RIS322968 Bijlage 12 PlanMER Binckhorst Deel B Effecthoofdstukken 20250619
Tekst van het document
PlanMER Intergemeentelijk Gebiedsprogramma Vlietlijn en Doorontwikkeling Deel B - Effecthoofdstukken Gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Contactpersoon ARCADIS
Arcadis Nederland B.V. Postbus 264 6800 AG Arnhem Nederland
2
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Inhoudsopgave 8
3
Mobiliteit
17
8.1
Aanpak
17
8.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
17
8.1.2
Beoordelingskader
19
8.2
Referentiesituatie
24
8.2.1
Duurzame mobiliteit
26
8.2.1.1
Modal shift
26
8.2.1.2
Ruimte voor voetgangers en fietsers
27
8.2.2
Verkeersveiligheid
32
8.2.2.1
Oversteekbaarheid
32
8.2.2.2
Aantal conflictsituaties
32
8.2.3
Doorstroming autoverkeer
33
8.2.4
Autoparkeren
38
8.2.5
Tramhaltes
38
8.3
Effecten basisalternatief
38
8.3.1
Duurzame mobiliteit
39
8.3.1.1
Modal shift naar fiets en gebruik OV
39
8.3.1.2
Ruimte voor voetgangers en fietsers
41
8.3.2
Verkeersveiligheid
47
8.3.2.1
Oversteekbaarheid
47
8.3.2.2
Aantal potentiële conflictsituaties
49
8.3.3
Doorstroming autoverkeer
52
8.3.3.1
Kruispuntbelasting
52
8.3.4
Autoparkeren
56
8.3.5
Tramhaltes
58
8.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
62
8.5
Aanbevelingen
65
8.6
Leemten in kennis
66
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
9
Luchtkwaliteit
69
9.1
Aanpak
69
9.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
69
9.1.2
Beoordelingskader
73
9.1.3
Studiegebied
75
9.1.4
Wijze van onderzoek
75
9.2
Referentiesituatie
77
9.2.1
Luchtkwaliteit
77
9.2.2
Stofhinder
83
9.3
Effecten basisalternatief
85
9.3.1
Effecten Doorontwikkeling
85
9.3.1.1
Stofhinder
85
9.3.2
Effecten Vlietlijn
86
9.3.2.1
Verandering in de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO 2)
87
9.3.2.2
Verandering in de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM 10)
89
9.3.2.3
Verandering in de jaargemiddelde concentratie zeer fijn stof (PM
2.5)
92
9.3.2.4
Bijdrage Vlietlijn aan concentratie fijn stof (PM10)
94
9.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
96
9.4.1
Maatregelen Doorontwikkeling
96
9.4.2
Maatregelen Vlietlijn
97
9.5
Aanbevelingen
97
9.6
Leemten in kennis
97
10 Geurhinder
4
98
10.1
Aanpak
98
10.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
98
10.1.2
Beoordelingskader
98
10.1.3
Studiegebied
99
10.1.4
Wijze van onderzoek
99
10.2
Referentiesituatie
100
10.2.1
Huidige situatie
100
10.2.2
Autonome ontwikkelingen
102
10.3
Effecten basisalternatief
102
10.3.1
Effecten Doorontwikkeling
102
10.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
104
10.4.1
Maatregelen Doorontwikkeling
104
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
10.5
Aanbevelingen
105
10.6
Leemten in kennis
105
11 Geluid
5
107
11.1
Aanpak
107
11.1.1
Wettelijk kader
107
11.1.2
Beoordelingskader en wijze van onderzoek
109
11.1.2.1 Criterium geluidbelast oppervlak >= 50 dB
110
11.1.2.2 Criterium aantal in hoge mate geluidgehinderden
110
11.1.2.3 Criterium aantal slaapverstoorden
111
11.1.2.4 Criterium tramgeluid
112
11.1.2.5 Criterium activiteitengeluid
114
11.1.2.6 Criterium geluid geothermiecentrale
114
11.1.3
Studiegebied
115
11.1.4
Aandachtsgebieden in plangebied
116
11.1.5
Uitgangspunten
118
11.2
Referentiesituatie
122
11.2.1
Huidige situatie 2023
122
11.2.1.1 Geluidbelast oppervlak, gehinderden en slaapverstoorden
122
11.2.1.2 Tramgeluid
123
11.2.1.3 Activiteitengeluid
123
11.2.2
127
Referentiesituatie 2040
11.2.2.1 Geluidbelast oppervlak, gehinderden en slaapverstoorden
127
11.2.2.2 Tramgeluid boog- of stootgeluid
129
11.2.2.3 Activiteitengeluid
129
11.3
Effecten alternatieven
129
11.3.1
Samenvatting effectbeoordeling wegverkeer
129
11.3.2
Effectbeoordeling geluidmodel
132
11.3.2.1 Geluidbelast oppervlak
132
11.3.2.2 Aantal in hoge mate gehinderden
134
11.3.2.3 Aantal slaapverstoorden
136
11.3.2.4 Effecten Vlietlijn
137
11.3.2.5 Nieuwe woningen in Doorontwikkeling
138
11.3.3
Tramgeluid kans op boog- of stootgeluid
144
11.3.4
Activiteitengeluid
147
11.3.5
Geluid geothermiecentrale
149
11.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
151
11.4.1
Maatregelen indirect effect
151
11.4.2
Maatregelen Doorontwikkeling
151
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
11.4.3
Maatregelen Vlietlijn
152
11.5
Aanbevelingen
152
11.6
Leemten in kennis
153
12 Trillingen
155
12.1
Inleiding
155
12.1.1
Algemeen
155
12.1.2
Doel
155
12.2
Procesbeschrijving
156
12.2.1
Beoordelingskader
156
12.2.2
Toetsingskader trillingen
156
6
12.2.2.1 Beoordeling Schade
157
12.2.2.2 Beoordeling hinder
158
12.2.2.3 Beoordeling trillingsgevoelige apparatuur
158
12.2.2.4 Beoordeling monumentale gebouwen
158
12.2.2.5 HTM-voorschrift
158
12.2.2.6 Omgevingswet
159
12.2.3
159
Werkwijze
12.2.3.1 Globale stappen
159
12.2.3.2 Prognosemodel
160
12.3
Uitgangspunten
160
12.3.1
Ondergrond
160
12.3.2
Vervoerstype
161
12.3.3
Wissels
161
12.3.4
Clusters
162
12.3.5
Bebouwingen i.r.t. monumentale panden
163
12.3.6
Tracé Vlietlijn
165
12.3.6.1 Algemeen
165
12.3.6.2 Maaiveldvariant
165
12.3.6.3 Tramlijn
165
12.4
Resultaten
168
12.4.1
Hinder
168
12.4.1.1 Plansituatie
168
12.4.1.2 Panden met hinder
168
12.4.1.3 Bouwfase hinder
169
12.4.2
170
Schade
12.4.2.1 Plansituatie
170
12.4.2.2 Panden met schade
171
12.4.2.3 Bouwfase schade
172
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
12.4.3
Visualisatie resultaten
173
12.4.4
Globale beschrijving van maatregelen
173
12.5
Samenvatting
173
12.5.1
Hinder Plansituatie
174
12.5.2
Schade Plansituatie
174
12.5.3
Effectbeoordeling
174
12.5.4
Bouwfase
175
12.5.5
Aanbevelingen
175
13 Natuur
177
13.1
Aanpak
177
13.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
177
13.1.2
Beoordelingskader
181
13.1.3
Studiegebied
184
13.1.4
Wijze van onderzoek
185
13.2
Referentiesituatie
186
13.2.1
Beschermde gebieden Natura 2000 (stikstof)
186
13.2.2
Gebouwbewonende soorten (biodiversiteit)
188
13.2.3
Tuin- en parksoorten (biodiversiteit)
188
13.2.4
Bomen
190
13.3
Effecten basisalternatief
193
13.3.1
Effecten Doorontwikkeling
193
13.3.1.1 Beoordelingscriterium Beschermde gebieden Natura 2000
193
13.3.1.2 Beoordelingscriterium Gebouwbewonende soorten (biodiversiteit)
193
13.3.1.3 Beoordelingscriterium Tuin- en parksoorten (biodiversiteit)
196
13.3.1.4 Bomen
196
13.3.2
198
Effecten Vlietlijn
13.3.2.1 Beoordelingscriterium Beschermde gebieden Natura 2000
198
13.3.2.2 Bomen
198
13.3.2.3 Tuin- en parksoorten
201
13.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
202
13.5
Aanbevelingen
202
13.6
Leemten in kennis
203
13.6.1
Doorontwikkeling
203
13.6.2
Vlietlijn
203
14 Stedelijk groen & maatschappelijke voorzieningen
7
205
14.1
Aanpak
205
14.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
205
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
14.1.2
Beoordelingskader
206
14.1.2.1 Kwantiteit stedelijk groen
206
14.1.2.2 Kwaliteit stedelijk groen
208
14.1.2.3 Maatschappelijke voorzieningen
208
14.1.3
Studiegebied
208
14.1.4
Wijze van onderzoek
208
14.1.4.1 Kwantiteit stedelijk groen
209
14.1.4.2 Kwaliteit stedelijk groen
209
14.1.4.3 Maatschappelijke voorzieningen
209
14.2
Referentiesituatie
210
14.2.1
Kwantiteit stedelijk groen
210
14.2.2
Kwaliteit stedelijk groen
212
14.2.3
Maatschappelijke voorzieningen
214
14.3
Effecten basisalternatief
214
14.3.1
Effecten Doorontwikkeling
214
14.3.1.1 Kwantiteit stedelijk groen
214
14.3.1.2 Kwaliteit stedelijk groen
217
14.3.1.3 Maatschappelijke voorzieningen
218
14.3.2
Effecten Vlietlijn
220
14.3.2.1 Kwantiteit stedelijk groen
220
14.3.2.2 Kwaliteit stedelijk groen
223
14.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
225
14.4.1
Maatregelen Doorontwikkeling
225
14.4.2
Maatregelen Vlietlijn
226
14.5
Aanbevelingen
227
14.6
Leemten in kennis
227
14.6.1
