RIS319383 Bijlage 1 Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030

Parkeren in een leefbare en bereikbare stad Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030

Samen werken aan een bereikbare, leefbare en verkeersveilige stad

denhaag.nl/parkeren

Voorwoord Den Haag heeft prachtige woonwijken, uitstekend verbonden werklocaties en talloze keuzemogelijkheden voor cultuur, sport en recreatie. We willen dat alle huidige en toekomstige Hagenaars en bezoekers van de stad hiervan kunnen blijven genieten. Op sommige plekken in de openbare ruimte knelt het nu. De komende jaren groeit Den Haag groeit fors, zowel in aantal inwoners als in arbeidsplaatsen. Dit leidt tot extra druk op de openbare ruimte. Deze nieuwe bewoners willen allemaal prettig wonen, werken, recreëren. Ook moet er ruimte beschikbaar zijn voor de auto’s die deze mensen bezitten. De Agenda ruimte voor de stad en de hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie 2040 beschrijven hoe Den Haag dit gaat bereiken. Het is nodig om extra woningen en voorzieningen te bouwen, maar ook om de openbare ruimte beter te benutten voor bijvoorbeeld meer groen en recreatie. De openbare ruimte kan op veel plekken geen extra auto’s meer bergen. De ruimte die er is, moet zo goed mogelijk worden verdeeld. Wij willen dat de Haagse straten niet overvol raken met geparkeerde auto’s. Tegelijkertijd willen we dat mensen die een auto bezitten een reële kans hebben op het vinden van een parkeerplaats. Deze Parkeerstrategie biedt de beleidskaders voor instrumenten om een leefbaar evenwicht te bereiken.

Hiermee neemt de druk van de geparkeerde auto in de schaarse openbare ruimte niet verder toe en waar dat noodzakelijk is, wordt de druk verlaagd. Zo ontstaat ruimte voor andere door bewoners gewenste functies zoals groen, spelen, stallingsplaatsen voor fietsen en recreatie. Robert van Asten Wethouder Mobiliteit

< I N HOU D

2

Inhoud Voorwoord2 1 Inleiding

4

2 Keuzes en maatregelen

12

3 Overig Parkeerbeleid

35

Bijlage 1: Parkeercijfers op buurtniveau

37

Bijlage 2: Evaluatie parkeerbeleid 2010-2020

38

INLEIDING

KEUZES EN MAATREGELEN

OVERIG PARKEERBELEID

Leeswijzer Hoofdstuk 1 gaat in op de aanleiding en kaders van de nieuwe Parkeerstrategie 2021-2030. Hoofdstuk 2 beschrijft de keuzes en maatregelen die moeten bijdragen aan een beter evenwicht tussen vraag en aanbod van parkeergelegenheid. Tot slot geeft hoofdstuk 3 een toelichting op het overige parkeerbeleid en de relatie met deze parkeerstrategie.

< I N HOU D

3

1

Inleiding Den Haag groeit. Meer mensen, meer bedrijvigheid, meer woningen, meer recreatie, meer toerisme. Dit vraagt om een andere manier van omgaan met mobiliteit. En dat vraagt ook om een nieuwe visie op het Haagse parkeerbeleid. Dit nieuwe parkeerbeleid is beschreven in deze Parkeerstrategie.

1.1

Aanleiding Met het stijgende autobezit hebben grote steden de afgelopen decennia te maken gekregen met schaarste aan parkeerplaatsen. Het begon In de centra en bij populaire bestemmingen, maar later ontstonden er ook parkeerproblemen in woonwijken. De parkeerproblematiek is in essentie een mismatch tussen vraag naar en beschikbaarheid van parkeerplaatsen. Ook in de gemeente Den Haag heeft zich deze ontwikkeling afgespeeld. Eerst in het stadscentrum en de badplaats Scheveningen, later in winkelstraten en vervolgens ook in de dichter bevolkte woonwijken, zijn parkeerproblemen ontstaan: automobilisten (bezoekers en bewoners) hebben moeite met het vinden van parkeerplaatsen, de straten staan vol geparkeerde auto’s. Dat heeft een negatief effect op de omgevings- en leefk­waliteit en de veiligheid. Om hier iets tegen te doen, voert de gemeente al enige decennia parkeerbeleid.

< I N HOU D

4

De hoofdlijnen van het Haagse parkeerbeleid zijn vastgelegd in het Parkeerkader 2010-2020 (RIS 168473A). Met de Parkeerbrief 2015 (RIS 283326) is het parkeerbeleid tussentijds geactualiseerd. Het beleid van dit Parkeerkader is effectief gebleken: in wijken en gebieden waar parkeermaatregelen zijn getroffen, is de parkeerdruk flink gedaald. Echter, de parkeerdruk is op veel plaatsen nog steeds hoog en de aanpak is in de loop van de jaren steeds uitdagender geworden. Er zijn de afgelopen jaren aanzienlijk meer Hagenaars bijgekomen en ook het aantal arbeidsplaatsen is gestegen. Veel van deze mensen bezitten en gebruiken auto’s. Het oppervlak waarbinnen al deze auto’s moeten parkeren, is daarentegen niet gegroeid. Het gevolg is dat de Hagenaars en hun bezoekers, ondanks alle maatregelen, in toenemende mate moeite hebben om een parkeerplaats te vinden. In de Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie uit 2019 (RIS 302361) is beschreven welke druk dit zet op het mobiliteitssysteem van de stad. Naast zaken als congestie, verkeersonveiligheid en verstoorde leefbaarheid wordt in de mobiliteitstransitiebrief ingegaan op de parkeerproblematiek: steeds meer auto’s die op zoek zijn naar een parkeerplaats. Dit veronderstelt niet alleen een voortzetting van het ingezette parkeerbeleid, maar ook op sommige punten een intensivering en vernieuwing daarvan.

In de Hoofdlijnenbrief Haagse Mobiliteitstransitie wordt ingezet op een n ­ oodzakelijke systeemverschuiving waarbij voorrang wordt gegeven aan ruimte-efficiënte, schone, slimme en veilige mobiliteit. Deze transitie is inmiddels vertaald in een aantal kaderstellende nota’s: De uitgangspunten voor schaalsprong OV (RIS303479), de Verkeersveiligheidsstrategie (RIS305028) en Ruim baan voor de fiets, de Fietsstrategie 2040 (RIS302960). Deze Parkeerstrategie 2021-2030 is de uitwerking van het parkeer­ beleid in overeenstemming met de Hoofdlijnenbrief Haagse Mobiliteitstransitie. Het Coalitieakkoord “ Samen voor de Stad” (2019-2022) stelt dat de groei van de stad niet mag leiden tot een hogere parkeerdruk in woonwijken.

1.2

Ontwikkelingen in de parkeerproblematiek in Den Haag De afgelopen jaren zijn verschillende onderdelen van het parkeerbeleid geëvalueerd (PiW (RIS306230), groengele zones (RIS304936), P+R (RIS307509)). Voor deze nieuwe parkeerstrategie heeft ook een evaluatie plaats gevonden van het Haagse parkeerbeleid (zie bijlage 2). Uit deze beschouwingen is een aantal ontwikkelingen af te leiden. Allereerst zien we dat in Den Haag het autobezit groeit. Het autobezit groeit niet zozeer doordat het autobezit per huishouden groeit; het is meer een gevolg van de groei van het aantal inwoners. Tussen 2010 en 2020 zijn er bijna 25.000 huishoudens bijgekomen in Den Haag, een groei van 10%. Het geregistreerde autobezit is in dezelfde periode met ruim 10.000 toegenomen, een groei van ongeveer 6,5%. Het gemiddelde autobezit per huishouden is in die periode afgenomen met circa 3,5%.

< I N HOU D

5

Autos-Motoren_zaagtand.pdf

1

21-4-21(w16)

13:42

Echter, als we tevens rekening houden met het aantal in Den Haag aanwezige (­geparkeerde) leaseauto's, auto’s met een buitenlands kenteken, auto’s van werkgevers en bedrijfsauto’s op naam van personen, dan is de groei groter. Het gemiddelde voor de stad was in 2014 12%. Als we dat percentage bij de 167.365 geregistreerde auto’s

170.000

165.000

(zie figuur 1.1) optellen, zijn er ongeveer 187.000 auto’s van bewoners in Den Haag. Autos-Motoren_zaagtand.pdf

Ook het bezit 13:42 van motoren in Den Haag groeit gestaag (zie figuur 1.2). Al enige jaren 166.724 1 21-4-21(w16)

167.365

worden geparkeerde motoren op trottoirs gedoogd, maar zij nemen ook regelmatig 165.050 parkeerplaatsen in van auto’s.

