RIS321991 Bijlage Verkeersnetwerk CID-Binckhorst
Tekst van het document
mingsverkeer. Het gebied ter hoogte van het Spoorviaduct op de Rijswijkseweg wordt afgesloten voor doorgaand autoverkeer. Tussen het Leeghwaterplein en de Rijswijk-
seweg wordt de Waldorpstraat eenrichtingsverkeer voor autoverkeer. Voor bussen en
fietsers blijft het tweerichtingsverkeer. De volledige afsluiting ter hoogte van station
Hollands Spoor gaat niet door. Hierdoor wordt de Waldorpstraat autoluw, maar blijft de straat goed bereikbaar voor bestemmingsverkeer en stadslogistiek. De ingreep
zorgt voor minder autoverkeer op de Rijswijkseweg. Zie figuur 19 voor de structuur in
Laakhavens.
dat de verbinding voor voetgangers en fietsers tussen het Schipperskwartier en de
rest van Laakhavens sterk verbetert en de geluidsbelasting van wegverkeer afneemt. SPUI
AMARE
Een herinrichting van de Rijswijkseweg vergelijkbaar met die van de Vondelstraat is
U-BAAN
De afname van het autoverkeer op de Rijswijkseweg in het Laakhavengebied betekent
BEZU
KONINGSTUNNEL
HERENGRACHT
CS
PRINS BERNHARDVIAD op termijn een mogelijkheid. Om de bewoners van het Schipperskwartier met een UC
T
auto niet alleen afhankelijk te maken van de aansluiting met de Neherkade, wordt
onderzocht of zij met een ontheffing – net als de bewoners rondom een deel van de PLET
LEKSTRAAT
Hoefkade - het gebied via de spooronderdoorgang in en uit kunnen rijden.
KADE
RIJSWIJKSEPLEIN
U-BAAN
TERIJ
Figuur 19: Laakhavens
SCHENKVIADUCT
HS
AW
OV EG
ROTTERDAMSEBA
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 33
I U SW EG
RN
MER CU R
PE SU
NEHERKADE
BINCKHORSTLAAN
EG
STRAAT
CALAND
RIJSWIJKSEW
WALDORPSTRAAT
Figuur 20:
Impressie Rijswijkseweg richting Rijswijkseplein
Rijswijkseplein en Schenkviaduct
De maatregel op de Rijswijkseweg betekent dat er geen directe route mogelijk is
tussen het Schenkviaduct en de Waldorpstraat. Door herinrichting van het Spaarne-
plein en een aanpassing van het Rijswijkseplein wordt verkeer van het Schenkviaduct verbonden met de Lekstraat en Binckhorstlaan.
Op het Rijswijkseplein neemt het autoverkeer met zo’n 80% af. Hierdoor kan het plein
BEZUIDENHOUTSEWEG
KONINGSTUNNEL
anders worden ingericht, daalt de wachttijd voor fiets en voetgangers en verbetert de HERENGRACHT U-BAAN
doorstroming voor het toenemende openbaar vervoer. Het Rijswijkseplein is in de
nieuwe situatie voor de auto alleen nog een entree voor de CS de Stationsbuurt enTHERESIASTRAAT SPUI
aangrenzende straten zoals rondom het Strijkijzer. De verkeerskundige ingreep bij het AMARE
Rijswijkseplein is in omvang beperkt; reconstructie van het tramspoor is bijvoorbeeld PRINS BERNHARDVIADU
CT
niet nodig. De aanpassing biedt de mogelijkheid tot vergroening van het plein LEKSTRAAT U-BAAN
KADE
TERIJ PLET RIJSWIJKSEPLEIN
SCHENKVIADUCT
HS
RN PE EG
W
MER Verkeersnetwerk CID-Binckhorst CU R IU SWEG 34
A OV
NEHERKADE
SU
Schenkviaduct
BINCKHORSTLAAN
STRAAT
CALAND
Figuur 21:
RIJSWIJKSEW EG
WALDORPSTRAAT
RO
waardoor het aantrekkelijker wordt voor passerende fietsers en voetgangers.
Door deze maatregelen halveert de hoeveelheid autoverkeer op het Schenkviaduct.
Hierdoor verdwijnen de files op het viaduct en voor het Rijswijkseplein, waarmee de
bereikbaarheid van de Stationsbuurt en Rivierenbuurt verbetert. Na realisatie van een selectieve toegang op de Hoefkade en de Parallelweg, verbetert ook de autobereikbaarheid voor bewoners van de Schilderswijk ten oosten van de Jacob Catsstraat.
Onderaan het viaduct zijn vanwege het verkeerslicht drie rijstroken nodig. De
vrijgekomen ruimte op het viaduct kan anders worden gebruikt, bijvoorbeeld als
looproute met extra groen (zie Voetgangersnetwerk, p. 21). De combinatie van minder autoverkeer en de herinrichting van het Spaarneplein verbetert – vooral tijdens de
spits – de bereikbaarheid van de Rivierenbuurt vanaf de A12. Ook daalt de geluidsoverlast op de Weteringkade.
