RIS319377 Bijlage Strategie Deelmobiliteit 2030 (geamendeerd)

Strategie deelmobiliteit 2030 Van pionieren naar regisseren en stimuleren van het Haagse deelvervoer in de bestaande stad

Inhoudsopgave Samenvatting 

3

3.3 Gebiedsontwikkeling 

36

3.3.1 Deelmobiliteit laten aansluiten op de behoefte van

1. Inleiding en doelstellingen 

6

1.1 Aanleiding 

6

1.2 Bijdrage aan doelstellingen voor mobiliteit 

7

1.3 Doel van de strategie deelmobiliteit 

9

1.4 Leeswijzer 

9

2. Gebruik en ontwikkelingen deelmobiliteit 

10

bestaande en nieuwe bewoners 

36

3.3.2 Stevigere verankering van deelmobiliteit 

37

3.4 Brede toegankelijkheid deelmobiliteit  3.4.1 Inclusiviteit  3.5 Vergunningsstelsel en handhaving 

38 38 40

3.6 Communicatie 

43

3.7 Data, digitalisering en monitoring 

45

2.1 Deelmobiliteit: stand van zaken 

10

2.2 Ontwikkeling in gebruik en aantal voertuigen 

12

4. Organisatie en uitvoering 

47

2.3 Spreiding van deelmobiliteit over de stad 

17

4.1 Mensen en middelen 

47

2.4 Tijd voor de volgende stap 

18

4.2 Uitvoeringsprogramma Deelmobiliteit en Mobiliteitshubs 48

3. Strategische keuzes 

19

3.1 Rol van gemeente en regionale samenwerking 

20

3.1.1 Gemeentelijk handelen bij deelmobiliteit 

20

3.1.2 Gemeente overstijgende samenwerking 

21

3.1.3 Samenwerken met de markt 

23

3.2 Netwerkplanning en ruimtelijke inpassing  3.2.1 Ruimte voor voetgangers, fietsers en groen 

Begrippenlijst 

49

Bronnen 

50

24 24

3.2.2 Stads- en gemeente overstijgend netwerk van deelmobiliteit 25 3.2.3 Mobiliteitsgebieden 

29

3.2.4 Loopafstanden naar deelaanbod 

30

3.2.5 Open staan voor nieuwe typen voertuigen 

32

3.2.6 Hoogste prioriteit bij uitgifte van parkeervergunningen voor deelauto’s 

33

3.2.7 Kosten voor gebruik openbare ruimte 

33

3.2.8 Stimuleren van bewonersinitiatieven 

34

3.2.9 Stimuleren deelmobiliteit om piekbelasting te verminderen 35 Strategie deelmobiliteit 2030

2

Samenvatting Den Haag groeit. Ondanks dat het al de dichtstbevolkte stad van Nederland is, zal het aantal inwoners, forenzen en toeristen naar verwachting toenemen tegen 2040. Deze groei legt een grotere druk op de schaarse openbare ruimte. Tegelijkertijd streeft de stad ernaar om tegen 2030 klimaatneutraal te zijn. Om deze uitdagingen aan te pakken en de leefbaarheid te verbeteren, wordt er sterk ingezet op een verschuiving naar duurzame en efficiënte vervoersmethoden. De nadruk ligt op het promoten van het gebruik van voertuigen boven het bezit ervan. We moedigen schone en ruimte-efficiënte transportopties aan, zoals wandelen, fietsen, openbaar vervoer en gedeelde mobiliteit. Recente ervaringen met gedeelde mobiliteit hebben waardevolle inzichten opgeleverd over wat effectief is en wat niet. Zo blijkt bijvoorbeeld dat deelauto’s bijdragen aan de mobiliteitstransitie doordat ze ruimte vrijmaken in de straten. Deelbak­fietsen dragen ook bij doordat ze korte autoritjes in de stad vervangen. Zowel inwoners als bezoekers van Den Haag gaan gedeelde mobiliteit steeds meer zien als een volwaardig alternatief voor hun dagelijkse verplaatsingen. Als onderdeel van de strategie voor 2030 wil de gemeente Den Haag deze trend omarmen en stimuleren om de stad leefbaar en bereikbaar te houden. In het kort:

heeft minder met deelmobiliteit en zal ook in de toekomst eigen vervoers-

• Deelmobiliteit wordt beter geïntegreerd in de ruimtelijke planning:

middelen willen bezitten. Deze inwoners zijn afhankelijk van de eigen auto

door hubs aan te leggen, verminderen we de overlast van (fout)geparkeerde

of willen om andere redenen graag zelf een auto bezitten. De verschuiving

deelscooters en -fietsen op trottoirs en pleinen.

van bezit naar gebruik van voertuigen zorgt voor een efficiëntere en flexibele

• In 2030 staat in vrijwel elke straat een deelauto en een deelbakfiets.

manier van verplaatsen met minder geparkeerde voertuigen die openbare

• De gemeente Den Haag wil het gebruik van actieve vervoerswijzen,

ruimte innemen. Door een lagere parkeerdruk ontstaat ruimte voor fiets-

zoals fietsen, meer bevorderen dan passieve. Bewegen is immers gezond. • In gebiedsontwikkelingen dient deelmobiliteit aan te sluiten bij de mobiliteits­behoefte van de nieuwe bewoners.

parkeren, klimaatadaptie, spelen en ontmoeten. De openbare ruimte wordt hierdoor mooier en leefbaarder. En doordat deelvoertuigen vaker elektrisch zijn, leidt het gebruik van deelvoertuigen tot schonere mobiliteit. Zeker als

• Er wordt speciale aandacht besteed aan het verbeteren van inclusiviteit:

een deelscooter, deelbakfiets of deelfiets gebruikt wordt als vervanger van

deelmobiliteit­­­­­wordt aantrekkelijker en betaalbaarder gemaakt voor een

een korte autorit. Uit gebruikersonderzoek blijkt dat 24% van de deelscooter­

breder publiek door middel van gerichte promotie en stimulering.

gebruikers de auto had gebruikt als er geen deelmobiliteit voorhanden zou

• Er wordt onderzocht hoe we in de APV kunnen regelen dat alle aanbieders

zijn (Gebruikersonderzoek Deeltweewielers Den Haag 2022).

van deelmobiliteit verplicht worden om data te delen, zodat er beter en tijdig gestuurd kan worden op beleidsdoelstellingen.

Deelmobiliteit helpt leefbaarheid vergroten Deelmobiliteit draagt bij aan een leefbare en bereikbare stad, mits we dit goed

Uit onderzoek blijkt dat een deelauto 4-11 privé auto’s vervangt. Autodelers rijden ongeveer 20% minder autokilometers dan voordat zij begonnen met autodelen (KiM, 2021).

organiseren en het aanbod voldoende en divers is. Een deel van de inwoners Strategie deelmobiliteit 2030

3

Meer regie gemeente

We streven ernaar om aanbod van deelmobiliteit binnen een acceptabele

De gemeente Den Haag wil meer regie nemen in de groei en ontwikkel­

afstand beschikbaar te hebben nabij herkomsten (woningen), bestemmingen

richtingen van deelmobiliteit in de stad en de regio. Beleidsmatig gaan we

(werklocaties, recreatie, sport, horeca en strand) en op overstaplocaties (hubs).

onderscheid maken tussen typen deelvoertuigen zodat de typen die veel bijdragen aan de modal shift naar duurzame en actieve mobiliteit, meer

We kiezen ervoor om deelfietsen, deelbakfietsen en deelscooters in hubs,

gestimuleerd­­­­­kunnen worden. Met andere woorden: het stimuleren van

buurt- en wijkhubs te parkeren en op termijn geen free-floating meer toe te

(coöperatieve) deelauto’s en deelbakfietsen krijgt meer aandacht dan het

staan in wijken waar de openbare ruimte onder druk staat. Daardoor krijgen

stimuleren van deelscooters.

deeltweewielers een overzichtelijke en nette plek in de openbare ruimte.