Doorontwikkeling
227
15 Omgevingsveiligheid
228
8
15.1
Aanpak
228
15.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
228
15.1.2
Beoordelingskader
228
15.1.3
Studiegebied
229
15.1.4
Wijze van onderzoek
230
15.2
Referentiesituatie
231
15.3
Effecten basisalternatief
232
15.3.1
Effecten Doorontwikkeling
232
15.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
239
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
15.4.1
Maatregelen Doorontwikkeling
239
15.5
Aanbevelingen
242
15.6
Leemten in kennis
243
16 Archeologie en cultuurhistorie
244
16.1
Aanpak
244
16.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
244
16.1.2
Beoordelingskader
249
16.1.3
Studiegebied
251
16.1.4
Wijze van onderzoek
253
16.2
Referentiesituatie
255
16.2.1
Archeologie
255
16.2.2
Cultuurhistorie
263
16.3
Effecten basisalternatief
280
16.3.1
Effecten Doorontwikkeling
280
16.3.2
Effecten Vlietlijn
289
16.4
Interactie Doorontwikkeling/Vlietlijn
295
16.5
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
295
16.5.1
Maatregelen Doorontwikkeling
295
16.5.2
Maatregelen Vlietlijn
296
16.6
Aanbevelingen
298
16.7
Leemten in kennis
299
17 Bodem
9
301
17.1
Aanpak
301
17.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
301
17.1.2
Beoordelingskader
302
17.1.2.1 Locaties met bodem- en grondwaterverontreinigingen
303
17.1.2.2 Grondwaterstandsdaling
303
17.1.2.3 Bodemdaling
304
17.1.2.4 Ruimtegebruik ondergrond
304
17.1.3
Studiegebied
305
17.1.4
Wijze van onderzoek
305
17.2
Geotechnisch onderzoek
305
17.2.1
Plan ondergrond
305
17.2.2
Grondopbouw
307
17.2.3
Bodemdaling
308
17.3
Referentiesituatie
310
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
17.3.1
Bodem
310
17.3.1.1 Huidige situatie
310
17.3.1.2 Autonome ontwikkeling
313
17.3.2
Openbare ruimte
313
17.3.2.1 Huidige situatie
313
17.3.2.2 Autonome ontwikkeling
314
17.4
Effecten basisalternatief
314
17.4.1
Effecten Doorontwikkeling
314
17.4.1.1 Locaties met bodem- en grondwaterverontreinigingen
315
17.4.1.2 Grondwaterstandsdaling
315
17.4.1.3 Toename bodemdaling
315
17.4.1.4 Ondergronds ruimtegebruik
316
17.4.2
319
Effecten Vlietlijn
17.4.2.1 Overzicht effecten Vlietlijn – deelgebied 1 Den Haag
319
17.4.2.2 Overzicht effecten Vlietlijn – deelgebied 2 Leidschendam-Voorburg
323
17.4.2.3 Overzicht effecten Vlietlijn – deelgebied 3 Rijswijk
325
17.5
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
326
17.5.1
Maatregelen Doorontwikkeling
326
17.5.2
Maatregelen Vlietlijn
327
17.6
Aanbevelingen
327
17.6.1
Doorontwikkeling
327
17.6.2
Vlietlijn
328
17.7
Leemten in kennis
328
17.7.1
Doorontwikkeling
328
17.7.2
Vlietlijn
328
18 Water
10
331
18.1
Aanpak
331
18.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
331
18.1.2
Beoordelingskader
334
18.1.3
Studiegebied
339
18.1.4
Wijze van onderzoek
339
18.2
Referentiesituatie
340
18.2.1
Huidige situatie
340
18.2.1.1 Bodem
340
18.2.1.2 Regionaal oppervlaktewatersysteem
341
18.2.1.3 Grondwater
343
18.2.1.4 Oppervlaktewaterkwaliteit
346
18.2.1.5 Waterkeringen en waterveiligheid
348
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
18.3
Effectbeoordeling
350
18.3.1
Effecten Doorontwikkeling
350
18.3.1.1 Beïnvloeding waterberging en afvoer
350
18.3.1.2 Beïnvloeding oppervlaktewatersysteem
351
18.3.1.3 Beïnvloeding grondwatersysteem
351
18.3.1.4 Beïnvloeding oppervlakte- en grondwaterkwaliteit
352
18.3.1.5 Beïnvloeding van de waterveiligheid
352
18.3.2
353
Effecten Vlietlijn
18.3.2.1 Beïnvloeding waterberging en afvoer
353
18.3.2.2 Beïnvloeding oppervlaktewatersysteem
353
18.3.2.3 Beïnvloeding grondwatersysteem
354
18.3.2.4 Beïnvloeding oppervlakte- en grondwaterkwaliteit
354
18.3.2.5 Beïnvloeding van de waterveiligheid
354
18.4
Interactie Doorontwikkeling/Vlietlijn
355
18.5
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
355
18.5.1
Maatregelen Doorontwikkeling
355
18.5.2
Maatregelen Vlietlijn
356
18.6
Aanbevelingen
358
18.7
Leemten in kennis
359
18.7.1
Doorontwikkeling
359
18.7.2
Vlietlijn
360
19 Ruimtelijke en stedenbouwkundige kwaliteit
11
362
19.1
Aanpak
362
19.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
362
19.1.2
Beoordelingskader
364
19.1.3
Studiegebied
367
19.1.4
Wijze van onderzoek
368
19.1.4.1 Doorontwikkeling
368
19.1.4.2 Vlietlijn
368
19.2
Referentiesituatie
368
19.3
Effecten basisalternatief
369
19.3.1
Effecten Doorontwikkeling
369
19.3.1.1 Maat en schaal
370
19.3.1.2 Dichtheid en afwisseling van bebouwd en onbebouwd gebied
370
19.3.1.3 Programma en functiemenging
371
19.3.1.4 Herkenbaarheid door duidelijke routes en herkenningspunten
371
19.3.1.5 Identiteit
373
19.3.1.6 Kwaliteit van de openbare ruimte
373
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
19.3.2
Effecten Vlietlijn
19.3.2.1 Overzicht effecten Vlietlijn – deelgebied 1 Den Haag
374 374
19.3.2.1.1 Groene inbedding
374
19.3.2.1.2 Architectonisch signatuur
374
19.3.2.1.3 Optimale verankering van mobiliteit, landschap en architectuur
374
19.3.2.1.4 Specifieke profielen op basis van lokale kwaliteiten
375
19.3.2.1.5 Halte ontwerp met lokale karakteristiek
375
19.3.2.2 Overzicht effecten Vlietlijn – deelgebied 2 Leidschendam-Voorburg
376
19.3.2.2.1 Groene inbedding
376
19.3.2.2.2 Architectonisch signatuur
376
19.3.2.2.3 Optimale verankering van mobiliteit, landschap en architectuur
376
19.3.2.2.4 Specifieke profielen op basis van lokale kwaliteiten
377
19.3.2.2.5 Halte ontwerp met lokale karakteristiek
377
19.3.2.3 Overzicht effecten Vlietlijn – deelgebied 3 Rijswijk
377
19.3.2.3.1 Groene inbedding
378
19.3.2.3.2 Architectonisch signatuur
378
19.3.2.3.3 Optimale verankering van mobiliteit, landschap en architectuur
378
19.3.2.3.4 Specifieke profielen op basis van lokale kwaliteiten
378
19.3.2.3.5 Halte ontwerp met lokale karakteristiek
378
12
19.4
Interactie Doorontwikkeling/Vlietlijn
378
19.5
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
379
19.5.1
Maatregelen Doorontwikkeling
379
19.5.2
Maatregelen Vlietlijn
380
19.6
Aanbevelingen
381
19.7
Leemten in kennis
382
19.7.1
Doorontwikkeling
382
19.7.2
Vlietlijn
382
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
20 Gezonde leefomgeving
383
20.1
Aanpak
383
20.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
383
20.1.2
Beoordelingskader
384
20.1.3
Studiegebied
384
20.1.4
Wijze van onderzoek
385
20.2
Referentiesituatie
389
20.3
Effecten basisalternatief
393
20.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
398
20.5
Aanbevelingen
400
20.6
Leemten in kennis
400
21 Duurzaamheid
401
21.1
Aanpak
401
21.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
401
21.1.2
Beoordelingskader
403
21.1.2.1 Circulariteit
404
21.1.2.2 Energieverbruik
404
21.1.3
Studiegebied
404
21.1.4
Wijze van onderzoek
404
21.1.4.1 Circulariteit
404
21.1.4.2 Energiebehoefte
405
21.2
Referentiesituatie
405
21.3
Effecten basisalternatief en maatregelen
405
21.3.1
Effecten en maatregelen Doorontwikkeling
405
21.3.1.1 Duurzaam materiaalgebruik
406
21.3.1.1.1 Preventie
406
21.3.1.1.2 Waardebehoud
406
21.3.1.1.3 Waardecreatie
407
21.3.1.2 Energie
408
21.3.2
409
Effecten en maatregelen Vlietlijn
21.3.2.1 Duurzaam materiaalgebruik
409
21.3.2.1.1 Preventie
409
21.3.2.1.2 Waardebehoud
409
13
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
21.3.2.1.3 Waardecreatie
410
21.4
Leemten in de kennis
411
21.4.1
Doorontwikkeling
411
21.4.2
Vlietlijn
411
22 Klimaatverandering
412
22.1
Aanpak
412
22.1.1
Inleiding
412
22.1.2
Wettelijk en beleidsmatig kader
412
22.1.3
Wijze van onderzoek
417
22.1.4
KNMI Scenario’s
418
22.1.5
Scenariokeuze en tijdhorizon
418
22.1.6
Bedreigingen
419
22.1.7
Beoordelingscriteria
421
22.1.7.1 Wateroverlast
421
22.1.7.2 Overstromingsrisico
422
22.1.7.3 Droogte
422
22.1.7.4 Hittestress
424
22.1.7.5 Zoutintrusie
Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.
