RIS319383 Bijlage 1 Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030

Hierbij wordt toegewerkt naar een openbaar informatiesysteem waarin bewoners­zelf de actuele parkeerdruk in hun buurt kunnen opzoeken. In gebieden met parkeerregulering kan op de parkeerdruk gestuurd worden door de uitgifte van parkeervergunningen te beperken en de tarieven te verhogen. De parkeerdruk, het aantal uitgegeven parkeervergunningen en het aantal beschikbare (straat) parkeerplaatsen moet daarvoor per gebied gemonitord worden.

< I N HOU D

30

Parkeerdata voor handhaving Parkeerhandhaving gebeurt tegenwoordig voornamelijk met scanvoertuigen. De ­scanvoertuigen scannen de kentekens om te controleren of de geparkeerde ­voertuigen parkeerrecht hebben. Op locaties waar een maximum parkeerduur geldt, zoals in groengele zones, kan de installatie van parkeersensoren de handhaving ­effectiever maken.

Parkeerinformatie voor bezoekers en bewoners Voor het bezoekersparkeren verdient de autobewegwijzering naar de P+R-terreinen, mobiliteitshubs, P-routes en Parkeergarages aandacht. Om zoekverkeer te minimaliseren en een gastvrije binnenstad te zijn, is ook een verbetering van het parkeerverwijssysteem noodzakelijk. De parkeerroute en het parkeerverwijssysteem is aan vernieuwing toe. Dit komt door aanpassingen in de verkeerstructuur rond de binnenstad en omdat het systeem aan het einde van de technische levensduur is. Bezoekers van de stad en de kust die lang parkeren, worden gestimuleerd om te parkeren op P+R’s en in de ruim aanwezige parkeervoorzieningen rond de binnenstad. Dit gebeurt via een fysiek verwijssysteem en via digitale systemen. De onderliggende data voor deze systemen moeten betrouwbaar zijn en real-time beschikbaar. Alle openbare parkeergarages en parkeer­ terreinen moeten qua data real-time ontsloten zijn. De gemeente gaat in gesprek met parkeerexploitanten van de parkeergarages en parkeerterreinen in de binnenstad en op Scheveningen over het optimaliseren van de parkeerverwijssystemen. Verder staan er buiten de binnenstad en Scheveningen ook op meer plaatsen parkeergarages waarvoor een Parkeerverwijssysteem meerwaarde biedt. Gebiedsgewijs of voorzieningsgewijs zal de beste oplossing worden gekozen.

< I N HOU D

31

Onderzoek naar innovatieve parkeeroplossingen Parkeerdata en apps kunnen worden gebruikt voor de ontwikkeling van innovatieve parkeeroplossingen, zoals de mogelijkheid om vooraf een parkeerplaats te kunnen reserveren, al dan niet in combinatie met natransport. De gemeente onderzoekt met de betreffende exploitanten wat er nodig is om deze marktontwikkelingen te faciliteren.

Per app reserveren van een parkeerplaats

2.7

Participatie en samenwerking in Den Haag en in de regio Participatie De ruimte in Den Haag is schaars, de dichtheid de grootste van Nederland en de leef­ kwaliteit staat onder druk. Dit betekent dat de gemeente samen met bewoners en ondernemers oplossingen moet zoeken voor de parkeerproblematiek binnen de door de gemeenteraad vastgestelde kaders. Dit vraagt ook om eigenaarschap van bewoners en ondernemers in Den Haag. Daarom worden bewoners en ondernemers in de gelegenheid gesteld om gedurende de looptijd van deze parkeerstrategie mee te werken aan de uitwerking van gebiedsgerichte parkeeraanpakken. Zij kunnen voorkeuren aangeven en eigen ideeën aandragen binnen de inhoudelijke en procesmatige kaders die de gemeente hiervoor hanteert conform de participatieleidraad1. Ook in participatieprocessen in het kader van de Mobiliteitstransitie en parkeerbeleid wordt met bewoners en ondernemers gesproken. Niet alleen over de parkeerplaatsen of parkeerregimes, maar ook over de inrichting van de openbare ruimte. Zo kunnen de wensen van bewoners en ondernemers en kansen en randvoorwaarden voor parkeer­ oplossingen beter in balans worden gebracht met andere functies in de openbare ruimte. Haagse schakels2 spelen hierbij een belangrijke rol.

