RIS322420 Bijlage 1 241274 DSO Beleidsstuk Mobiliteit Netwerkstrategie

maatregelen vindt er een verschuiving plaats van de autoverplaatsingen van lokale wegen naar de hoofdstructuren. Hierdoor ontstaat ruimte om deze groei op het fietsnetwerk in wijken veilig en aantrekkelijk op te kunnen vangen.

Op maat: een rechtvaardig, inclusief en passend mobiliteitssysteem Het is belangrijk dat iedereen in de samenleving mee kan doen en kansen

Behalve dat er meer gefietst gaat worden, krijgt ook het openbaar vervoer tussen nu en 2040

krijgt. Toegang tot arbeid en voorzieningen, als scholing en zorg is voor

te maken met een forse groei van het aantal reizigers. Dit komt doordat de Koningscorridor

iedereen van belang. Dit vraagt vooral in de oude stadswijken en delen

en de Zuidwestlandcorridor worden doorontwikkeld. Ook wordt de huidige lijn 9, tussen

van Zuidwest om extra aandacht. Deze Netwerkstrategie is erop gericht

Den Haag HS en Zuidwest, een belangrijke ov-corridor. Op de Oude Lijn, de spoorlijn tussen

om deze wijken via alle vervoerswijzen goed bereikbaar te maken. RandstadRail, de trams en

Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht, gaan meer treinen rijden. Er worden nieuwe

bussen in de wijken vergroten het bereik van het centrum en de treinstations aan de Oude Lijn.

busverbindingen aangelegd tussen wijken en de treinstations van de Oude Lijn. Zoals

Sterfietsroutes tussen wijken zorgen voor een flinke toename van het fietsgebruik. Deelauto's

verbindingen vanuit Den Haag Zuidwest met Rijswijk/Delft en vanuit Laan van NOI richting

en deel(bak)fietsen bieden vervoersopties voor mensen die geen beschikking hebben over

Scheveningen Kust.

een eigen auto. Door het aanbod van verschillende vervoersmogelijkheden, die ook gebruikt

Door de combinatie van maatregelen worden in Den Haag bijna 250 duizend extra

kunnen worden door mensen zonder rijbewijs en die betaalbaar zijn, zal de vervoersarmoede

verplaatsingen met de tram en de bus gemaakt. Deze schaalsprong van het openbaar vervoer

verminderen. Verbetering van de veiligheid en de oversteekbaarheid van wegen door een lagere

vraagt op meerdere locaties om nieuwe infrastructuur, frequentieverhoging op bestaande

maximumsnelheid op veel wegen vergroot de zelfstandigheid van ouderen en kinderen.

lijnen en daarmee ruimte op kruispunten. De combinatie van maatregelen, maakt het netwerk voor fietsers en het ov een stuk robuuster. Het leidt er ook toe dat meer reizigers kiezen voor het ov en de fiets. Als gevolg hiervan verwachten we dat het totaal aantal (vracht)autokilometers met zeven procent afneemt vergeleken met 2020. Op veel wegen wordt het dus rustiger en daardoor prettiger voor inwoners. Ondanks deze forse afname neemt de druk op de 50 km/u-wegen met zo’n zeven tot negen procent toe doordat die wegen aantrekkelijker worden ten opzichte van de ­30 km/­u-wegen. Deze hoofdwegen zijn beter ingericht voor het afwikkelen van drukke verkeersstromen. Den Haag blijft een stad voor al haar inwoners en bezoekers. Goede bereikbaarheid met de auto blijft belangrijk om deze aantrekkelijkheid te behouden moet doorstroming op de hoofdstructuren worden geborgd. Door de groei van het aantal fiets-, ov- en autoritten blijven er knelpunten op kruispunten van de hoofdroutes. Om de doorstroming op de hoofdstructuren ten minste op peil te < INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

36

4.2

Doorkijk naar 2050

De Netwerkstrategie 2040 richt zich op het jaar 2040, maar de Omgevingsvisie heeft 2050 als horizon. We hebben daarom gekeken naar de effecten op mobiliteit in 2050. Dit is gedaan op basis van een inschatting van de verdere groei van de stad. Hoe verder in de toekomst hoe moeilijker de effecten van de groei van de stad te voorspellen zijn. Op basis van de extra analyse is een groei van tenminste 30 procent van het aantal verplaatsingen te verwachten ten opzichte van het huidige aantal verplaatsingen. Om verdere groei van het aantal ritten op te vangen zullen zowel de netwerken als het beleid ook na 2040 doorontwikkeld moeten worden in lijn met deze visie. Voor doorontwikkeling van het mobiliteitsnetwerk na 2040 is te denken aan de volgende punten.

Lopen Doorontwikkelen van het voetgangersnetwerk.

Fietsen Ruimte aan de verdere groei van de fiets. De Centrumring voor fietsers versterken zodat voetgangers in het centrum voldoende ruimte houden. Bij ruimtegebrek voor verdere groei van het fietsnetwerk ongelijkvloerse oplossingen onderzoeken. Verder moeten fietsenstallingen worden uitgebreid.

Ov De frequentie van de Oude Lijn moet verder worden opgevoerd, zodat er een hoogwaardige metroachtige verbinding op stads- en regioniveau ontstaat. De Koningscorridor moet worden doorgetrokken van Voorburg naar Zoetermeer. De capaciteit en frequentie van alle verbindingen van en naar het centrum moeten verder worden uitgebreid.

Mobiliteitshubs en deelmobiliteit Er moet nog nadrukkelijker worden ingezet op het koppelen van vervoerswijzen. Bijvoorbeeld fietsparkeren en deelmobiliteit bij NS-stations en bij haltes van het hoogwaardig ov. Uitbreiden van P+R’s op regionaal strategische locaties.

Auto Onderzoek naar nieuwe maatregelen om de bereikbaarheid te blijven behouden. Tegelijkertijd inzetten op een verdere transitie naar duurzame mobiliteit. Hierin zal verdergaande inzet op het stimuleren van het gebruik van de fiets en het ov, en op parkeerbeleid belangrijk zijn. < INHOUD

37

4.3

Conclusie

In hoofdstuk 2 is beschreven hoe de groei van de stad leidt tot ruim twintig procent meer verplaatsingen, wat met de huidige beleidskoers resulteert in een toename van het ruimtegebruik door mobiliteit met zeven procent. Met de huidige beleidskoers kan de groei van de stad dus niet opgevangen worden zonder dat het een negatieve impact heeft op de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad. Uitvoering van de Netwerkstrategie maakt wel het mogelijk dat meer mensen zich in de stad kunnen verplaatsen, zonder dat het ten koste gaan van de openbare ruimte. Het voorgestelde Verkeersnetwerk 2040 levert voor de meeste doelen een positief resultaat op. De veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad nemen toe en de verkeersdoorstroming blijft gelijk. Om de ambities te realiseren zijn stevige keuzes en investeringen nodig. Van belang is dat er een totaalpakket aan maatregelen wordt uitgevoerd. Zonder grootschalige invoering van 30 km/u is het niet mogelijk om voldoende ruimte voor voetgangers en fietsers te realiseren. Zonder sterk openbaar vervoer ontstaan er knelpunten in de binnenstad en komt de bereikbaarheid van toplocaties onder druk te staan. Zonder maatregelen om de doorstroming van auto’s op de hoofdstructuren te verbeteren zal de vertraging voor de automobilisten verder toenemen.

Zonder een aanscherping van het parkeerbeleid komt er onvoldoende ruimte vrij om de groei in verplaatsingen op te vangen. Alleen als we alle vervoerswijzen gezamenlijk bekijken kunnen we de potentie van de bijbehorende netwerken maximaal benutten. In het volgende hoofdstuk worden de keuzes per vervoerswijze nader toegelicht.

< INHOUD

38

Ruimtegebruik mobiliteit

groei van de stad beperkt blijven tot ongeveer zeven procent (beeld 3). Dit komt vooral omdat

Figuur 19 is een illustratie van het ruimtegebruik door mobiliteit. Het eerste beeld stelt de

meer mensen zich lopend, fietsend of met het ov zullen verplaatsen in plaats van met de auto,

mobiliteit voor zoals we dat nu (2025) in Den Haag kennen. Stel dat de stad groeit zonder dat

die relatief veel ruimte inneemt. Omdat het nog steeds betekent dat mobiliteit meer ruimte

maatregelen worden genomen, zoals de geplande fiets- en ov projecten of de voorgenomen

dan nu inneemt, is er minder ruimte voor andere functies en voorzieningen in de openbare

uitbreiding van betaald parkeren. Dan zal de groei van de stad zich vertalen naar een

ruimte. De voorgestelde maatregelen in de Netwerkstrategie, zowel infrastructurele maatregelen

vergelijkbare groei (ongeveer 20 procent) van het ruimtegebruik door mobiliteit (beeld 2).