22.1.8
Studiegebied
425
22.2
Referentiesituatie
426
22.2.1
Wateroverlast
427
22.2.2
Overstromingsrisico
428
22.2.3
Droogte
429
22.2.4
Hittestress
430
22.3
Effecten basisalternatief
433
22.3.1
Effecten Doorontwikkeling
433
22.3.1.1 Wateroverlast
433
22.3.1.2 Overstromingsrisico
434
22.3.1.3 Droogte
434
22.3.1.4 Hittestress
435
22.3.2
435
Effecten Vlietlijn
22.3.2.1 Gemeente Den Haag
435
22.3.2.1.1 Wateroverlast
435
22.3.2.1.2 Overstromingsrisico
436
22.3.2.1.3 Droogte
436
14
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
22.3.2.1.4 Hittestress 22.3.2.2 Gemeente Leidschendam-Voorburg
436 436
22.3.2.2.1 Wateroverlast
437
22.3.2.2.2 Overstromingsrisico
437
22.3.2.2.3 Droogte
438
22.3.2.2.4 Hittestress
438
22.3.2.3 Gemeente Rijswijk
438
22.3.2.3.1 Wateroverlast
438
22.3.2.3.2 Overstromingsrisico
439
22.3.2.3.3 Droogte
439
22.3.2.3.4 Hittestress
439
22.4
Interactie Doorontwikkeling/Vlietlijn
439
22.5
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
440
22.5.1
Maatregelen Doorontwikkeling
440
22.5.2
Maatregelen Vlietlijn
440
22.6
Aanbevelingen
441
22.7
Leemten in kennis
442
22.7.1
Doorontwikkeling
442
22.7.2
Vlietlijn
442
22.8
Bibliografie
444
23 Windcomfort en -hinder
15
445
23.1
Aanpak
445
23.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
445
23.1.2
Beoordelingskader
445
23.1.3
Studiegebied
447
23.1.4
Wijze van onderzoek
447
23.2
Referentiesituatie
448
23.3
Effecten variant minimale vulling
450
23.3.1
Variant minimale vulling
450
23.3.2
Variant maximale vulling
452
23.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
454
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
23.5
Aanbevelingen
455
23.6
Leemten in kennis
455
24 Bezonning en lichthinder
456
24.1
Aanpak
456
24.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
456
24.1.2
Beoordelingskader
456
24.1.3
Studiegebied
458
24.1.4
Wijze van onderzoek
458
24.2
Referentiesituatie
460
24.2.1
Bezonning
460
24.2.2
Lichthinder
461
24.3
Effecten basisalternatief
462
24.3.1
Doorontwikkeling
462
24.3.1.1 Bezonning
462
24.3.1.1.1 Variant minimale vulling
462
24.3.1.1.2 Variant maximale vulling
464
24.3.1.2 Lichthinder
465
24.3.2
Effecten Vlietlijn
466
24.4
Mogelijke effectbeperkende maatregelen
474
24.4.1
Maatregelen Doorontwikkeling
474
24.4.2
Maatregelen Vlietlijn
474
24.5
Aanbevelingen
475
24.5.1
Doorontwikkeling
475
24.5.2
Vlietlijn
475
24.6
Leemten in kennis
475
24.6.1
Doorontwikkeling
475
24.6.2
Vlietlijn
475
Colofon
16
Datum: 19 juni 2025 - Public
480
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
8
Mobiliteit
In dit hoofdstuk worden de effecten beschreven en beoordeeld van het Gebiedsprogramma op het thema mobiliteit. De milieueffecten van mobiliteit, zoals geluid en luchtkwaliteit, zijn opgenomen in de hoofdstukken van deze betreffende thema’s.
8.1
Aanpak
8.1.1
Wettelijk en beleidsmatig kader
In Tabel 8-1 is het relevante wettelijk kader en beleidskader opgenomen met betrekking tot het thema mobiliteit. Daarbij is aangegeven wat de relevantie is voor de intergemeentelijke gebiedsvisie. Tabel 8-1 wettelijk en beleidskaders
Wettelijk- en beleidskader
Toelichting en relevantie voor het Gebiedsprogramma
Mobiliteitsvisie 2050 Hoofdlijnennotitie (2023)
In de Mobiliteitsvisie 2050 schetst het Rijk het integrale mobiliteitsbeleid van de toekomst, met als zichtjaar 2050. Er wordt uitgegaan van vier hoofdlijnen: 1. integrale doelen voor bereikbaarheid; 2. het inzetten van de juiste mobiliteit op de juiste tijd en plaats; 3. een mobiliteitssysteem dat voldoet aan de normen voor duurzaamheid, gezonde leefomgeving en veiligheid; 4. een gebiedsgerichte uitwerking van deze hoofdlijnen.
Haagse mobiliteitsagenda (Gemeente Den Haag, 2018c)
De mobiliteitsagenda doet uitspraken over strategische opgaven en keuzes op het gebied van verkeer en mobiliteit in Den Haag in relatie tot transities op sociaal, economisch, ruimtelijk en duurzaamheidsgebied in de periode tot 2040. Aan de hand van relevante trends en ontwikkelingen zijn vijf keuzes opgenomen in de agenda: het OV maakt een schaalsprong, er komt meer ruimte voor lopen, fietsen en OV in de openbare ruimte, vraag en aanbod van auto parkeren wordt beter in balans gebracht, de fietsinfrastructuur wordt verbeterd en er wordt ruimte geboden aan slimme en schone mobiliteitsinitiatieven.
Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie (Van Asten, 2019)
De Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie schetst ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem en een visie op hoofdlijnen hoe de gemeente Den Haag beoogt daarop te reageren. De essentie van de Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie is dat de gemeente Den Haag inzet op een systeemverschuiving op drie gebieden: • De ruimte voor infrastructuur in de stad wordt beter benut door voorrang te geven aan ruimte-efficiënte, slimme en veilige mobiliteit; • De verschillende vervoersvormen worden meer integraal georganiseerd zodat via digitalisering en “smart” oplossingen het reisgemak en -comfort verhoogd wordt; • De keuzes die gebruikers maken (gedrag) wordt actief beïnvloed zodat meer gebruik gemaakt wordt van duurzame vormen van mobiliteit. De Hoofdlijnenbrief wordt begeleid door het actieprogramma Mobiliteitstransitie.
Haagse Nota De Haagse Nota Mobiliteit beschrijft het verkeers- en vervoersbeleid ten aanzien van acht Mobiliteit (Gemeente keuzes: een duurzame en gezonde stad, betrouwbare bereikbaarheid, vaker kiezen voor OV, Den Haag, 2010) meer en vaker op de fiets, bundelen, ordenen en inpassen van autoverkeer, goede voorzieningen voor voetgangers, aantrekkelijke ketenmobiliteit en rust en ruimte in woongebieden. Daarnaast bevat deze nota beleid ten aanzien van het slim gebruiken van de infrastructuur, beheersen van de parkeerdruk in de openbare ruimte, verdere verbetering van de verkeersveiligheid en stimuleren van schoon en efficiënt goederenvervoer. Strategie De Strategie Mobiliteitstransitie Den Haag 2022-2040 is het vervolg op de Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie Mobiliteitstransitie (RIS302361). Twee gebieden hebben binnen de strategie een aparte Den Haag 2022status, Zuidwest en CID-Binckhorst. Bij grootschalige nieuwbouwontwikkelingen, zoals in het 2040, Samen werken CID, de Binckhorst en Den Haag Zuidwest wordt de ruimte voor het aanbieden van aan een bereikbare, deelmobiliteit integraal meegenomen in de ontwerpen van de kavels en anders in de nabije leefbare en openbare ruimte.