1 https://denhaag.raadsinformatie.nl/modules/13/overige_bestuurlijke_stukken/547912 2 Een groep bewoners en ondernemers die aanspreekpunt zullen zijn of een signaalfunctie hebben voor de gemeente op het gebied van toekomstige mobiliteit.

< I N HOU D

32

In hoeverre ben je het eens met de volgende stelling?

Als ik moet kiezen, heb ik in mijn wijk liever…

(basis - allen n=1.024*)

(schaal 1-7) (basis - allen n=1.024)

Ik vind het belangrijk dat ik mijn auto voor mijn deur kan parkeren *(n=777) 5%

11%

33%

42%

3%

25%

Er rijden teveel auto’s door mijn straat 15%

29%

25%

22%

16%

18%

21%

15%

16%

15%

19%

10%

29%

10%

26%

15%

26% 3,4

14%

31%

15%

Zonder omrijden met de auto naar mijn bestemming 28%

13%

15%

Helemaal mee oneens

Helemaal mee eens

Meer oneens dan eens

Weet ik niet / geen mening

7%

15%

10%

14%

28%

14%

18%

10%

14%

13% 11%

Meer parkeerplaatsen voor auto’s

Fietstrommels

4%

9%

13%

28%

13%

11%

14%

4,1

7%

Een busroute 9%

7%

Een parkeerplaats 10%

29%

15% 4,4

Bron: perceptie over parkeren en openbare ruimte uit participatieproces Mobiliteitstransitie op stadsdeelniveau, 2019-2020.

Daarnaast wordt ingezet op participatie met andere stakeholders in de stad, zoals parkeerexploitanten, ontwikkelaars, beleggers in woningen en woningcorporaties. In parkeerateliers wordt met deze partijen verkend hoe invulling kan worden gegeven aan de parkeereis bij nieuwbouwprojecten.

Regionale samenwerking Het Haagse parkeerbeleid heeft een directe invloed op de buurgemeenten. Door tijdig af te stemmen en samen te werken, wordt voorkomen dat het Haagse parkeerbeleid onvoorziene consequenties heeft voor de buurgemeenten. Regionale samenwerking is op dit beleidsonderwerp per definitie nodig en heeft ook plaatsgevonden in de afgelopen jaren o.a. met gemeenten in de regio, de MRDH, de provincie Zuid-Holland en de vervoerbedrijven. Met de verdere verdichting van de stad is een uitbreiding en intensivering van deze samenwerking noodzakelijk met als doel verdere uitbreiding en innovatie van P+R en P+B locaties.

Parkeeropbrengsten en financiële stromen De parkeeropbrengsten van de gemeente gaan naar de algemene middelen. Deze baten zijn met name de opbrengsten van parkeergeld, naheffingsaanslagen en parkeer­vergunningen. De gemeente begroot op basis van de geprognosticeerde parkeer­opbrengsten. De genoemde maatregelen in deze parkeerstrategie hebben consequenties voor de parkeeropbrengsten. Voorbeelden van maatregelen die leiden tot

< I N HOU D

11%

Meer parkeerplaatsen voor auto’s

Meer eens dan oneens

2.8

9%

4,0

19%

31%

5% 8%

3,9

In mijn straat wordt er te veel ruimte besteed aan parkeerplaatsen 30%

12%

Meer fietsparkeerplaatsen

21%

4% 8%

Meer parkeerplaatsen voor auto’s

Ik heb dagelijks last van verkeersgeluid in mijn buurt 24%

8%

3,2

13%

14%

26%

Ik heb dagelijks last van uitlaadgassen in mijn buurt 22%

16%

Minder doorgaand autoverkeer

Ik wil meer deelauto’s (bv. Greenwheels) in mijn wijk 18%

13%

Meer ruimte voor spelende kinderen

4%

Ik wil meer oplaadpalen voor elektrische auto’s in mijn wijk 18%

Meer parkeerplaatsen voor auto’s

Meer groen

33

14%

16%

lagere parkeeropbrengsten zijn het begrenzen van de uitgifte van parkeervergunningen, het bouwen van centrale parkeervoorzieningen en het omzetten van parkeerplaatsen naar fietsparkeerplaatsen of andere functies. Bij de uitwerking van deze maatregelen komt een financiële paragraaf met de geschatte financiële consequenties ter input voor de begroting. Dit kan bijvoorbeeld leiden tot verhoging van parkeertarieven. Een andere financiële bron is de voorziening parkeren en mobiliteitsmaatregelen Den Haag 2020, waarin projectontwikkelaars geld storten om de parkeereis van nieuwbouwprojecten te verlagen. Dit fonds kan bijdragen aan de financiering van mobiliteitsprojecten.