(bv. 30 km/u-gebieden) als aangescherpt parkeerbeleid en maatregelen gericht op het gebruik

Er is dan geen ruimte voor bredere voet- of fietspaden, voor extra groen of nieuwe pleinen, er

van duurzame mobiliteit, maken het mogelijk dat meer mensen zich kunnen verplaatsen zonder

zullen meer files komen en een parkeerplek vinden gaat langer duren. Door de uitvoering van

dat dit ten koste gaat van de openbare ruimte (beeld 4). Bij uitvoering van het Verkeersnetwerk

de Strategie Mobiliteitstransitie, uitbreiding van betaald parkeren, en de inzet op duurzame

2040 in projecten ontstaan kansen om ruimte te maken voor andere functies zoals groen,

mobiliteit (doorzetten van de huidige beleidslijn), zal het extra ruimtebeslag als gevolg van de

terrassen en ontmoetingsruimte.

Figuur 19. Illustratie van het ruimtegebruik door mobiliteit in verschillende scenario's.

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

39

5

In dit hoofdstuk lichten we de verschillende verkeersnetwerken voor voetganger, fiets, ov en auto toe. In de Netwerkstrategie worden deze vastgesteld en vormen samen het Verkeersnetwerk 2040. Zo wordt duidelijk wat de belangrijkste routes van de stad zijn en daardoor kunnen er op projectniveau sneller keuzes worden gemaakt door de verschillende netwerken tegen elkaar af te wegen.

Toelichting Netwerken < INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

40

5.1

Voetgangersnetwerk 2040

Belangrijkste keuzes Voetgangersnetwerk 2040 • Meer ruimte voor lopen, veiliger door aanpassing maximumsnelheid autoverkeer naar 30 km/u; • Voetgangersgebieden in centrumstedelijk gebied (zie voor toelichting Bijlage A);

Voorwaarden De routes moeten aan de volgende voorwaarden voldoen: • Aaneengesloten: een voetganger moet eenvoudig naar de bestemming kunnen komen, zonder gebruik te hoeven maken van fietspaden of de autorijbaan; • Veilig: een voetganger moet veilig kunnen aankomen bij de bestemming; • Toegankelijk: een voetganger moet voldoende ruimte krijgen om bij de bestemming te

° Binnenstad;

kunnen komen, zonder belemmeringen als uitstallingen, bomen, geparkeerde auto's en

° Central Innovation District (CID); ° Scheveningen Kust;

fietsen;

Comfortabele looproutes naar belangrijkste ov-haltes en voorzieningen.

• Aantrekkelijk: een voetganger moet zich prettig kunnen voelen, in een aantrekkelijke omgeving met voldoende rustpunten; • Verkeerslichten met korte wachttijden voor voetgangers.

Toelichting netwerk en keuzes In Den Haag is niet eerder een voetgangersnetwerk vastgesteld. Door dit nu te doen wordt het belang van voetgangers altijd meegenomen bij gebiedsontwikkeling en (her)inrichting. Een vastgesteld netwerk helpt ons om beter te bepalen hoeveel ruimte er voor voetgangers nodig is in relatie met de andere vervoersoorten.11 Het voetgangersnetwerk bestaat uit routes op stadniveau en wijkniveau (zie figuur 20).

Routes op stadsniveau Dit zijn: 1. comfortabele routes die delen van de stad met elkaar verbinden; 2. de belangrijkste looproutes naar de grootste centra en openbaar vervoersknooppunten; en 3. de routes binnen de centra en historische en groene aders door de stad. Deze routes dienen over een passende maatvoering en ruimtelijke kwaliteit te beschikken.

Routes op wijkniveau Dit zijn routes die wijken met elkaar verbinden en die binnen de wijk langs belangrijke voorzieningen lopen, zoals scholen, winkels, openbaar vervoerhaltes en groen (inclusief sport). Deze routes zijn vaak verbonden met de autowegen en fietspaden op wijkniveau. De afstand tot de volgende straat of route is maximaal 250 meter. Ook gaat het om de grotere recreatieve en sportroutes.

11 Waar over voetgangers wordt gesproken gaat het ook over mensen met een beperking die afhankelijk zijn van hulpmiddelen..

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

41

Stedelijke routes Wijkroutes LEGENDA Stedelijke routes

Figuur 20. Voetgangersnetwerk 2040 op stads- en wijkniveau

Wijkroutes

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

42

5.2

Fietsnetwerk 2040

Fietspaden moeten worden verbreed om het fietscomfort te verbeteren en de veiligheid te vergroten. Straten als de Melis Stokelaan, Laan van Noi en Laan van Meerdervoort gaan een

Belangrijkste keuzes Fietsnetwerk 2040

sterke groei zien in fietsgebruik, waar deze straten op moeten worden ingericht. Voor de

• Doorgaan met uitvoeren programma Ruim Baan voor de Fiets;

Melis Stokelaan zijn er kansen om dit al voor 2030 uit te voeren. Rond de binnenstad zetten

• Toevoegen van snelle, comfortabele fietsroutes die wijken onderling verbinden;

we in op een fietsring. Daarmee vergroten we de doorstroming voor fietsers die niet in de

• Aanleg van een fietsring om binnenstad: snel, aantrekkelijk, groen en comfortabel;

binnenstad hoeven te zijn, maar die het centrum anders wel zouden doorkruisen. Dat levert

• Maken van fietsenstallingen in hoogstedelijk gebied (zie Bijlage A. Leefmilieus);

weer ruimte op voor voetgangers in drukke winkelgebieden. Het realiseren van de fietsring

• Doorgaan met maken fietsenstallingen bij belangrijke ov-haltes;

vraagt wel keuzes in de planuitwerking. Een voorbeeld hiervan is de Mauritskade, deze is

• Sociale veiligheid en verkeersveiligheid verbeteren;

momenteel ingericht op het faciliteren van het autoverkeer in alle richtingen zonder ruimte

• Het fietsnetwerk geschikt maken voor de verschillende type fietsen;

voor fietsers. De keuze voor een fietsring betekent concreet dat de ruimte in de straat moet

• Sociaal veilige tunnels.

worden herverdeeld ten gunste van de fietser. Voor de fietsers die de binnenstad juist wel willen bezoeken, leggen we aantrekkelijke fietsenstallingen aan. Zo blijft de binnenstad

Toelichting netwerk en keuzes

aantrekkelijk om met de (elektrische) fiets te bezoeken.

Het fietsnetwerk in Den Haag bestaat uit een stelsel van Sterfietsroutes, hoofdfietsroutes en fijnmazige fietsverbindingen in wijken. Steeds meer inwoners en bezoekers gebruiken de fiets

Het fietsnetwerk bestaat uit fietsroutes op regioniveau, op stadsniveau en op wijkniveau (zie

als eerste keuze bij verplaatsingen in de stad.12 Sterker nog, uit modelberekeningen blijkt dat

figuur 22, op pagina 45).

er in 2040 dagelijks bijna 420.000 extra fietsritten worden gemaakt. Dat is een stijging van 43

• Sterfietsroutes (metropolitane fietsroutes, provinciale fietsroutes, Sterfietsroutes, fietsring en

procent ten opzichte van 2020. Het fietsverkeer neemt dus in de toekomst nog veel meer toe,

wijkverbindingen) regioniveau;

ook omdat we plannen uitvoeren die mensen stimuleren om de fiets te pakken. Bijvoorbeeld

• Hoofdfietsroutes, stadsniveau;

door meer fietsparkeerplaatsen en door het verlagen van de maximumsnelheid voor auto’s en

• Onderliggende fietsroutes, wijkniveau.

motoren.

Bij fietsroutes op wijkniveau is de afstand tot de volgende straat of route maximaal 250 meter.

Voorwaarden Het fietsnetwerk moet aan de volgende voorwaarden voldoen: • Veilig (meer 30 km/u wegen; gescheiden fietspaden langs 50 km/u wegen); • Aaneengesloten (ontbrekende schakels oplossen, aansluiten op regionetwerk); • Comfortabel (kwaliteit bestrating, voldoende opstelruimte); • Goede doorstroming (capaciteit en verkeerslichten); 12 Waar over fiets en fietsers gesproken wordt gaat het ook over scootmobielen en scootmobielgebruikers.

< INHOUD

• Herkenbaar: goede voorzieningen: aantrekkelijke stallingen.