17
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Wettelijk- en beleidskader
Toelichting en relevantie voor het Gebiedsprogramma
verkeersveilige stad (Gemeente Den Haag, 2021) Structuurvisie Den Haag 2020 – Wéreldstad aan Zee (Gemeente Den Haag, 2005) Structuurvisie CID Den Haag (Gemeente Den Haag, 2021)
De gemeentelijke structuurvisie beschrijft het gewenste toekomstbeeld en de ruimtelijke veranderingen die de afgelopen vijftien jaar nodig waren om dat te bereiken.
In de Structuurvisie is de ontwikkelingsopgave van een aantal (deel)gebieden in het Central Innovation District (CID) vastgelegd. De ontwikkeling van het CID in de komende twintig jaar is een meerjarig samenhangend programma. De Structuurvisie voorziet in ongeveer 20.500 woningen voor 40.000 nieuwe inwoners en een toevoeging van ongeveer 640.000 m2 kantoren en 260.000 m2 aan commerciële en maatschappelijke voorzieningen (tot 2040 zijn minimaal 25.000 extra arbeidsplekken voorzien).
Omgevingsplan Binckhorst (Gemeente Den Haag, 2020)
Het Omgevingsplan Binckhorst bevat ruimtereserveringen voor de aanleg van de Vlietlijn. Deze ruimtereservering is bedoeld om in geval van nieuwe initiatieven die uitgaan van bouwen in deze zone de aanleg van het HOV-tracé niet onmogelijk te maken. In het omgevingsplan is de functie verkeer opgenomen voor de hoofdstructuur van de wegen. Dit betreft de Rotterdamsebaan (inclusief Victory Boogie Woogietunnel), de Binckhorstlaan, de Supernovaweg en de Mercuriusweg (tussen de kruising met de Binckhorstlaan en Neherkade).
Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst (Gemeente Den Haag, 2023)
Om de bereikbaarheid van het CID en de Binckhorst te verbeteren, zijn een hoogwaardige OV-verbinding tussen Den Haag Centraal en de Binckhorst en een pakket mobiliteitsmaatregelen voorgesteld. In 2019 is een “no regret” pakket vastgesteld, met een dekking van €137,7 miljoen, om knelpunten op te vangen tijdens de eerste fase van de ontwikkeling. Deze maatregelen worden momenteel voorbereid en de komende jaren uitgevoerd. Zonder investeringen in OV, fiets en voetgangers ontstaan nieuwe knelpunten en verergeren bestaande problemen. Door stedelijke ontwikkeling verdubbelt het autoverkeer en neemt fietsgebruik sterk toe. Het OV-netwerk blijft echter achter zonder uitbreiding, zoals blijkt uit de Vervoerwaardestudie: • Autoverkeer neemt toe met 40% op de Neherkade en verdubbelt op de Regulusweg. • Verkeer op de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg groeit met 40% en 20%, terwijl het aantal fietsers op de Geestbrugweg met 35% toeneemt. Deze ontwikkelingen benadrukken de noodzaak van investeringen in duurzame mobiliteit om bereikbaarheid te waarborgen en verdere knelpunten te voorkomen.
Gebiedsaanpak Binckhorst (Gemeente Den Haag, 2019)
De raad van de gemeente Den Haag heeft op 29 november 2018 het omgevingsplan Binckhorst gewijzigd (RIS299317); Het vastgestelde omgevingsplan Binckhorst heeft ter visie heeft gelegen en is per 7 maart 2019 in werking is getreden; De raad van de gemeente Den Haag heeft op 29 november 2018 de actualisatie gebiedsaanpak Binckhorst (RIS299319) vastgesteld met daarin het onderdeel “Het opstellen van een Mobiliteitsdocument met aandacht voor innovatie, openbaar vervoer, parkeren en langzaam verkeer”.
LeidschendamVoorburg Koersnotitie Omgevingsvisie 2050 (juli 2024)
Deze koersnotitie vormt een laatste tussenstap op weg naar de omgevingsvisie voor Leidschendam- Voorburg. In deze koersnotitie zijn de eerdere beleidsstukken ter voorbereiding op de Omgevingsvisie, waaronder de vier sectorale bouwstenen, getrechterd tot een duidelijke koers.
Mobiliteitsprogramma De Structuurvisie Mobiliteit Rijswijk 2020 liep tot 2020. In het programma Rijswijk 2040 Mobiliteitsprogramma Rijswijk 2040 zijn de doelstellingen, uitgangspunten en hoofdlijnen voor 18
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Wettelijk- en beleidskader
Toelichting en relevantie voor het Gebiedsprogramma
(gemeente Rijswijk, vastgesteld 2021)
de toekomstige mobiliteitsontwikkeling van Rijswijk beschreven, waarmee de gemeente samen met Rijswijkers en partners in de stad en de regio de bereikbaarheid van de stad wil veiligstellen en de leefbaarheid en veiligheid van Rijswijk verbeteren.
Kompas van de Leefomgeving (gemeente LeidschendamVoorburg, 2019 Kompas van de Leefomgeving, Op weg naar de Omgevingsvisie LeidschendamVoorburg (gemeente LeidschendamVoorburg, 2018)
Na de inwerkingtreding van de Omgevingswet (1 januari 2024) dienen ruimtelijke ontwikkelingen gefaciliteerd te worden door één Omgevingsvisie voor elke gemeente. De gemeente stelt de omgevingsvisie stap voor stap op. Het Kompas van de Leefomgeving is de eerste stap in het opstellen van de omgevingsvisie voor Leidschendam-Voorburg. De kern voor het toekomstbeeld is een groene aantrekkelijke woongemeente met drie kernen. Een relevante doelstelling in relatie tot dit plan is het inzetten op een goed bereikbare gemeente: het realiseren van een gezonde leefomgeving, verdere verbetering van het netwerk voor actieve mobiliteit en goed openbaar vervoer dat de inclusieve samenleving bevordert.
Bouwsteen Mobiliteit De gemeente gaat in een later stadium een omgevingsvisie opstellen. De bouwstenen zijn en Bereikbaarheid, een uitwerking van het Kompas en vormen de agenda voor de omgevingsvisie. De keuzes in Leidschendamhet Kompas zijn in de bouwstenen verder uitgewerkt. De bouwstenen zijn samen het complete Voorburg een goed verhaal die de toekomst van Leidschendam-Voorburg schetst. De 4 bouwstenen zijn: bereikbare gemeente 1. Bouwsteen Groene Woongemeente. (Gemeente 2. Bouwsteen Mobiliteit en bereikbaarheid. Leidschendam3. Bouwsteen Economie en bedrijvigheid. Voorburg, 2021) 1. Bouwsteen Warmte- en energietransitie (tevens Lokale Energie Strategie). Mobiliteitsstrategie Rijswijk 2040
8.1.2
De gemeente Rijswijk heeft de Mobiliteitsstrategie Rijswijk 2040 op 23 april vastgesteld. Het plan is gericht op het veiligstellen van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van Rijswijk, gezien de verwachte groei in woningen en banen tot 2040. Dit omvat investeringen in wegen, openbaar vervoer, parkeervoorzieningen en openbare ruimte, met focus op schone en efficiënte mobiliteitsopties voor alle inwoners. Er moet extra onderzoek gedaan worden naar rechten tot ontheffingen van verkeersregels.
Beoordelingskader
Het beoordelingskader voor het thema mobiliteit is onderverdeeld over de drie aspecten duurzame mobiliteit, verkeersveiligheid en doorstroming autoverkeer en bestaat uit 6 criteria. Het is afgeleid van het wettelijk en beleidsmatig kader enerzijds en de doelstellingen van het Gebiedsprogramma anderzijds. In Tabel 8-2 is het beoordelingskader opgenomen. Hierbij is op hoofdlijnen aangegeven op welke wijze de effectbepaling voor de criteria is uitgevoerd. In de volgende (sub)paragrafen lichten we per thema de beoordelingscriteria en de beoordelingsmethodiek toe. Voor zover mogelijk worden de criteria beoordeeld met onderscheid in de drie deelgebieden: gemeente Den Haag, gemeente Leidschendam-Voorburg en gemeente Rijswijk. De belangrijkste bronnen voor de mobiliteitsgegevens waarop de beoordeling is gebaseerd zijn Verkeersonderzoek De Vlietlijn1 en het Gebiedsprogramma2. In tegenstelling tot de andere effecthoofdstukken in dit planMER beoordelen we mobiliteitseffecten ten gevolge van de Vlietlijn en de Doorontwikkeling van de wijk Binckhorst niet los van elkaar. De reden hiervoor is dat de twee ontwikkelingen te nauw met elkaar verbonden zijn; zonder Doorontwikkeling is de Vlietlijn niet rendabel, en zonder de
1 Verkeersonderzoek De Vlietlijn, Werkgroep verkeersonderzoek Vlietlijn (de gemeenten Rijswijk, Leidschendam-Voorburg en Den Haag, MRDH,
Provincie Zuid-Holland, ministeries BZK en I&W) (2024) 2 Gebiedsprogramma Binckhorst, Gemeente Den Haag (2025)
19
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Vlietlijn kan de Doorontwikkeling niet plaatsvinden omdat het huidige wegen-, fiets- en OV-netwerk de extra mobiliteit door geplande woningen en werkplekken niet aan kan. Tabel 8-2 Beoordelingscriteria aspecten duurzame mobiliteit, verkeersveiligheid en doorstroming autoverkeer
Aspect
Beoordelingscriterium Methode
Duurzame mobiliteit
Modal shift naar fiets en Kwantitatief onderzoek via verkeersmodelgegevens over de OV verandering van de modal split (verdeling over vervoerswijzen), met de ambitie van een groei in het aandeel voor fiets en OV.