PARKEERBATEN Parkeren op straat incl. parkeerterreinen

Naheffingen

Vergunningen

Wielklem/Wegslepen

PARKEERLASTEN Gehandicapten

Wegslepen

Parkeergarages

Personeelslasten

Overhead

Parkeren op straat

Saldo

SALDO € 55.162.455 0

< I N HOU D

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

34

50.000.000

60.000.000

70.000.000

80.000.000

Budget 2021

PARKEERBATEN €

Parkeren op straat incl. parkeerterreinen

44.254.000

Naheffingen

15.428.000

Vergunningen

15.543.000

Wielklem/Wegslepen

700.000

Parkeerbaten (leges)

75.925.000

Parkeren overige baten

2.316.000

Totaal

78.241.000

Budget 2021

PARKEERLASTEN €

Gehandicapten

451.000

Wegslepen

< I N HOU D

960.000

Innen naheffingen

2.280.801

Parkeren op straat

9.455.000

Parkeergarages

1.130.000

Personele lasten incl. handhaving

11.573.000

DSO

3.765.120

Totaal

29.614.921

35

3

Overig Parkeerbeleid De Parkeerstrategie 2021-2030 is de paraplu voor verschillende andere nieuwe beleidsplannen op het gebied van parkeren, zoals de Parkeer­ verordening 2021, de Verordening parkeerbelastingen 2021 en de Beleidsregels autoparkeernormen2021. De uitvoering van projecten komt in het Uitvoeringsprogramma parkeren, deelmobiliteit, mobiliteitshubs 2021-2023. Figuur 3.1 laat de samenhang tussen de parkeerbeleidsproducten zien.

Samenhang parkeerproducten Parkeerverordening

Parkeerstrategie Verordening parkeerbelastingen

Beleidsregels parkeernormen auto

Uitvoeringsprogramma parkeren, deelmobiliteit en mobiliteitshubs

Figuur 3.1 Overzicht en samenhang parkeerbeleidsproducten

< I N HOU D

36

Beleidsregels parkeervergunningen

De Parkeerverordening 2021 De parkeerverordening is in 1992 door de raad vastgesteld en daarna alleen op onderdelen herzien. Hierdoor zijn allerlei ontwikkelingen, zoals de digitalisering van de parkeerregulering en de groeiende markt voor deelmobiliteit, niet goed in de parkeerverordening verwerkt. Hetzelfde geldt voor de beleidsregels voor parkeervergunningen en gehandicaptenparkeren. De parkeerverordening en de bijbehorende beleidsregels zijn dus toe aan vernieuwing. Dat is ook noodzakelijk om de maatregelen in deze Parkeerstrategie 2021-2030 te kunnen uitvoeren.

De Verordening parkeerbelastingen 2021 (RIS306328) Deze verordening is al door de raad vastgesteld en per 1 januari 2021 in werking getreden. De verordening wordt jaarlijks aangepast en vastgesteld.

Beleidsregels autoparkeernormen Den Haag 2021 (RIS 294386) Deze beleidsregels gelden voor alle gebieden in Den Haag met digitale bestemmingsplannen, behalve voor het CID en de Binckhorst. Daar geldt de Nota parkeernormen CID en Binckhorst Den Haag 2020 (RIS306160). Wanneer er nieuwe beleidsregels voor fietsparkeernormen worden vastgesteld, gelden die ook direct voor alle gebieden met een digitaal bestemmingsplan. Dit komt door de dynamische verwijzing die in 2018 in het bestemmingsplan Parapluherziening (fiets)parkeren (RIS299762) is opgenomen. Dit bestemmingsplan is opgesteld om ervoor te zorgen dat bij nieuwbouwplannen of wijzigingen van het gebruik dezelfde eisen voor het (fiets)parkeren kunnen worden gesteld.