Rol van de gemeente en regionale samenwerking

De huidige subsidieregeling waarbij startende autodeel-coöperaties financiële

De fase van pionieren is voorbij. De gemeente gaat door met regisseren:

ondersteuning krijgen om een coöperatie op te starten, wordt geëvalueerd en

we blijven zorgen voor betere en heldere afspraken en de naleving ervan.

herzien. We kijken vooral hoe we de subsidieregeling flexibeler kunnen maken

Maar om deelmobiliteit goed aan te laten sluiten bij de mobiliteits­

en ook kunnen gebruiken voor andere deelmobiliteitsvormen zoals bakfietsen.

behoeftes van onze inwoners is ook stimulans nodig. Door te regisseren en stimuleren kunnen we sturen op positionering van aanbod, locatie en diversiteit van de voertuigen. Zo ontwikkelen we een stads- en gemeente overstijgend netwerk van deelmobiliteit. We nemen het initiatief om met buurgemeenten afspraken te maken om deelmobiliteit voor gemeentegrensoverschrijdende ritten mogelijk en aantrekkelijk te maken. Want nu kan men bijvoorbeeld niet met een deelfiets naar Rijswijk fietsen doordat de fietsen daar niet afgemeld kunnen worden.

Strategie deelmobiliteit 2030

4

Deelmobiliteit bij gebiedsontwikkeling

Communicatie

We zorgen er samen met ontwikkelaars en woningbouwcoöperaties voor dat

We gaan in samenwerking met de aanbieders mensen meer en beter bekend

bij nieuwbouwontwikkelingen het aanbod van deelmobiliteit aansluit bij de

maken met de aanwezigheid, het gebruik en de voordelen van deelmobiliteit

mobiliteitsbehoefte van bestaande en nieuwe bewoners. Deze mobiliteits­

middels communicatie, probeer- en stimuleringsactiviteiten. We maken in de

behoefte verschilt per gebied. Voor Den Haag Zuidwest is betaalbaarheid van

communicatie over deelvervoer een duidelijk onderscheid tussen het delen

alternatieve vormen van mobiliteit bijvoorbeeld heel belangrijk.

en huren van voertuigen. Bij een commerciële activiteit hebben we het over verhuren en bewoners delen voertuigen onderling.

Brede toegankelijkheid deelmobiliteit We gaan deelmobiliteit breder toegankelijk maken, door gerichte

Data, digitalisering en monitoring

verbeteringen­­­­­op de vijf onderdelen beschikbaarheid, betaalbaarheid,

We onderzoeken hoe we aanbieders kunnen verplichten om continu data aan

begrijpelijk­heid, bruikbaarheid en beleving. We zorgen voor een stads- en

te leveren om beter en tijdig te kunnen sturen op de doelstellingen. Aanbieders

gemeente overstijgend aanbod waardoor we een bredere groep gebruikers

stellen hun data conform onze specificaties beschikbaar. Dit is een voorwaarde

bereiken en meer herkomst- en/of bestemmingslocaties bereikt kunnen

om een vergunning (parkeervergunning en vergunning deeltweewielers)

worden (ketenmobiliteit).

te verkrijgen en behouden.

Vergunningsstelsel en handhaving

We sturen op beschikbaarheid van aanbod en (parkeer)plek in de openbare

Het huidige vergunningsstelsel voor deelfietsen, deelbakfietsen en deel­

hubs in een (multimodale) app/MaaS app. In zo’n app kan men een voertuig

scooters (deeltweewielers) wordt geëvalueerd en herzien met als doel om

kiezen dat bij de reis past en dat plannen, boeken en betalen.

het stelsel beter aan te laten sluiten bij de grotere rol die de gemeente voor ogen heeft (regisseren en stimuleren). De gemeente neemt de regie meer in handen zodat we kunnen sturen op kwaliteit van het aanbod, locatie, spreiding en de diversiteit van voertuigen. Hiervoor onderzoeken we hoe aangepaste sturingsinstrumenten vastgelegd kunnen worden in de APV en de Regeling deel­voertuigen Den Haag. Het handhaven op fout of te lang geparkeerde deelfietsen, deelfbakfietsen en deelscooters is belangrijk om de openbare ruimte in de stad beschikbaar, toegankelijk en opgeruimd te houden. Smalle trottoirs (<1,6m), groenstroken, parken en speelpleinen worden in heel Den Haag uitgesloten voor het parkeren van free-floating deelvoertuigen (deescooters­, deel­bakfietsen en elektrische deelfietsen). Middels het dashboard deel­mobiliteit heeft de gemeente Den Haag real-time inzicht in de locatie van voertuigen en de parkeerduur van individuele voertuigen. Deze vorm van zogenaamde­­­­desk-handhaving is een zeer kosteneffectieve manier van handhaving.

Strategie deelmobiliteit 2030

5

1. 1.1 1.1

1

Inleiding en doelstellingen Aanleiding Den Haag groeit. Er wonen, werken en recreëren steeds meer mensen in Den Haag. Deze groei vindt plaats binnen de bestaande gemeentegrenzen waardoor de druk op de openbare ruimte toeneemt. Tegelijkertijd heeft

Netwerkstrategie

Den Haag als doelstelling om in 2030 klimaatneutraal te zijn. Om de stad Strategie Deelmobiliteit

leefbaar, bereikbaar en verkeersveilig te houden is ingezet op een mobiliteits-

Deelvervoer

transitie naar een duurzaam, toekomstbestendig en stadsvriendelijk

Deelvervoer

mobiliteits­systeem. De verschuiving van ‘bezit naar gebruik’ van voertuigen en naar schone en ruimte-efficiënte vervoerwijzen zoals lopen, fietsen, openbaar­­­­­vervoer en deelmobiliteit staan hierbij centraal. Uitvoeringsprogramma deelmobiliteit en mobiliteitshubs

De omgevingsvisie, die in ontwikkeling is, vormt de belangrijkste strategische

Deelvervoer Deelvervoer

beleidsvisie voor de fysieke leefomgeving. Onder de omgevingsvisie hangt de Haagse ‘Strategie Mobiliteitstransitie 2022 – 2040’. Hierin is een aantal strategische keuzes gemaakt. De uitwerking van deze keuzes staan in ver­­­ schillende beleidsdocumenten waaronder ‘Strategie Ruim Baan voor de Fiets’, ‘Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030’, ‘Kiezen voor Verkeersveiligheid’ en de ‘Haagse Visie Smart Mobility’. De Netwerkstrategie is in ontwikkeling en hangt nauw samen met deze strategie. In deze ‘Strategie deelmobiliteit 2030’ worden de strategische keuzes uit de Strategie Mobiliteitstransitie uitgewerkt per type deelvoertuig en per exploitatie­model van deelmobiliteit. Hiermee wordt deelmobiliteit verder ontwikkeld richting 2030. Door een goed aanbod van deelmobiliteit af te stemmen op de mobiliteitsbehoeften kan deelmobiliteit bijdragen minder benodigde parkeerruimte, minder luchtvervuiling, betere doorstroming en meer bewegingsvrijheid van bewoners en bezoekers.

Strategie deelmobiliteit 2030

6

1.2 1.2

Bijdrage aan doelstellingen voor mobiliteit Deelmobiliteit is in de Strategie Mobiliteitstransitie meermaals genoemd als

Het mobiliteitssysteem voorziet in de behoefte van

oplossingsrichting om bij te dragen aan een leefbare, bereikbare en verkeers-

alle bewoners, bezoekers, organisaties en bedrijven.

veilig stad. Meer gebruik van deelmobiliteit kan leiden tot minder eigen bezit

Een veelzijdig en toegankelijk aanbod van deelvervoer in

van voertuigen. Dit levert ruimte op in de openbare ruimte die nu nog wordt ingenomen door geparkeerde auto’s, fietsen en bakfietsen. De komende jaren

het mobiliteitssysteem leidt tot meer vervoerskeuzes voor

Op maat

bewoners­­­­­­­­­ en bezoekers die passen bij de verschillende

wordt in Den Haag daarom gewerkt aan het stimuleren van deelmobiliteit en

mobiliteits­behoeftes. Door meer sturing op het typen deel-

het integreren van deelmobiliteit in de stad als aantrekkelijke vervoerswijze.

voertuigen en het netwerk ervan. We gaan gebiedsgericht,

In de Strategie Mobiliteitstransitie worden onderstaande zes doelstellingen

bij evenementen en seizoensgebonden deelmobiliteit inzetten

geformuleerd:

om te voldoen aan de behoeften van verschillende doelgroepen op verschillende momenten c.q. gebeurtenissen. We zetten in op een klimaatneutrale stad in 2030 en op

Schoon

emissievrije mobiliteit.

Het verkeer is in 2040 voor iedereen veilig.