✓
Ruimte voor Kwalitatieve beoordeling op basis van de gebiedsplannen3 en voetgangers en fietsers omliggende gemeenten, specifiek de ruimte die er in het studiegebied wordt gereserveerd voor voetgangers en fietsers, met de ambitie meer ruimte.
✓
Aantal potentiële conflictsituaties tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers en fietsers.
Kwalitatieve verkeersveiligheidsbeoordeling op basis van het ‘Verkeersonderzoek De Vlietlijn’.
✓
Oversteekbaarheid Kwalitatieve beoordeling op basis van de barrièrewerking van hoofdwegen en Vlietlijn de infrastructuur door het studiegebied, specifiek voor voetgangers en fietsers. Hierbij kijken we met name naar de oversteekbaarheid van hoofdwegen en de Vlietlijn, op basis van het gebiedsprogramma en de omliggende gemeenten. De ambitie is een betere oversteekbaarheid.
✓
Doorstroming autoverkeer
Kruispuntbelasting
Kwantitatief onderzoek naar de berekende cyclustijden op de kruispunten in het studiegebied met een verkeersregelinstallatie (VRI). Dit is een maat voor de doorstroming op kruispunten. De ambitie is geen toename van de cyclustijden.
✓
Autoparkeren
Parkeerdruk
Kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling van de ruimte voor autoparkeren. Op basis van de beschikbare ruimte voor parkeerplaatsen. Dit wordt daarna vergeleken met de ambities in het omgevingsplan, zowel voor de inwoners van Binckhorst als voor het de verwachte gecreëerde arbeidsplekken.
✓
Tramhaltes
Positionering tramhaltes
Kwantitatieve beoordeling van het aantal/aandeel woningen dat binnen het verzorgingsgebied van tramhaltes valt.
✓
Verkeersveiligheid
3 Gebiedsprogramma Binckhorst, Gemeente Den Haag (2025)
20
Datum: 19 juni 2025 - Public
D+V
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Modal shift naar fiets en OV-gebruik De modal shift van autogebruik naar duurzamere vervoersmiddelen, zoals de fiets en het openbaar vervoer (OV), speelt een cruciale rol in het verduurzamen van mobiliteit binnen stedelijke en regionale gebieden. Deze verschuiving meten we aan de hand van de in het verkeersmodel berekende modal split; de verdeling van ritten over de verschillende vervoerswijzen. We kijken hierbij naar de modal split voor de hele wijk Binckhorst en ook specifiek naar de modal split van extra reizigers dat voortvloeit uit de Doorontwikkeling en de Vlietlijn in de wijk Binckhorst. Bestaande bewoners kunnen vaak al gevestigde mobiliteitsgewoontes hebben ontwikkeld, door specifiek naar de extra reizigers te kijken kan worden geëvalueerd of de komst van de Vlietlijn meer wordt gebruikt door deze groep. Kijken naar beide modal splits is belangrijk omdat het inzicht biedt in hoe effectief de genomen maatregelen zijn in het stimuleren van duurzame mobiliteit en het verminderen van de afhankelijkheid van de auto als primair vervoersmiddel. De positieve effecten van de maatregelen evalueren we door het aandeel van auto's binnen de totale reisbewegingen te analyseren.
Een daling in het aandeel autogebruik kan worden gezien als een indicatie dat de modal shift succesvol plaatsvindt, terwijl een toename van het gebruik van fietsen, openbaar vervoer, of andere duurzame vervoersmiddelen wijst op een verbetering van de mobiliteit in lijn met milieudoelstellingen en maatschappelijke wensen. De gegevens die nodig zijn voor deze analyses worden verzameld, verwerkt en geïnterpreteerd op basis van het rapport Verkeersonderzoek De Vlietlijn4. Dit rapport vormt een belangrijk hulpmiddel bij het monitoren van trends, het voorspellen van mobiliteitsgedrag en het beoordelen van de impact van infrastructurele en beleidsmatige ingrepen. In het verkeersonderzoek is geen data bekend over de modal split voor de omliggende wijken in LeidschendamVoorburg en Rijswijk. Op basis van gemeten impact in Binckhorst zal worden geëvalueerd hoe aannemelijk het is dat deze effecten zich ook doorzetten in de buurgemeenten. Ruimte voor voetgangers en fietsers Dit criterium beoordelen we kwalitatief op basis van het Gebiedsprogramma Binckhorst. Het document vormt een leidraad voor de toekomstige ontwikkeling van de wijk en biedt inzicht in de ruimtelijke indeling, mobiliteitsstromen en de ambities op het gebied van duurzaamheid, leefbaarheid en bereikbaarheid.
Op basis van de veranderingen die in het gebiedsprogramma worden gepresenteerd worden ook de invloeden voor Leidschendam-Voorburg en Rijswijk gepresenteerd. Bij deze evaluatie wordt met grote aandacht gekeken naar de planmatige indeling van de wijk, waarbij aspecten zoals de beschikbare ruimte, de samenhang tussen verschillende functies, en de integratie van mobiliteitsoplossingen centraal staan. De ambities van de Binckhorst zoals het verbeteren van actieve mobiliteit (lopen en fietsen) worden hierbij in samenhang met de praktische uitvoerbaarheid en mogelijke risico’s beoordeeld. Om dit goed in kaart te brengen, maken we gebruik van gedetailleerde kaarten waarop voetgangersgebieden, fietsroutes, openbaarvervoerlijnen en wegen voor auto’s zijn weergegeven. Deze kaarten dienen als een visueel hulpmiddel om ruimtelijke patronen en knelpunten te identificeren. Er wordt bijvoorbeeld gekeken naar de verdeling van de beschikbare ruimte tussen actieve mobiliteit (lopen en fietsen), openbaar vervoer en autoverkeer. Door deze analyse kunnen potentiële risico’s worden geïdentificeerd, zoals een onevenwichtige verdeling van ruimte, conflicten tussen verkeersstromen, of een tekort aan infrastructuur om actieve mobiliteit te ondersteunen.
De kwalitatieve evaluatie biedt daarnaast een indicatie van de haalbaarheid om voldoende ruimte te reserveren voor actieve mobiliteit maar ook de leefbaarheid van de wijk vergroot door minder verkeersdrukte, betere luchtkwaliteit en een aantrekkelijker straatbeeld. Indien risico’s worden vastgesteld, kan dit leiden tot aanpassingen in de plannen om ervoor te zorgen dat actieve mobiliteit daadwerkelijk een prominente rol krijgt in de Binckhorst. Aantal conflictsituaties In het rapport Verkeersonderzoek De Vlietlijn is een gedetailleerd onderzoek uitgevoerd naar de verkeersveiligheid binnen de ontwerpen van alle kruispunten binnen het plangebied in Den Haag en Leidschendam-Voorburg. Het onderzoek richt zich op het identificeren, analyseren en evalueren van mogelijke risico’s die voortvloeien uit de geplande infrastructuur en verkeersstromen. De kruispunten spelen een cruciale rol in de doorstroming en veiligheid van alle weggebruikers, waaronder voetgangers, fietsers, automobilisten en gebruikers van het openbaar vervoer. De
4 Verkeersonderzoek De Vlietlijn, Werkgroep verkeersonderzoek Vlietlijn (de gemeenten Rijswijk, Leidschendam-Voorburg en Den Haag, MRDH,
Provincie Zuid-Holland, ministeries BZK en I&W) (2024)
21
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
beoordeling van de veiligheid op kruispunten wordt uitgevoerd op basis van een uitgebreide analyse van potentiële risico’s voor voetgangers en fietsers. Oversteekbaarheid De oversteekbaarheid binnen de wijk beoordelen we op basis van ontwerptekeningen en plannen zoals vastgelegd in het Gebiedsprogramma Binckhorst. Dit criterium richt zich op de praktische haalbaarheid en toegankelijkheid van het oversteken van wegen, tramsporen en andere infrastructuurelementen. Bij deze evaluatie wordt specifiek gekeken naar de mate waarin veilige en logische oversteekplaatsen zijn geïntegreerd in het ontwerp, en of deze aansluiten bij de behoeften van voetgangers en andere weggebruikers. Het doel is om te bepalen of mensen daadwerkelijk kunnen en willen oversteken zonder dat dit leidt tot onnodige risico’s of onwenselijke verkeerssituaties. Op de hoofdwegen Binckhorstlaan, Neherkade en Maanweg kijken we ook naar de afstand tussen de oversteekplaatsen, omdat voetgangers en fietsers deze wegen niet overal kunnen oversteken. Hierbij wordt rekening gehouden met de vraag of mensen bereid zijn om een langere afstand af te leggen om een oversteekplaats te gebruiken, of dat er een risico bestaat dat voetgangers kiezen voor een gevaarlijke, niet-geplande oversteek.