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

43

Drie keer zoveel fietsers in 2040 op de Laan van Nieuw Oost-Indië, kruispunt Schenkkade Op het kruispunt Schenkkade rijden nu gemiddeld 7000 fietsers per dag. Het fietspad is ongeveer 1,5 meter breed, veel minder dan de CROW-richtlijn van 2,4 meter. Naar verwachting verdrievoudigt het aantal fietsers richting 2040 op dit kruispunt, tot bijna 20.000 fietsers per dag. Dit betekent dat er volgens de richtlijnen in 2040 een fietspad van minimaal 3,5 meter nodig zou zijn om de toename van het aantal fietsers veilig en comfortabel te kunnen faciliteren. Er moeten keuzes worden

Nu

2040

fietsers via een andere veilige, comfortabele route

7.000

20.000

richting het centrum te leiden.

Aantal fietsers per dag

gemaakt om daar ruimte voor te creëren of om

Figuur 21. Aantal fietsers nu en in 2040

< INHOUD

44

Sterfietsroute Hoofdfietsroute Recreatieve routeLEGENDA Wijkfietsroute Fietsring centrum

Hoofdfietsroute Recreatieve route Wijkfietsroute

Figuur 22. Fietsnetwerk 2040 op regio-, stads- en wijkniveau

< INHOUD

Sterroute / tangentroute

Fietsring centrum

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

45

5.3

Ov-netwerk 2040

Verbindend ov-netwerk Een verbindend ov-netwerk bestaat uit de lijnen die zorgen voor een snelle verbinding tussen

Belangrijkste keuzes ov-netwerk 2040

stadsdelen en met stations en de regio. We moeten zorgen voor goede doorstroming en daarom

• Inzetten op snelheid, hoge frequentie en hoge capaciteit (geschikt voor gekoppelde

ov vaker voorrang geven en zoveel mogelijk vrije routes creëren. Dat verhoogt de snelheid

voertuigen);

en verkort de reistijd. De nadruk ligt ook op hoge rijfrequenties en grote betrouwbaarheid.

• Uitvoeren plannen Oude Lijn, Koningscorridor en Zuidwestlandcorridor;

Onderdeel van het verbindend netwerk zijn onder andere de huidige RandstadRaillijnen,

• Extra corridor in combinatie met verstedelijking Zuidwest (lijn 9); doorstroming behouden,

verbindende tramlijnen, zoals lijn 1 of lijn 9, en verbindende buslijnen. We bouwen dit netwerk

capaciteit toevoegen; • Ontwikkeling van fijnmazig ov en mogelijk vraaggestuurd ov;

verder uit door in te zetten op een aantal corridors waar deze lijnen geconcentreerd worden en waar verder ingezet kan worden op doorstroming en scheiden van ov-banen en overig verkeer.

• Onderzoek naar tram over het Prins Berhardviaduct; • Robuuste capaciteit rondom Centraal Station;

Ontsluitend ov-netwerk

• Lijnen die de wijken onderling verbinden en met de regio richting Oude Lijn;

Een ontsluitend ov-netwerk is fijnmazig en goed bereikbaar en toegankelijk voor verschillende

• Doorontwikkeling P+R aan de randen van de stad via de corridors;

categorieën reizigers. Het gaat hierbij om trams en bussen die de verbinding maken tussen

• Onderzoek naar P+R ipv P+R bij eindpunt lijn 9 in Den Haag Zuidwest, in combinatie met een

de wijken, de stadsdelen én het verbindend ov-netwerk. Kenmerk van fijnmazig ov is dat de

wijkhub.

afstanden tot de haltes niet groot zijn. Het streven is om het openbaar vervoer zo min mogelijk te vertragen in 30 km/u-gebieden. Hierdoor is het een goede keuze voor korte afstanden, ook

Toelichting netwerk en keuzes

voor mensen voor wie lopen, fietsen of autorijden geen alternatief is. We zorgen ervoor dat

Het ov-netwerk in en rond Den Haag bestaat uit een samenhangend stelsel van spoorwegen,

belangrijke routes voor de voetganger en fietser goed aansluiten op ov-haltes.

RandstadRaillijnen, tram- en busroutes. Deze zorgen samen voor een goede ov-bereikbaarheid van de stad. Om het ov aantrekkelijker te maken als vanzelfsprekende keuze zijn aanzienlijke investeringen nodig. Bussen en trams moeten meer reizigers kunnen vervoeren en vaker rijden. Door extra aparte trambanen en een betere ov-infrastructuur kunnen we ervoor zorgen dat het ov betrouwbaarder wordt en meer reizigers vervoert. Ook gemak en comfort moeten verbeteren. We willen in samenwerking met de ov-maatschappijen reizigers betrouwbare actuele data kunnen bieden. Dat gaat over hoe vol een tram of bus is, wanneer de tram of bus aankomt en hoelang de reiziger erover doet om de bestemming te bereiken. Het openbaar vervoernetwerk bestaat uit lijnen op regioniveau (verbindend) en op stadsniveau (ontsluitend).

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

46

Ov-schaalsprong

Voorwaarden

We willen de groei van de mobiliteit zoveel mogelijk met duurzame alternatieven opvangen.

Het ov moet in 2040 moet voldoen aan de volgende voorwaarden:

In de Schaalsprong openbaar vervoer Den Haag en regio (2018) is de visie daarop weergegeven.

• Verkeersveilig;

Voor het verbindend ov-netwerk richten we ons op drie sterke corridors:

• Sociaal veilig, (financieel) toegankelijk, inclusief; • Duurzaam exploiteerbaar;

1. De Koningscorridor is de verbinding tussen Scheveningen via Den Haag Centraal en de

• Toegankelijk.

Binckhorst met Voorburg/Zoetermeer en Rijswijk/Delft. Deze corridor verbindt de kust en de internationale zone met de stad en het station, en zorgt voor hoogwaardig ov in het

Innovaties op het gebied van openbaar vervoer, zoals zelfrijdend openbaar vervoer en vraag

transitiegebied de Binckhorst.

gestuurd openbaar vervoer, kunnen een bijdrage leveren aan het bereikbaar maken van

2. De Zuidwestlandcorridor verbindt ontwikkelgebied Den Haag Zuidwest met de stad, de

gebieden (leefmilieus; zie voor nadere duiding Bijlage A).

stations en met het Westland. Met het eventueel doortrekken van de tramtunnel zien we kansen voor de ruimtelijke ontwikkeling in combinatie met ov-haltes. 3. De Oude Lijn: we versterken de verbinding door meer sprinters te laten rijden, we vergroten de aantrekkelijkheid en verbeteren de overstap op stedelijk ov, fiets en deelmobiliteit van de stations. Voor Laan van NOI en Moerwijk worden hier al stappen in gezet. De ov-corridors zijn nu gericht op het centrum en de stations. Om de bereikbaarheid van de wijken van Den Haag onderling en met de buurgemeenten te verbeteren zijn betere (bus)lijnen nodig die dwarsverbindingen leggen, zoals vanuit Den Haag Zuidwest met Rijswijk/Delft en vanuit Laan van NOI richting Scheveningen Kust.

HUB

PAKKET DIENST

Deelbakfiets

HUB

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

47

P+R

Forepark

P+R

Stadion

P+R

P+R

Ypenburg

Hoornwijck

Trein Metro

P+R

Uithof

Tram verbindend De Vlietlijn Tram ontsluitend Bus verbindend Bus ontsluitend Koningscorridor/ Zuidwestlandcorridor/Oude lijn Bustangenten Stations

Figuur 23. Ov-netwerk 2040 op regio-, stads- en wijkniveau

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

48

5.4

Autonetwerk 2040

Belangrijkste keuzes autonetwerk 2040

De ruimte in de stad is te schaars om gedurende het grootste deel van de dag overcapaciteit –

• Versterken en borgen doorstroming hoofdroutes/S-wegen;

lees: veel ruimte die niet optimaal wordt benut – te hebben. Anders blijven wegen barrières, blijft

• Duidelijker onderscheid tussen hoofdroutes met 50 km/u en onderliggend wegennet met 30 km/u;

het autoverkeer toenemen en is het moeilijk de andere netwerken daadwerkelijk te realiseren.

• Routes voor nood- en hulpdiensten en logistiek; • Verkenningen voor onderdoorgangen; • Oplossingen voor knelpunten met andere netwerken.