Deelmobiliteit draagt bij aan de ambities voor een klimaat-

Het gebruik van deelfietsen en deelbakfietsen heeft de

neutrale stad. Deelvoertuigen zijn nu al voor het overgrote

voorkeur boven het gebruik van deelscooters en (deel)

deel elektrisch. In de vergunningseisen wordt opgenomen dat nieuwe deelaanbieders CO2-neutraal zijn. Bestaande aanbieders moeten vanaf 2030 CO2-neutraal zijn.

auto’s. De lagere snelheid heeft een positief effect op

Veilig

de verkeers­veiligheid. Verkeersonveilige situaties met deelmobiliteit worden zoveel mogelijk vermeden door sturing op verkeersveilige voertuigen en veilig gedrag van

Efficiënt

Mobiliteit neemt minder ruimte in beslag, waardoor de

gebruikers. Er worden eisen gesteld aan de veiligheid van

capaciteit van het wegen- en railnet beter wordt benut, de

de deelvoertuigen zelf, de omgeving waarin ze parkeren

doorstroming verbetert en het openbaar vervoer sneller wordt.

(zonder hinder) en bestuurder­­­­­moeten uiteraard in het bezit

Deelmobiliteit is een middel om meer ruimte te maken

zijn van een rijbewijs of bromfietscertificaat. Bij het maken

in de stad en daarmee letterlijk ruimte vrij te spelen.

van ruimtelijke keuzes is verkeersveiligheid een belangrijk

Deelvoertuigen worden door meerdere mensen gebruikt

afwegingscriterium.

waardoor minder voertuigen nodig zijn en er kunnen tot wel zes deeltweewielers geparkeerd worden op een enkele autoparkeerplaats. Daarnaast verminderen deelscooters- en fietsen het aantal korte autoritten, waardoor de doorstroming voor auto’s verbetert.

Strategie deelmobiliteit 2030

7

Den Haag is onlosmakelijk onderdeel en een van de dragers van het stedelijke netwerk van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Den Haag moet daarnaast goed verbonden

Verbonden

zijn met andere metropoolregio’s in binnen- en buitenland. Een breed aanbod van deelmobiliteit en mobiliteitshubs draagt bij om ketenmobiliteit aantrekkelijker te maken en gemeentegrens overstijgende opties te bieden. Den Haag speelt een belangrijke rol bij de regionale uitrol van deel­ mobiliteit. Deelmobiliteit is een belangrijke aanvulling op het openbaar vervoer zodat het openbaar vervoer door de combinatie met deelvervoer aantrekkelijker wordt en andersom. De zogeheten ketenreis. Mobiliteit is betaalbaar en beschikbaar voor ieder budget. Door een stadsbrede uitrol van deelmobiliteit worden meer vervoersalternatieven geboden, ook op plekken waar het nu nog niet vanzelfsprekend is. Een aandachtspunt daarbij is dat

Betaalbaar

deelmobiliteit toegankelijk en betaalbaar moet zijn voor een brede groep.

Strategie deelmobiliteit 2030

8

1.3 1.3

Doel van de strategie deelmobiliteit Om de volle potentie van deelmobiliteit te kunnen benutten is het noodzakelijk een aantal strategische keuzes te maken voor de periode tot 2030. Die keuzes zijn in deze ‘Strategie Deelmobiliteit 2030’ beschreven en onderbouwd en geven daarmee richting aan de manier waarop de gemeente verder vorm gaat geven aan deelmobiliteit. Deze strategie is gericht op alle betrokkenen bij het onderwerp deelmobiliteit­ ­­­­: bewoners, bezoekers, huidige en nieuwe deelmobiliteitsaanbieders, ontwikkelaars­­­­­­, werkgevers en andere overheden. Een groot deel van de strategische keuzes wordt in het ‘Uitvoeringsprogramma Deelmobiliteit en Mobiliteitshubs’ vertaald naar concrete activiteiten en projecten. Een aantal keuzes moet daarnaast landen in regionale en nationale samenwerkingsprojecten of de planfase van bouw- en gebiedsontwikkelingen. In zijn algemeenheid streeft Den Haag naar: • Vervijfvoudiging van het gebruik van deelmobiliteit (auto & tweewielers) • Het benutten van de potentie van deelmobilieit in de reductie van CO2-uitstoot • Een lager gemiddeld autobezit per huishouden • Een grotere bekendheid van deelmobiliteit onder de bevolking van Den Haag • Groei positieve houding tav van deelmobiliteit

1.4 1.4

Leeswijzer De ‘Strategie Deelmobiliteit 2030’ is als volgt opgebouwd: • Hoofdstuk 2: gebruik en ontwikkelingen deelmobiliteit. • Hoofdstuk 3: beschrijvingen van de strategische keuzes die we maken. • Hoofdstuk 4: een doorkijk naar wat er nodig is in de eigen organisatie en hoofdlijnen van het uitvoeringsprogramma.

Strategie deelmobiliteit 2030

9

2. 2.1 2.1

2

Gebruik en ontwikkelingen deelmobiliteit Deelmobiliteit: stand van zaken met een pilot voor aanbieders van deelfietsen, deelbakfietsen en deelscooters

Sinds eind 2021 geen vergunningen meer voor free-floating deelscooters

(MoBike, HTM-fiets, Cargoroo en Felyx). Tijdens de pilot werd een intentie­

De snelle toename van deelscooters heeft ervoor gezorgd dat sinds eind 2021

overeenkomst gesloten waarmee de aanbieders tegen bepaalde voorwaarden

geen nieuwe free-floating vergunningen voor deelscooters en elektrische deel-

een beperkt aanbod van deeltweewielers in de openbare ruimte mochten

fietsen meer worden verstrekt. Om overlast van (fout)geparkeerde deelscooters

exploiteren. Met deze pilot hebben zowel de gemeente Den Haag als deel-

en -fietsen te verminderen wordt een stelsel van hubs gerealiseerd in het

aanbieders samen ervaring opgedaan met het destijds nieuwe fenomeen

centrum en het wijkdeel van Scheveningen. Daarna wordt gekeken of er ruimte

deelmobiliteit.

is voor meer voertuigen en/of nieuwe aanbieders. Na het Centrum en

In 2019 startte Den Haag, als een van de eerste Nederlandse gemeenten,

Scheveningen zijn de vooroorlogse wijken aan de beurt en andere locaties waar

Met ervaringen pilot Nota Regulering Deelmobiliteit opgesteld

de geparkeerde voertuigen overlast geven.

Met de ervaringen van de pilot, is eind 2019 de Nota Regulering Deelmobiliteit opgesteld waarmee vanaf april 2020 een vergunning vereist is om deel­ tweewielers in de openbare ruimte te exploiteren. Deelauto’s staan al een stuk langer dan deeltweewielers in Den Haag.

1800 1600

Al in 2000 stonden de eerste deelauto’s van Greenwheels in de Haagse straten

1400

en in 2011 volgden de eerste elektrische deelauto’s van dezelfde aanbieder.

1200

Nieuwe aanbieders, aanbieders gestopt en succes autodelen in coöperaties en groepen

1000 800

De afgelopen drie jaar is het deelmobiliteitslandschap flink in beweging en

600

is er ook in Den Haag veel veranderd. Donkey Republic, Go Sharing, Check,

400

BaqMe en Bondi zijn nieuwe aanbieders in Den Haag en Mo-bike en HTM-fiets

200

zijn gestopt. DEEL en OnzeAuto zijn respectievelijk in 2019 en 2022 gestart met coöperatieve deelauto-initiatieven en autodelen in groepen. Inmiddels zijn er verdeeld over de stad zes deelauto-coöperaties actief en zeven auto-

OV

0

Deelbakfiets

Deelfiets

OV-fiets

Deelscooter

Deelauto

(excl. free-floating)

deel-groepen en daar bovenop meer dan 1.000 aanmeldingen voor online informatieavonden over autodelen in coöperaties.

Strategie deelmobiliteit 2030

10

Momenteel zijn in Den Haag 14 aanbieders van deelmobiliteit actief:

Gezamenlijk exploiteerden zij in 2023 circa:

• drie aanbieders van (elektrische) deelfietsen

• 400 deelfietsen

• twee aanbieders van elektrische deelbakfietsen

• 300 elektrische deelfietsen

• drie aanbieders van elektrische deelscooters

• 220 deelbakfietsen

• zes aanbieders van deelauto’s

• 1.500 deelscooters • 549 deelauto’s met vaste parkeerplek of parkeerzone in de stad • 190 deelauto’s zonder vaste plek in de stad* • 1.300 OV-fietsen bij treinstations

Aantal deelfietsen

Aantal deelscooters

1250

1500 1250

1000

1000

750

750 500

500

250 0

250 2019

2020

2021

2022

2023

0

2019

Aantal deelbakfietsen 750

500

500

250

250

2019

2020

2021

2021

2022

2023

2022

2023

Aantal deelauto’s

750

0

2020

2022

2023

0

(excl. freefloating)

2019

2020

2021

*dit zijn afgegeven vergunningen voor free-floating deelauto's die vrij kunnen bewegen tussen de vier grote steden in Nederland

Strategie deelmobiliteit 2030

11

Ontwikkeling in gebruik en aantal voertuigen Het gebruik van deelvoertuigen is de afgelopen jaren flink gegroeid. In het

In de coronaperiode viel het gebruik van deelfietsen daardoor tegen. In de

Totale gebruik per maand

okt-23

sep-23

jul-23

aug-23

jun-23

apr-23

mei-23

mrt-23

jan-23

feb-23

dec-22

0 okt-22

1

0 nov-22

2000 sep-22

Donkey Republic zijn populair onder (buitenlandse) toeristen.