In Bezuidenhout-West vermindert de overlast van geluid en van vervuilde lucht door autoverkeer op het Schenkviaduct doordat er minder autoverkeer rijdt. De doorstroming op de Prinses Beatrixlaan blijft in het Beatrixkwartier op orde. De Prinses
Beatrixlaan blijft 2x2 rijstroken, onder andere omdat er bij de kruisingen meer dan één rijstrook nodig is voor een goede doorstroming van het busverkeer.
Gebied Den Haag Centraal
Voor het gebied rond Den Haag Centraal volgen we de keuzes uit de Ontwikkelvisie
Den Haag Centraal, die hieronder grotendeels worden beschreven. Voor meer informatie wordt verwezen naar de ontwikkelvisie. Het nieuwe Prins Bernhardviaduct
blijft de belangrijkste toegang tot het Spuikwartier en het Oude Centrum voor het
autoverkeer en de stadslogistiek. Om ervoor te zorgen dat straten als de Pletterijkade en de Herengracht zoveel mogelijk vrij blijven van het logistieke verkeer moet de reistijd via de route over het Bernhardviaduct betrouwbaar zijn en geschikt voor grotere voertuigen. Figuur 22:
Om ruimte te maken voor nieuwbouw is er een aangepast, smaller viaduct nodig aan
Den Haag Centraal
de westzijde van CS. Er wordt uitgegaan van twee rijstroken, zonder aparte busbaan.
U-BAAN
SPUI
AMARE
BEZUIDENHOUTSEWEG
KONINGSTUNNEL
HERENGRACHT
CS
PRINS BERNHARDVIAD
THERESIASTRAAT
UCT
U-BAAN
KADE
TERIJ
LEKSTRAAT
PLET
SCHENKVIADUCT
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 35
Autoverkeer kan onderaan het viaduct alleen rechtdoor naar de parkeergarages en de kruising Spui-Amsterdamse Veerkade. Dit zorgt ervoor dat bussen – en mogelijk later
trams – filevrij over het nieuwe viaduct kunnen rijden. Dankzij deze aanpassing kunnen
voetgangers en fietsers ook sneller oversteken tussen de Rivierenbuurt en de Turfmarkt. Doordat er geen autoverbinding is tussen de Centrumring en het Spui kan het
maaiveld naast het viaduct als 30 km/u-weg worden ingericht. Hier delen fietsers de rijbaan met het gemotoriseerde bestemmingsverkeer. Tussen het Prins Bernhard
viaduct en het Spui blijft de snelheid 50 km/u en zijn veilige fietspaden noodzakelijk. De Zuidelijke tak van het Spui van de kruising Spui-Amsterdamse Veerkade, wordt
afgesloten van de kruising voor het autoverkeer. Hierdoor dalen de wachttijden van het verkeer dat de kruising dient te passeren en ontstaat er ruimte op straat om de
toename in fietsers veilig te verwerken. Om sluipverkeer op de Bierkade te voorkomen
is het omdraaien van de rijrichting in combinatie met het een afsluiting bij het Zieken een oplossing. Zowel de Bierkade als de Stille Bierkade worden dan rustiger met
autoverkeer waardoor het fijner wordt om hier te lopen en een restaurant of terras te bezoeken. De Stationsweg-Wagenstraat was in de Ontwikkelvisie Den Haag Centraal
voorzien voor een afsluiting voor autoverkeer op de Wagenbrug. In de structuur voor
2040 ligt nog niet vast of deze er wel of niet dient te komen.
Door het weren van doorgaand verkeer op de Rijswijkseweg onder het spoorviaduct wordt de leefbaarheid verbeterd en ontstaat er een rustiger en veiliger route voor
bewoners en bezoekers in het Oude Centrum en de Stationsbuurt. Maar een mogelijk
nadeel (dat is geopperd door bewoners) is dat de route in de toekomst wordt gebruikt om vanaf de Binckhorstlaan naar het Oude Centrum te rijden door bezoekers van de binnenstad. Het vraagt nader onderzoek en verdere uitwerking om te kijken welke
maatregelen richting 2040 nodig zijn. Deze maatregelen hebben een directe relatie met planontwikkelingen rondom het Prins Bernhardviaduct.
Aan de oostkant van het spoor sluit het Prins Bernhardviaduct aan op de kruising met de Prins Clauslaan en op de op- en afritten van de Utrechtsebaan. Uit een analyse van het verkeersaanbod blijkt dat het aantal opstelstroken onderaan het viaduct kan
worden verminderd. Er is meer onderzoek nodig, waarbij rekening wordt gehouden met een eventuele tram over het Prins Bernhardviaduct die de kruising passeert en via de Juliana van Stolberglaan rijdt richting de Laan van NOI.