160.000

161.469

161.070

2012

2013

162.641

160.250 160.069 159.764 Figuur 1.1 Particulier autobezit in Den Haag

160.709

2011

2016

157.243 155.000 170.000

0 165.000 2010

160.000

161.469

auto’s 157.243

159.764

2014

0

160.250

11.000

10.500

10.000

9.500 11.000

Auto’s

motoren Motoren

2014

2015

157.243 159.764 161.469 161.070 160.250 160.069 160.709 162.641 165.050 166.724 167.365

9.665

9.685

2013

2014

160.709

160.069

Auto’s

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

167.365 166.724 2018 2019 2020 165.050

2017 162.641

161.070

2010 157.243 2011 159.764 2012 161.469 2013 161.070 2014 160.250 2010 2011 2012 2013 2015 160.069 2016 160.709 2017 162.641 2018 165.050 2019auto’s 166.724 2020Figuur 1.2 Motorbezit 167.365 in Den Haag

155.000

2015

2012 9.246 2013 9.665 2014 !"#$% 2016 2017 2018 2015 !"$&' 2016 !"!'( 2017 &)"&'* 2018 &)"*#' 2019 &)"*%! motoren 2020 &)"(%( Motoren

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 10.132 2019 2020

9.934

9.813

10.263

2019

2020

9.246 9.665 !"#$% !"$&' !"!'( &)"&'* 10.259 &)"*#' &)"*%! &)"(%(

10.454

2019

2020

9.246 0 10.500

2012

2015

2016

2017

2018 10.263

10.000

10.132 In grote delen van de stad is parkeerregulering ingevoerd, zowel in de woonwijken als

10.454

10.259

9.934 in de zakelijke districten en toeristische gebieden. Bewoners kunnen tegen relatief lage 9.813

9.500

kosten parkeervergunningen 9.685verkrijgen. Niet-bewoners moeten betalen voor het stallen 9.665 van hun auto. Uit evaluaties blijkt telkens weer dat bewoners in grote mate tevreden

zijn nadat in hun buurt parkeerregulering is ingevoerd. Figuur 1.3 laat de gebieden zien

9.246 0

< I N HOU D

waar op 1 maart 2021 gereguleerd parkeren geldt.

2012

2013

2014

2015

2016

6

2017

2018

2019

2020

Figuur 1.3 Gebieden in Den Haag met parkeerregulering op 1 maart 2021 Parkeerreguleringsgebied Buurtgrens

Naast het invoeren van parkeerregulering voert de gemeente sinds 2011 een beleid om in wijken met een extreem hoge parkeerdruk, waar dat mogelijk is, openbare parkeerplaatsen toe te voegen. Het programma P2500 / Parkeren in Woonwijken heeft ongeveer 2.700 nieuwe parkeerplaatsen opgeleverd (RIS 306230). In 2020 is in het Zeeheldenkwartier een oude garage door de gemeente opgekocht en opgeknapt, en zijn 135 parkeerplaatsen aan de buurt toegevoegd. Uit een terugblik op dit beleid blijkt dat het toevoegen van parkeerplaatsen de parkeerdruk kan verlichten, maar ook dat het lastig is om daarvoor ruimte te vinden. Bovendien is het kostbaar. Het realiseren van een parkeerplek in de openbare ruimte kost gemiddeld 7.500 euro en inpandig zijn de kosten nog hoger (met een bandbreedte van 25.000 tot 80.000 euro per parkeerplaats). Het invoeren van parkeerregulering al dan niet in combinatie met de aanleg van extra parkeerplaatsen, heeft geleid tot een lagere parkeerdruk. Echter, door het groeiend aantal inwoners en werknemers zien we dat het in sommige wijken steeds lastiger wordt om een parkeerplaats te vinden. Dit geldt soms ook voor gebieden waar al parkeerregulering van kracht is. Dit treedt bijvoorbeeld op in het Regentesse- en Valkenboskwartier, in Transvaal en in Rustenburg-Oostbroek. In deze buurten bestaat al parkeerregulering.

Het is hier niet of nauwelijks mogelijk om parkeerplaatsen toe te voegen. Bij ongewijzigd beleid dreigt een scenario waarin bewoners en bezoekers geen parkeerplaats meer kunnen vinden, straten zo vol staan met auto’s dat brandweer en ambulances belemmerd worden in hun levensreddende werkzaamheden en ook de leefkwaliteit fors daalt. Om dit te voorkomen moet het parkeerbeleid aangepast worden. Het aangescherpte parkeerbeleid zal voortbouwen op de aanpak van de afgelopen jaren. Waar schaarste aan parkeerruimte ontstaat, wordt allereerst getracht dit met parkeerregulering op te lossen. Het toevoegen van parkeerplaatsen in de openbare ruimte zal alleen kunnen plaatsvinden als dit niet ten koste gaat van ruimte voor vergroening, speelruimte, fietsparkeren en verkeersveiligheid. Indien mogelijk kan inpandige of < I N HOU D

7

ondergrondse parkeergelegenheid worden gecreëerd door betere benutting van bestaande voorzieningen of de aanleg van nieuwe locaties. Dit laatste dan wel op basis van een sluitende business case. De aanscherpingen van het beleid zullen gezocht worden in het, waar nodig, toevoegen of uitbreiden van parkeerregulering en het beperken van het ongelimiteerd verstrekken van parkeervergunningen. Waar nodig zal de schaarste meer tot uitdrukking worden gebracht in de tarieven van parkeren op straat en parkeervergunningen. De parkeerstrategie 2021-2030 vervangt het Parkeerkader 2010-2020 en de Parkeerbrief 2015. Deze Parkeerstrategie 2021-2030 zorgt voor de noodzakelijke aanpassingen van het parkeerbeleid. Het streven is en blijft om Den Haag bereikbaar, verkeersveilig, leefbaar en economisch vitaal te houden. We willen Hagenaars die in het bezit zijn van een auto een reële kans geven op het vinden van een parkeerplaats dichtbij zijn of haar woning. Om dat te bereiken, moeten we ook inzetten op alternatieven. Ook is het van belang om de kans op een parkeerplek te laten gelden voor een beperkt aantal parkeervergunningen per huishouden.

Figuur 1.4 Parkeerdruk op buurtniveau op het maatgevende moment in 2020 Parkeerdruk per buurt - 2020 < 80% 80% - 90% > 90%

Bron: DHI C/DSO+ DSB, expert judgement || PSOid: pso20059

50.000 parkeerplaatsen op eigen terrein in Den Haag 200.000 parkeerplaatsen op straat in Den Haag 100.000 parkeerplaatsen binnen gereguleerd gebied 5% gereserveerde parkeerplaatsen < I N HOU D

8

Benutten (gedeeltelijk) leegstaande parkeergebouwen

1.3

De kern van de nieuwe Parkeerstrategie Parkeerbeleid heeft tot doel een maatschappelijk verantwoord evenwicht tot stand te brengen tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen. Als dit evenwicht niet goed tot stand komt, zullen bewoners en bezoekers van de stad moeite hebben in het vinden van een parkeerplaats. Er kunnen ook veiligheidsproblemen ontstaan: ambulances, brandweer- en politieauto’s kunnen niet op tijd op de plaats komen waar hun hulp is vereist. Daarnaast worden voetgangers, fietsers en minder-valide mensen belemmerd in hun bewegingsvrijheid. Een overmaat aan geparkeerde auto’s in de openbare ruimte heeft een negatieve invloed op de leefbaarheid en het gaat vaak ten koste van andere gewenste functies zoals groen, spelen, fietsen, terrassen, ondergrondse restafvalcontainers (ORAC’s). Parkeerplaatsen zijn ook belangrijk voor de economische vitaliteit. Om economisch te kunnen functioneren moet een stad bereikbaar zijn. Ook voor automobilisten. Daarom moeten er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bewoners, bedrijven en ­bezoekers. Het onbelemmerd aanbieden van parkeerplaatsen kan echter ook leiden tot het aantrekken van zoveel extra autoverkeer dat het wegennet overbelast raakt en de bereikbaarheid juist verslechtert. Het Haagse stadsbestuur heeft zich altijd ingespannen om aan iedereen die in Den Haag auto wil rijden een parkeerplaats te bieden.

Dit is niet altijd en overal meer vol te houden. In deze parkeerstrategie wordt er daarom voor gekozen de beschikbare ruimte leidend te laten zijn in het parkeerbeleid. In gebieden waar ruimte schaars is, zal door middel van aangescherpte parkeernormen en/of een maximering van het aantal uit te geven vergunningen en/of verhoogde tarieven worden voorkomen dat de parkeersituatie verslechtert.