Uitvoeringsprogramma parkeren, deelmobiliteit en mobiliteitshubs 2 ­ 021-2023 Op basis van deze Parkeerstrategie, de Strategie autodelen en de Strategie mobiliteits­ hubs wordt het Uitvoeringsprogramma parkeren, deelmobiliteit en mobiliteitshubs 2021-2023 opgesteld. In dit uitvoeringsprogramma komen concrete projecten met ­planning en budget te staan.

< I N HOU D

37

Bijlage 1: Parkeercijfers op buurtniveau Gemiddeld autobezit per adres op buurtniveau in 2020 Gemiddeld aantal particuliere auto's per adres < 0,5 0,5 - 0,6 0,6 - 0,7 0,7 - 0,8 > 0,8 Te weinig waarnemingen

Bron: RDW, bewerking DSO/PSO | OZB, bewerking DSO/PSO

Uitgegeven vergunningen afgezet tegen de capaciteit en indicator voor parkeerdruk 2020 Vergunningen / capaciteit 0 - 80 % 80 - 90 % 90 - 100 % 100 - 110 % 110 - 120 % Gebiedscode: 43 75 %

120 - 130 %

Buurten Topindicator parkeerdruk 2020 < 80 % > = 80 en < 90 %

Gebiedscode: 10 82 %

> = 90 %

Gebiedscode: 14 94 %

Gebiedscode: 8 67 %

Gebiedscode: 11 92 %

Gebiedscode: 1 111 %

Gebiedscode: 12 105 %

Gebiedscode: 35 95 %

Gebiedscode: 33 118 % Gebiedscode: 34 107 % Gebiedscode: 30 124 %

Gebiedscode: 36 120 % Gebiedscode: 23 101 %

Gebiedscode: 28 130 %

Gebiedscode: 18B 62 %

Gebiedscode: 32 108 %

Gebiedscode: 18C 118 %

Gebiedscode: 19 106 %

Gebiedscode: 31 84 % Gebiedscode: 16 35 %

Gebiedscode: 22 58 %

< I N HOU D

38

Bijlage 2: Evaluatie parkeerbeleid 2010-2020 Het voorgaande parkeerbeleid is vastgelegd in het parkeerkader Den Haag 2010-2020, blik in de toekomst (RIS168473). In het kader van de ontwikkeling van de Parkeerstrategie 2021-2030 is het oude parkeerbeleid geëvalueerd. Deze evaluatie wordt hieronder weergegeven en is onderverdeeld in de effectiviteit van het parkeerbeleid op de parkeerdruk, de werking van de afzonderlijke sturingsinstrumenten en de aanwending van de parkeeropbrengsten. Effectiviteit parkeerbeleid 2010-2020 op de parkeerdruk Het autoparkeerbeleid in Den Haag was de afgelopen jaren vooral gericht op het terugdringen van de parkeerdruk in de openbare ruimte. Daarbij werd een grens van 90% gehanteerd. Om dat doel te bereiken zijn verschillende instrumenten ingezet. Door invoering van parkeerregulering daalde de parkeerdruk in veel buurten snel onder de 90%. Automobilisten die kunnen beschikken over parkeerplaatsen op eigen terrein kregen geen vergunning voor hun eerste auto en daardoor werd de beschikbare parkeercapaciteit beter benut. Parkeerregulering zorgde er ook voor dat wijkvreemde ­parkeerders op zoek gingen naar alternatieven. In sommige woonbuurten met een extreem hoge parkeerdruk moest eerst het aanbod van parkeerplaatsen worden ­uitgebreid voordat er parkeerregulering kon worden ingevoerd.

In die gevallen werd er een tijdelijke kraagregeling (RIS167790) ingevoerd om de parkeerdruk al wat te verlichten. De afgelopen jaren heeft het uitvoeren van het parkeerbeleid in hoofdlijnen tot de volgende ontwikkelingen en resultaten geleid: 1 Invoering van parkeerregulering in Duindorp, Geuzenkwartier, Statenkwartier, Spoorwijk, Laakkwartier-West en de Noordpolderbuurt heeft er toe geleid dat de parkeerdruk onder de 90% is gekomen. Ook heeft het toevoegen van ongeveer 2.000 parkeerplaatsen vanuit het Programma Parkeren in Woongebieden een ­positieve bijdrage geleverd. Buurten waar de parkeerdruk nog steeds boven de 90% is, zijn buurten waar nog geen maatregelen zijn genomen om de parkeerdruk te verlagen of buurten waar maatregelen onvoldoende oplossing boden voor de problematiek. 2 Er zijn nog steeds veel buurten met een parkeerdruk tussen 80 en 90%. In deze buurten legt de geparkeerde auto een groot beslag op de openbare ruimte en kost het vinden van een parkeerplaats moeite. 3 Het autobezit in Den Haag groeit. Dit lijkt met name een gevolg van het groeiend aantal inwoners.