De kruising Rijnstraat-Lekstraat-Ammunitiehaven kent nu nog lange wachttijden tijdens de spits. De aangepaste structuur gaat uit van een kruising waarbij de
Ammunitiehaven tussen de Lekstraat en de gracht tweerichtingsverkeer wordt voor
gemotoriseerd verkeer en fietsers autoverkeer en dalen de wachttijden voor voetgangers en fietsers. Door de Oranje Buitensingel en Zwarteweg alleen toegankelijk te maken voor bestemmingsverkeer wordt het oversteken hiervan voor voetgangers eenvoudiger op de drukke Turfmarktroute.
Binckhorst
Voor de Binckhorst wijzigt de autostructuur op onderdelen. Door het extra verkeers-
aanbod op de kruising Rotterdamsebaan met de Centrumring (Mercuriusweg-Binck-
horstlaan-Noord) is een maatregel nodig om de doorstroming minimaal op hetzelfde Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 36
niveau te houden. Op dit moment is de parallelweg langs de Binckhorstlaan tussen de Zonweg en de Mercuriusweg richting de Mercuriusweg erg druk met autoverkeer. In de nieuwe situatie wordt de parallelweg richting de Centrumring niet meer aangesloten op de kruising. Dit verbetert de doorstroming van het autoverkeer op de kruising Rotterdamsebaan met de Centrumring (Mercuriusweg-Binckhorst-
laan-Noord). Door deze aanpassing neemt de hoeveelheid autoverkeer op de Binck-
horstlaan tussen de Maanweg en Zonweg af en rijdt er meer verkeer door de Rotterdamsebaan en via de Supernovaweg.
Deze ontwikkeling maakt het mogelijk om Binckhorstlaan-Zuid tussen de Zonweg en KONINGSTUNNEL
BEZUIDENHOUTSEWEG Maanweg te transformeren van een doorgaande route naar een aantrekkelijke, HERENGRACHT
U-BAAN
stedelijke ruimte. Dit versterkt de gebiedsontwikkeling rondom Binckhorstlaan-Zuid als levendig wijkhart met diverse functies THERESIASTRAAT en voorzieningen. CS
SPUI
AMARE Het vervallen van de parallelbaan biedt ook de mogelijkheid om de Vlietlijn dichter
tegen de Rotterdamsebaan te leggen waardoor de ruimte voor de totale breedte aan PRINS BERNHARDVIAD UCT
infrastructuur voor tram, auto, fiets en voetganger minder wordt. Ook wordt het
eenvoudiger om de zijligging van de tram naast de Rotterdamsebaan ter hoogte van LEKSTRAAT
hoeft dan niet de rijbaan van de Binckhorstlaan te kruisen en er is dan geen grote U-BAAN
slinger nodig in het tramspoor. In de verdere uitwerking van de Binckhorst na
KADE
TERIJ
PLET RIJSWIJKSEPLEIN
de Zonweg te laten verlopen naar een middenligging richting de Maanweg. De tram
inpassing van de Vlietlijn zal er nog een ventweg nodig zijn om toekomstige bebouSCHENKVIADUCT
wing langs de Binckhorstlaan te ontsluiten. Deze ventweg heeft dan uitsluitend een HS
OV
RN EG
AW
I U SW EG
PE
MER CU R
SU
EG
BINCKHORSTLAAN
RIJSWIJKSEW
WALDORPSTRAAT
ROTTERDAMSEBAAN
ZONWEG BINCKHORSTLAAN MAANWEG
Figuur 23: Binckhorst Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 37
functie voor de bereikbaarheid van bedrijven en adressen in het gebied en sluit niet aan op het kruispunt met de Centrumring.
Om de doorstroming op de aansluiting tussen de Rotterdamsebaan en de Centrumring op peil te houden is er een tweede maatregel nodig op deze kruising. De over-
steek van voetgangers en fietsers over de Mercuriusweg kruist meerdere autorich-
tingen die allen drukker worden door de nieuwe autostructuur. De wachttijden voor
zowel het langzaam verkeer als het autoverkeer nemen zonder maatregelen hierdoor
toe. Voorgesteld wordt om de fiets- en voetgangersoversteek over de Mercuriusweg te laten vervallen. Op deze wijze kan de Centrumring en aansluiting met de Rotterdam-
sebaan blijven functioneren en worden de wachttijden voor de te handhaven fiets- en voetgangersoversteek over de Binckhorstlaan verkort. Voor de te vervallen oversteek
zijn alternatieve routes nodig (zie ook Voetgangersnetwerk en Fietsnetwerk).
Voor de Binckhorst betekent de aanpassing dat er flink meer verkeer komt op het
noordelijk deel van de Binckhorstlaan, zowel tussen de Mercuriusweg en de Supernovaweg, en ook op de Supernovaweg zelf. Dit past bij de functie van stedelijke hoofdroute. De barrièrewerking van de kruising is een aandachtspunt voor de verdere
ontwikkeling van het gebied. Het aanleggen van een opgetild maaiveld is daarbij een belangrijke ontwikkeling.