2

jul-22

meer gebruikt dan in de wintermaanden. De fietsen van

3

4000

aug-22

Deelfietsen zonder ondersteuning worden in de zomermaanden

4

6000

jun-22

Deelfietsen

5

8000

apr-22

innovatie fase voorbij is en dat een steeds grotere groep er gebruik van maakt.

6

10000

mei-22

door de week en overdag gebruikt. Dit is een indicatie dat deelmobiliteit de

12000

mrt-22

in de avonduren en weekenden maar inmiddels worden de voertuigen ook

Gebruik deelfietsen

jan-22

beginstadium werd deelmobiliteit vooral gebruikt voor vrijetijdsbesteding

feb-22

2.2 2.2

Gebruik per fiets per dag

grafiek hiernaast zien we dat het gebruik van deelfietsen in het afgelopen jaar flink is toegenomen. Dit is deels te verklaren doordat toeristen Den Haag na corona weer weten te vinden en deels doordat meer bewoners en werknemers de deelfietsen nu ook gebruikers. Een aantrekkelijke abonnementsvorm draagt hieraan bij. Zo zijn in de nachtelijke uren steeds vaker ritjes met deelfietsen te zien als het openbaar vervoer in de stad niet meer rijdt. Desondanks is HTM door tegenvallend gebruik begin 2023 gestopt met het aanbieden van deelfietsen.

Strategie deelmobiliteit 2030

12

Deelbakfietsen In 2019 startte Cargoroo met het aanbieden van 40 elektrische

Gebruik deelbakfietsen

deelbakfietsen vanaf vaste locaties in Den Haag. Cargoroo

principe en heeft zo’n 60 deelbakfietsen rondrijden in de stad. Het gebruik van

3000

deelbakfietsen is in de zomermaanden hoger dan in de winter maar over het

2000

vaker gebruikt voor dagelijkse boodschappen en bezoekjes aan bijvoorbeeld de

okt-23

sep-23

jul-23

aug-23

jun-23

apr-23

mei-23

mrt-23

jan-23

feb-23

dec-22

okt-22

Totale gebruik per maand

nov-22

sep-22

0 jul-22

1

0 aug-22

1000 jun-22

het hogere gebruik op woensdagmiddagen. Toch wordt de bakfiets ook steeds

2

apr-22

bakfiets is vooral populair onder gezinnen met kinderen. Dat is goed te zien in

3

mei-22

jaar heen een stuk stabieler dan het gebruik van een gewone deelfiets. De deel-

4

4000

mrt-22

bakfietsen actief in Den Haag. Baqme werkt vooralsnog met een free-floating

5

5000

jan-22

fietsen in 2024. Sinds 2021 is Baqme als tweede aanbieder van elektrische deel-

6

6000

feb-22

heeft dit aantal stapsgewijs uitgebreid naar zo’n 160 deelbak-

7000

Gebruik per voertuig per dag

bouwmarkt. De deelbakfiets blijkt een uitermate geschikt alternatief voor korte autoritjes. Iedere deelbakfiets wordt gemiddeld elke dag een keer gebruikt.

Strategie deelmobiliteit 2030

13

Deelscooters Het gebruik van deelscooters ligt aanzienlijk hoger dan het

Gebruik deelscooters

gebruik van deelfietsen en deelbakfietsen. De indruk leeft dat vooral jongeren en studenten de scooters gebruiken. Uit het

350000

6

doelgroepenonderzoek blijkt echter dat bijna de helft van de gebruikers 35 jaar

300000

5

en ouder is. Bijna een derde van de gebruikers geeft aan deelscooters meerdere

250000

okt-23

sep-23

jul-23

aug-23

jun-23

apr-23

mei-23

mrt-23

jan-23

feb-23

dec-22

okt-22

Totale gebruik per maand

nov-22

sep-22

jul-22

aug-22

0 jun-22

1

0 apr-22

deelscooters sterk is afgenomen.

50000 mei-22

Na invoering van de hemplicht op 1 januari 2023 zien we dat het gebruik van

2

100000

mrt-22

die periode gemiddeld 4 tot 5 keer per dag gebruikt.

3

150000

jan-22

maandelijks meer dan 200.000 ritjes plaats met deelscooters. Elke scooter werd

4

200000

feb-22

keren per week te gebruiken. In de maanden juni tot oktober 2022 vonden

Gebruik per voertuig per dag

Strategie deelmobiliteit 2030

14

Deelauto’s Het aanbod van zowel fossiele als elektrische deelauto’s is flink toegenomen. Naast de 380 deelauto’s met vaste parkeerplekken zijn diverse aanbieders gestart met flexibelere autodeelvormen. Zo is deelaanbieder Sixt in 2020 begonnen met free-floating

400 350 300

deelauto’s met uitwisseling naar andere grote steden. Gemiddeld leggen deze

250

free-floating deelauto’s per rit ruim 47 kilometer af (Sixt, 2023). MyWheels

200

biedt de afgelopen jaren steeds vaker zone-based deelauto’s aan in plaats van

150

deelauto’s op een vaste parkeerplaats. SnappCar biedt daarnaast via een online platform keyless autohuur aan tussen particulieren. Inmiddels staan er in

100

Den Haag circa 130 (keyless) Snappcar auto’s en 380 commerciële deelauto’s.

50

Daarnaast staan er in Den Haag (2023) zo’n 39 deelauto’s van coöperaties of

0

bewonersgroepen. Een commerciële deelauto wordt door een bedrijf of particulier (eventueel via platform) commercieel geëxploiteerd. Een coöperatieve

Met vaste parkeerplaats

P2P-keyless

Deelauto’s in groepen

Free-floating vergunningen

deelauto wordt gedeeld met bekenden (in de ‘warme kring’), zonder winstoogmerk. Commerciële aanbieders zijn terughoudend met het delen van data door

10

de concurrentiegevoeligheid. Daardoor is er over het gebruik van commerciële

9

deelauto’s in de stad nog weinig data beschikbaar. In zijn algemeenheid blijkt

8

uit verschillende onderzoeken dat een deelauto 4 tot wel 11 private auto’s

7

vervangt en dat autodelers 20% minder kilometers rijden dan voordat zij

6

begonnen met autodelen. In 2018 gaf in totaal 8% van de respondenten van de

5

stadsenquête aan ‘af en toe’, ‘regelmatig’ of ‘vaak’ een deelauto te gebruiken.

4

In 2022 was dat aandeel in totaal 12% wat laat zien dat de respondenten

3

aangeven vaker gebruik te maken van een deelauto.

2 1 0

2018

2019

2020

vaak

regelmatig

af en toe

2021

2022

Mate van gebruik van deelauto’s afgelopen jaren (Stadsenquête vervoerwijzekeuze 2022)

Strategie deelmobiliteit 2030

15

Ook het aantal inwoners dat gebruik maakt van deelauto’s is de afgelopen

Leidschenveen-Ypenburg

jaren toegenomen. Het aantal geënquêteerden dat af en toe tot vaak een

Escamp

deelauto­­­­­­gebruikt is tussen 2018 en 2022 gestegen van 8% naar 12%.

Segbroek

Die stijging is vooral te zien bij bewoners tot 44 jaar.