< I N HOU D

9

In het Haagse parkeerbeleid is maatschappelijke acceptatie en draagvlak altijd belangrijk geweest. Dat komt bijvoorbeeld tot uitdrukking in de lage tarieven voor zowel ­bewonersvergunningen als het straatparkeren (zie tabel 1.5). Bij de invoering en uitbreiding van parkeerregulering worden steeds draagvlakonderzoeken gehouden. Het nieuwe parkeerbeleid blijft uitgaan van de noodzaak van maatschappelijk draagvlak­, maar het stadsbestuur wil bij besluitvorming over parkeren nadrukkelijker zaken als leefkwaliteit en veiligheid meewegen. Dat betekent: ook de stem van de niet-autobezitters op volwaardige wijze mee laten klinken. Als uit de uitslag van een draagvlak­onderzoek blijkt dat er op het niveau van de wijk geen meerderheid is voor parkeerregulering, maar in bepaalde straten nadrukkelijk wel, wordt bekeken of invoering­op sub-wijkniveau mogelijk is. Als in een gebied waar grootschalige woningbouw plaats gaat vinden op voorhand vaststaat dat zonder ingrijpen de parkeerbalans op een onacceptabele­wijze gaat veranderen, kan besloten worden parkeerregulering in te voeren. Dit geldt ook voor gebieden waar door een zeer hoge parkeerdruk de (verkeers)veiligheid en leefbaarheid in het geding zijn.

Tabel 1.5 - Tarieven per jaar van parkeervergunningen voor bewoners in de G4 steden (2021) Amsterdam

Rotterdam

Den Haag

Utrecht

1e vergunning

Tussen € 350.04 en € 567,48 per jaar

€ 115,20 per jaar

€ 64,80 per jaar

€ 442,08 per jaar

2e vergunning

Niet mogelijk

€ 248,40 per jaar

€ 288,- per jaar

Niet mogelijk

3e en volgende vergunning

Niet mogelijk

Niet mogelijk

€ 576,- per jaar

Niet mogelijk

1e vergunning

Tussen € 253,50 en € 350,04 per jaar

€ 115,20 per jaar

€ 64,80 per jaar

€ 234,84 per jaar

2e vergunning

Niet altijd mogelijk, zo wel dan € 702,72 per jaar

€ 248,40 per jaar

€ 288,- per jaar

€ 469,44 per jaar

3e en volgende vergunning

Niet mogelijk

Niet mogelijk

€ 576,- per jaar

Niet mogelijk

1e vergunning

Tussen € 31,82 en € 101,82 per jaar

€ 115,20 per jaar

€ 64,80 per jaar

€ 108,- per jaar

2e vergunning

Tussen € 45 en € 144 per jaar

€ 248,40 per jaar

€ 288,- per jaar

€ 216,12 per jaar

3e en volgende vergunning

Niet mogelijk

Niet mogelijk

€ 576,- per jaar

Niet mogelijk

Centrum

Centrumschil en Rand

Overige wijken

De nieuwe parkeerstrategie blijft uitgaan van lage tarieven voor vergunningen voor de eerste auto. Bij een parkeerdruk hoger dan 90% worden geen vergunningen voor een tweede of derde auto meer uitgegeven. Door deze maatregelen wordt het voor bewoners interessanter om in parkeergarages te parkeren en gaan zij eerder op zoek naar mobiliteitsalternatieven. Dit betekent dat het nieuwe Haagse parkeerbeleid op een aantal fundamentele punten afwijkt van het oude beleid. Voor deze parkeerstrategie 2021-2030 kiest het college voor de volgende uitgangspunten:

< I N HOU D

10

1 De beschikbare fysieke ruimte wordt leidend in het parkeerbeleid. Dit komt tot uitdrukking in parkeernormen en waar nodig komt er een maximering van het aantal uit te geven vergunningen. 2 Bij het besluit tot invoering van parkeerregulering wordt gestreefd naar draagvlak in het gebied waar dat wordt ingevoerd, maar staan veiligheid en leefbaarheid voorop. 3 In een gebied waar grootschalige ontwikkelingen gaan plaatsvinden die aanzienlijke negatieve gevolgen zullen hebben voor de parkeerdruk kan, om dit te voorkomen, door het College van B&W besloten worden deze ontwikkeling gepaard te laten gaan met de invoering of uitbreiding van parkeerregulering. 4 Bij nieuwbouw- en herontwikkelingen is parkeren op eigen terrein (POET) leidend en wordt grote terughoudendheid betracht in het verstrekken van parkeervergunningen. 5 Er komt een fonds en een bijpassende regeling voor bijdragen aan initiatieven voor het bouwen of verbeteren van parkeergarages in combinatie met het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte in de omgeving van de parkeervoorziening. De parkeerstrategie schetst op hoofdlijnen het nieuwe Haagse parkeerbeleid.

De parkeerstrategie zal leiden tot veranderingen in hiervan afgeleide nota’s en ­verordeningen, zoals de Parkeerverordening en de beleidsregels Parkeervergunningen; de Verordening Parkeerbelastingen 2021; de Beleidsregels autoparkeernormen; het Uitvoeringsprogramma parkeren, deelmobiliteit en mobiliteitshubs. Bij het vaststellen van de parkeerstrategie door de Gemeenteraad worden deze nota’s, besluiten en ­verordeningen aangepast en opnieuw vastgesteld.

< I N HOU D

11

2

Keuzes en maatregelen In dit hoofdstuk worden de keuzes en maatregelen op het gebied van parkeren beschreven. Die keuzes en maatregelen moeten bijdragen aan de gewenste balans in de vraag naar en het aanbod van parkeer­gelegenheid. Allereerst wordt het beleid beschreven gericht op de bewoners van de stad. Daarna volgen de maatregelen voor werknemers en bezoekers. Vervolgens wordt ingegaan op parkeermaatregelen die samenhangen met grote stedelijke ontwikkelingen. Daarna wordt aandacht besteed aan ruimte voor participatie en regionale samenwerking. Tot slot wordt ingegaan op de financiële aspecten van parkeerbeleid. Voor elke maatregel geldt dat per gebied wordt gekeken wat passend is. Daarnaast zal per maatregel worden gekeken wat op korte termijn (2021-2022), middellange termijn (2022-2026) of juist lange termijn (na 2026) realiseerbaar is. Het parkeerbeleid is afgestemd op verschillende doelgroepen zoals bewoners, forenzen en bezoekers. Het uitgangspunt is dat de juiste doelgroep op de juiste plek parkeert. Daarnaast streven we naar een zo efficiënt mogelijk gebruik van de beschikbare parkeerruimte en daarmee dubbelgebruik van parkeerplaatsen waar mogelijk. Dat betekent het volgende voor het parkeren van auto’s per doelgroep: ● Bewoners parkeren zoveel mogelijk op eigen terrein of in centrale parkeervoorzieningen.

● Forenzen parkeren zoveel mogelijk op P+R’s aan de randen van de stad of op bedrijventerreinen. ● Bezoekers van bewoners kunnen op straat parkeren of in centrale parkeervoorzieningen.

< I N HOU D

12

● Toeristen en dagjesmensen parkeren zoveel mogelijk op P+R’s of in publieke parkeervoorzieningen. ● Logistiek en werkverkeer wordt zoveel mogelijk inpandig of op eigen terrein opgevangen of in logistieke hubs aan de randen van de stad.

2.1

Parkeren voor bewoners in de openbare ruimte Parkeerregulering in Den Haag is gefiscaliseerd Fiscale parkeerregulering betekent dat het betalen voor het stallen van een auto in de openbare ruimte als een gemeentelijke belasting geldt. Als geconstateerd wordt dat iemand parkeert zonder parkeerbelasting te hebben betaald, dan is de boete die daarvoor wordt toegekend formeel een naheffing van niet-betaalde belasting. Deze naheffing valt toe aan de gemeente. De middelen die worden verkregen door de naheffingen worden in Den Haag gebruikt voor de bekostiging van de gemeentelijke handhaving. Daarom is de gemeente Den Haag zeer terughoudend met vormen van parkeerregulering die buiten het fiscale systeem vallen, zoals blauwe zones. Als de gemeente geen parkeerbelasting vraagt voor het stallen van een auto kan er geen naheffing worden gevraagd, maar geldt de overtreding als een Mulderfeit, waarvan de boete aan het CJIB toevalt. Bij gefiscaliseerd parkeren kan de gemeente een eigen handhavingsbeleid voeren, onafhankelijk van de politie, met een wielklem- en wegsleepregeling.