Bereikbaarheid bestemmingsverkeer
De nieuwe structuur is gericht om doorgaande verkeer op de hoofdwegen te houden om zo ruimte te maken voor bestemmingsverkeer en langzaam verkeer in de deelgebieden. Dit betekent ook dat routes kunnen veranderen voor bewoners, bezoekers en ondernemers die een gebied met de auto willen bereiken. Essentie blijft dat bestem-
mingen bereikbaar blijven met de auto maar dat routes soms wat langer zullen zijn. Op de volgende kaarten is opgenomen hoe in de nieuwe situatie gebieden het eenvoudigst zijn te bereiken met de auto.
Verkeersafwikkeling
Het Verkeersnetwerk CID-Binckhorst maakt gebiedsontwikkeling mogelijk door lopen, fietsen en ov voorrang te geven. Dit heeft effect op het autoverkeer op de Caland-
straat, de Neherkade, de Binckhorstlaan en de Supernovaweg. In de Strategie Mobili-
teitstransitie is de keuze gemaakt de autostructuur niet meer uit te breiden ten
behoeve van spitsverkeer. Voor het aangepaste verkeersnetwerk is voor de doorstromingseffecten op kruisingen daarom niet alleen gekeken naar de avondspits maar ook naar het gemiddelde van meerdere uren in de namiddag.
In de huidige situatie is er tijdens piekdrukte op een aantal locaties sprake van
wachtrijen en langere wachttijden. In verband met de toename van autoverkeer op de hoofdwegen worden bij de kruisingen maatregelen voorgesteld om de wachttijden voor de verschillende verkeerssoorten niet sterk te laten oplopen. Een effectieve
maatregel is het beperken van het aantal autostromen die elkaar op een kruispunt
kruisen. Er is een groot aantal kruisingen onderzocht. Daarbij is per kruising gekeken
wat de effecten zijn op de wachttijden bij de verkeerslichten en of er maatregelen zijn om dit te beïnvloeden. Een selectie van de kruisingen is in onderstaande tabel en in
figuur24 en 25 weergegeven. Bij de beschrijving van het maatregelenpakket 2030 in hoofdstuk 5 is toegelicht wat de aanpassingen zijn per kruising.
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 38
AN BA U-
EL
NN
TU
GS HA RN
DU VIA RD
CT
AN
BA
E SB RIN
U-
P
E
UI SP
AT
A TR KS
LE
AR
AM
AT
RA
ST
IA
ES
ER
TH
NIN KO
T
CH
RA
NG
RE
HE
EG
W
SE
UT
HO
EN
ID
ZU
BE
ET
SC TE
RIJ
CT
DU
VIA
NK
HE
PL
E
KA
DE
D
SUPE
VAW
EG
C
B SE
B
EG SW
M DA ER
CURIU MER
TT RO
G
WE
SE
IJK
W
AT
RA
ST
RP
DO
AL
SW
RIJ
N
AA
TL
RS
HO
CK
BIN
RNO
F
EG
N AA
NW
ZO
TL
RS
HO
CK
BIN
R
T
AA
TR
DS
N
HE
NE
EG
NW
AA
M
N
LA
A
AA
CA
E
D KA
RIJKSWEG STEDELIJKE/REGIONALE HOOFDWEG GEBIEDSONTSLUITINGSWEG OF LAGERE ORDE CENTRUMRING TUNNEL SELECTIEVE TOEGANG
Figuur 24:
Kruisingen in
CID-Binckhorst
Figuur 25:
Tabel vertraging op
kruisingen tijdens de spits
Nauwelijks vertraging
Kans op vertraging
Grote kans op vertraging
Zoals bovenstaande tabel en het kaartje laten zien zijn er verschillen tussen de
kruispunten in het gebied voor wat betreft de vertraging en het moment van de dag.
De groene bollen tonen een situatie waarbij de wachttijden passen binnen normaal
functioneren van een kruising. Bij een geel bolletje is er sprake van vertraging, maar is
dit nog passend bij het type kruising en de landelijk gehanteerde normen voor
wachttijd. De oranje bollen geven situaties weer waar er aanzienlijke vertraging kan Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 39
ontstaan en wachttijden groter zijn dan de landelijke normen. De kolom middagspits is bedoeld om niet om het drukste uur in de avondspits maatgevend te laten zijn, maar om te kijken naar een periode daarbuiten.