Deze beoordeling is cruciaal om te voorkomen dat de wijk onnodige barrières opwerpt voor voetgangers, wat niet alleen de toegankelijkheid vermindert, maar ook de veiligheid in gevaar kan brengen. Daarnaast nemen we andere factoren die van invloed zijn op de oversteekbaarheid kwalitatief mee, zoals de frequentie van trams en de verwachte hoeveelheid autoverkeer. Een hoge frequentie van trams kan bijvoorbeeld leiden tot langere wachttijden voor overstekende voetgangers, terwijl intensief autoverkeer ervoor kan zorgen dat oversteekplaatsen minder aantrekkelijk of zelfs onveilig worden. Door deze gegevens mee te nemen in de evaluatie, wordt een completer beeld gevormd van de praktische en veilige mogelijkheden om te bewegen tussen verschillende delen van de wijk. Capaciteit kruispunten De capaciteit van de kruispunten wordt beoordeeld op basis van de cyclustijd en wachtrijvorming bij kruispunten. De cyclustijd is de tijd die nodig is om alle verkeersstromen binnen een cyclus van een verkeersregelinstallatie af te handelen. Deze is bepaald met behulp van COCON en verkeersstromen uit het verkeersmodel V-MRDH, versie 3.0.2. uit 2023 met als prognosejaar 2040. COCON biedt een gedetailleerde en betrouwbare methode om de doorstroming van verkeer op kruispunten te analyseren en te optimaliseren.
De cyclustijd is een maat voor de doorstroming van verkeer op kruispunten, vooral tijdens piekmomenten zoals de ochtend- en avondspits. In deze beoordeling wordt de cyclustijd afgezet tegen een streefwaarde van maximaal 90 seconden wachttijd per verkeersstroom. Dit is een waarde die binnen de bebouwde kom wordt beschouwd als acceptabel vanuit het oogpunt van verkeersdoorstroming en gebruikerservaring. Wanneer deze tijd wordt overschreden, kan dit leiden tot langere wachttijden, frustratie bij weggebruikers en grotere kans op roodlichtnegatie, en filevorming. Hoewel het tijdens spitsuren mogelijk is dat de cyclustijd incidenteel boven de 90 seconden uitstijgt als gevolg van verhoogde verkeersintensiteit, wordt een cyclustijd van meer dan 120 seconden als onacceptabel beschouwd. Dit wijst op een situatie waarin de capaciteit van het kruispunt niet adequaat is om het verkeer efficiënt af te handelen, wat kan leiden tot aanzienlijke vertragingen en een negatieve impact op de verkeersdoorstroming in het bredere netwerk. Ook kijken we naar de indicatieve wachtrijlengte, op basis van de uitkomsten van de COCON-berekeningen5. Dit geeft een indicatie voor de filevorming per kruispunt en mogelijkheid op blokkeren van naastgelegen kruispunten.
Een kruispunt dat regelmatig verzadigd is, kan een domino-effect veroorzaken waarbij de vertraging en wachtrijen zich uitbreiden naar omliggende kruispunten en wegen. Dit kan op zijn beurt leiden tot structurele verkeersproblemen, zoals langere reistijden en een verminderde bereikbaarheid van belangrijke bestemmingen. Vanuit het perspectief van
5 Voor de Vlietlijn zijn er ook simulatiestudies uitgevoerd die een gedetailleerder beeld geven per kruising, helaas waren deze niet tijdig
beschikbaar. Voor het planMER is daarom volstaan met de COCON analyses.
22
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
de bredere omgeving is het onwenselijk dat veranderingen in de Binckhorst negatieve effecten hebben in de gemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk. Uit het verkeersonderzoek blijkt dat de verkeersafwikkeling op kruispunten maatgevend is voor de doorstroming van het wegverkeer. Daarom is een beoordeling van het Gebiedsprogramma op het beoordelingscriterium I/C-verhouding (intensiteit/capaciteit-verhouding) niet van toegevoegde waarde en hebben we deze beoordeling niet uitgevoerd. Autoparkeren Dit beoordelingsaspect wordt op twee manieren aangevlogen. Enerzijds beschrijven we op hoog detailniveau de effecten van de Vlietlijn op parkeerplaatsen in het gebied. Anderzijds gaan we op een veel hoger abstractieniveau in op de verwachte effecten op de parkeerdruk in en rondom de Binckhorst. Dit is een kwalitatieve risicoanalyse, uitgaande van de plansituatie waarin er voor de 5.000 bestaande en 7.000 nieuwe woningen in het gebied parkeergarages aangelegd worden. In ieder geval voor de woningen die in de Doorontwikkeling gerealiseerd worden, gaat het Gebiedsprogramma uit van een parkeerbehoefte van 0,2 auto’s per woning. We beoordelen kwalitatief en op basis van expert judgement tot welke effecten op het parkeergedrag in en rondom de Binckhorst dit kan leiden. Tramhaltes De Vlietlijn stopt binnen het plangebied bij zes haltes.
In dit beoordelingscriterium beoordelen we de ligging van deze haltes ten opzichte van de dichtheden van woningen en arbeidsplaatsen. Hoe hoger het aandeel van de woningen en arbeidsplaatsen dat binnen het invloedsgebied van tramhaltes ligt, hoe gunstiger dit is voor het effect van de tram op de vervoerswijzekeuze van mensen in het studiegebied. Om inzicht te krijgen in het invloedsgebied van de tramhaltes maken we gebruik van het rapport HOV op loopafstand6 dat stelt dat het een invloedsgebied voor bus- en tramhaltes gemiddeld 400 tot 500 m bedraagt. We hebben op basis hiervan een kaart opgesteld waarin deze invloedsgebieden geprojecteerd zijn op de ligging van woningen en arbeidsplaatsen in de plansituatie. Aan de hand hiervan bepalen we welke bouwblokken en bestaande woon- en werkgebieden binnen de invloedssfeer van de tramhaltes liggen. Beoordelingsschaal Voor elk van de hierboven omschreven criteria hanteren we de beoordelingsschaal uit Tabel 8-3. Hierbij beoordelen we in hoeverre de Vlietlijn en de Doorontwikkeling van Binckhorst de boven beschreven criteria beïnvloeden ten opzichte van de referentie situatie die in het komend hoofdstuk wordt omschreven. Tabel 8-3 Beoordelingsschaal beoordelingscriteria mobiliteit
Score
Omschrijving
++
Sterke verbetering ten opzichte van de referentiesituatie
+
Verbetering ten opzichte van de referentiesituatie
0/+
Positieve ontwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie
0
Geen verandering ten opzichte van de referentiesituatie
0/-
Negatieve ontwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie
-
Verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie
--
Sterke verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie
6 Van der Blij, Veger & Siebos (2010), HOV op loopafstand
23
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
8.2
Referentiesituatie
De Binckhorst is in de huidige situatie vooral goed met de auto ontsloten. Het gebied ligt gunstig ten opzichte van de A12, en met de komst van de op de Binckhorstlaan uitmondende Rotterdamsebaan is het gebied ook direct verbonden met de A4. De infrastructuur in het gebied is, met uitzondering van de Binckhorstlaan, vooral gericht op autoverkeer. Aan alle kanten van het gebied worden de gebiedsgrenzen bepaald door harde, lijnvormige barrières: in het noordwesten door de treinverbinding tussen Den Haag en Delft/Rotterdam, in het noordoosten door de treinverbinding tussen Den Haag en Zoetermeer/Gouda, in het zuidwesten door de Broeksloot en in het zuidoosten door de Trekvliet. Het gebied is daardoor op slechts een beperkt aantal plekken verbonden met omliggende gebieden (zie Figuur 8-1): 1. De Binckhorstlaan loopt in een bocht onder de Sporendriehoek in het noorden van het gebied door en sluit daaraan op de Lekstraat. 2. Langs de Trekvliet loopt de secundaire weg de Trekvlietplein (Molenwijk zijde). 3. Haaks op de Binckhorstlaan steekt de Mercuriusweg de Trekvliet over. 4. De Binckhorstlaan steekt in het zuiden van de wijk de Broeksloot over richting Leidschendam-Voorburg. 5. De Rotterdamsebaan mondt uit op de Binckhorstlaan en verbindt het gebied direct met de A4 ten oosten van Den Haag. 6.