In deze paragraaf worden de maatregelen beschreven die gericht zijn op de inwoners van de stad. Het belangrijkste instrument daarbij is parkeerregulering. Parkeerregulering zorgt ervoor dat de in een gebied aanwezige parkeerruimte allereerst beschikbaar is voor de bewoners en hun bezoek. Dit doel wordt bereikt door automobilisten die niet in het gebied wonen parkeerbelasting te laten betalen en hen daarmee te prikkelen de auto niet of niet langer dan nodig te parkeren. Zij kunnen kiezen voor andere mobiliteitsvormen of hun auto parkeren in parkeergarages of op P+R-locaties en mobiliteitshubs om van daaruit over te stappen op andere vervoermiddelen. De volgende maatregelen en beleidsveranderingen zijn nodig om in de woongebieden in Den Haag de parkeersituatie leefbaar te houden:

De uitgifte van parkeervergunningen wordt aanbodgericht MAX

De gemeente Den Haag verstrekte de afgelopen jaren onbeperkt parkeervergunningen aan bewoners: iedere (rechtmatige) aanvraag werd gehonoreerd. In tegenstelling tot

0

100

enkele andere grote steden in ons land vond er geen toets plaats of er in de openbare ruimte voldoende plek was voor deze auto’s. De groei van de stad en de groeiende hoeveelheid auto’s leidt er echter toe dat in sommige wijken waar parkeerregulering van toepassing is, bewoners in het bezit van een parkeervergunning steeds meer moeite krijgen met het vinden van een parkeerplaats. De gemeente wil dat mensen in het bezit van een parkeervergunning zonder problemen een parkeerplaats kunnen vinden

< I N HOU D

13

in de nabijheid van hun woning. Om dit mogelijk te maken, zal Den Haag niet meer overal onbeperkt vergunningen verstrekken. De voor parkeren gereserveerde ruimte zal voortaan leidend zijn voor het aantal uit te geven vergunningen. Dit is een mix van bewonersvergunningen, bedrijfsvergunningen en voldoende capaciteit voor bezoekers. Als in een gebied waar al parkeerregulering geldt de parkeerdruk hoger is dan 90%, wordt een rem gezet op nieuwe vergunningen voor 2e (en volgende) auto’s. In principe heeft iedereen recht op een 1e parkeervergunning. Er worden geen nieuwe parkeervergunningen uitgegeven aan 3e en volgende auto’s van een huishouden. Er zal sprake zijn van een geleidelijke aanpassing waarbij (terecht) uitgegeven vergunningen­niet worden ingetrokken.

Een parkeerdruk van 90% is een grens 80 %

90 %

De praktijk leert dat bij een gemiddelde parkeerdruk van 90% in een buurt de straten meer dan vol zijn. Automobilisten hebben dan moeite met het vinden van een parkeerplaats. Daarom zal de gemeente bij een gemiddelde parkeerdruk van 90% in een buurt of gebied een vorm van parkeerregulering overwegen, zeker als er signalen zijn dat de leefbaarheid en (verkeers)veiligheid in het geding zijn. Als dit geldt voor wijken die aan een buurgemeente grenzen, wordt voorafgaand aan de introductie van een parkeerregeling overlegd met deze buurgemeente. Bij het invoeren van parkeerregulering vindt de gemeente draagvlak belangrijk. De gemeente zal daarom draagvlakonderzoeken blijven uitvoeren. Wel zal de wijze van uitvoering van draagvlakonderzoeken nader worden beschouwd. In het verleden zijn namelijk regelmatig draagvlakonderzoeken zonder gevolg gebleven omdat het gewenste responspercentage niet werd gehaald. Ook zagen we dat in straten waar de parkeerdruk zeer hoog was, er draagvlak aanwezig was voor parkeerregulering, maar dat dit draagvlak ontbrak in andere straten in de wijk waar de parkeerdruk lager was. Per saldo was de uitkomst dat parkeerproblemen niet konden worden aangepakt. Er wordt bezien wat een responspercentage is dat haalbaar is en tevens een representatief­­­­beeld van de wensen van de bewoners biedt.

Ook zal bezien worden of naar aanleiding van de uitkomsten van draagvlakonderzoeken meer maatwerk­ oplossingen gevonden kunnen worden. In de loop van 2021 zal een nieuwe aanpak worden geïntroduceerd voor de afweging over invoering of uitbreiding van parkeerregulering in een buurt of gebied. In die aanpak wordt invulling gegeven aan de rol van draagvlak, parkeerdruk, verkeers­ veiligheid en leefbaarheid.

< I N HOU D

14

Begrenzing van parkeervergunningen Als in een gebied waar al parkeerregulering van kracht is een parkeerdruk boven de 90% wordt gemeten zal de invoering van een begrenzing op het aantal uit te geven vergunningen effect hebben. Daarnaast kan ervoor gekozen worden om de werkingstijden van de parkeerregeling uit te breiden. De parkeerdruk in een parkeergebied is nooit in elke straat of deel van het parkeergebied hetzelfde. Daarom werkt begrenzing van parkeervergunningen alleen effectief wanneer binnen het parkeergebied kleinere deelgebieden worden aangewezen waar deze begrenzing wordt toegepast. Het blijft dan wel mogelijk om met de parkeervergunning in het gehele parkeergebied te parkeren. De parkeerdruk in een buurt zal geen beletsel zijn voor het implementeren van belangrijke en/of door bewoners gewenste ontwikkelingen zoals het plaatsen van ondergrondse restafvalcontainers, het planten van bomen en struiken, voorzieningen voor het stallen van fietsen of het reserveren van plaats voor vormen van deelmobiliteit. Mocht een dergelijke ontwikkeling leiden tot een ongewenste stijging van de parkeerdruk dan kan dit effect teniet worden gedaan door het verlagen van het aantal uit te geven parkeervergunningen.

Tarieven van bewonersvergunningen De tarieven van de parkeervergunningen in Den Haag zijn laag in vergelijking met andere grote steden (zie tabel 1.5). De gemeente zal in de toekomst voor de eerste vergunning nog steeds blijven uitgaan van voor iedereen betaalbare vergunning tarieven.

Parkeren voor mindervaliden Houders van een Europese Gehandicapten Parkeerkaart (GPK) hebben het recht om een auto gratis te parkeren op een Algemene Invalideparkeerplaats (AGP). De gemeente streeft ernaar om op plaatsen waar dat nodig en gewenst is AGP’s aan te leggen. Specifiek aandachtspunt hierbij zijn de eisen aan nieuw te bouwen parkeergarages. Met een systeem van smart parking en een speciale app is het in de nabije toekomst mogelijk om de beschikbaarheid van parkeerruimte op AGP’s online te checken. De GPK is er voor bestuurders en passagiers. Een in Den Haag woonachtige houder van een GPK kan een Bewonersvergunning Gehandicapten (BVG) aanvragen. Deze vergunning heeft de prijs van een bewonersvergunning voor de eerste auto (en geldt standaard als eerste bewonersvergunning van het huishouden) en biedt het recht overal in Den Haag gratis te parkeren. Voor mindervaliden die geen auto bezitten, bestaat er de zogenaamde Europese Gehandicapten Parkeerkaart Passagier. Deze kaart geeft het recht om gratis te parkeren op AGP’s. Houders van een GPK kunnen onder bepaalde omstandigheden recht hebben op een Individuele Gehandicapte parkeerplaats in de directe nabijheid van hun woning. Vanwege de enorme toename van het aantal Individuele Gehandicapte parkeerplaatsen in de stad en het grote aantal klachten hierover, zal bezien worden of de toekennings­ vereisten aanpassing behoeven.

< I N HOU D

15

De bezoekersvergunning Bewoners van Den Haag die in een gebied wonen waar parkeerregulering geldt, kunnen een zogenaamde bezoekersvergunning aanschaffen. Deze vergunning geeft recht op een bepaald aantal uren gratis parkeren voor het bezoek van de bewoners. Het aantal uren dat verkregen wordt met de bezoekersvergunning verschilt per wijk; het is afhankelijk­ van het aantal uren per dag dat er parkeerregulering geldt. Bewoners kunnen een beperkt aantal uren bijkopen op hun vergunning. In gebieden waar bewoners geen bewonersvergunning kunnen aanschaffen, kan, ­afhankelijk van de situatie, ook het recht op een bezoekersvergunning worden uitgesloten.