Wanneer de middagspits van 2024 wordt vergeleken met dezelfde periode op de dag in 2030 en 2040 valt op dat de kans op vertragingen toeneemt in 2040. In 2030 is er
sprake van een verschuiving tussen kruispunten. Bij de Calandstraat (A) is er een
verbetering van de doorstroming en bij de aansluiting Maanweg-A12 (F) een verslechtering ten opzichte van 2024. Over het algemeen is het beeld vergelijkbaar met de
situatie in 2024. De avondspits in 2024 kenmerkt zich door sterke vertraging bij met name de kruisingen Neherkade-Rijswijkseweg (B) en Rotterdamsebaan-Mercurius-
weg-Binckhorstlaan (C). In 2030 en 2040 blijft de kruising Neherkade-Rijswijkseweg een plek waar het verkeer, ondanks aanpassingen aan het kruispunt, vertraging
houdt. Door de aanpassingen bij de kruising Rotterdamsebaan-Mercuriusweg-Binckhorstlaan vermindert hier de vertraging. Doordat het autoverkeer meer gebruik maakt van de route A12-Maanweg-Supernovaweg (F) wordt de vertraging bij de kruising A12-Maanweg groter.
22 uur per dag kan door de automobilist soepel worden doorgereden, in de avondspits is dat veelal niet mogelijk. Deze situatie is niet uniek: vele Europese steden met gelijke dichtheden hebben dit vraagstuk. De vertraging in 2040 is hoger dan in 2030 omdat het verkeersaanbod door de groei van de stad groter is. Wanneer er minder korte ritten worden gemaakt met de auto, en meer wordt gereisd met andere
vervoerssoorten, kan de vertraging op het autonetwerk verminderen of minder toenemen.
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 40
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 41
4
Nood- en hulpdiensten en milieueffecten De nieuwe netwerkstructuur is besproken met de nood- en hulpdiensten. Als de hoofdwegen drukker worden, kan dit op piekmomenten tot langere aanrijtijden leiden. Een van de mogelijkheden om dit te
beperken is via de verkeerslichten, met behulp van het zogenaamde
KAR-systeem.1 Dit is een stads brede opgave en vraagt investeringen in
het wagenpark van de nood- en hulpdiensten en verkeerslichten. Hierover gaan de betrokken partijen in gesprek.
De Centrumring wordt weliswaar drukker, maar er ontstaat een filevrije route via
Waldorpstraat-Rijswijkseweg-Rijswijkseplein-Pletterijkade naar de binnenstad. Op deze route rijdt straks maar een beperkte hoeveelheid autoverkeer en is er geen
vertraging meer bij de verkeerslichten. De rijtijd wordt hier betrouwbaarder door de
veranderingen in het netwerk. De politie heeft specifieke aandacht gevraagd voor het politiebureau in de Binckhorst. Het inrichten van de parallelwegen als een bus- of
HOV-baan maakt het mogelijk dat de politie ook kan blijven rijden op deze routes, dit wordt nader uitgewerkt.
Het Schenkviaduct is een belangrijke verbinding voor de nood- en hulpdiensten om het spoor te kruisen. Indeling van het viaduct met minder rijstroken vraagt daarom nadere uitwerking. Uitgangspunt is dat er een goede doorgang voor de nood- en
hulpdiensten blijft. Over de maatregelen rond Den Haag Centraal hebben de nood- en
hulpdiensten gemeld dat de Koningstunnel en de zijvertakkingen belangrijk zijn voor een goede bereikbaarheid van het stationsgebied, maar ook van de Koekamp en het Malieveld. De voorgestelde structuur houdt daar rekening mee. Bij verdere wijzi-
gingen richting 2040 dienen alternatieve routes te worden onderzocht. Conclusie is
dat de nood- en hulpdiensten geen grote hinder hebben van de aangepaste structuur. Met maatwerk in de inrichting kan dit worden beperkt.
Milieueffecten Om in beeld te krijgen wat de milieueffecten zijn van de aanpassingen aan de
autostructuur is voor 2030 een vergelijking gemaakt met de situatie in 2025. Hierbij is
beoordeeld wat de effecten zijn op luchtkwaliteit en geluidsbelasting en hoe deze zich verhouden tot de wettelijke kaders. Uit onderzoek blijkt dat de maatregelen voor
luchtkwaliteit in 2030 geen overschrijding geven voor de bestaande normen voor
stikstofdioxide en fijnstof. In deze berekening is geen rekening gehouden met een
positief effect van de in te voeren zero-emissie zone in 2025; het betreft dus een
1 KAR staat voor korteafstandsradio en beïnvloedt verkeerslichten, pollers, poorten en slagbomen met een radiosignaal in combinatie met gps.
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 42
worst-case berekening. In oktober 2024 zijn de Europese grenswaarden voor lucht-
kwaliteit aangescherpt en vanaf 2030 gelden er strengere eisen. Nederland heeft tot
2026 de tijd om deze om te zetten naar nationale omgevingswaarden. Er ontstaat dan mogelijk hier, maar ook op andere straten in Den Haag, een opgave voor stikstof dioxide.