< I N HOU D

39

Parkeerdruk Den Haag per buurt - 2013 < 80% 80 - 90% > 90% < 90% (precieze waarde onbekend)

 Bron: DSO+DSB, expert judgement || PSOid: pso21021

Parkeerdruk Den Haag per buurt - 2020 < 80% 80 - 90% > 90% < 90% (precieze waarde onbekend)

Bron: DSO+DSB, expert judgement || PSOid: pso21021

Werking van sturingsinstrumenten De bestaande sturingsinstrumenten voor autoparkeerbeleid in de afgelopen tien jaar kunnen worden onderverdeeld naar instrumenten die de parkeervraag beïnvloeden en instrumenten die gericht zijn op het beïnvloeden van het parkeeraanbod.

< I N HOU D

40

Parkeervraag Parkeervergunningen ● In de afgelopen tien jaar zijn verschillende stappen gezet voor de modernisering van het autoparkeerbeleid in Den Haag, zoals de invoering van kentekenparkeren, nieuwe bezoekersvergunningen, groengele zones voor kortparkeerders en versoepelingen voor vergunningen voor specifieke doelgroepen, waaronder vrijwilligers bij sportverenigingen. Deze veranderingen maken het noodzakelijk om de Parkeerverordening 1992, de bijbehorende beleidsregels parkeervergunning en het parkeervergunningensysteem aan te passen, ook omdat de oude regelgeving en nieuw gegroeide praktijk soms aan­leiding geven tot interpretatieproblemen, bijvoorbeeld bij de vergunningverlening. ● Bij de uitgifte van parkeervergunningen wordt onvoldoende rekening gehouden met het beschikbare aantal parkeerplaatsen per gebied. Dat gaat ten koste van de effectiviteit van parkeerregulering. Een bewoner kan voor een onbeperkt aantal motorvoertuigen een bewonersvergunning aanvragen. Er zijn thans 122 adressen met vijf of meer bewoners­vergunningen. Dit treedt ook op in buurten met een hoge parkeerdruk. ● Naast de uitgifte van parkeervergunningen hebben ook tarieven effect op de parkeervraag. De in 2015 doorgevoerde halvering van het vergunningstarief voor de tweede auto van bewoners heeft geleid tot extra vraag naar en uitgifte van (tweede en volgende) parkeervergunningen.

Hierdoor nam de parkeerdruk binnen gereguleerd parkeergebied toe. Onder andere vanwege auto’s die voorheen buiten het gebied werden geparkeerd. ● Afspraken tussen de gemeente en projectontwikkelaars over de eis van parkeren op eigen terrein worden niet altijd goed vastgelegd in de omgevingsvergunning en contracten met bewoners. Hierdoor komen bewoners onbedoeld in aanmerking voor een parkeervergunning op straat. Een ander probleem is dat in de wijken zonder parkeerregime niet afgedwongen kan worden dat inwoners op eigen terrein parkeren. Dat kan leiden tot een hogere parkeerdruk op straat. Tegelijkertijd zien we in zulke gevallen soms leegstaande parkeergarages die door gebrek aan inkomsten slecht worden onderhouden. ● De bewoners- en bedrijfsvergunningen worden te vaak zonder controle verlengd. Hierdoor wordt onvoldoende gecontroleerd of nog steeds wordt voldaan aan de vergunnings­voorwaarden (bijv. of alle POET-plaatsen zijn bezet) en kan soms ten onrechte worden beschikt over een bewoners- of bedrijfsvergunning. ● In de beleidsregels parkeervergunningen wordt bij de uitgiftenormen voor de bedrijfsvergunningen verwezen naar de Kadernota Parkeren 1992. Deze kadernota is echter in 2010 vervallen en vervangen door het Parkeerkader 2010-2020. In dit parkeerkader zijn de uitgiftenormen voor de bedrijfsvergunningen niet uitgewerkt.