Vergunningen voor verenigingen en religieuze instellingen Het invoeren van parkeerregulering in een gebied heeft effect op het functioneren van verenigingen binnen dat gebied. Enerzijds profiteren deze verenigingen van het parkeerdrukverlagend effect van de parkeerregeling. Anderzijds kunnen leden en b ­ ezoekers van de verenigingen zich gehinderd voelen door het feit dat zij parkeer­belasting moeten betalen. Omdat voor veel verenigingen vrijwilligers van essentieel belang zijn, is er enkele jaren geleden een speciale parkeervergunning voor sportverenigingen geïntroduceerd­. Daarmee kunnen sportverenigingen hun vrijwilligers faciliteren. Deze vergunning die recht geeft op een gelimiteerd aantal gratis parkeeruren wordt verstrekt aan sport­verenigingen die lid zijn van een sportbond aangesloten bij het NOC-NSF. De afgelopen jaren bereikten de gemeente ook meerdere verzoeken van religieuze instellingen­in gebieden met parkeerregulering. Zij stelden dat hun voorgangers, personeel­en vrijwilligers hinder ondervinden van parkeerregulering. Om hieraan tegemoet­te komen wordt, zoals ook staat vermeld in het coalitieakkoord Samen voor de Stad, nog in 2021 in Den Haag voor religieuze instellingen een vergunning­ geïntroduceerd­die net als de sportvergunning recht geeft op een gelimiteerd aantal gratis parkeeruren.

Deze regeling is nadrukkelijk gericht op het faciliteren van vrijwilligers.

2.2

Parkeren voor bezoekers, toeristen, ondernemers en werknemers Bezoekers van de stad Den Haag wil een gastvrije en aantrekkelijke stad blijven voor haar eigen bewoners, bezoekers, toeristen en ondernemers. De binnenstad en Scheveningen zijn de belangrijkste trekkers van de stad, maar ook andere plekken in de stad worden veel bezocht.

Benutten (gedeeltelijk) leegstaande parkeergebouwen

Het zal mogelijk blijven om deze locaties met de auto te bereiken, maar er wordt ook volop ingezet op de overstap naar en het gebruik van alternatieven. Onze wegen en parkeerfaciliteiten kunnen maar een beperkte toestroom van auto’s naar die locaties verwerken. In sommige woongebieden in de directe nabijheid van bestemmingen met

< I N HOU D

16

een extreme aantrekkende werking, wordt er voor gekozen het parkeren door bezoekers in de openbare ruimte minder aantrekkelijk te maken. Maatregelen daarvoor zijn een extra hoog straattarief, beperking van de parkeerduur en strikte handhaving.

Binnenstad De meeste mensen komen met het openbaar vervoer en op de fiets naar de binnenstad. Dit wordt zowel met de aanwezigheid van een kwalitatief hoogstaand regionaal OV-netwerk als met goede fietsvoorzieningen (sterfietsroutes, gratis bewaakte ­stallingen) gestimuleerd. Het is echter ook belangrijk dat het mogelijk blijft om met de auto naar de randen van de deels autoluwe binnenstad te komen. Met een verbeterd verwijssysteem worden vrije parkeerplaatsen in de aanwezige parkeergarages beter vindbaar. Het uitgangspunt voor autoparkeren is dat bezoekers in de aanwezige parkeergarages parkeren. De plekken in de openbare ruimte zijn allereerst voor bewoners. Om te stimuleren dat automobilisten die niet in het centrum wonen, hun auto’s zo veel mogelijk in parkeergarages stallen, geldt daar een maximum parkeerduur op straat en verhoogde straatparkeertarieven. Het gebruik van P+R’s (Park + Ride), mobiliteitshubs en P+B’s’ (Park + Bike) moet een aantrekkelijk alternatief worden voor een bezoek aan de binnenstad.

< I N HOU D

17

Scheveningen In de badplaats Scheveningen parkeren bezoekers die met de auto komen in de ­aanwezige parkeervoorzieningen. In de drukke zomerperiodes zijn extra parkeer­ maatregelen van kracht. Deze maatregelen dienen om bewoners te beschermen tegen parkeeroverlast van badgasten. Er zal worden ingezet op meer P+R en P+B, uitbreiding van de werkingstijden van de parkeerregelingen in de zomerperiode, strengere hand­ having bij overtredingen en meer en snellere toepassing van de wielklem.

Er komen nieuwe plekken voor touringcars met een aantrekkelijk aanbod van voor- en natransport Den Haag ontvangt graag bezoekers uit binnen- en buitenland. Hierbij horen ook reizigers met de touringcar. Het is ongewenst dat de binnenstad hinder ondervindt van geparkeerde touringcars. Er worden nieuwe parkeerplaatsen voor touringcars aan­gewezen met daarbij een aantrekkelijke last mile en/of er zullen in- en uitstapplaatsen voor touringcars op centraal gelegen locaties worden aangewezen. De touringcars kunnen dan op verder gelegen plekken parkeren. Er zal worden verkend of P+R’s op een wat grotere afstand van het centrum daar ook een rol in kunnen spelen. Ook zal worden gekeken naar mogelijke locaties op maximaal 10 minuten afstand van NS-stations ten behoeve van bufferruimte voor NS-bussen.

< I N HOU D

18

Bezoekers winkels en ondernemers Winkelgebieden dienen goed bereikbaar te zijn, voor zowel klanten die lopend, fietsend, met het openbaar vervoer of met de auto komen. Naast bereikbaarheid is een goed verblijfsklimaat essentieel. Winkelstraten vol met geparkeerde auto’s en op straat ­wachtende auto’s ogen niet prettig en belemmeren klanten die lopen en fietsen. Het beleid van de gemeente is er daarom op gericht om samen met de ondernemers een goede modaliteitsmix te creëren. In de toekomst wordt een steeds groter deel van de winkelbehoefte online ingevuld, zowel voor de wekelijkse boodschappen als het bestellen van maaltijden en pakketjes. Waar dat nodig is, wordt in woon- en winkelgebieden ruimte gereserveerd voor boodschappen- en pakketservice (ophalen en bezorgen).

Winkelstraten en winkelcentra Het parkeerbeleid rondom winkelstraten stimuleert dat mensen alternatieven voor de auto overwegen. Als ze er toch voor kiezen met de auto te komen, dan wordt gestimuleerd om deze niet onnodig lang in winkelstraten te parkeren. Waar dat nodig is, wordt Benutten (gedeeltelijk) leegstaande parkeergebouwen

een speciale parkeerregulering ingevoerd: de winkelstraatregeling. De winkelstraat­ regeling zorgt ervoor dat het (beperkte) aantal autoparkeerplaatsen in een winkelstraat voor bezoekers (klanten) beschikbaar is. Bewoners en bedrijven hebben overdag geen parkeerrecht in de winkelstraat met hun parkeervergunning. Deze maatregel is effectief gebleken en kan (blijvend) worden toegepast in straten die onderdeel uitmaken van de hoofdwinkelstructuur. Er wordt nagedacht over vormen van smart parking. Inzet van groengele zones De groengele zone is een Haagse vorm van parkeerregulering voor winkelgebieden. Hiermee kunnen mensen die even snel een boodschap moeten doen in een winkel-

ZONE

centrum of winkelstraat eenvoudig parkeren. De bedoeling van de regeling is dat de gebruikers van de parkeerplaatsen snel rouleren en dat de parkeerplaatsen tijdens winkeltijden niet door bewoners worden ingenomen. De gemeente Den Haag heeft

< I N HOU D

19

geëvalueerd wat het effect is van de verschillende groengele zones in de stad. Uit de evaluatie blijkt dat de regeling zijn nut heeft bewezen. Op basis van de evaluatie zijn voorwaarden ontwikkeld wanneer een groengele zone kan worden ingevoerd. Daarbij is belangrijk dat voor de plekken een maximum parkeerduur van 1 uur geldt. Bij het besluiten tot het al dan niet invoeren van een groengele zone moet worden afgewogen of dit gaat leiden tot een ongewenste stimulans om vaker met de auto boodschappen­te gaan doen. Om deze reden zullen groengele zones hoe dan ook niet te groot mogen worden. In de regel gaat het om een beperkt aantal parkeerplaatsen. Efficiënter laden en lossen In het centrum en de vooroorlogse woongebieden zijn laad- en loszones meestal onderdeel van de parkeerruimte op straat. Voor grote vrachtwagens wordt er vaak voor gekozen om bij laden en lossen de auto’s op straat stil te laten staan, met alle gevolgen voor doorstroming en veiligheid van dien. De volgende oplossingen hiervoor dienen verder te worden onderzocht: ● Bij nieuwbouw en grootschalige herontwikkeling moeten de (logistieke) voorzieningen zoveel mogelijk inpandig of op eigen terrein worden gerealiseerd. Ook moet worden ingezet op meer ruimte efficiënte vormen van logistiek. Zo kan het ruimtebeslag en de hinder van laad- en losverkeer worden beperkt (kleinere eenheden).