Ten aanzien van geluidsbelasting zorgen de maatregelen in 2030 tot een verschui-
ving. Bij de Waldorpstraat, de Rijswijkseweg, het Rijswijkseplein en de Weteringkade neemt de geluidsbelasting af. Bij straten als de Neherkade, de Binckhorstlaan en de
Jan van der Heijdenstraat neemt die toe. Voor de Jan van der Heijdenstraat en de
Neherkade-Mercuriusweg zijn er oplossingen om die toename te beperken tot onder de 1,5 dB. Dit kan door 30 km/u in te voeren op de Jan van der Heijdenstraat en
geluidsarm asfalt toe te passen op het deel van de Neherkade-Mercuriusweg tussen de Rijswijkseweg en de Binckhorstlaan. Voor de Binckhorstlaan is dit tussen de
Mercuriusweg en Supernovaweg niet mogelijk. Daar ligt al geluidsarm wegdek en zijn overige maatregelen niet doelmatig of verkeerskundig of stedenbouwkundig
ongewenst. Hier wordt voorgesteld de verhoging te accepteren omdat er zich momenteel geen geluidgevoelige functies bevinden. Dat betekent wel dat bij toekomstige woningbouwplannen rekening dient te worden gehouden met de hogere geluid belasting.
Figuur 26:
Centrumring t.h.v. de Mercuriusweg en Neherkade
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 43
5
Maatregelenpakket 2030 In het deelgebied Laakhavens van het CID zullen de komende 10 jaar duizenden
woningen worden gebouwd. Om deze gebiedsontwikkeling de komende jaren in de
Laakhavens mogelijk te maken is een groter autoluw gebied met ruimte voor lopen,
fiets en groen noodzakelijk. Dit is mogelijk door op een vijftal locaties de autonetwerkstructuur aan te passen. De ingrepen zijn vooral verkeerskundig en scheppen de
voorwaarden voor aangepaste inrichting van de buiten ruimte, zoals bij het Rijswijkseplein of het Schenkviaduct. In wezen zijn het kosteneffectieve maatregelen om bouwontwikkelingen op gang te brengen. Het belang van de Centrumring en
stedelijke hoofdwegen in het gebied voor verplaatsingen van het doorgaande
autoverkeer, maakt ook dat er sommige locaties een maatregel wordt voorgesteld die niet aansluit bij de ambitie om te werken volgens het principe dat voetgangers en
fietsers bovenaan in de ontwerp pyramide staan. Echter deze maatregelen dragen op netwerkniveau wel bij aan het maken van een aantrekkelijk en leefbaar gebied binnen de Centrumring met meer ruimte voor langzaam verkeer.
In dit hoofdstuk worden de zeven maatregelen op kruisingen afzonderlijk toegelicht. Mogelijk wijzigt de exacte invulling als een betere oplossing bij nadere uitwerking BEZUIDENHOUTSEWEG
U-BAAN
KONINGSTUNNEL
mogelijk is. Deze lijst betekent niet dat er voor HERENGRACHT 2030 geen andere nieuwe projecten in lijn met de visie voor 2040 worden uitgevoerd. Kansrijke deelprojecten THERESIASTRAAT buiten SPUI
AMARE onderstaande maatregelen betreffen herinrichting van de Prinsessegracht en de
DVIADUCT aanpak van de Theresiastraat als aantrekkelijke voetgangersverbinding met Den Haag PRINS BERNHAR
6
7
U-BAAN
KADE
TERIJ
PLET
LEKSTRAAT
Centraal-Oost.
SCHENKVIADUCT
EG
I U SW EG
W VA
MER CU R
NO
4
R PE
NEHERKADE
SU
G
STRAAT
BINCKHORSTLAAN
1
CALAND
2
3 RIJSWIJKSEWE
WALDORPSTRAAT
ROTTERDAMSEBAAN
5 ZONWEG
1 Waldrpstraat
2 Calandstraat-van der Kunstraat,
BINCKHORSTLAAN
Figuur 27: de zeven verkeersmaatregelen
MAANWEG
3 Neherkade-Rijswijkseweg
4 Spooronderdoorgang Rijswijkseweg,
5 Kruising Rotterdamsebaan-Mercuriusweg-Binckhorstlaan, 6 Rijswijkseplein,
7 Kruising Spaarneplein-Pletterijstraat-Weteringkade-Schenkviaduct
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 44
1. Waldorpstraat
Figuur 28:
Rijrichtingen
Waldorpstraat Voor de Waldorpstraat wordt tijdens de bouw van de Waldorp Four de rijbaan richting Calandstraat afgesloten voor autoverkeer. Deze maatregel hangt samen met de
bouwwerkzaamheden die zo’n drie jaar in beslag nemen. Daarna wordt de weg weer tweerichtingsverkeer tot aan het Leeghwaterplein. De Waldorpstraat tussen het
Leeghwaterplein en Rijswijkseweg wordt eenrichtingsverkeer richting de Rijswijk-
seweg (tweerichtingsverkeer voor ov en fiets). Het viaduct wordt gesloopt Om de bouw van Escher Gardens mogelijk te maken wordt het viaduct gesloopt.