Scheveningen Aantal respondenten

Af en toe (hooguit één tot enkele keren per jaar)

Regelmatig (circa één keer per maand)

Vaak (meerdere keren per maand)

16-29 jaar

196

16%

4%

2%

30-44 jaar

245

11%

3%

3%

45-64 jaar*

356

5%

1%

2%

65-74 jaar

128

2%

0%

1%

75+

65

0%

0%

0%

Loosduinen Laak Haagse Hout Centrum 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% 2022

2018

Gebruik van deelauto’s per stadsdeel (Stadsenquête vervoerwijzekeuze 2022)

Het inkomen is duidelijk van invloed op het gebruik van deelauto’s. Vanaf

Gebruik van deelauto’s (Stadsenquête vervoerwijzekeuze 2022)

een netto maandinkomen van 1.500 euro zien we het gebruik van deelauto’s

*telt niet op tot 100% i.v.m. afronding

toenemen. 15% van de ondervraagden met een netto inkomen boven de 1.500 euro geeft aan deelauto’s af en toe, regelmatig of vaak te gebruiken. > 3.350 2.000 - 3.350 1.500 - 2.000 1.100 - 1.500 tot 1.100 0

20 vaak

regelmatig

40

60 af en toe

80

100

nooit

Mate van gebruik van deelauto’s per inkomensgroep (Stadsenquête vervoerwijzekeuze 2022)

Strategie deelmobiliteit 2030

16

2.3 2.3

Spreiding van deelmobiliteit over de stad Beschikbaarheid van deelvoertuigen is belangrijk voor gebruikers om deelmobiliteit als volwaardig alternatief voor eigen voertuigen te zien. De spreiding van deelvoertuigen over de stad verschilt per type voertuig. Deelscooters en deelauto’s zijn in vrijwel de hele stad beschikbaar. Deelfietsen staan hoofdzakelijk in Centrum en Scheveningen en deelbakfietsen in de vooroorlogse wijken. In onderstaande afbeeldingen staat de spreiding van verschillende typen deelvoertuigen in de stad. Voor deelfietsen, deelbakfietsen en deelscooters zijn met stippen individuele voertuigen weergegeven. In de kaart zijn commerciële deelauto’s met een vaste standplaats weergegeven. Opvallend is dat in naoorlogse wijken het aantal deelauto’s nog relatief laag is.

buurten met minder dan 10 deelauto’s

voertuig staat <24 uur geparkeerd

<4 dagen

buurten met meer dan 10 deelauto’s

>4 dagen Strategie deelmobiliteit 2030

17

2.4 2.4

Tijd voor de volgende stap Deelmobiliteit heeft een plek gekregen in de stad en speelt een groeiende rol in het mobiliteitssysteem van inwoners, werknemers en toeristen. Het aanbod en gebruik van deelfietsen, deelscooters en deelauto’s is de afgelopen jaren langzaam toegenomen. Om als groeiende­­­­­ stad leefbaar en bereikbaar te blijven, is het belangrijk om de transitie van bezit naar gebruik van voertuigen te versnellen. Hiervoor zijn keuzes nodig die er enerzijds voor zorgen dat inwoners betaalbare en aantrekkelijke alternatieven hebben voor privé autobezit en anderszijds­­­­­zorgen dat Den Haag aantrekkelijk is voor deelaanbieders. In een enquete onder gebruikers van deeltweewielers geeft 17 procent van de deelmobiliteitsgebruikers aan dat ze overwegen de eigen auto weg te doen. Twee procent heeft de eigen auto verkocht sinds ze deelmobiliteit gebruiken (Gebruikersonderzoek Deeltweewielers Den Haag 2022). Als deelmobiliteit een volwaardig alternatief wordt voor de 2e auto en voor een deel ook 1e auto’s gaat vervangen, levert dit ruimte op om de leefbaarheid en bereikbaarheid te vergroten. Anderzijds levert het natuurlijk ook parkeerruimte op voor inwoners die afhankelijk zijn van de auto. Voor aanbieders van deelmobiliteit willen we een aantrekkelijke stad zijn maar ook voor bewoners van Den Haag willen we het onderling delen van voertuigen zo makkelijk mogelijk maken.

We zien namelijk dat coöperatieve vormen van deelmobiliteit in verschillende buurten hebben gezorgd voor een toename in de sociale cohesie. In het volgende hoofdstuk geven we invulling aan deze volgende stap met een aantal strategische keuzes.

Strategie deelmobiliteit 2030

18

3.

3

Strategische keuzes De kern van deze Strategie wordt gevormd door een aantal keuzes. Daarbij staat de bijdrage van deelmobiliteit aan de doelstellingen, ambities en opgaven van stad en regio centraal. Onderstaande keuzes zijn het resultaat van de evaluatie van het huidige gebruik van en ervaringen met deelmobiliteit. De evaluatie komt voort uit de jaarrapportage deelfietsen en deelscooters, gesprekken met interne en externe adviseurs en een consultatie van deelaanbieders. De strategische keuzes vervangen de uitgangspunten uit de ‘Nota regulering deelmobiliteit fiets Den Haag’ en vormen de pijlers van de Strategie deelmobiliteit 2030. De strategische keuzes zijn uitgewerkt volgens onderstaande thema’s: 1. Rol van de gemeente en regionale samenwerking 2. Netwerkplanning en ruimtelijke inpassing 3. Gebiedsontwikkeling 4. Brede toegankelijkheid deelmobiliteit 5. Uitvoering, beheer en handhaving 6. Communicatie 7. Data, digitalisering en monitoring

Loslaten

De golf over je heen laten komen passief/reactief

Reguleren

De golf afstoppen

Regisseren

De golf surfen

Stimuleren

De golf genereren actief Strategie deelmobiliteit 2030

19

3.1 3.1

Rol van gemeente en regionale samenwerking De afgelopen jaren heeft de gemeente vooral ingezet op het ‘reguleren’ van en

Goede beschikbaarheid en zorgt voor stijging in gebruik

ruimte bieden aan deelvoertuigen. Dat ging over het algemeen goed maar het

Zoals eerder gezegd is de beschikbaarheid van deelmobiliteit essentieel om het

aanbod van deelmobiliteit en het gebruik ervan was niet altijd in evenwicht.

gebruik te verhogen. Dit betekent enerzijds dat voorzieningen in de openbare

Het parkeren van deelscooters op stoepen levert problemen op met de toe­

ruimte op orde moeten zijn en anderzijds dat mensen geen drempels ervaren

gankelijkheid en op plekken gaat het ten koste van het historisch stadsbeeld.

om gebruik te maken van deelmobiliteit. Een veelgenoemde zorg voor het

Om deelmobiliteit beter in te passen in het huidige mobiliteitssysteem willen

gebruik van deelmobiliteit bijvoorbeeld is dat men niet zeker is dat het juiste

we onze rol vergroten. We willen daarmee meer invloed uitoefenen op vraag

voertuig op de juiste plek en tijd beschikbaar is. Dus als men met een deelfiets

en aanbod van deelmobiliteit. Dit past bij de wens vanuit de gemeenteraad die

ergens naartoe rijdt, is men er niet altijd zeker van of men voor de terugweg

gevraagd heeft om een actievere rol bij het creëren van aanbod, de aansluiting

weer een deelfiets kan vinden. Als we ‘zwaarder willen leunen’ op deel­

op het OV-systeem en de betaalbaarheid van deelmobiliteit (RIS311345).

mobiliteit wordt het ook belangrijker dat er meer zekerheid is voor gebruikers. Door te zorgen voor voldoende deelvoertuigen, die dichtbij beschikbaar zijn zal

3.1.1 Gemeentelijk handelen bij deelmobiliteit

het vertrouwen in deelmobiliteit toenemen. Daarbij is het belangrijk dat (de locaties van) deelvoertuigen beter vindbaar, zichtbaar en herkenbaar worden.

Strategische keuze We zetten de stap naar ‘regisseren’ van deelaanbod en stappen door naar

Met regiogemeenten, MRDH duurzamere relatie met aanbieders opbouwen

‘stimuleren’ zodat we kunnen sturen op positionering van aanbod, locatie

De gemeente heeft op dit moment beperkte mogelijkheden om aanbieders

en diversiteit van voertuigen in het (regionale) mobiliteitssysteem.

aan te spreken op leveringszekerheid. We gaan met onze partners (zoals regiogemeenten, MRDH en vervoerders) de komende jaren verkennen hoe we tot een duurzamere relatie met aanbieders komen. Mogelijk is het voor

In de figuur op voorgaande pagina staan de vier mogelijke rollen die de

bepaalde typen deelvervoer interessant om met concessies te werken, zoals

gemeente kan innemen. Deze rollen staan uitgebreid beschreven in de vast­

bijvoorbeeld met het openbaar vervoer het geval is. In een concessie kunnen

gestelde­­­­­­­ Haagse Visie Smart Mobility.

voorwaarden opgenomen worden waaraan geselecteerde partijen moeten voldoen. Het model van een concessie of prestatiecontract met bonus/malus

Om deelmobiliteit een volwaardige rol in het mobiliteitssysteem te geven

is aantrekkelijk om in groter verband uit te werken. In G5-verband wordt hier

en om een grotere bijdrage te kunnen leveren aan de doelen van de

inmiddels onderzoek naar gedaan.