● De in 2010 geïntroduceerde VvE vergunning is voornamelijk in Leyenburg uitgegeven. De meeste VVE’s hebben deze vergunning ingeleverd en hebben hun parkeerterrein opengesteld. Daardoor kwamen alle bewoners in aanmerking voor een bewonersvergunning. Momenteel maken nog vier VVE’s gebruik van deze vergunning. Door de digitalisering van de parkeerrechten is de VVE-vergunning een zeer goedkope bewonersvergunning geworden. ● De hotelvergunning wordt alleen in Scheveningen uitgegeven, omdat daar (volgens de beleidsregels parkeervergunningen) geen gebrek aan capaciteit op straat zou zijn. In Scheveningen is de capaciteit op straat in de loop van de jaren echter afgenomen en zijn er meer parkeergarages bij gekomen. Er is geen basis voor het voortbestaan van de hotelvergunning. < I N HOU D

41

● Er wordt steeds vaker gebruik gemaakt van de vakantievergunning. De vergunning blijkt met name populair bij mensen die niet in aanmerking komen voor een bewoners­ vergunning. De vergunning wordt met name gebruikt in de wijken waar al een hoge parkeerdruk is. Het gebruik van deze vergunning vindt nauwelijks nog plaats op basis van de oorspronkelijke doelstellingen. De vraag is of deze vergunning moet blijven bestaan. ● Sinds april 2017 worden de kosten voor de aanleg etc. van een individuele gehandicapten parkeerplaats (IGP’s) niet meer in rekening gebracht bij de aanvrager. Vanaf dat moment is het aantal IGP’s sterk gestegen. Ook constateren we dat in andere gemeenten strengere voorwaarden worden gehanteerd bij het toewijzen van IGP’s. Aanpassing van de voorwaarden voor een IGP worden daarom onderzocht. ● Er is een scheve verhouding tussen de vergunningtarieven voor parkeren op straat en de tarieven van parkeergarages. Dit biedt geen prikkel om gebruik te maken van bestaande parkeergarages. Ook eigenaren of beheerders van parkeergarages zijn minder geneigd in hun garages te investeren en/of het onderhoud te optimaliseren. De bezettingsgraad van de Haagse stallingsgarages ligt rond 85% en gaat richting 90%. Het grote verschil tussen de tarieven werkt fraude en uitwijkgedrag (de auto buiten het gereguleerde gebied parkeren) in de hand.

● Het aantal in de APV aangewezen zones voor het parkeren van grote voertuigen is in de afgelopen 10 jaar afgenomen. Deze voertuigen mogen volgens de APV in de avond en de nacht niet op straat worden geparkeerd. Er zijn nu onvoldoende parkeerzones voor grote voertuigen beschikbaar. Hierdoor worden deze voertuigen geregeld geparkeerd op plaatsen die verboden en niet veilig zijn.

< I N HOU D

42

Parkeerregelingen ● Sinds de beleidsaanpassing van de Parkeerbrief 2015 is in buurten met een parkeerdruk tussen de 90% en 100% een positief uitgevallen draagvlakmeting randvoorwaardelijk voor het invoeren van parkeerregulering. Dit heeft ertoe geleid dat in sommige buurten geen parkeerregulering is ingevoerd, ondanks dat de parkeerdruk er boven de 90% ligt en er parkeeroverlast is. ● In een aantal gevallen is ook bij wijziging van een parkeerregeling een draagvlakonder­ zoek gehouden, hoewel in de Parkeerbrief alleen voorwaarden werden gesteld over draagvlak bij invoering van een parkeerregeling. Daardoor kan een parkeerregeling vaak niet worden aangepast, terwijl de parkeerdruk in het gebied ook buiten de werkingsuren van de parkeerregeling boven de 90% ligt. ● Door samenvoeging van vergunninggebieden gelden in sommige gebieden verschillende venstertijden. Dit leidt tot onduidelijkheid met name bij bezoekers. Een aantal parkeergebieden heeft geen logische grens, doordat deze niet ligt op een duidelijke barrière. Dit leidt tot onduidelijkheid bij bezoekers en soms tot onlogische parkeer­ situaties voor bewoners. ● Invoering van parkeerregulering leidt in de meeste gevallen tot een ‘kraageffect’ in aangrenzende gebieden zonder parkeerregeling.