2. Kruising Calandstraat-van der Kunstraat
De kruising Calandstraat-Van der Kunstraat wordt aangepast om het toenemende verkeersaanbod te kunnen verwerken, een gevolg van de maatregelen op de
Figuur 29: Caland
straat met kruising van der Kunstraat
(rechts) en Waldorp straat (links)
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 45
Waldorpstraat en Rijswijkseweg. Door de middenberm van de Calandstraat voor
afslaand en kruisend autoverkeer te sluiten, kan het autoverkeer tussen ‘De Put’ en de
Neherkade sneller doorrijden. Fietsers en voetgangers kunnen op deze plek, ook via de middenberm, blijven oversteken.
De maatregel sluit aan op de toekomstige situatie waarbij de Van der Kunstraat
verdwijnt als verbinding tussen Calandstraat en Leeghwaterplein door de ontwikkeling van de Laakhavens. De Van der Kunstraat is in de periode tot 2030 nog wel te
bereiken vanaf de Neherkade en de zijde van het Leeghwaterplein. Het mogelijk laten vervallen van de linksafbeweging vanaf de Calandstraat naar de Waldorpstraat
Zuidzijde verbetert de doorstroming nog meer, maar heeft ook een negatief effect op
de autobereikbaarheid van het zuidelijke deel van Laakhavens. Deze maatregel wordt daarom nu niet voorgesteld maar kan in de toekomst opnieuw worden afgewogen.
3. Neherkade-Rijswijkseweg
Figuur 30: Kruising
Neherkade-Rijswijk seweg met de
linksafbeperkingen
en opheffen voetgan gersoversteek (geel)
De kruising Neherkade-Rijswijkseweg wordt drukker met autoverkeer omdat door-
gaand autoverkeer niet meer door Laakhavens kan rijden. Om de toename in autoverkeer te verwerken wordt op het kruispunt een aantal maatregelen genomen die de doorstroming bevorderen. De maatregelen bestaan uit het opheffen van de linksaf beweging van de Neherkade naar de Rijswijkseweg richting Waldorpstraat en het opheffen van de linksaf beweging van de Rijswijkseweg naar de Neherkade in de
richting van de Mercuriusweg. Naast het verwijderen van de twee linksaf bewegingen
zijn er in de periode 2030-2040 nog aanvullende ingrepen nodig om de doorstroming te borgen. Dit kunnen zijn; het opheffen van voetgangersoversteek aan de oost-zijde en/of het toestaan van langere wachttijden voor de tram. Het is ook mogelijk om op
basis van de situatie in de praktijk na 2030 te besluiten geen verdere maatregelen te nemen.
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 46
4. Spooronderdoorgang Rijswijkseweg
Figuur 31: Spoor onderdoorgang
Rijswijkseweg met afsluiting voor
regulier autoverkeer Deze maatregel betreft afsluiting van de Rijswijkseweg voor autoverkeer ter hoogte
van het spoorviaduct. De weg blijft toegankelijk voor bus, tram en nood- en hulpdiensten. Deze maatregel zal worden gehandhaafd met camera’s. Voorgesteld wordt te
onderzoeken om bewoners van het Schipperskwartier een ontheffing te geven.
Daarmee is het mogelijk hen een twee route geven als alternatief op de Neherkade.
5. Kruising Rotterdamsebaan-Mercuriusweg-Binckhorstlaan
Figuur 32: Kruising Rotterdamsebaan -Mercuriusweg
- Binckhorstlaan Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 47
Bij de kruising Mercuriusweg-Binckhorstlaan en de Rotterdamsebaan is een combinatie van maatregelen nodig om te zorgen dat de verkeersafwikkeling op een goed
niveau blijft met meer autoverkeer. Het betreft opheffing van de parallelstructuur van de Binckhorstlaan tussen de Zonweg en de Mercuriusweg en opheffing van de
bijbehorende aansluiting op de kruising met de Rotterdamsebaan. Bij de verdere
ontwikkeling van de Binckhorst kan er voor lokaal verkeer van de zijstraten van de
Binckhorstlaan een ontsluitingsweg worden aangelegd. De positie en vormgeving ervan vraagt verder onderzoek.
De andere maatregel is het opheffen van zowel de fiets- als de voetgangersoversteek over de Mercuriusweg. In principe betekent opheffing van een oversteek voor
langzaam verkeer een extra barrière. Deze ingreep is bedoeld om in een groter gebied juist meer ruimte te maken voor langzaam verkeer, voor woningen en voor een
prettige verblijfsruimte. Voor doorgaande fietsers zijn er dan ook alternatieve routes.