Mobiliteitstransitie is het tijd om de stap te zetten van reguleren naar het ‘regisseren’ en ‘stimuleren’ van deelaanbod. Onder stimuleren verstaan we het nog actiever sturen op de aanwezigheid van deelaanbod in het lokale (en regionale­­­­­) mobiliteitssysteem en gebruik daarvan door verschillende reizigers­doelgroepen. Wens is om vanuit onze rol als regisseur duidelijker te sturen in positionering van aanbod, locatie en diversiteit van voertuigen.

Strategie deelmobiliteit 2030

20

3.1.2 Gemeente overstijgende samenwerking

We zien dat ruim 40% van alle verplaatsingen in Den Haag zijn oorsprong heeft buiten de gemeentegrenzen. Het overgrote deel van deze verplaatsingen komt uit de direct omliggende buurgemeenten zoals Rijswijk, Leidschendam-

Strategische keuze

Voorburg, Westland en Delft. De inwoners uit de buurgemeenten komen vooral

We nemen het initiatief naar buurgemeenten op regionale schaal

met de auto, hier zit daarom veel potentie voor een verschuiving in de richting

afspraken te maken om deelmobiliteit voor stadsgrensoverschrijdende

van deelmobiliteit.

ritten aantrekkelijk te maken. Waar werken Haagse inwoners? Gemeente Den Haag Overig provincie Zuid-Holland Buiten provincie Zuid-Holland Agglomeratie Den Haag excl. Den Haag 80000

100000

120000

140000

80000

100000

120000

140000

60000

40000

20000

0

Aantal werknemers Waar wonen werknemers van Haagse bedrijven? Gemeente Den Haag Overig provincie Zuid-Holland Buiten provincie Zuid-Holland Agglomeratie Den Haag excl. Den Haag 60000

40000

20000

0

Bron: ODIN (Onderweg in Nederland), CBS jaren 2018 t/m 2021, bewerking gemeente Den Haag

Aantal werknemers Strategie deelmobiliteit 2030

21

Deelmobiliteit als aanvulling op openbaar vervoer

Uitrol deelmobiliteit ook buiten de gemeentegrenzen

Gemeenten hanteren verschillende voorwaarden en/of beleid. Daardoor

We nemen het voortouw om het afspraken te maken met buurgemeenten.

wordt het gebruik van deelvervoer over de gemeentelijke grenzen lastig.

We onderzoeken met omliggende gemeenten en aanbieders waar uitrol van de

Want wanneer een deeltweewieler niet afgemeld kan worden in een aan­­

verschillende typen voertuigen logisch is en we maken gezamenlijk afspraken

grenzende gemeente, moet de gebruiker dus een overstap maken of worden

om gemeentegrens-overstijgende ritjes met deelvoertuigen gemakkelijker

de kosten hoger voor de gebruiker doordat de tweewieler niet afgemeld

te maken. Zo kunnen we binnen het regionale Daily Urban System (Den Haag,

kan worden. Dit is niet alleen vervelend voor de betreffende gebruiker maar

Rijswijk, Leidschendam-Voorburg en Westland) vergunde aanbieders bijvoor-

hierdoor ontstaat clustervorming en overlast aan de randen van de service­

beeld toestemming geven om deelvoertuigen af te laten melden in alle

gebieden op de gemeentegrenzen. Hiermee wordt de potentie van deel­

gemeenten (binnen de aangewezen gebieden en/of hubs). Elke gemeente

mobiliteit in regionale verplaatsingen niet optimaal benut.

bepaalt zelf waar deelvoertuigen zijn toegestaan en waar niet en binnen het totale Daily Urban System wordt gezamenlijk bepaald hoeveel deelvoertuigen

We zien dat het OV het steeds lastiger heeft om fijnmazig te opereren.

maximaal zijn toegestaan. Monitoring en evaluatie kan door de gemeente

Deelmobiliteit kan hiervoor een oplossing zijn. De eerste en laatste kilometers

Den Haag uitgevoerd worden. Een nog op te richten regionale werkgroep krijgt

van de reis worden vaak aangeduid als de “first en last mile”. Door mobiliteits­

als taak afspraken uit te werken en eventueel bij te sturen. De regionale werk-

hubs bij OV-haltes te realiseren wordt de reikwijdte van het OV-systeeem

groep bekijkt ook of we het vergunningensysteem zoveel mogelijk op elkaar

vergroot en wordt het aantrekkelijker voor inwoners, bezoekers en forenzen

kunnen afstemmen om zo door te groeien naar een gemeente over­stijgend-

om het openbaar vervoer in combinatie met deelmobiliteit te gebruiken als

vergunningensysteem. Een regionaal vergunningensysteem heeft zowel voor

alternatief voor de auto.

de gemeenten, de gebruikers als voor de aanbieders grote voordelen.

Strategie deelmobiliteit 2030

22

Landelijke Programma Natuurlijk Deelmobiliteit

Verkeersveiligheid als topprioriteit

Op landelijk niveau wordt door verschillende overheden samengewerkt in het

Verkeersveiligheid heeft in het Haagse mobiliteitsbeleid topprioriteit. Dat geldt

in juni 2023 gestarte Landelijk Samenwerkingsprogramma deelmobiliteit.

ook voor deelmobiliteit. We sturen dan ook zoveel mogelijk op verkeersveilige­­­­­

Met diverse gemeente-overstijgende projecten wordt gewerkt aan een

voertuigen en verkeersveilig gedrag. Vooral onder scooter­gebruikers is

kwaliteits­slag op het gebied van deelmobiliteit. Den Haag is een van de

verkeersveiligheid en parkeergedrag een belangrijk aandachtspunt.

initiator­­­­­s van het landelijk programma en werkt de komende jaren mee aan

Voorwaarde is dat voertuigen voldoen aan de landelijke wet- en regelgeving en

het verwezenlijken van de doelstellingen uit dit programma.

geen bedreiging vormen voor de verkeersveiligheid. Aanbieders hebben een rol in het communiceren met gebruikers over verkeersveiligheid, plaats op de weg

3.1.3 Samenwerken met de markt

en gewenst (parkeer) gedrag. We maken met aanbieders afspraken over:

Strategische keuze Alleen samen met aanbieders van deelvoertuigen kunnen we komen tot een stads- en gemeente overstijgend netwerk van deelvoertuigen. We starten vanuit eigen doelstellingen, hebben aandacht voor de belangen van aanbieders en maken met hen afspraken over de uitrol en groei van het aanbod aan deelvoertuigen.

• De uitrol van het stads- en gemeente overstijgend netwerk: het aantal voertuigen­­­­­per vergunning, het aantal voertuigen per type mobiliteitshub per gebied en de positionering van de mobiliteitshubs. • Positionering van aanbod op locaties verspreid over de stad: met de vergunde marktpartijen gezamenlijk bepalen van het gewenste aantal voertuigen per categorie op elke locatie. Gedurende de vergunningsperiode houden we contact om eventueel bij te sturen.

Alleen samen met aanbieders van deelmobiliteit kunnen we komen tot een stads- en gemeente overstijgend netwerk van deelmobiliteit. We starten vanuit onze eigen (mobiliteits)doelstellingen maar hebben aandacht voor de mogelijkheden en de businesscases van aanbieders en de behoeften van

• De prijsstelling zodat actieve vormen van deelvervoer goedkoper worden dan passieve vormen. Gebruik van deelfietsen moet goedkoper zijn. • De wijze waarop oneigenlijk gebruik van voertuigen en gevaarlijk (parkeer) gedrag van gebruikers beboet/bestraft kan worden.

de gebruikers. We maken afspraken met aanbieders over de uitrol en groei

• De wijze waarop we gezamenlijk experimenten uitvoeren.

van het aanbod aan deelmobiliteit. Want het is belangrijk dat we dit op

• Het verplichten van aanbieders om blijvend te communiceren met gebruikers

een gecontroleerde­­­­­manier doen. We geven aanbieders van deelfietsen en

over verkeersveiligheid en gewenst (parkeer)gedrag. Als gebruikers zich daar

deel­bakfietsen ruimte in de vergunning tot het uitbreiden van het aantal

niet aan houden kan een aanbieder de desbetreffende gebruiker uitsluiten

voertuigen ten opzichte van de afgelopen jaren maar vragen aanbieders ook

als klant.

om deelvoertuigen aan te bieden op (nu nog) minder voor de hand liggende plekken in de stad. We maken bovendien afspraken met de aanbieders over de kwaliteit van dienstverlening en communicatie met (potentiële) gebruikers en inwoners.