Toelichting netwerk en keuzes

Onderzoek naar het autonetwerk in het CID en de Binckhorst

Den Haag ligt ingeklemd tussen de kust en buurgemeenten en is goed aangesloten op

Parallel aan het ontwikkelen van de Netwerkstrategie is een detailonderzoek uitgevoerd

rijkswegen A4, A13 en A12. Over die snelwegen rijdt een groot deel van het verkeer met

naar de inrichting van het autonetwerk en andere vervoersnetwerken binnen het

bestemming of herkomst Den Haag. Veel automobilisten gebruiken de wegen die haaks op de

Central Innovation District (CID) en de Binckhorst. Dit onderzoek bouwt voort op de

kust liggen om de stad in te komen of te verlaten. De Utrechtsebaan/A12 brengt je bijvoorbeeld

Structuurvisie CID (2021) en onderzoekt hoe deze netwerken kunnen bijdragen aan de

tot op 500 meter van de binnenstad. Dit heeft een aanzuigende werking op verkeer met

grootschalige woningbouw in het gebied. Meer informatie is te vinden in de stukken

meerdere bestemmingen in de stad.

over het Verkeersnetwerk CID- Binckhorst (RIS321991).

Als we kijken naar de huidige netwerken en vervoerspatronen is op sommige wegen in de stad groei voor zowel fiets en ov als autoverkeer te verwachten. Dat past alleen niet in de

Voorwaarden

beschikbare ruimte. Ongelijkvloerse kruisingen en tunnels kunnen oplossingen bieden. Omdat

Het autonetwerk in moet voldoen aan de volgende voorwaarden:

dergelijke maatregelen kostbaar zijn, moeten we goed afwegen waar investeringen het meeste

• Goede doorstroming op de hoofdwegen;

bijdragen aan de doelen. Het autonetwerk bestaat uit routes op regioniveau, op stadsniveau en

• Mensen die afhankelijk zijn van een auto of een deelauto moeten deze ook in 2040 kunnen

op wijkniveau (zie figuur 24).

gebruiken, zolang er geen goed alternatief is. • Voldoende mogelijkheden voor nood- en hulpdiensten om door de stad te rijden;

De noodzaak voor het gebruik van de auto binnen de stad wordt verkleind door voetgangers,

• Voldoende ruimte voor de logistiek van de stad;

fietsers en openbaar vervoer beter te faciliteren, bijvoorbeeld door grotere 30 km/u-gebieden te

• Voldoende mogelijkheden om het verkeer om te leiden bij wegwerkzaamheden,

realiseren. Als er minder auto’s in de stad rijden, ontstaat er ruimte voor de reizigers die afhankelijk

evenementen, ongevallen of calamiteiten;

zijn van hun auto. De autobereikbaarheid van de stad wordt georganiseerd op de regionale

• Veilige inrichting;

toegangsroutes en stedelijke hoofdroutes waar de doorstroming geoptimaliseerd kan worden.

• Goede aansluiting op mobiliteitshubs en parkeergarages.

Deze maatregelen zorgen voor een robuuster autonetwerk en verminderen het autoverkeer in de wijken. Zoals opgenomen in de Strategie Mobiliteitstransitie wordt de wegcapaciteit niet meer ingericht naar de spitsperiodes. Er wordt gekeken naar een langere periode over de dag. < INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

49

Toelichting op de kaart Autonetwerk 2040

Centrumring. De Centrumring is onderdeel van het netwerk van stedelijke hoofdwegen.

De kaart toont het verschil in hiërarchie van de autowegen in de stad. De aanwezige

Deze bundelt en verdeelt het autoverkeer met een herkomst of bestemming in het centrum.

autowegen hebben verschillende rollen in het bedienen van het autoverkeer. Sommige wegen

Daarmee moet de Centrumring ervoor zorgen dat het centrum wordt ontlast van doorgaand

hebben een stedelijke doorstroomfunctie, anderen zijn bedoeld voor de directe ontsluiting

autoverkeer.

van woningen en percelen in buurten. Het onderscheid is nodig om zowel de doorstroming op hoofdwegen als de leefbaarheid in woonbuurten te kunnen garanderen. De kaart is

Autobereikbaarheid op wijkniveau

richtinggevend voor de planvorming voor projecten in de openbare ruimte.

Verbindende wegen. De verbindende wegen zorgen voor een verdere verdeling van het verkeer vanaf de stedelijke hoofdwegen. Ze zorgen functioneren voor de autobereikbaarheid

Autobereikbaarheid op nationaal en regionaal niveau

van bestemmingen in de wijken en stadsdelen. Ook deze wegen bundelen het doorgaande

(Inter-)nationale hoofdwegen. De (inter-)nationale hoofdwegen verbinden de Haagse regio

autoverkeer, dat doorgaand is ten opzichte van de aangrenzende wijken. Daarmee

met steden en regio’s in binnen-en buitenland. Voldoende capaciteit voor het autoverkeer, een

ontlasten ze de onderliggende ontsluitingswegen en erftoegangswegen (woonstraten)

betrouwbare trajectsnelheid en mede daardoor vlotte doorstroming van het autoverkeer staan

met doorgaand. Doorstromen en verblijven zijn hier in balans. Deze wegen zijn ingericht als

op deze wegen centraal. Deze wegen zijn in beheer bij het Rijk.

gebiedsontsluitingswegen 50 km/u. Langs deze wegen zijn vrijliggende fietspaden aanwezig.

Regionale hoofdwegen. De regionale hoofdwegen zijn belangrijke toegangswegen tot de

Ontsluitende wegen. De ontsluitende wegen maken bestemmingen in de wijken bereikbaar.

Haagse agglomeratie en de stad. Deze wegen sluiten direct aan op de (inter-)nationale

Deze wegen hebben geen functie voor doorgaand autoverkeer dat geen bestemming in de

hoofdwegen. Deze wegen zijn essentieel voor de externe bereikbaarheid van wijken en

betreffende wijken heeft. Fietsers, voetgangers, oversteekbaarheid en verblijven hebben hier

economische centra. Een vlotte verkeersafwikkeling op deze wegen zorgt ervoor dat het

prioriteit. Vanaf de ontsluitende wegen worden de erftoegangswegen (woonstraten) bereikt.

doorgaande autoverkeer vanzelfsprekend voor deze wegen kiest. Elke regionale hoofdweg

De verkeersintensiteiten op deze wegen zijn hoger dan in woonstraten, waardoor aparte

dekt een deel van het stedelijk gebied. Een goede en gelijkwaardige verdeling van het

fietsvoorzieningen in de vorm van fietsstroken of fietspaden noodzakelijk zijn. Deze wegen zijn

verkeer over deze hoofdwegen zorgt ervoor dat er minder verkeer door de wijken gaat rijden.

ingericht als gebiedsontsluitingsweg 30 km/u.

De regionale hoofdwegen zijn ingericht als gebiedsontsluitingsweg 70/80 km/u of als gebiedsontsluitingsweg 50 km/u. Als de routes een functie in het fietsnetwerk hebben zijn er

Erftoegangswegen (Alle wegen die niet op de kaart zijn opgenomen). Erftoegangswegen dragen

vrijliggende fietspaden aanwezig.

zorg voor de directe ontsluiting van woningen en percelen. Deze wegen worden gebruikt voor ritten van en naar bestemming. Verblijven heeft hier prioriteit. Deze wegen hebben een

Autobereikbaarheid op stedelijk niveau

30 km/u inrichting. De verkeersintensiteiten zijn laag waarmee verschillende verkeerssoorten

Stedelijke hoofdwegen. De stedelijke hoofwegen verdelen het autoverkeer vanaf de regionale

kunnen worden gemengd. Als de wegen onderdeel zijn van het fietsnetwerk kunnen ze ook als

hoofdwegen over het wegennet in de Haagse agglomeratie. Veel stedelijke hoofwegen hebben

fietsstraat worden ingericht. Ook in winkelstraten staat verblijven centraal. Deze straten zijn

daarnaast ook een lokale functie voor parkeren en ontsluiting van de aanliggende bebouwing.

ingericht als erftoegangsweg of als voetgangersgebied.