● Het inzetten op andere technieken of concepten waardoor de omvang van de logistieke stroom kan worden beperkt (perscontainer afval, centrale goederenontvangst). ● Het tegengaan van laden en lossen op de openbare weg door venstertijden, handhaving, minder locaties per straat, maximale parkeerduur laden en lossen. ● Geen unieke laad/losplekken meer, maar dubbelgebruik (overdag laden en lossen/ in de nacht voor bewoners) of meer gebruikers (Kiss+Ride, taxi). Nu zijn er nog teveel afzonderlijke plaatsen per doelgroep wat heel inefficiënt is. ● Het inzetten van ruimte voor het bufferen en parkeren van bouwverkeer voor de aanvoer van materialen en parkeervergunningen voor bouwvakkers en leveranciers in combinatie­met een logistieke hub aan de randen van de stad.

< I N HOU D

20

Bedrijven en werknemers Den Haag stimuleert werkgevers in de stad om haar werknemers zoveel mogelijk per openbaar vervoer en per fiets de stad in te laten komen. Een belangrijk instrument hiervoor is de zogenaamde parkeernormering. Er gelden normen voor het aantal op eigen terrein aan te leggen parkeerplaatsen voor het personeel van bedrijven. Daarnaast komen bedrijven in gebieden met parkeerregulering in aanmerking voor bedrijfsvergunningen. De gemeente stimuleert dat personeel en bezoekers van bedrijven zoveel mogelijk gebruik maken van alternatieven voor de auto. De gemeente zorgt voor goed openbaar­ vervoer en goede voorzieningen voor de fietser en de voetganger. Onder de vlag ‘Bereikbaar Haaglanden’ werkt de gemeente al jarenlang samen met het bedrijfsleven om werknemers te prikkelen zo veel mogelijk met het openbaar vervoer en de fiets te komen. En als het gebruik van de auto onvermijdbaar is, wordt gestimuleerd te carpoolen en gebruik te maken van P+R voorzieningen. Parkeervergunningen voor bedrijven MAX

De uitgiftenormen voor bedrijfsvergunningen worden herijkt. De oude normen zijn gebaseerd op de Kadernota parkeren uit 1992. Het aantal parkeervergunningen

0

100

per bedrijf is afhankelijk van het aantal werknemers: in sommige gebieden geldt 1 bedrijfsvergunning op 2 werknemers, in andere gebieden 1 op 5 of zelfs 1 op 10. De situatie in de stad is sinds 1992 enorm gewijzigd. Daarom zullen deze uitgiftenormen tegen het licht worden gehouden. Daarnaast komt er waar nodig een limitering van het totale aantal vergunningen per bedrijf. In de Haagse binnenstad geldt dit al. Belangrijk uitgangspunt is dat er niet meer vergunningen worden uitgegeven dan het beschikbare aantal parkeerplaatsen. Voor scholen zal er een speciale schoolvergunning worden uitgegeven. Met de invoering van een week-, maand-, kwartaal- en jaarvergunning voor onderhoudsbedrijven­­­per 1 oktober 2019 kunnen onderhoudsbedrijven een goedkope ­vergunning aanschaffen. Verkenning naar locaties voor langparkeren van grote voertuigen en bedrijfsbussen Het aantal gebieden/straten waar het mogelijk is om grote voertuigen zoals vracht­ wagens lang te parkeren in de stad, is de afgelopen jaren afgenomen. Dit heeft geleid tot het illegaal en onveilig parkeren van grote voertuigen. Er wordt een verkenning gedaan naar locaties in de stad/regio waar grote voertuigen geparkeerd kunnen worden. Het parkeren van bedrijfsbussen in woonstraten leidt tot veel klachten van bewoners. De bussen ontnemen het zicht en nemen veel ruimte in.

Vaak willen de gebruikers/ eigenaren van die bussen niet buiten een woonbuurt parkeren, omdat ze bang zijn voor diefstal van hun kostbare gereedschap. De gemeente gaat in gesprek met de brancheorganisaties na welke mogelijkheden zij zien voor geschikte, veilige parkeeroplossingen voor de bedrijfsbussen. Tegelijkertijd wordt in de wijken met een hoge parkeerdruk het aantal geparkeerde bedrijfsbusjes verminderd door het beperken van nieuwe parkeervergunningen voor tweede en volgende voertuigen.

< I N HOU D

21

2.3

Parkeervoorzieningen Een stad dient goed bereikbaar te zijn voor bewoners, werknemers en overige bezoekers. Een van de aspecten van een bereikbare stad is de bereikbaarheid per auto en voldoende mogelijkheden om de auto te parkeren.

Uitbreiding van parkeerareaal Afgelopen jaren zijn onder de vlag P2500 en later Parkeren in Woongebieden (PiW) parkeerplaatsen aangelegd in buurten met een hoge parkeerdruk. De aanleg van parkeerplaatsen ging altijd in combinatie met de invoering van parkeerregulering. Op deze wijze zijn in de loop der jaren in wijken als de Heesterbuurt, Oud-Leyenburg, de Bloemenbuurt, Bezuidenhout en Laak extra parkeerplaatsen aangelegd. In de Vruchtenbuurt (Mient) gaat dit nog gebeuren.

De aanleg van extra parkeerplaatsen is kostbaar. Daarom werd dit alleen gedaan als het parkeerprobleem niet op een efficiëntere manier opgelost kon worden. Omdat de openbare ruimte steeds schaarser wordt en de behoefte aan vergroening van de stad groter, kunnen er geen extra parkeerplaatsen worden aangelegd. Door nieuwe garages aan te leggen en bestaande garages beter te benutten, kan de parkeerdruk afnemen en kan de leefkwaliteit in een wijk verbeteren. Daarom wil het college hier ook in de toekomst in gebieden met een hoge parkeerdruk financieel aan blijven bijdragen. Er zal een regeling komen voor particuliere initiatieven voor het aanleggen van openbare parkeergarages. Deze garages moeten het grootste deel van hun clientèle vinden onder bestaande vergunninghouders (bewoners en bedrijven). Ook investeringen in bestaande garages die een betere benutting mogelijk maken, kunnen in aanmerking komen voor een bijdrage van de gemeente.

< I N HOU D

22

Tariefverschillen parkeren op straat en in garages versus ruimtegebruik (peiljaar 2020)

€3 - €5,20

€2,45 - €4,85

Garagetarief centrum

Straattarief centrum

PER UUR

PER UUR

€500 €1.200,-

€65,-

Abonnement P-vergunning 2e auto stallingsgarage PER JAAR

PER JAAR

€3,60

€3,90

Straattarief Garagetarief Scheveningen Scheveningen PER UUR

€500 €1.200,-

PER UUR

€1.200 €3.000,-

€380,-

Zakelijk abonnement garage

Bedrijfsvergunning

€500 €1.200,-

€576,-

€288,-

Abonnement P-vergunning 2e auto stallingsgarage PER JAAR

PER JAAR

Abonnement P-vergunning stallingsgarage 3e en 4e auto PER JAAR

Oplaadpunten bij parkeerplaatsen op eigen terrein In bestaande parkeergarages is het technisch en financieel vaak slecht haalbaar om (veel) oplaadpunten voor elektrische auto’s aan te leggen. Hierdoor is er nog maar een beperkt aantal oplaadpunten in bestaande parkeergarages. Daarom biedt de gemeente bewoners, die kunnen aantonen dat zij een elektrische auto bezitten of leasen en niet kunnen laden op eigen terrein, éénmalig, tijdelijk een parkeervergunning op straat aan. Hiermee krijgt de gebouweigenaar de tijd om een laadvoorziening te realiseren. Daarnaast zijn er verschillende alternatieven om een auto op te laden: ● In de stad zijn al vier snellaadstations aanwezig (bij Kijkduin, bij het Louwman museum, in het Beatrixkwartier en op P&R Ypenburg). Deze locaties worden binnenkort gepromoveer­d tot ‘ultra-snellaad-locaties’ (in 10 minuten een volle accu). ● De verwachting is dat er binnen korte tijd ook ultra-snelladers door de tankstationondernemers geplaatst gaan worden op hun eigen percelen. ● Ook wordt verkend om voor aanstaande zomer ‘kort-parkeer-snelladers’ (waarmee een auto in 30-90 minuten weer vol zit) aan te besteden voor de grote openbare parkeer­ terreinen bij winkelcentra. ● Leaserijders hebben vaak de mogelijkheid om voertuigen op hun werklocaties op te laden.

De gemeente Den Haag trekt met de G4-steden op, om de complexiteit rondom bestaande parkeergarages op te lossen, bijvoorbeeld op het punt van brandveiligheid.