In buurten net buiten het geregu­ leerde gebied wordt overlast ervaren van ‘buurtvreemde’ parkeerders, die niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning of daar niet voor willen betalen. De afgelopen 15 jaar heeft het gereguleerde gebied zich onder andere hierdoor langzaam uitgebreid in de stad. Alleen als in aangrenzende gebieden de parkeerdruk ook boven de 90% kwam te liggen en vanaf 2015 met draagvlak, werd ook daar parkeer­ regulering ingevoerd.

Parkeeraanbod Parkeren in Woongebieden ● Tussen 2011 en 2021 zijn ongeveer 2.000 extra parkeerplaatsen op straat toegevoegd vanuit P2500 en later het programma Parkeren in Woongebieden (zie Voortgangsbericht programma Parkeren in Woongebieden, RIS306230). ● Het toevoegen van extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte is soms ten koste gegaan van groen en goede toegankelijkheid van trottoirs. ● Het vinden van kansrijke mogelijkheden van het toevoegen van extra parkeerplaatsen in gebouwde voorzieningen is lastig, met name in de vooroorlogse wijken. Parkeernormen ● Ten behoeve van voldoende parkeeraanbod bij nieuwbouwprojecten zijn in de afgelopen tien jaar veel instrumenten geïntroduceerd om de parkeereis te kunnen vaststellen, zoals het toepassingskader, de parkeerdrukmatrix en de loopafstandentabel. ● Ondanks deze nieuwe instrumenten, worden parkeernormen vaak te star benaderd, omdat afwijken van de norm te ingewikkeld is en er een leidraad ontbreekt.

< I N HOU D

43

P+R ● De inzet op nieuw P+R-beleid gericht op woon-werkverkeer en bezoekers van Den Haag heeft effect gehad. De bezettingsgraad van de P+R-terreinen in Den Haag is enorm gestegen van 32% in 2011 naar 78% in 2019 (zie RIS 294704, 2016 en RIS30750, 2021). ● Een aandachtspunt bij het functioneren van P+R’s is de mogelijkheid voor bezoekers en forenzen om in woonwijken in de omgeving van de P+R’s gratis en dichter bij het centrum te parkeren.

Aanwending van parkeeropbrengsten Door de inzet van scanauto’s voor de handhaving zijn de kosten van de handhaving ­afgenomen en is het aantal naheffingsaanslagen gestegen. Ook zien we een toename van de betaalbereidheid. De parkeeropbrengsten werden tot 2014 (na afdracht van een vast deel aan de algemene middelen) toegevoegd aan de reserve parkeren. Vanaf 2014 werd jaarlijks € 7,5 mln toegevoegd. De overige parkeeropbrengsten werden toegevoegd aan de algemene middelen. Een vast deel van de baten is ingezet om parkeerplaatsen toe te voegen in buurten met een tekort. De beoogde nieuwe parkeergarages voor ­bewoners zijn er de afgelopen 10 jaar niet gekomen, omdat deze financieel en technisch niet haalbaar bleken. Wel zijn met dit structurele budget veel parkeerplaatsen in de openbare ruimte toegevoegd. Sinds 2018 worden de parkeeropbrengsten volledig toe­gevoegd aan de algemene middelen. De afkoopregeling, die is bestemd om gelden van projectontwikkelaars te innen die niet aan de parkeereisen kunnen voldoen, functioneerde niet goed vanwege de onhaalbaarheid om met het geld in de omgeving van het bouwplan compenserende, betaalbare parkeervoorzieningen te realiseren. Een nieuwe afkoopregeling en Voorziening is vastgesteld (RIS306158 en RIS307577).

Twee belangrijke wijzigingen zijn daarmee doorgevoerd: 1 Er mag alleen van de afkoopregeling gebruik worden gemaakt als er een uitgewerkt plan inclusief businesscase ligt waaraan het afkoopbedrag kan bijdragen. 2 Het gestorte geld mag ook aan andere mobiliteitsmaatregelen in de omgeving van het bouwplan worden uitgegeven. Deze twee regels moeten ervoor gaan zorgen dat de afkoopregeling vooral in groot­ schalige gebiedsontwikkelingen weer effectiever kan worden ingezet.

< I N HOU D

44