De stedelijke hoofdwegen bundelen het doorgaande autoverkeer, zodat de woonwijken hier niet mee worden belast. Dat vereist voldoende doorstroming, capaciteit en een herkenbare weginrichting. Ze hebben een inrichting als gebiedsontsluitingsweg 50 km/u. Afhankelijke van de verkeersintensiteit kunnen de wegen zowel een 2x1 als een 2x2 profiel hebben. Langs deze wegen zijn vrijliggende fietspaden aanwezig. < INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

50

P+R

Forepark

P+R

P+R

Leidschenveen

Stadion

P+R

Stadion

P+R

Hoornwijck

P+R

P+R

Ypenburg

P+R

Ypenburg

Hoornwijck

P+R Uithof

P+R

Uithof

LEGENDA Nationaal en regioniveau Stadsniveau Wijkniveau

Internationale hoofdweg Regionale hoofdweg Stedelijke hoofdweg (GOW 50) Centrumring (GOW 50) Verbindende weg (GOW 50) Ontsluitende weg (GOW 30)

Figuur 24. Autonetwerk 2040

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

51

Inrichtingsprincipes We willen dat weggebruikers door de inrichting van de straat direct begrijpen welk rijgedrag passend is. Daarom gaan we de straten zo herkenbaar mogelijk inrichten. Elke wegcategorie heeft zijn eigen herkenbare eigenschappen en basisprincipes. We hanteren binnen de bebouwde kom, in lijn met de landelijke richtlijnen, vier wegcategorieën: 1. Gebiedsontsluitingsweg 70 km/u: Fietsers kruisen deze weg bij voorkeur ongelijkvloers (via een tunnel of een brug). Waar geen tunnel of brug is, wordt de oversteek met verkeerslichten geregeld. 2. Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u: Wegen met een maximumsnelheid van 50 km/u zorgen ervoor dat het gemotoriseerde verkeer vlot richting de snelweg kan. Deze wegen hebben een verkeersfunctie en vrijliggende fietspaden. De voorrang is bij voorkeur geregeld met verkeerslichten of met een rotonde. 3. Gebiedsontsluitingsweg 30 km/u: Op wegen waar huizen dicht bij de weg staan of waar veel overstekende voetgangers en fietsers zijn is een lage snelheid wenselijk. Deze wegen hebben vaak ook een functie als verbindingsweg tussen wijken. Wegen waar de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie samenkomen, richten we in als een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u. Kenmerken van deze wegen zijn brede fietsstroken in rood asfalt of rode klinkers; vaak is er onvoldoende ruimte voor vrijliggende fietspaden.

De voorrang op zijstraten is geregeld. 4. Erftoegangsweg 30 km/u: Bij buurtstraten met weinig verkeer staat vooral de verblijfsfunctie centraal. Hier is de snelheid laag (maximaal 30 km/u), zijn veel overstekende voetgangers te verwachten en staat de leefbaarheid voorop. Deze wegen hebben geen fietsstroken en worden uitgevoerd met klinkers. De voorrang op kruispunten tussen deze straten wordt niet geregeld. Wanneer op een erftoegangsweg een stedelijke of regionale fietsroute ligt, is het ook mogelijk om te kiezen voor een inrichting als fietsstraat. Een fietsstraat heeft een afwijkende vormgeving met rood asfalt. Bij een fietsstraat wordt de voorrang op zijstraten wel geregeld. Een fietsstraat of fietsvriendelijke stadsstraat (met klinkers) biedt vaak meer ruimte voor grote aantallen fietsers (met verschillende soorten en maten fietsen) dan een fietspad. Bovenstaande uitgangspunten worden verder uitgewerkt in het Handboek Openbare Ruimte.

< INHOUD

52

P+R

Forepark

P+R

Leidschenveen

P+R

Stadion

P+R

Stadion

P+R

Hoornwijck

P+R

P+R

Ypenburg

P+R

Ypenburg

Hoornwijck

P+R Uithof

P+R

Uithof

LEGENDA Internationale Hoofdweg 100/120/130 GOW 70/80 GOW 50 GOW 30

Figuur 25. Kaart met de maximumsnelheden in Den Haag in 2040

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

53

6

In de voorgaande hoofdstukken beschrijven we welke aanpassingen aan het verkeersnetwerk van Den Haag nodig zijn voor een leefbare en bereikbare stad. Met alleen aanpassingen aan het verkeersnetwerk behalen we onze doelen echter niet. Enerzijds is er meer nodig om ervoor te zorgen dat mobiliteit niet meer ruimte inneemt ten koste van bijvoorbeeld groen of ontmoetingsruimte. Anderzijds zijn er aanvullende maatregelen nodig om ervoor te zorgen dat alle doelgroepen kunnen profiteren van de ruimte. Het functioneren van het mobiliteitssysteem is niet alleen afhankelijk van de netwerken (fysieke infrastructuur), maar ook van andere zaken die van invloed zijn op het gebruik van de netwerken (mobiliteitsoplossingen) en het gedrag van mensen (reizigers). Beleid ten aanzien van deze zaken ondersteunt de doelstellingen. In dit hoofdstuk beschrijven we wat op deze beleidsterreinen de komende jaren nodig is.

Overige beleidsterreinen Figuur 26. Schematische weergave van het mobiliteitssysteem

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

54

6.1

Minder ongevallen door lagere snelheid

6.2

Binnen de bebouwde kom verlagen we op veel wegen de maximumsnelheid naar 30 km/u.

Blijvend goede bereikbaarheid voor nooden hulpdiensten en openbaar vervoer

Daarmee neemt de kans om betrokken te zijn bij een verkeersongeval af. Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeerveiligheid (SWOV) blijkt er op wegen met een

Als op minder wegen 50 km/u gereden mag worden, wordt de kans groter dat nood- en

maximumsnelheid van 30 km/u twintig tot dertig procent minder verkeerslachtoffers zijn.

hulpdiensten de wettelijk vastgestelde aanrijdtijden niet halen. Zij moeten deze tijden kunnen

Het is daarmee een van de meest effectieve maatregelen om de verkeersveiligheid in onze stad

halen zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid, de leefbaarheid en de bereikbaarheid van

te verbeteren. Vooral kwetsbare verkeersdeelnemers zijn hierbij gebaat. We spreken dan ook

de stad.

13

van het opwaarderen van de wegen door het verlagen van de snelheid. Om te kunnen garanderen dat de nood- en hulpdiensten en het openbaar vervoer hun De snelheidsverlaging maakt daarnaast een andere inrichting van de openbare ruimte

bestemmingen op tijd en volgens dienstregeling kunnen halen is er een hoofdroutekaart

mogelijk. Een inrichting die minder op autoverkeer is gericht en meer rekening houdt met

opgesteld. De kaart is ontstaan in samenwerking met alle betrokken partners: politie,

fietsers, voetgangers en ontmoetingsruimte. We stimuleren en faciliteren hiermee een

brandweer, ambulance, HTM, Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de gemeente.

grotere zelfredzaamheid van mindervaliden, kinderen en ouderen en daarmee een grotere

Op de hoofdroutekaart staan de belangrijkste aanrijroutes voor de nood- en hulpvoertuigen

arbeidsparticipatie. Verder levert grootschalige snelheidsverlaging ook minder geluidsoverlast op.

en de routes die van belang zijn voor de betrouwbaarheid en snelheid van het openbaar vervoer. Het doel van de hoofdroutekaart is het duiden van het belang van deze routes in

Verlaging van de maximumsnelheid leidt op korte termijn naar verwachting tijdelijk tot extra

geval van herinrichting van de openbare ruimte. De kaart is een middel voor de korte termijn.

uitstoot. Volgens deskundigen is dit te verklaren doordat verbrandingsmotoren, die nu nog

De Netwerkstrategie is gericht op de lange termijn. Afgesproken is dat naar aanleiding van

in veruit de meeste voertuigen worden toegepast, zijn afgesteld om optimaal te presteren bij

nadere uitwerking van de strategie de hoofdroutekaart steeds geactualiseerd wordt. Bij de

50 km/u en hoger. Langzamer rijdend verkeer stoot dus meer uit per voertuig. Tegelijkertijd

planvorming voor herinrichting van de openbare ruimte worden de nood- en hulpdiensten en

levert minder autoverkeer minder uitstoot op. Bovendien worden auto’s steeds schoner,

de openbaar vervoerpartijen in een vroeg stadium betrokken.

waardoor de luchtkwaliteit continu verbetert. Bij het actueel houden van de hoofdroutekaart kunnen de volgende onderwerpen in

Fasering van de aanpassingen naar 30 km/u

beschouwing worden genomen:

De komende jaren wordt in veel wijken het riool vervangen of vindt er onderhoud aan de

• het gebruik van aangepaste hulpvoertuigen;

weg plaats. Dit biedt de mogelijkheid om deze wegen direct in te richten volgens de nieuwe

• 30 km/u-zones geschikt maken voor nood- en hulpdiensten;

richtlijnen.14 Bij veel andere wegen is de komende jaren geen onderhoud gepland. Om te

• het overrijdbaar maken van bus- en trambanen;

voorkomen dat fietsers zich nog jarenlang moeten verplaatsen over wegen waar 50 km/u

• afsluitingen dynamisch maken waardoor filevrije routes ontstaan;

gereden mag worden, verlagen we waar mogelijk op deze wegen de snelheid al eerder, met

• opstelruimte mogelijk maken in woonwijken;

bijzondere aandacht voor het gebied binnen de Centrumring (S100). Om dit goed voor te

• toepassen van innovatieve technologieën ten aanzien van (selectieve) doorstroming.

bereiden maken een plan van aanpak in overleg met de nood- en hulpdiensten. Actie: Blijvend actueel houden van hoofdroutekaart in samenspraak met nood- en hulpdiensten Actie: Opstellen plan van aanpak voor de omzetting van wegen naar 30 km/u.

en openbaar vervoerpartijen.