Strategie deelmobiliteit 2030

23

Een stads- en gemeente overstijgend netwerk bouwen we samen. Als gemeente(n)­­­­­bepalen we de uitgangspunten die we met de markt toetsen en aanscherpen om tot afspraken te komen. Hiermee zoeken we aansluiting bij de mogelijkheden van aanbieders, passend bij de fase waarin de markt zich bevindt. Maar vooral ingegeven vanuit de stevigere en veranderende rol van de gemeente én de professionaliseringsslag die we in Den Haag willen maken met deelmobiliteit.

3.2 3.2

Netwerkplanning en ruimtelijke inpassing Het aanbod van deelmobiliteit is onlosmakelijk verbonden met vraagstukken over inpassing in de (bestaande) openbare ruimte. In veel wijken in Den Haag is de ruimte beperkt. Waar is behoefte aan welke vormen van deelmobiliteit? Wat is ervoor nodig om dit te realiseren? De volgende drie strategische keuzes geven richting aan het netwerk van deelmobiliteit en de inpassing ervan. 3.2.1 Ruimte voor voetgangers, fietsers en groen Om ruimtewinst te halen gaat de gemeente de volgende stappen zetten:

Strategische keuze Ruimtewinst die we behalen met de inzet van deelmobiliteit zetten we in

• Uitrol van een logisch netwerk van hubs met als basisprincipe “parkeren

voor andere functies zoals fietsparkeren, groen, klimaatadaptie, ruimte

voor parkeren”. Dat houdt in dat deelvoertuigen in principe op bestaande

voor voetgangers en/of spelen waarbij de invulling per situatie wordt

parkeerplaatsen voor auto’s worden geparkeerd, zodat het niet ten koste gaat

bekeken.

van andere functies in de openbare ruimte. • Stimuleren van coöperatieve vormen van deelmobiliteit waarbij deelnemende­­­­ bewoners met de overige buurtbewoners bepalen wat er terugkomt op de

De gemeente hanteert het STOMP-principe waarbij voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en deelmobiliteit prioriteit krijgen ten opzichte van de privéauto. Deelmobiliteit zorgt voor een efficiëntere benutting van schaarse openbare ruimte want een scooter neemt nu eenmaal minder ruimte in dan

vrij gekomen parkeerruimte als meerdere privé auto’s inclusief parkeer­ vergunning van de hand gedaan worden. • Versnellen en goed organiseren van het proces van aanvraag tot aanleg van gereserveerde parkeerplaatsen voor autodelen.

een auto. Daarbij zorgt autodelen voor minder privé auto’s. De ruimte die door deel­mobiliteit vrijkomt, komt ten goede aan fietsparkeren, groen, spelen, ontmoeten en klimaatadaptie. Echter, nu nog vergroten deelscooters de druk op de openbare ruimte doordat ze op plekken staan waar voetgangers lopen en/of kinderen spelen. Strategie deelmobiliteit 2030

24

3.2.2 Stads- en gemeente overstijgend netwerk van deelmobiliteit

Meer keuze in deelvoertuigen zorgt voor meer gebruik De verschillende typen deelvoertuigen worden voor verschillende doeleinden en door verschillende doelgroepen gebruikt. Meer keuze zorgt voor meer

Strategische keuze

vrijheid en daardoor beter gebruik van de ­deelvoertuigen. Bij de uitrol van een

We ontwikkelen een stads- en gemeente overstijgend netwerk van deel­

stadsbreed netwerk van mobiliteitshubs zoeken we naar een juiste mix van

mobiliteit. Aanbod is binnen een bepaalde afstand beschikbaar nabij

type deelvoertuigen die moet passen bij het betreffende mobiliteitsmilieu en

herkomsten (woningen), belangrijke bestemmingen én op overstaplocaties

het gewenste gebruik. Hierover later meer in dit hoofdstuk. Voor de kortere

binnen het netwerk voor een multimodale reis.

ritten geven we de voorkeur aan deelfietsen, op de middellange afstanden aan elektrische deelfietsen en deel(snor)scooters en op de langere (veelal bovenlokale­­­­­) ritten zijn dat deel(brom)scooters en deelauto’s. In onderstaande

Voor een betrouwbaar deelmobiliteitssysteem als alternatief voor privé voer-

figuur is het gewenst gebruik weergegeven.

tuigen en als aanvulling op het openbaar vervoer is het belangrijk dat zowel inwoners als bezoekers van de stad met enige zekerheid kunnen rekenen op de

Loopafstand naar deelvoertuig

beschikbaarheid van deelvoertuigen. Met de uitrol van een stadsbreed netwerk

De loopafstand tot deelmobiliteit is voor gebruikers een belangrijk argument

van deelmobiliteitshubs sturen we op aanwezigheid van deelvoertuigen nabij

om wél of niet voor deelmobiliteit te kiezen. Ruim 75% van de gebruikers

herkomsten (woningen), bestemmingen én op overstaplocaties. Bovendien

geeft aan maximaal vijf minuten te willen lopen voor een deelvoertuig.

zorgen hubs voor een betere vindbaarheid en herkenbaarheid van de deel­

(Bron: Enquête-onderzoek deeltweewielers Den Haag 2022). In de Strategie

voertuigen. De uitrol van deelmobiliteitshubs geeft de gemeente ook een

Mobiliteitstransitie staan voor de verschillende typen deelvoertuigen streef-

sturingsmiddel in het stimuleren van bepaalde typen deelmobiliteit en/of het

waarden voor gemiddelde loopafstanden. Die loopafstanden zorgen er ener-

weren van deelvoertuigen in delen van de stad.

zijds voor dat deelmobiliteit als volwaardig alternatief voor een eigen voertuig gebruikt kan worden en anderzijds ontstaat op die manier een logische spreiding­­­­­van deelvoertuigen in de stad of de wijk.

Strategische keuze We kiezen ervoor om deelfietsen, deelbakfietsen en deelscooters in (digitale) hubs te laten parkeren en op termijn staan we geen free-floating meer toe. Daarmee hebben deeltweewielers een overzichtelijke en nette plek in de openbare ruimte. Parkeren van deelauto’s is maatwerk.

0

1

2

3

4

5

7,5

10

15

Afstand in kilometers

Strategie deelmobiliteit 2030

25

Stadsbreed netwerk in verschillende typen hubs We kiezen ervoor om deeltweewielers in hubs te parkeren. Binnen het stadsbrede netwerk zijn verschillende typen hubs voorzien. Daarmee zijn de deeltweewielers straks goed vindbaar en herkenbaar voor gebruikers en verminderen we hiermee de (kans op) overlast in de openbare ruimte. Omdat de tweewielers dan niet meer op de stoep geparkeerd kunnen worden. We geven op termijn geen vergunningen meer uit voor free-floating. Daarmee stoppen we met free-floating deeltweewielers.

Strategie deelmobiliteit 2030

26

De hubtypologie is ook terug te vinden in de toekomstige Netwerkstrategie die input levert aan de omgevingsvisie de Omgevingsvisie. Hieronder staat een beschrijving van de verschillende typen hubs*: Een regiohub is een grote hub. Meerdere modaliteiten vanuit de regio komen hier samen en het aantal deelvoertuigen is relatief groot. In Den Haag betreffen dit de NS-stations, P&R-locaties en tophaltes van de HTM. In of heel nabij een regiohub zijn diverse keuzemogelijkheden voor deelmobiliteitsgebruikers. Regiomobiliteitshubs aan de randen van de stad en in de regio kunnen alternatieven worden voor parkeren in de Haagse centra en woonwijken. Dit komt de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad ten goede. In de Haagse Nota Mobiliteit (RIS180762) is de ambitie vastgelegd om het aantal parkeerplaatsen op P+R-locaties te vergroten (naar 10.000 in 2030).