Richting Voorburg kunnen zij gebruikmaken van het tweerichtingsfietspad aan de
overkant van de Binckhorstlaan. Door de afsluiting van de parallelbaan ter hoogte van de Zonweg is terug oversteken naar de overkant relatief eenvoudig. Voor fietsers
richting de Laakkade en het Trekfietsstracé komt er in 2026 een onderdoorgang onder de Trekvlietbrug. Daardoor wordt de route zelfs sneller, aangezien de Mercuriusweg ongelijkvloers wordt gekruist. De fietsoversteek over de Binckhorstlaan wordt wel
drukker door het vervallen van de oversteek over de Mercuriusweg. De fietsoversteek
moet daarom worden verbreed, met meer ruimte om te wachten voor grote groepen
fietsers. Voor voetgangers vormt het vervallen van de oversteek een beperking, omdat ze zich langzamer verplaatsen dan fietsers en dus een groter effect in reistijd ervaren bij een langere route. Een voetgangersbrug als tijdelijke maatregel is een oplossing
tot de definitieve invulling van het gebied (al dan niet met opgetild maaiveld), ook in relatie tot de toekomstige tramhalte van de Vlietlijn bij de kruising.
6. Rijswijkseplein
Figuur 33:
Rijswijkseplein Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 48
Het Rijswijkseplein krijgt een aansluiting voor autoverkeer tussen het Schenkviaduct en de Centrumring. Deze aansluiting in de vorm van een keerlus komt in de brede middenberm tussen de Pletterijstraat en de Pletterijkade. Het Rijswijkseplein zal
alleen nog door autoverkeer worden gebruikt met een bestemming in de Stations-
buurt en de omgeving Rijswijkseplein. De doorgaande rijbanen verdwijnen waardoor er ruimte ontstaat voor vergroening. Het oversteken van het Rijswijkseplein voor voetgangers en fietsers wordt eenvoudiger en de wachttijden in deze complexe
verkeersregeling worden door de aanpassing aanzienlijk verkort waar bewoners en bezoekers van het gebied die met de auto komen baat bij hebben.
7. Kruising Spaarneplein-Pletterijstraat-Weteringkade-Schenkviaduct
Figuur 34:
Kruising SpaarnepleinPletterijstraat-
WeteringkadeSchenkviaduct
Het Schenkviaduct sluit aan op de kruising met het Spaarneplein, de Pletterijstraat en de Weteringkade. De leefbaarheid in de Rivierenbuurt verbetert doordat het doorgaande autoverkeer straks niet meer over het Schenkviaduct rijdt naar de
Waldorpstraat. Om het overige verkeer (rode pijlen) wel een verbinding te geven met de Centrumring komt er een keerlus bij het Rijswijkseplein (zie maatregel 6). Het
Spaarneplein verandert van een complex kruispunt naar twee van elkaar gescheiden kruispunten waar alleen rechtsaf in en rechtsaf uit kan worden afgeslagen (blauwe pijlen). In combinatie met de keerlus bij het Rijswijkseplein ontstaat hierdoor een overzichtelijk kruispunt waar de wachttijden voor al het verkeer laag zijn en geen filevorming optreedt. De kruising moet hiervoor volledig worden heringericht.
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 49
Tot slot De komende vijftien jaar gaat er veel veranderen in CID-Binckhorst om de woningnood te lijf te gaan. Met de bouw van 33.000 woningen, kantoren en een nieuwe
buiten ruimte is er sprake van een transformatie van een stuk stad. Dit gebeurt niet allemaal tegelijkertijd, de mobiliteitsprojecten en bouwprojecten vinden over een
langere periode plaats. Het maken van grootschalige bouwprojecten vraagt ruimte om te kunnen bouwen. Er is plek nodig voor bouwlogistiek, veiligheidszones en
bouwkranen. Dit betekent dat in voorkomende gevallen wegen (gedeeltelijk) worden
afgesloten om een veilige situatie te creëren. Er zal daardoor over een langere periode sprake zijn van tijdelijke omleidingsroutes. Dit zal deels leiden tot overlast, zowel voor de huidige als de nieuwe bewoners.
Door de grote hoeveelheid projecten is afstemming in planning over een langere periode nodig. Prioritering is belangrijk om de juiste volgorde te bepalen om de
bereikbaarheid te borgen. Hierin is het mogelijk dat er prioritering komt tussen
mobiliteitsprojecten onderling, vooral als er sprake is van onderlinge afhankelijkheid. Omdat de verkeersstructuur in CID-Bickhorst uiteindelijk permanent wijzigt, kan in Figuur 35:
Zicht op de Binckhorst vanaf de Haagvliet
sommige gevallen bij het bepalen van de tijdelijke situatie al worden aangesloten bij de toekomstige verkeerssituatie zodat het wijzigen van omleidingsroutes beperkt blijft.
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 50
Colofon Dit is een uitgave van gemeente Den Haag Den Haag, april 2025
Aan de inhoud van deze publicatie
kunnen geen rechten worden ontleend.
Verkeersnetwerk CID-Binckhorst 51