13 Bron: https://swov.nl/nl/publicatie/naar-een-algemene-snelheidslimiet-van-30-kmuur-binnen-de-bebouwde-kom 14 Handreiking inrichtingskenmerken GOW30, CROW 2023.

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

55

Voor het openbaar vervoer geldt dat bij invoering van 30 km/u de gemiddelde snelheid op die wegen omlaag gaat en de rijtijd van bus of tram omhoog gaat. Als dit gebeurt kan deze bus- of tramlijn wat onaantrekkelijker voor de reiziger worden en kost het voor de vervoerder meer geld om de dienstregeling te rijden. De meeste routes van het openbaar vervoer liggen op plekken waar een maximum snelheid geldt van 50 km/u. Met de aangekondigde nieuwe ov-lijnen zal de kwaliteit van het ov in Den Haag beter worden. Op de 30 km/u-wegen is het de ambitie reistijdverlies zo veel mogelijk te voorkomen. Hiervoor is het nodig om met de openbaar vervoer partijen te zoeken naar maatregelen die de negatieve effecten kunnen beperken. Hierbij kunnen de volgende aspecten aan de orde komen: • de maximumsnelheid op vrije tram- en busbanen op 50 km/u houden; • elders de tram- of buslijnen versnellen; • bus- of tramlijnen omleggen via hoofdroutes; • 30 km/u wegen ov-vriendelijk aanleggen. Actie: afspraken maken met de openbaar vervoerpartijen over de aanpak 30 km/u.

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

56

6.3

Stadsdistributie: goede, schone bevoorrading van de stad

Logistiek hoort bij het stedelijk leven. Als de stad groeit, neemt ook de logistiek toe. Dit mag niet ten koste gaan van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Doel is minder en schonere goederenvervoerstromen in de stad. Dat leidt tot minder uitstoot (stikstof/CO2) en een betere bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid. Speerpunten in het beleid zijn daarom Verminderen, Veranderen, Verschonen en Veiliger (de vier V's). Een belangrijke stap richting deze doelen is de invoering van de zero-emissiezone voor bestelen vrachtauto’s vanaf 1 januari 2025. Verder wil de gemeente vernieuwing aanjagen en mogelijk maken, samen met de vervoerders en andere partijen in de logistieke branche. Het is van belang om ruimte voor logistiek te laten, zowel met locaties voor logistieke overslagpunten (hubs) als door de bereikbaarheid van gebieden op peil te houden. Actie: Verdere uitwerking Programma Stadsdistributie.

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

57

6.4

Parkeren: stap voor stap naar autodelen en op afstand parkeren

Tegelijkertijd willen we inwoners met een auto de mogelijk bieden om in hun buurt te parkeren. Met de voorgestelde Strategie Parkeren kan een eerste stap worden gezet. De strategie wordt eventueel aangepast om uitbreiding van de ruimte voor infrastructuur te voorkomen. Dat betekent dat we in dat geval steviger inzetten op deelmobiliteit, op afstand

Autoparkeren

parkeren en beperking van de uitgifte van parkeervergunningen.

Het autobezit in Den Haag ligt al jarenlang gemiddeld op 0,66 per woning. Als het gemiddelde op dit niveau blijft, moeten we rekening houden met 33.000 extra auto’s voor de bewoners van

Actie: Op termijn opstellen van aangescherpt parkeerbeleid.

nieuwe woningen in de stad. Hierbij zijn extra parkeerplaatsen voor nieuwe arbeidsplaatsen en winkels nog niet meegenomen. Met de nieuwe parkeernormen zullen veel van deze auto’s

Fietsparkeren

inpandig of op eigen terrein worden gerealiseerd. Dat is echter niet altijd een oplossing,

Als we het gebruik van de fiets willen stimuleren, moeten we ook zorgen voor mogelijkheden

bijvoorbeeld bij bezoek en bij woningsplitsing of optoppen.

om de fiets te parkeren. Ook voorkomen we dan overlast van fietsen in de openbare ruimte.

15

In de bestaande woonwijken is

geen ruimte voor extra parkeerplaatsen. Tegelijkertijd willen de parkeerdruk voor de huidige

Als reizigers hun fiets goed kwijt kunnen bij ov-knooppunten, versterkt dat het gebruik van het

bewoners verlagen. Te veel geparkeerde auto's en fietsen in de openbare ruimte zijn nadelig

openbaar vervoer. In de openbare ruimte maken we ruimte voor de voetganger als fietsen op

voor de omgevingskwaliteit en de leefbaarheid, de veiligheid, de economische vitaliteit en de

een passende plek kunnen parkeren. We kijken per gebied wat nodig is en maken gebruik van

bereikbaarheid.

inpandige en tijdelijke oplossingen. We zorgen voor voldoende capaciteit en logische locaties. Het gebruik van deelfietsen wordt gestimuleerd. Actie: Realiseren van verschillende fietsenstallingen, opstellen van een fietsparkeernota.

15 Optoppen is het toevoegen van woningen door een bestaand gebouw te verhogen met één of meerdere bouwlagen.

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

58

6.5

Verkeersmanagement: sturen op verkeer voor goede doorstroming

De maatregelen van de Netwerkstrategie richten zich vooral op de vormgeving van de wegen, straten en paden en de openbare ruimte. Daarmee maken we de keuze om te lopen of fietsen gemakkelijker. Om mensen te stimuleren andere vervoerswijzen te gebruiken is aanvullend beleid nodig. Beleid en maatregelen gericht op gedragsverandering moeten goed aansluiten

Verkeersmanagement speelt een cruciale rol in het realiseren van de doelen, vooral op het

en inspelen op de voorkeuren en behoeften van mensen. We werken de komende jaren aan

gebied van veiligheid, doorstroming en duurzaamheid. Met verkeersbeheersystemen reguleren

maatregelen om het gebruik van duurzame vervoerswijzen te stimuleren. Zo gaan we door

we de verkeersstromen in Den Haag beter. We zorgen voor goed afgestelde verkeerslichten

met overleg met de grote werkgevers om medewerkers te stimuleren duurzaam te reizen.

zodat er zo min mogelijk opstoppingen plaatsvinden. Met dynamisch verkeersmanagement

We ondersteunen buurtinitiatieven die bijdragen aan een leefbare en bereikbare stad.

regelen we de verkeersstromen effectief. Deze maatregelen zorgen voor minder opstoppingen en ondersteunen de overgang naar duurzamer vervoer, zoals fietsen, lopen en openbaar

Actie: Ontwikkelen strategie: kiezen voor duurzame mobiliteit.

vervoer. Actie: Verbetering data-inzameling en analyse ten behoeve van optimaal verkeersmanagement.

6.7

Innovaties

Actie: Uitwerking van de hiërarchie tussen de verkeersnetwerken ten behoeve van verkeerregelinstallaties en herinrichtingen.

De integratie van zelfrijdend openbaar vervoer, intelligente snelheidsadaptatie en innovatief vraaggestuurd openbaar vervoer biedt mogelijkheden voor de mobiliteit van onze stad in 2040 en verder. De zelfrijdende auto zal ook effect hebben op de manier waarop we ons verplaatsen.

6.6

Gedrag en duurzame mobiliteit

Door de inrichting van onze wegen en openbare ruimte zorgvuldig te kiezen kunnen we de voordelen van deze innovaties benutten. Dit vereist een gezamenlijke inspanning van de overheid, bewoners en bedrijven om de ontwikkeling van innovaties in mobiliteit in goede

Als we willen dat met de groei van de stad de veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid op

banen te leiden en deze maximaal te laten bijdragen aan het realiseren van een bereikbare en

peil blijven, is het nodig dat inwoners en bezoekers vaker lopen, fietsen of met het ov reizen.

leefbare stad.

Met minder vervoersbewegingen en minder gereisde kilometers vermindert de CO2-uitstoot. Ook de overstap op elektrische (deel)voertuigen is noodzakelijk. Hiervoor is het nodig dat

Actie: Onderzoek inzetten mobiliteitsinnovaties.

mensen de mogelijkheid hebben om zich zo te verplaatsen en dat ze gemotiveerd zijn om dit te doen.

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

59

7

Aan de slag met het Verkeersnetwerk 2040 < INHOUD

7.1

Op weg naar het Verkeersnetwerk 2040

IIn dit hoofdstuk wordt beschreven hoe we stap voor stap de hoofdwegen, woonstraten, fietspaden, voetpaden en ov-routes verbeteren. Op de volgende pagina staat de agenda met wat we NU (t/m 2028), STRAKS (2028 t/m 2035) en LATER (na 2035) doen, voortbouwend op wat er al is bereikt. De agenda wordt verder uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma dat later zal worden vastgesteld. Hierbij wordt de planning aangescherpt en wordt inzichtelijk gemaakt wat de kosten zijn van de verschillende maatregelen. De kosten voor het opstellen van een uitvoeringsprogramma zijn gedekt binnen de begroting van de afdeling mobiliteit.