< I N HOU D

23

PER JAAR

PER JAAR

2.4

Stimulering van ruimte-efficiënte en stadsvriendelijke mobiliteit Lopen, fietsen en het gebruik van openbaar vervoer en deelmobiliteit zijn ruimte-efficiënte vormen van verplaatsen binnen de stad. Echter, ook deze mobiliteitsvormen vragen ruimte. Met name in de oudere wijken zien we vaak slecht begaanbare trottoirs door een overmaat aan geparkeerde fietsen en scooters. Dit wordt vaak mede veroorzaakt door de hoge parkeerdruk (van auto’s) op straat. De volle straten maken het lastig om daar fietsen, scooters en motoren te stallen. Die komen dus vervolgens op het trottoir terecht. De breed gedeelde wens meer veilige fietspaden aan te leggen kost ruimte, net zoals de inpassing van de rolstoeltoegankelijke haltes voor de nieuwe lagevloertrams. Al deze extra ruimteclaims komen naast de plaats die de geparkeerde auto inneemt. Gelukkig is het niet zo dat iedere parkeerplaats die verdwijnt voor een mobiliteitshub of een plaats om fietsen te stallen, meteen leidt tot een verhoging van de parkeerdruk. Voorzieningen voor fietsen, deelmobiliteit en mobiliteitshubs zorgen ook voor minder gebruik van de eigen auto of zelfs tot een daling van het autobezit.

Het parkeerbeleid biedt ruimte voor deelmobiliteit Een deelvoertuig is een publiek toegankelijk voertuig dat voor een korte tijd en tegen betaling in een netwerk wordt aangeboden en door wisselende Autodelen

gebruikers­wordt gebruikt. Dit netwerk van deelvoertuigen vormt gezamenlijk een deelsysteem.

Er wordt in de openbare ruimte plaats gemaakt voor deelvoertuigen, omdat dit uiteindelijk ook weer ruimte oplevert. Voorwaarde daarbij is wel dat deelvoertuigen frequent worden gebruikt en dat opgetreden wordt tegen het asociaal achterlaten van de deelvoertuigen. Autodeelorganisaties kunnen een standplaats voor een deelauto bij de gemeente aanvragen. In de Strategie Autodelen worden de voorwaarden hiervoor verder uitgewerkt. In de Beleidsregels Parkeervergunningen worden de vergunningsvoorwaarden voor deelauto’s vastgelegd.

< I N HOU D

24

Er komt meer ruimte voor mobiliteitshubs Parkeersysteem van Den Haag in samenhang met hubs (P+R’s) Een mobiliteitshub is in essentie een multimodaal knooppunt. Hier komen verschillende vervoerswijzen samen en kan men in/uit/overstappen op het gewenste vervoermiddel, aan het begin of eind van de reis of onderweg. Een hub biedt een concentratie en verknoping van (parkeer)voorzieningen voor de voetganger, (deel)fiets, (deel)scooter, (deel)auto en/of ov. Een centraal station, een centrale parkeerplek voor deelmobiliteit of P+R locaties; allemaal zijn het voorbeelden van een mobiliteitshub.

Parkeergarages

M hub

Nr Naam

Capaciteit

1

Parkeergarage City parking

223

2

Parkeergarage Den Haag CS New Babylon

1248

3

Parkeergarage Grote Markt

390

4

Parkeergarage Haagse Markt

454

5

Parkeergarage Havenkwartier

93

6

Parkeergarage Helicon

226

7

Parkeergarage Laakhaven HS

1338

8

Parkeergarage Lutherse Burgwal

282

9

Parkeergarage Malieveld

600

10 Parkeergarage Markthof

62

11 Parkeergarage Noordeinde

86

12 Parkeergarage Pleingarage

536

13 Parkeergarage Rijnstraat

217

14 Parkeergarage Scheveningen Bad

2030

15 Parkeergarage Torengarage

290

16 Parkeergarage Valkenboslaan 17 Parkeergarage Veerkaden

843

18 Parkeergarage World Forum 19 Parking Kurhaus

250

20 Parking Leyweg 1

650

21 Parking Leyweg 2

350

22 Parking MegaStores

1796

23 Parking Muzenplein

343

24 Parking Nieuwe Parklaan

570

25 Parking Stadhuis

350

26 Parking Turfmarkt

219

Parkeergarage Museumkwartier (Interparking)

320

28 Parkeergarage Interparking Boulevard

671

27

29 Parkeergarage Den Haag HS

Parkeerterreinen 30 Parkeerterrein De Bijenkorf

35

31 Parkeerterrein Noordelijk Havenhoofd

300

32 Parking Zwarte Pad

450

P+R-terreinen

< I N HOU D

25

33 P+R Bronovo ziekenhuis

200

34 P+R Hoornwijck

443

35 P+R Laan van Nieuw Oost Indië

156

36 P+R De Uithof

132

37 P+R Station Ypenburg

222

38 P+R World Forum

100

39 Park en Bike Duindigt

50

40 P&R Station Mariahoeve

203

41 P+R Leidschenveen

170

Het gebruik van duurzame en stadsvriendelijke vervoermiddelen wordt gestimuleerd. P+R’s en mobiliteitshubs aan de randen van de stad en regio kunnen alternatieven worden voor parkeren in de Haagse centra en woonwijken. Dit komt de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad ten goede. Er komt een strategie voor de ontwikkeling en het beheer van mobiliteitshubs. De komende jaren zal de realisatie van mobiliteitshubs in de stad zowel ruimte vragen als geven. Dit kan tot gevolg hebben dat de beschikbare parkeerruimte voor auto’s en andere vervoermiddelen anders verdeeld moeten worden.

Fiets- en scooterparkeerplaatsen krijgen meer ruimte in de stad Vooral in de vooroorlogse buurten zijn stoepen vaak slecht begaanbaar door geparkeerde­fietsen, scooters en motoren. In een buurt of straat met een fietsparkeer­ probleem, waar de stoepen onbegaanbaar zijn door geparkeerde fietsen, kan er voor worden gekozen een aantal autoparkeerplaatsen om te zetten naar fietsparkeerplaatsen. Een autoparkeerplaats biedt ruimte voor het parkeren van zeker 8 fietsen. Ook in winkelstraten en bij OV-haltes wordt waar nodig meer ruimte voor fiets- en scooterparkeren gemaakt. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de toename van ‘ander-formaat fietsen’.

Parkeerbelasting voor motoren en andere voertuigen met kenteken Het parkeren van een motor op een fiscale parkeerplaats was in Den Haag tot nu toe gratis. De achtergrond hiervan is dat in het verleden, anders dan bij auto’s, fysieke parkeervergunningen en tickets niet zichtbaar op of aan motoren bevestigd konden worden. Met de invoering van het kentekenparkeren is het niet meer nodig een ticket achter de voorruit te plaatsen. Omdat motoren in praktijk bijna net zo veel ruimte innemen als een auto, is het redelijk dat ook motorrijders parkeerbelasting gaan betalen. In de huidige praktijk staan motoren vaak op trottoirs geparkeerd. Dit is in sommige gevallen ongewenst. Er wordt bezien waar het mogelijk is om speciale plaatsen voor het stallen van motoren te realiseren. Zodra een duidelijk beeld is ontstaan van de mogelijkheden en effecten hiervan zullen ook motoren vergunningplichtig worden. We onderzoeken of andere wettelijk op de openbare weg toegelaten voertuigen met kenteken zoals light electric vehicles (lev’s) ook parkeerbelasting moeten betalen als zij op een fiscale parkeerplaats parkeren. In een nieuwe parkeerverordening en verordening parkeerbelasting wordt deze beleidswijziging verder uitgewerkt. Voor fiets- en scooterparkeren komt een aparte beleidsnota. Brom- en snorfietsen moeten in principe zoveel mogelijk in stallingen en voorzieningen staan.

Er moet worden voorkomen dat zij trottoirs overbelasten.

< I N HOU D

26

2.5

Parkeren in nieuwbouw- en transformatiegebieden Den Haag groeit. Er is een grote woningbouwopgave en een tekort aan kantoor- en bedrijfsruimten. De parkeervraag die deze ontwikkelingen met zich meebrengen, kan niet meer in de openbare ruimte worden opgevangen. De huidige parkeernormen stammen uit 2011. Inmiddels is de stad en de parkeerproblematiek sterk veranderd en is er behoefte aan een nieuw parkeernormenbeleid als onderdeel van een integraal mobiliteits­beleid waarin het aantrekkelijker wordt te lopen, te fietsen en van het openbaar­vervoer gebruik te maken.