De Maanweg steekt in het noordoosten van het gebied onder het spoor en de A12 door naar LeidschendamVoorburg. 7. De Regulusweg/Westenburgstraat steekt de Broeksloot over richting station Voorburg.
Figuur 8-1 Wegenstructuur Binckhorst na realisatie Rotterdamsebaan. De nummers refereren naar de opsomming in bovenstaande tekst. Bron: Omgevingsplan Binckhorst, Aanvulling OER3
24
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Figuur 8-2 Het tracé van de Vlietlijn
Doordat er relatief weinig ontsluitingswegen in het gebied zijn in combinatie met een aantal stedelijke hoofdroutes die momenteel dwars door Binckhorst lopen, is sprake van meerdere knelpunten (zie paragraaf 8.2.3) op gebied van de doorstroming van het verkeer en dit trekt een zware wissel op de leefbaarheid in de Binckhorst. De Binckhorst was van oudsher een voornamelijk per auto bereikbaar bedrijven- en industriegebied. De Binckhorstlaan vormde, samen met de Mercuriusweg en de Maanweg, het hoofdwegennet in het gebied. Deze routes blijven een belangrijke schakel in de stedelijke verkeersstructuur. Daardoor is er op deze doorgaande routes in de Binckhorst ook veel autoverkeer aanwezig met een herkomst of bestemming elders in de stad. In de Binckhorst heeft een forse aanpassing plaatsgevonden aan de infrastructuur. In afgelopen jaren zijn hier namelijk de Rotterdamsebaan en de Supernovaweg bij gekomen. Deze vier kilometer lange tunnel is in 2021 geopend en verbindt de snelwegen A4 en A13 vanaf knooppunt Ypenburg met de centrumring van Den Haag. De tunnel komt uit op de Binckhorstlaan. De aanleg van de Supernovaweg verbetert de verbinding tussen de Utrechtsebaan en centrumring.
Daarnaast is de (functionele) infrastructuur in de Binckhorst zelf ook ingrijpend in verandering met aanleg van nieuwe parallelwegen, de vernieuwing van de Binckhorstlaan, de aangelegde Supernovaweg en het aanvullende deel van de Melkwegstraat en de afsluiting van enkele wegen in het gebied. Vanwege deze aanpassingen is voor de bestaande situatie uitgegaan van de verkeersstructuur zoals die in 2023 aanwezig is met aanleg van de Rotterdamsebaan. Het effect van de komst van de Rotterdamsebaan en aanpassingen aan en uitbreidingen van het lokale wegennet is dat de interne verkeerstructuur van de Binckhorst logischer ingericht is (zie Figuur 8-1). Ook zijn de doorgaande fietsroutes aangepakt en is het voor fietsers verkeersveiliger en comfortabeler reizen naar de stad en/of de stations. 25
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Het onderzoek is uitgevoerd met het regionaal verkeersmodel V-MRDH, versie 3.0.2 met als huidig jaar 2023 (na openstelling van de Rotterdamsebaan) en als referentiejaar 2040. Hiermee is de huidige situatie en autonome ontwikkeling in beeld gebracht. Onderstaand is een weergave van de resultaten van de verkeersstudie opgenomen.
8.2.1
Duurzame mobiliteit
8.2.1.1
Modal shift
Gemeente Den Haag In het “verkeersonderzoek de Vlietlijn”7 is gekeken naar het effect op de vervoerswijzekeuze (modal split) van reizigers met een herkomst of bestemming in de Binckhorst. In onderstaande tabel is de modal split weergegeven voor de huidige situatie en de referentiesituatie. Tabel 8-4 Modal split huidige situatie en referentiesituatie
Alternatief
Auto
Fiets
OV
Huidige situatie
59%
30%
11%
Referentiesituatie
37%
48%
15%
De 2040 scenario’s laten ten opzichte van de huidige situatie een duidelijke verschuiving zien naar een groter aandeel van gebruik van fiets en OV. Dit is te verklaren omdat in de referentiesituatie al is uitgegaan van een forse groei van het openbaar vervoer. Het totaal aantal reizigers van en naar de Binckhorst neemt richting 2040 met een factor 2,3 toe. In onderstaande tabel is te zien dat deze groei veel sterker is bij het gebruik van fiets en OV dan bij de auto. Dit komt uiteraard door het grotere aandeel van deze modaliteiten (zie tabel hierboven). Deze toename komt door de uitgangspunten in de stedelijke referentie, waar lage parkeernormen tot een verhoudingsgewijs minder sterke groei van het autoverkeer leiden en in combinatie met flankerende maatregelen tot een omslag naar meer fiets en openbaar vervoer. Tabel 8-5 Absoluut aantal reizigers van en naar Binckhorst 2040 per modaliteit en (procentueel)
Alternatief
Auto
Fiets
OV
Totaal aantal verplaatsingen
Huidige situatie
23.800 (54%)
14.900 (34%)
5.400 (12%)
44.100 (100%)
Referentiesituatie
33.900 (33%)
51.700 (51%)
16.400 (16%)
102.000 (100%)
Tabel 8-6 Toename aantal reizigers van en naar Binckhorst 2040 per modaliteit t.o.v. de huidige situatie (2023)
Alternatief
Auto
Fiets
OV
Totaal aantal verplaatsingen
Referentiesituatie
+42%
+347%
304%
+231%
7 Verkeersonderzoek De Vlietlijn, Werkgroep verkeersonderzoek Vlietlijn (de gemeenten Rijswijk, Leidschendam-Voorburg en Den Haag, MRDH,
Provincie Zuid-Holland, ministeries BZK en I&W) (2024)
26
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Gemeente Leidschendam-Voorburg Er is geen informatie beschikbaar uit het verkeersonderzoek over de modal shift in het plangebied in de gemeente Leidschendam-Voorburg. In Voorburg-West zijn nauwelijks ruimtelijke ontwikkelingen en er wordt niet met stringent parkeerbeleid de vervoerswijzekeuze beïnvloed. De aanname is dat een mobiliteitstransitie vergeleken met de situatie in de Binckhorst geleidelijker zal verlopen. Echter, aangezien de herinrichting van de Binckhorst tot een modal shift leidt in dat gebied, kunnen mogelijke effecten hiervan deels voelbaar zijn in Leidschendam-Voorburg. De komst van de Vlietlijn kan ervoor zorgen dat meer mensen de tram nemen, wat kan leiden tot een lichte afname van het aandeel autoverkeer. Gemeente Rijswijk Er is geen informatie beschikbaar uit het verkeersonderzoek over de modal shift in het plangebied in de gemeente Rijswijk. Zoals eerder beschreven, leidt de herinrichting van de Binckhorst tot een vervoerskeuzewijziging - modal shift - gezien de nadruk op actieve mobiliteit en OV (de Vlietlijn) ligt. Middels spillover effecten zal dit deels ook merkbaar zijn in Rijswijk. De komst van de Vlietlijn kan ervoor zorgen dat meer mensen de tram nemen, wat kan leiden tot een lichte afname van het aandeel autoverkeer. Dit is in lijn met de opgestelde mobiliteitsstrategie van de gemeente Rijswijk.
Deze strategie omvat investeringen in wegen, openbaar vervoer, parkeervoorzieningen en openbare ruimte, met focus op schone en efficiënte mobiliteitsopties voor alle inwoners. Gezien de investeringen in OV wordt mede verwacht wordt dat eenzelfde beeld qua modal shift ontstaat als voor de Binckhorst.
8.2.1.2
Ruimte voor voetgangers en fietsers
Gemeente Den Haag Bereikbaarheid van de Binckhorst Het aandeel fietsgebruik ten opzichte van het totaal aantal vervoersbewegingen in Den Haag is relatief laag ten opzichte van andere steden. Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid wordt in 2017-2019 32% van de binnenstedelijke verplaatsingen met de fiets gedaan (Fietsfeiten: nieuwe inzichten, 2020). In Utrecht ligt dit percentage op 48% en in Amsterdam op 40%. Het blijkt dat in Den Haag de fiets vooral als voor- en natransport dient en in mindere mate als hoofdvervoersmiddel. Binnen het programma Ruim baan voor de fiets (2019) werkt de gemeente Den Haag aan het verbeteren van de aantrekkelijkheid van de fiets in stedelijke verplaatsingen. Het gebied CID Binckhorst ligt aan een aantal belangrijke fietsroutes in het wensbeeld voor het fietsnetwerk. Specifiek voor de omgeving in CID Binckhorst geldt dat er enkele grote barrières zijn, waardoor het gebied niet makkelijk te doorkruisen is en grote omrijdroutes nodig zijn. Dit betreft met name de Trekvliet (richting het westen), de Vliet (richting het zuiden) en spoorlijnen/A12 (oost- en noordzijde. In 2019 werd de fiets vooral als voor- en natransport gebruikt waardoor de routes naar de stations (met name station Den Haag Centraal en station Hollands Spoor) druk zijn.