HUB

PAKKET DIENST

Deelbakfiets

HUB

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

60

Nr.

Maatregel

Toelichting

Termijn

Status

Agenda algemeen 1

Uitwerking afweging netwerken

• Ontwikkelen afwegingskader om te kunnen prioriteren tussen de verschillende netwerken • Uitwerking richtlijnen voor gebiedsontsluitingswegen 30 km/u in het Handboek Openbare Ruimte

NU

Nieuw project

2

Verbeteren effectiviteit van verkeersmanagement

• Om beter te kunnen sturen in het mobiliteitssysteem als geheel is er inzicht en dus meer/betere/completere data nodig van voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, en geparkeerde fietsen en auto’s

NU

Doorlopend

3

Gedrag en innovaties

• Ontwikkelen Strategie Gedragsverandering • Onderzoek inzetten mobiliteitsinnovaties

NU

Doorlopend

Agenda voetgangersnetwerk 4

Verbeteren van de infrastructuur voor voetgangers

• Ontwikkelen aanpak en uitvoering

NU

Lopend proces

5

Instellen van voetgangersgebieden

Voetgangersgebieden in: • Binnenstad • Central Innovation District • Scheveningen Boulevard

Voorbereiding NU Uitvoering STRAKS

Nieuw project

6

Comfortabele looproutes naar ov-haltes

• Onderzoek naar comfortabele looproutes

NU

Nieuw onderzoek

7

Nieuwe looproutes op stedelijke niveau

• Looproute over Prins Bernhardviaduct • Looproute over Schenkviaduct • Looproute langs Trekfietstrace

NU en STRAKS

Bestaande en nieuwe projecten

Agenda fietsnetwerk

< INHOUD

8

Uitvoeringsprogramma Ruim baan voor de Fiets

• Uitvoering van alle projecten t.b.v. de fiets • Melis Stokelaan integraal inrichten als groene fiets-as tussen Zuidwest en station Den Haag Holland Spoor

NU

Lopend programma

9

Fietsring om de binnenstad

• Voorbereiding voor een snelle, aantrekkelijke en comfortabele fietsverbinding rondom de binnenstad • Prinsessegracht in 2028 in rioleringsvervanging als onderdeel van de fietsring • Jan Hendrikstraat als onderdeel van uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid ook onderdeel fietsring

Voorbereiding NU Uitvoering STRAKS

Nieuwe verkenning Nieuw project

10

Verbreden van de drukste fietsroutes

• Voorbereiding om de drukste fietsroutes te verbreden

NU

Nieuw

11

Fietsenstallingen rondom en in de binnenstad

• Verkenning naar nieuwe fietsstallingen

NU

Nieuwe verkenning

12

Fietsenstallingen bij de belangrijkste ov-knopen

• Verkenning naar nieuwe stallingen bij stations en belangrijke ov-haltes

NU

Nieuwe verkenning

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

61

Nr.

Maatregel

Toelichting

Termijn

Status

13

Verminderen van de snelheidsverschillen op het fietspad

• Onderzoek naar het verminderen van snelheidsverschillen op het fietspad

NU

Nieuw onderzoek

14

Verbeteren van de sociale veiligheid in tunnels

• Onderzoek en uitvoering

NU

Nieuw onderzoek

Agenda openbaar vervoer 15

Internationale trein naar Den Haag

• Lobby opzetten voor het laten halteren van internationale treinen in Den Haag

NU

Lopend project

16

Nieuwe ov-verbindingen

• De Koningscorridor • De Zuidwestlandcorridor • De Oude Lijn

Voorbereiding NU Uitvoering STRAKS en LATER

Lopende projecten

17

Een nieuwe ov-corridor door Zuidwest

• Verkenning naar de mogelijkheden de capaciteit van lijn 9 te vergroten

Voorbereiding NU Uitvoering STRAKS en LATER

Nieuwe verkenning

18

Nieuwe busverbindingen buiten het centrum

• Verkenning naar de haalbaarheid van twee nieuwe busverbindingen buiten het centrum, richting de Oude Lijn

Voorbereiding NU Uitvoering STRAKS

Nieuwe verkenningen

19

Tramverbinding over het Prins Bernhardviaduct

• Onderzoek naar een nieuwe tramverbinding over het Prins Bernhardviaduct (in relatie met verminderen capaciteitsknelpunt tramtunnel)

Voorbereiding NU Uitvoering STRAKS

Nieuwe verkenning

20

Doorontwikkelen P+R

• Verkennen wat de mogelijkheden zijn om het P+R-aanbod te verbeteren

NU

Lopend proces

Agenda deelvervoer en mobiliteitshubs 21

Uitvoeren programma deelmobiliteit

• Uitvoering

NU

Lopend programma

22

Realiseren van mobiliteitshubs

• Verkenningen

NU

Lopend proces

• invoering van de zero-emissiezone voor bestel- en vrachtauto’s vanaf 1 januari 2025 • Vernieuwing aanjagen en mogelijk maken, samen met de vervoerders en andere partijen in de logistieke branche • Ruimte maken/zoeken voor logistiek, zowel met locaties voor logistieke overslagpunten (hubs) als door de bereikbaarheid van gebieden op peil te houden • Borgen van de bevoorrading van de stad • Verminderen negatieve effecten van de logistiek

NU

Lopend proces

Agenda autonetwerk 23

< INHOUD

Uitwerken programma Stadsdistributie

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

62

Nr.

Maatregel

Toelichting

Termijn

Status

24

Op peil houden van de doorstroming op de hoofdroutes

• Onderzoek naar het verbeteren van de doorstroming van de route S106 (Moerweg/Beatrixlaan) • Onderzoek naar het verleggen van de Centrumring naar het Telderstracé en een ongelijkvloerse kruising met de Scheveningseweg • Onderzoeken naar ongelijkvloerse kruising Lozerlaan-Erasmusweg en Hildebrandplein worden voortgezet en gerealiseerd

Voorbereiding NU Uitvoering STRAKS

Nieuw onderzoek Nieuw onderzoek Lopende onderzoeken

25

Autonetwerk CID-Binckhorst aanpassen

• Uitwerken en vaststellen verkeersnetwerk CID-Binckhorst 2040 • Uitwerken en uitvoeren benodigde maatregelen in het CID Binckhorstgebied tot 2030

Uitvoering NU

Lopend proces

26

Op peil houden van de doorstroming voor nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer

• Verkenning naar de mogelijkheden om de doorstroming op peil te houden • Jaarlijkse update van de hoofdroutekaart

NU

Lopend proces

27

Verkennen tunnels

• Verkenning van de haalbaarheid van tunnels zoals een tunnel bij de Johan de Wittlaan (World Forum gebied)

NU

Nieuwe verkenning

28

Verlagen van de parkeerdruk

• Uitvoeren van de Actualisatie Parkeerstrategie • Beter toezicht op vergunningverlening aan de hand van het nieuwe parkeersysteem • Aanscherping van het parkeerbeleid • Onderzoek naar het beter benutten van parkeergarages

NU NU

Lopend proces In 2026 operationeel

STRAKS

Nieuw

29

Verlagen van de maximumsnelheid

• Uitvoeringsplan voor het verlagen van de maximumsnelheid van 50 km/u naar 30 km/u in overleg met ov-partijen en nood- en hulpdiensten

NU (in 2025 wordt gestart met stadsbrede aanpak)

Nieuw project

30

Verkeersonderzoeken

• Opstellen van Verkeersonderzoeken om de leefbaarheid in buurten te verbeteren

Voorbereiding NU Uitvoering STRAKS

Nieuw project/in lijn met lopend beleid, zoals Binnenstadsplan

Agenda samenhang met andere opgaven

< INHOUD

31

Samenhang met Energietransitie

Integrale planvorming, o.a. ten behoeve van aanleg 150kv-leidingen

Continu

32

Samenhang met Klimaatadaptatie

Integrale planvorming, o.a. ten behoeve van groen-blauw netwerk

Continu

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

63

7.2

Samenwerking en participatie

7.3

Monitoring en evaluatie

Uitvoering van de Netwerkstrategie vraagt zowel iets van de gemeente als van inwoners,

De Netwerkstrategie moet voor een periode van tien jaar houvast bieden. Met structurele

ondernemers, betrokken bedrijven en organisaties. De ervaringen en de kennis van

monitoring en een periodiek evaluatiemoment houden we de Netwerkstrategie actueel.

veel inwoners willen we nadrukkelijker betrekken door intensievere samenwerking.