Parkeerregulering in transformatiegebieden en bij grootschalige gebiedsontwikkeling In gebieden in de stad waar zodanige verdichting wordt voorbereid dat verwacht mag worden dat bij ongewijzigd beleid de openbare ruimte overbelast zal raken door geparkeerde auto’s, kan besloten worden parkeerregulering in te voeren. Dit speelt met name in de Binckhorst en Zuidwest. Op dit moment is de parkeerdruk in deze gebieden nog niet problematisch. Er is dus geen directe aanleiding tot maatregelen, maar de verdichting­gaat leiden tot meer inwoners en auto’s. Met name de huidige bewoners zullen hier veel last van gaan ondervinden. Om te voorkomen dat de auto’s van de nieuwe bewoners in de openbare ruimte komen te staan, moeten de project­­­­ ontwikkelaars worden verplicht om parkeergarages te bouwen voor de toekomstige bewoners. Die moeten daar verplicht gebruik van maken. Dit kan alleen als vooraf is besloten om in deze gebieden parkeerregulering in te voeren zodra de nieuwe woningen worden gebouwd en wanneer nieuwe bewoners geen vergunning op straat kunnen krijgen. De verwachting is dat de parkeervraag tijdens de bouwwerkzaamheden al toeneemt vanwege geparkeerde busjes en auto’s van bouwvakkers, installateurs en wegwerkers. Projectontwikkelaars zullen tevens worden geprikkeld om arrangementen voor deel­mobiliteit in de plannen op te nemen.

< I N HOU D

27

De autoparkeernorm wordt flexibeler toepasbaar Er zijn nieuwe beleidsregels voor autoparkeernormen ontwikkeld, die flexibeler zijn en beter aansluiten bij de praktijk. Bouwontwikkelingen en functiewijzigingen worden daardoor niet onnodig gefrustreerd. De doelgroep, het aantal toe te voegen woningen en voorzieningen, de functie en locatie spelen een belangrijke rol bij het bepalen van de verhouding tussen de benodigde auto- en fietsparkeerplaatsen. Ontwikkelaars hoeven niet meer het maximum aantal parkeerplaatsen te realiseren mits zij voldoende alternatieven aanbieden, zoals plaatsen voor deelauto’s. Deze mogelijkheid geldt in mindere mate voor gebieden zonder parkeerregulering. Bij nieuwbouw en herontwikkeling blijft het uitgangspunt dat projecten voorzien in de eigen parkeerbehoefte. Voor gebruikers en bezoekers moet in de omgeving van de ontwikkellocatie parkeerruimte voor auto en fiets beschikbaar worden gesteld. Een mogelijke oplossing hiervoor is om bestaande grote parkeerterreinen van werkgevers­hiervoor te benutten.

In 2017 is een pilot met alleen maximale parkeernormen in het Energiekwartier (Regentesse-Zuid) en CS-Oost gestart. In het kader van OV-georiënteerd bouwen wordt op deze locaties geen parkeereis gesteld. Ontwikkelaars kunnen zelf bepalen hoeveel parkeerplaatsen zij nodig vinden. Nieuwe bewoners, werknemers en bezoekers komen in deze gebieden niet in aanmerking voor een parkeervergunning. Er zijn/worden goede loop­verbindingen met het ruim beschikbare OV en goed ontsloten fietsparkeervoorzieningen aangelegd. Daarnaast wordt (elektrische) deelmobiliteit aangeboden­. Uit de eerste resultaten van de pilot blijkt dat vooral de communicatie over het niet uitgeven van parkeervergunningen extra aandacht vraagt. Daarnaast is de fasering van deze plannen belangrijk. In het Energiekwartier komt een centrale parkeervoorziening, die in de eerste jaren van de gebieds­ontwikkeling nog niet aanwezig was.

HUB

PAKKET DIENST

Deelbakfiets

HUB < I N HOU D

28

Geen parkeereis binnen voetgangersgebieden Binnenstad en Scheveningen In de binnenstad en langs de kuststrook in Scheveningen is het niet wenselijk dat het aantal parkeerplaatsen toeneemt, ook niet op eigen terrein. De gebieden zijn voor­ namelijk ingericht voor voetgangers en fietsers. Meer autobewegingen zijn er ongewenst. Bewoners die toch een auto willen, zullen een plaats moeten kopen of huren in een (particuliere) parkeervoorziening in de omgeving.

Terughoudend uitgiftebeleid bij nieuwbouw Bij nieuwbouw wordt het uitgangspunt dat parkeren op eigen terrein wordt geregeld. Dit houdt in dat bewoners van nieuwbouwprojecten niet in aanmerking komen voor bewonersvergunningen. Hier kan van worden afgeweken bij zeer kleinschalige projecten en/of als de ruimte op straat dat toelaat. Het niet uitgeven van een parkeervergunning kan ook bij verbouw en functiewijziging een voorwaarde zijn om af te zien van de parkeereis voor autoparkeren. Als bewoners een eerste auto op eigen terrein hebben geparkeerd en het mogelijk is om voor een tweede auto een vergunning op straat te krijgen, dan geldt in de hele stad voor deze tweede auto het tarief van een vergunning voor een tweede auto (in plaats van het tarief voor een eerste auto). Ook in ongereguleerde gebieden is het uitgangspunt dat er voor fietsen en auto’s van bewoners en bezoekers parkeerplaatsen op eigen terrein worden aangelegd, zodat er zo min mogelijk in de openbare ruimte wordt geparkeerd.

Centrale parkeervoorzieningen in transformatiegebieden voor alle doelgroepen Daar waar nieuwe huizen of kantoren worden gebouwd, heeft het de voorkeur dat bewoners, werknemers en bezoekers zoveel mogelijk in centrale parkeervoorzieningen parkeren. Doordat deze doelgroepen niet allemaal op hetzelfde moment gebruik maken van deze centrale parkeervoorzieningen wordt dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk. Dit dubbelgebruik kan worden vergroot door aanvullend verschillende vormen van deelmobiliteit aan te bieden. Dit leidt tot minder ruimtebeslag, meer inkomsten en een breder mobiliteitsaanbod voor de bewoners en de bezoekers. Er wordt flexibel < I N HOU D

29

ingespeeld op de toekomstige parkeervraag door de mogelijkheid te bieden om centrale parkeervoorzieningen in de toekomst een andere functie te geven. Als een centrale parkeervoorziening niet door ontwikkelaars kan worden gerealiseerd, is het voor ontwikkelaars mogelijk om een deel van de parkeereis af te kopen door een bedrag te storten in de Voorziening parkeren en mobiliteitsmaatregelen Den Haag 2020. Dit geld kan ofwel ten goede komen aan de realisatie van centrale parkeervoorzieningen onder de verantwoordelijkheid van de gemeente ofwel aan andere geschikte mobiliteitsmaatregelen. Aandachtspunt is dat ook de exploitatie en beheer van deze parkeervoorzieningen financieel haalbaar moet zijn. Een voorwaarde voor het rendabel maken van een centrale parkeervoorziening is het invoeren van parkeerregulering in de nabije omgeving, zodat er niet gratis op straat kan worden geparkeerd.

2.6

Parkeerdata en Smart Parking Om verschillende redenen is het noodzakelijk om parkeerdata te verzamelen; voor het monitoren van het beleid, voor de handhaving in de openbare ruimte en voor het delen van informatie met bewoners of bezoekers. Innovatieve parkeeroplossingen kunnen bijvoorbeeld data leveren voor het vinden van een parkeerplaats.

Monitoring en evaluatie van parkeerbeleid 80 %

90 %

Om het effect van het parkeerbeleid te kunnen monitoren en evalueren, is het nodig om de beleidsdoelen meetbaar te maken. Hierbij wordt zowel gekeken naar de leefbaarheid van de openbare ruimte als naar de bereikbaarheid en verkeersveiligheid van de verschillende gebieden. Op basis van deze drie doelen kan worden gestuurd op het aantal parkeerplaatsen en/of de uitgifte van parkeervergunningen in de openbare ruimte. De huidige grens van 90% parkeerdruk blijft een belangrijke indicator. Er zijn veel buurten waar de parkeerdruk rond de 90% ligt; het ene jaar lagen ze boven de 90%, het andere jaar eronder. Parkeertellingen blijven een momentopname. In 2019 is een proces opgestart om de methode waarop de parkeercapaciteit en de parkeer­intensiteit geteld wordt te verbeteren en te standaardiseren. Er is een parkeer­ vakkenkaart ontwikkeld waar alle parkeerplaatsen in de openbare ruimte van Den Haag op staan. Deze parkeervakkenkaart wordt constant beheerd zodat wijzigingen in de openbare ruimte worden bijgehouden. De parkeervakkenkaart wordt leidend voor de parkeerdrukmetingen en voor het bepalen van het maximum aantal uit te geven parkeer­vergunningen. Op basis van de parkeervakkenkaart wordt met scanauto’s het aantal geparkeerde auto’s op verschillende momenten in de week per buurt of parkeergebied geteld.