Regionaal is er vooral fietsverkeer te zien vanuit de richtingen Leidschendam-Voorburg/Zoetermeer, Rijswijk/Delft en Westland. Dit verkeer is verdeeld over verschillende routes. Bereikbaarheid binnen de Binckhorst Door de Binckhorst loopt een aantal belangrijke fietsroutes, zoals die tussen het centrum van Den Haag en de wijken Ypenburg/Leidschenveen en de route tussen Laakhaven en het centrum van Leidschendam-Voorburg. Deze relaties maken onderdeel uit van de langere regionale routes. Daarnaast is de Binckhorst zelf een gebied met een groot aantal arbeidsplaatsen die veel fietsverkeer genereren. Dit verkeer is geconcentreerd op enkele routes. De belangrijkste routes voor doorgaand fietsverkeer op stedelijk en regionaal schaalniveau in de Binckhorst zijn Binckhorstlaan – Supernovaweg/Regulusweg, Laakweg - Mercuriusweg - Zonweg en de Binckhorstlaan. Per deelgebied van de Doorontwikkeling van de Binckhorst is er het volgende beeld van de ontsluiting per fiets: • De Trekvlietzone is voor de fietser alleen vanaf de Binckhorstlaan zuid bereikbaar. In de planuitwerking voor de Trekvlietzone wordt een interne ontsluiting gerealiseerd die voor de fiets een betere ontsluiting van de percelen mogelijk maakt. • Het Gasfabriekterrein en omgeving is voor de fietser bereikbaar vanaf de Binckhorstlaan noord en via het viaduct onder het spoor vanaf het centrum.
Een doorgang onder Mercuriusweg is in aanleg, zowel voor Trekvlietzone als gasfabriekterrein. • De Spoorboogzone is zowel vanaf de Binckhorstlaan noord, de Mercuriusweg oost en de Supernovaweg bereikbaar voor de fietser.
27
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
• •
Het Maanplein en de Saturnusstraat en omgeving zijn via vanaf alle zijden bereikbaar voor de fiets (Maanweg, Binckhorstlaan, Zonweg, Regulusweg). De omgeving van de begraafplaats is voor de fiets ook vanaf alle zijden bereikbaar.
Op deze routes zijn op dit moment niet overal fietsvoorzieningen aanwezig. Door de aanpassingen aan de infrastructuur als gevolg van de aanleg van de Rotterdamsebaan is ook een forse verbetering gerealiseerd in de fietsroutes in de Binckhorst. Langs de aan te leggen of her in te richten stedelijke hoofdroutes zijn en worden vrijliggende fietspaden aangelegd en/of worden bestaande fietspaden verbeterd. Zo krijgen de doorgaande routes een meer gestrekt verloop en wordt het aantal conflictpunten met kruisingen en in/uitritten beperkt. Daarmee wordt de reistijd verkort en worden het comfort en de veiligheid voor de fietser verbeterd. De belangrijkste kruisingen zijn en worden heringericht en met verkeerslichten geregeld. Daarmee wordt de oversteekbaarheid en veiligheid voor actieve mobiliteit verbeterd. Verbeteringen aan fietsvoorzieningen De gemeente Den Haag is hard bezig met het verbeteren van fietsvoorzieningen zowel op lokaal (binnen de Binckhorst) als regionaal (verbindingen tussen de Binckhorst en omliggende gebieden) schaalniveau. Hieronder staan alle lopende ontwikkelingen samengevat. De doorgaande route langs de Binckhorstlaan is verbeterd doordat over grote delen van deze route tweerichtingenfietspaden zijn aangelegd aan beide zijden van de weg. Hierdoor is het minder vaak nodig de Binckhorstlaan over te steken.
Verder is de route op dit moment nog voorzien van tegelverharding. Bij de herinrichting zijn alle fietspaden in rood asfalt aangelegd, waarmee deze routes kwalitatief verbeterd zijn. Met de afkoppeling van de Mercuriusweg van de kruising is de verkeersveiligheid verbeterd, waardoor fietsers aan deze zijde van de Binckhorstlaan geen hinder meer ondervinden en vrij door kunnen rijden. Ten slotte worden de fietsroutes langs de Binckhorstlaan beter verbonden met de fietsroutes in de omgeving. De route Supernovaweg/Regulusweg is recent een kwalitatief hoogwaardige fietsroute aan de spoorzijde tussen de Binckhorstlaan en de Maanweg geworden met een tweerichtingsfietspad. Fietsverkeer op deze route heeft geen hinder van afslagen of verkeerslichten en kan dus goed door blijven rijden. Het aantal oversteken/aansluitingen van deze route naar de Binckhorst is beperkt vanwege de functie van de weg en de beschikbare ruimte. Deze route verbindt de Binckhorstlaan en de Maanweg en heeft aansluitingen op de Zonweg (voor de sterfietsroute vanuit en naar de Laakweg) en de Mercuriusweg. De route Mercuriusweg-Binckhorstlaan - Zonweg is verbeterd tussen Laak en Leidschendam-Voorburg met tweerichtingsfietspaden op de Mercuriusweg, Binckhorstlaan en Regulusweg. Op de Zonweg worden op een later moment fietsvoorzieningen gerealiseerd.
Met het programma Ruim baan voor de fiets neemt de gemeente Den Haag diverse maatregelen in de stad om de aantrekkelijkheid, snelheid en comfort voor de fietsers te verbeteren, zie Figuur 8-3.
28
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Figuur 8-3 Fietsnetwerk Den Haag. Bron: Den Haag, Ruim baan voor de fiets, 2019
Daarnaast voorziet het No-regretpakket, de mobiliteitsmaatregelen die sowieso worden uitgevoerd, ongeachte het gebiedsprogramma, in een aantal fietsmaatregelen waarmee de positie van de fiets in CID Binckhorst verbeterd. In het No-regretpakket gaat het vooral om de voorbereidende werkzaamheden voor de fietsroutes Trekfietstracé (Den Haag – Leidschendam-Voorburg/Rijswijk – Pijnacker) en de Verlengde Velostrada (Delft-Leiden). In Figuur 8-4 is de ligging van deze fietsverbindingen te zien als respectievelijk nummer 5 en 10.
29
Datum: 19 juni 2025 - Public
PLANMER INTERGEMEENTELIJK GEBIEDSPROGRAMMA VLIETLIJN EN DOORONTWIKKELING
Figuur 8-4 Autonome en meerjarige aanpak van het netwerk regionale sterfietsroutes. Bron: Gemeente Den Haag, oktober 2020
Daarnaast zijn in het Basispakket Mobiliteit (zie paragraaf 2.2.4 in Deel A) maatregelen voor actieve mobiliteit opgenomen. De maatregelen voor actieve mobiliteit richten zich op het creëren van snelle en aantrekkelijke verbindingen voor met name voetgangers en fietsers binnen CID-Binckhorst en met omliggende gebieden. Dit sluit aan op de visie Ruim baan voor de fiets (Den Haag, 2019): • De fietsroutes Trekfietstracé en de (Verlengde) Velostrada vormen snelle doorgaande verbindingen met gebieden in de regio. De (voorziene) Velostrada brug over de Trekvliet is ook voor voetgangers van groot belang voor het verkorten van de loopafstand tussen station Hollands Spoor en de Binckhorst. De langzaam verkeer brug ter hoogte van de Capellalaan verbindt de Binckhorst met Rijswijk. Dit verkort de afstand tussen de twee gebieden en vormt een veilige verbinding voor het langzame verkeer. • De route Mercuriusweg-Binckhorstlaan-Zonweg wordt de kwalitatief hoogwaardige fietsroute (onderdeel van het fiets hoofdnetwerk). In het Plan openbare ruimte & buitenruimte Binckhorst (Den Haag, mei 2019) is een herprofilering van de Zonweg beoogd, met realisatie van fietsvoorzieningen. • De Supernovaweg is ook een belangrijke doorgaande fietsroute (onderdeel van sterfietsroute Ypenburg-Nootdorp) die binnen de Binckhorst reeds aanwezig is.
• De overige maatregelen voor actieve mobiliteit versterken de aantakking van het gebied op deze doorgaande routes en maken sterkere verbindingen tussen de gebieden binnen CID-Binckhorst. Naast het realiseren van de specifieke maatregelen vormen de stedenbouwkundige uitgangspunten voor het borgen van een aantrekkelijk klimaat om te fietsen en te lopen er was in het gebied weinig ruimte voor voetgangers. Dit wordt in de gebiedsontwikkeling geborgd door terugleggen rooilijnen, brede trottoirs en doorsteken. Dit is onder meer vastgelegd in het Plan openbare ruimte & buitenruimte Binckhorst (Den Haag, mei 2019). Hiermee ontstaan aantrekkelijke wandelroutes met voldoende ruimte bij de verdere ontwikkeling van het gebied. Uit de Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel, 2022) blijkt verder dat het fietsverkeer in de autonome ontwikkeling (referentie 2040) sterk groeit ten opzichte van het basisjaar (2019). Deze groei komt voort uit verbeteringen aan fietsnetwerk (vanuit Ruim baan voor de Fiets) en ruimtelijke ontwikkelingen, en dan met name in CID en Binckhorst. Deze sterke groei heeft ook gevolgen voor de druk op de fietspaden in Den Haag en in het bijzonder in en rond het gebied Binckhorst. 30