Op deze manier kunnen we op tijd bijsturen en houden we zicht op het behalen van onze

Ons uitgangspunt is om de samenwerking (waar nodig) te verbeteren en betrokkenheid te

beleidsdoelen. We gaan de Netwerkstrategie en het uitvoeringsprogramma elke vier jaar

vergroten bij het vormgeven van de toekomst van de stad. De gemeente investeert daarom in

minimaal op de voortgang van de ambities evalueren en, indien nodig, actualiseren.

bestaande en nieuwe samenwerkingen. Hoe inwoners en bezoekers van Den Haag zich in de toekomst verplaatsen is sterk afhankelijk van de ontwikkeling van de gehele regio. In de Zuidelijke Randstad zijn de komende decennia ongeveer 240.000 nieuwe woningen nodig. Waar deze woningen komen, waar extra arbeidsplaatsen ontstaan en hoe de bereikbaarheid van deze woningen en arbeidsplaatsen wordt geregeld is van grote invloed op de stad. Keuzes die in Den Haag worden gemaakt, hebben weer invloed op het verkeer in de buurgemeenten. De Netwerkstrategie is daarom in overleg met de buurgemeenten en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) opgesteld. Bij de uitwerking blijven we in overleg om zo te werken aan een leefbare en bereikbare regio. Concreet zal Den Haag de inzichten uit dit onderzoek inbrengen in het opstellen van een nieuwe mobiliteitsvisie voor de MRDH.

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

64

Bijlagen < INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

65

Bijlage A. Leefmilieus

Leefmilieus Hoogstedelijk Centrumstedelijk Gemengd stedelijk

Stedelijk Bedrijventerrein Groen Natuur (Stads)water Figuur 27. Indeling Den Haag in acht leefmilieus

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

66

Hoogstedelijk

Stedelijk

Dit zijn gebieden die recent zijn ontwikkeld, zoals inbreidingslocaties rond het centrum.

Dit zijn naoorlogse gebieden, vaak buitenwijken. Er wonen minder mensen, er zijn weinig

Er wonen veel mensen op één vierkante kilometer, er zijn veel verschillende functies (vooral

verschillende functies en de voorzieningen zijn lokaal gericht. Er is veel openbare ruimte

kantoren) en er is een hoog voorzieningenniveau. Er is relatief veel openbare ruimte.

met landschappelijke elementen, zoals parken, groenstroken en waterwegen. De afstand

De afstand tot het centrum en de stations is kort. De meeste mensen lopen en fietsen hier.

tot het centrum en de stations is groter. Ze liggen dichtbij recreatiegebieden en snelwegen.

De gebieden zijn goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Er zijn veel mogelijke gebruikers

In deze buitenwijken hebben bewoners een goede aansluiting nodig op het openbaar vervoer.

van deelvervoer, zowel bewoners als bezoekers. Parkeren gebeurt in gebouwen, zoals

Vanwege de grotere afstanden naar werk, zorg en voorzieningen maken veel mensen gebruik

parkeergarages, voornamelijk bedoeld voor bewoners.

van de auto. Deze woonwijken zijn ruim van opzet. Dat biedt kansen om alle vervoerswijzen naast elkaar te laten bestaan. We willen betaalbaar vervoer mogelijk maken in deze wijken,

Centrumstedelijk

zodat bewoners kunnen lopen of fietsen en minder afhankelijk zijn van een privéauto.

Dit zijn de oudste delen van de stad. Er wonen veel mensen op een vierkante kilometer, er zijn veel verschillende functies (zoals winkels en cultuur) en een hoog voorzieningenniveau.

Bedrijventerreinen

Er is een mix van ruimere en krappere straten en pleinen. De afstand tot het centrum en

Deze terreinen dateren uit verschillende periodes. Ze liggen voornamelijk aan de rand van

stations is zeer kort. Net als bij hoogstedelijke gebieden lopen en fietsen de meeste mensen

de stad. Er wonen weinig mensen. De functiemenging is laag, er zitten vooral bedrijven.

hier. De gebieden zijn goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Er zijn veel mogelijke

Op deze terreinen bevinden zich een aantal voorzieningen (winkels) die de hele stad bedienen.

gebruikers van deelvervoer, zowel bewoners als bezoekers. Parkeren gebeurt in gebouwen, zoals

Er is relatief gezien weinig openbare ruimte, met nauwelijks landschappelijke elementen.

parkeergarages, voornamelijk bedoeld voor bewoners.

De afstand tot het centrum en openbaar vervoer is groot. De afstand tot de snelwegen is klein (met uitzondering van Scheveningen Haven). De auto en de vrachtauto zijn de belangrijkste

Gemengd stedelijk

vervoerswijzen. De openbare ruimte is voornamelijk ingericht voor de auto.

Dit is de negentiende-eeuwse ring om het centrum en Scheveningen. Er wonen betrekkelijk veel mensen op één vierkante kilometer, er zijn enkele verschillende functies (winkels en werklocaties) en de voorzieningen zijn lokaal gericht. Er is relatief weinig openbare ruimte. Deze gebieden grenzen aan het centrum en zijn goed bereikbaar met het openbaar vervoer. In deze stadswijken staat de wens voor meer ruimte en groen centraal. Door lopen, fietsen en het gebruik van openbaar vervoer en deelvervoer aan te moedigen komt er meer ruimte in deze wijken en wordt het verkeer veiliger. In deze gebieden zijn alle vervoerswijzen belangrijk. Daarom krijgt de auto een minder belangrijke rol, want niet alles past tegelijk.

< INHOUD

NETWERKSTRATEGIE 2040 | VOOR EEN LEEFBAAR EN BEREIKBAAR DEN HAAG

67

Bijlage B. Totstandkoming Aan de Netwerkstrategie is gewerkt door verschillende experts van de gemeente Den Haag en adviesbureaus Goudappel en APPM. Daarnaast zijn twee groepen experts (denktanks) geraadpleegd: een interne groep adviseurs van verschillende gemeentelijke afdelingen en een externe groep, waar onder andere onze buurgemeenten, nood- en hulpdiensten, vervoerbedrijven en andere regiopartners aan deelnemen. Ook belangenorganisaties en ondernemers hebben meegewerkt in deze externe expertgroep (zie lijst deelnemers op de volgende pagina). Een aparte klankbordgroep, die bestond uit interne en externe adviseurs, toetste de uitkomsten op de inhoud. Verkeersnetwerk 2040 is vervolgens goedgekeurd door een stuurgroep. Deze bestond uit de ambtelijk opdrachtgever en de afdelingsmanagers van afdelingen Mobiliteit en Stedenbouw en Planologie van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling, afdelingen Beleidsafdeling Stadsbeheer en Bereikbaarheid en Verkeersmanagement van de dienst Stadsbeheer en de afdeling Stadsdelen en wijken van de Dienst Publiekszaken. De stuurgroep vormde de schakel tussen de projectorganisatie en het stadsbestuur. Aan de externe denktank namen 45 organisaties deel. De meerderheid bestond uit actief participerende deelnemers, een aantal was agendalid of ontving ter informatie alleen de stukken.

In juli 2024 zijn aan de uitnodigingenlijst voor de externe denktank uit het participatieproces van de Strategie Mobiliteitstransitie drie ‘Haagse Schakels’ toegevoegd. De projectleider en de relatiebeheerder hebben in de periode december 2023 en september 2024 met alle vertegenwoordigers/beoogde leden van de externe denktank afzonderlijk kennisgemaakt. In deze gesprekken lichtte de projectleider de doelen, het proces en de stand van zaken van de studie naar Verkeersnetwerk 2040 toe. Ook werden de belangen van de desbetreffende organisaties bij Verkeersnetwerk 2040 besproken en werden afspraken gemaakt over de wijze waarop de organisatie bij het proces betrokken zou worden. Organisaties werden allen uitgenodigd gevraagd en ongevraagd advies te geven op de toegezonden stukken van de externe denktank. Door de omvang en diversiteit in samenstelling van de externe denktank in combinatie met de fysieke bijeenkomsten werd het mogelijk onderlinge verbanden en belangen te bespreken en kennis uit te wisselen. Een aantal organisaties/deelnemers maakt ook deel uit van de klankbordgroep: MRDH, Provincie Zuid-Holland, GGD Haaglanden, Veiligheidsregio Haaglanden en de buurgemeenten. De externe denktank is vier keer georganiseerd (dagdelen van ca. drie uur). Deze fysieke bijeenkomsten werden afgesloten met een netwerklunch op locatie. < INHOUD