Regio-HUBS 1. Den Haag CS 4

14

1

2. Den Haag Laan van NOI 3. Den Haag HS

2

4. Den Haag Mariahoeve

3

5. Den Haag Moerwijk 6

13 11

6. Station Voorburg 7. Station Rijswijk

5

9 8

12 10

15

7

8. P+R Hoornwijck 9. P+R Ypenburg 10. P+R Uithof 11. HUB Leyenburg 12. HUB Leyweg 13. HUB Wouwermanstraat 14. HUB Beatrixkwartier 15. HUB Leidschenveen

*de locaties van hubs in de onderstaande kaarten zijn richtinggevend. Strategie deelmobiliteit 2030

27

Een stads- of wijkhub vind je bij grotere voorzieningen in de stad zoals de binnenstad, winkelstraten gecentraliseerde parkeervoorzieningen en langs de kust. Er kunnen behalve deeltweewielers ook deelauto’s staan en andere faciliteiten zijn, zoals laadvoorzieningen, pakketdiensten en een ontmoetingsruimte. Verder kunnen de stadsmobiliteitshubs een rol spelen in de stadslogistiek­­­­­; het bevoorraden van de ondernemers, het uitleveren van goederen en het afvoeren van afval. Daarmee kunnen ze bijdragen aan de doelstellingen­­­­­ op het gebied van emissievrije distributie. Een stadsmobiliteitshub kan afhankelijk­­­­­van de locatie ook als buurtmobiliteitshub dienen, gezien de omvang worden deze hubs in principe inpandig gerealiseerd. Een buurthub is een kleine hub in woonwijken en bij OV-haltes waar deelscooters, deelfietsen en deelbakfietsen staan. Meestal heeft een buurthub de omvang van één of twee autoparkeerplaatsen. Buurthubs zijn bij voorkeur nabij straathoeken zodat ze voor meer woningen op loopafstand liggen en er zo een goed netwerk ontstaat.

Strategie deelmobiliteit 2030

28

3.2.3 Mobiliteitsgebieden Den Haag bestaat uit verschillende gebieden en wijken met een duidelijke en herkenbare identiteit. De samenstelling van de bevolking, het voorzieningen­

Hieronder beschrijven we per mobiliteitsmilieu welke kansen we zien:

Kneuterdijk

Den Haag Centraal

aanbod, de woningvoorraad en de ruimtelijke opbouw zijn overal anders. Dat betekent dat per gebied de behoeften van potentiële gebruikers verschillen en de accenten binnen de mobiliteitstransitie per gebied of wijk anders zijn. In de Strategie Mobiliteitstransitie worden vier mobiliteitsmilieus geschetst met kansen voor ‘stadsvriendelijke mobiliteit’, ‘mobiliteit op maat’ en ‘hubs’.

Amsterdamse Veerkade

De kansenkaarten zijn opgesteld op basis van participatie, reisstijlen­onderzoek en ruimtelijke kenmerken op basis van de leefmilieus uit de Kadernota

Binnenstad

Openbare Ruimte (RIS 310884). Verschillende mobiliteitsmilieus in Den Haag

Prinsegracht

A. Centrummilieus • Inzetten op beschikbaarheid en gebruik van actieve, duurzame en uitstootvrije deeltweewielers zoals (elektrische) fietsen, bakfietsen en elektrische scooters. • Treinstations aan ‘de Oude Lijn’ (Mariahoeve, Laan van NOI, HS, Moerwijk) inzetten als grote mobiliteitshubs want nieuw vormen van mobiliteitsdienstverlening en vervoerswijzen hebben in deze milieus een grote kans van slagen. • In de binnenstad zijn brom- en snorfietsen slechts beperkt toegestaan. Daarom kunnen deelscooters alleen in hubs aan de randen van de binnenstad geparkeerd worden. Daardoor is er minder overlast van (snelle) deel­ voertuigen­­­­­ in de binnenstad. • Gezien de grote ruimtedruk worden ook inpandige locaties voor deel­ mobiliteit gezocht.

Strategie deelmobiliteit 2030

29

B. Vooroorlogse stadswijken

3.2.4 Loopafstanden naar deelaanbod

• Het aanbod voor deelmobiliteit verbeteren met aandacht voor verschillen in digitale en taalvaardigheden en bestedingsruimte.

De mobiliteitsgebieden verschillen niet alleen in de beschikbare openbare

• Bewoners informeren over mogelijkheden en voordelen van deelmobiliteit,

ruimte maar ook in bevolkingsdichtheid en mobiliteitsbehoefte van de

zoals een gereserveerde parkeerplaats voor een deelauto, lagere kosten en

bewoners en bezoekers. In het voetgangersgebied centrummilieu ligt het

beschikbaarheid.

bijvoorbeeld niet voor de hand om maximale loopafstanden tot deelauto’s op te nemen vanwege het aanbod aan andere mobiliteitsopties in dit gebied,

C. Naoorlogse stadswijken

zoals OV en deeltweewielers. Tevens zijn er verschillen als het gaat om type

• Inzetten op bereikbaarheid met duurzame (keten)mobiliteit.

deeltweewielers: we kiezen ervoor om (elektrische) deelfietsen dichterbij

• Verbeteren van de bereikbaarheid met verschillende vervoerswijzen en

te plaatsen dan deelscooters om actief vervoer te stimuleren en snelle deel­

-diensten.

voertuigen in de binnenstad te mijden.

D. Regio • Deelmobiliteit bereikbaar en betaalbaar maken voor brede doelgroep. • Deelmobiliteit als first- en last mile aanvulling op het bestaande OV-systeem. • Gemeentegrens overstijgende verplaatsingen met deelmobiliteit makkelijker maken. E. Scheveningen, Central Innovation District en Den Haag Zuidwest Het Central Innovation District/Binckhorst en Den Haag Zuidwest hebben een bijzondere positie. In Scheveningen geldt een speciale aanpak voor deel­mobiliteit vanwege de overlast op piekdagen. In het CID en Zuidwest is een grote nieuwbouw en verdichtingsopgave. Deelmobiliteit wordt bij deze ontwikkelingen vanaf het begin geïntegreerd.

Strategie deelmobiliteit 2030

30

In de onderstaande tabel staan de loopafstanden waar naar de gemeente streeft per deelvoertuig en per mobiliteitsgebied: Loop­ afstanden*

A1. Centrum voet­ ganger

A2. Centrum hoogstedelijk

A3. Kust­ zone

B. Voor­ oorlogse stads­ wijken

C. Naoorlogse stads­ wijken

D. Regio: LV en Rijswijk

Deelfiets

200m

150m

150m

200m

200m

200m

Elektrische deelfiets

200m

150m

150m

200m

200m

200m

Deelscooter

300m

200m

200m

300m

300m

300m

Deelbakfiets

200m

200m

200m

200m

200m

200m

-

300m

300m

200m

200m

200m

Deelauto

* Bovenstaande loopafstanden zijn streefwaarden. Voor de beste balans in vraag en aanbod, is maatwerk per gebied en type voertuig nodig, passend bij de inrichting van de openbare ruimte. Een aantrekkelijke openbare ruimte zorgt er namelijk voor dat mensen makkelijker langere afstanden lopen.

Toepassen van het kader loopafstanden Bovengenoemde loopafstanden zijn een richtlijn, geen keurslijf. De exacte (hub)locaties worden bij de nadere uitwerking van een wijk of stadsdeel bepaald en zijn altijd maatwerk. Het kader loopafstanden wordt in ieder geval aangevuld door de volgende elementen: • Toets op ruimtelijke consequenties van locaties. • Ruimere loopafstanden rond grote (inpandige) hublocaties omdat hier doorgaans­­­­­ meer mobiliteitsopties zijn.

Strategie deelmobiliteit 2030

31

3.2.5 Open staan voor nieuwe typen voertuigen

Andere nieuwe voertuigen Als een nieuw type voertuig is goedgekeurd door de RDW geven we aan­bieders­­­­­­­­

Strategische keuze

niet direct toestemming om ze aan te bieden in de openbare ruimte. Bij de

We volgen de ontwikkelingen van nieuwe voertuigtypen waarbij inzicht

introductie van nieuwe deelvoertuigen starten we, net als met de deel­

in gebruik, verkeersveiligheid en mogelijk parkeergedrag bepalend zijn.

tweewielers in 2019, met een pilot van een jaar. In samenspraak met de

Daarbij kijken we of nieuwe voertuigtypen in andere steden bijdragen aan

aanbieders bepalen we een afgebakend gebied met logische herkomsten en

de doelstellingen uit de mobiliteitstransitie.

bestemmingen die matchen met zowel onze beleidsdoelstellingen als het financiële model van aanbieders. In de selectie van de aanbieder is samen­ werking en sturen op beperken van eventuele overlast en verkeersveilig gebruik zwaarwegend.

Elektrische deelstep De meeste elektrische (deel)steps zijn door de RDW nog niet goedgekeurd in Nederland. In het buitenland zien we dat de elektrische step een populair vervoermiddel is, maar dat er ook problemen zijn met verkeersveiligheid en parkeergedrag. Elektrische stepjes worden vooral gebruikt voor verplaatsingen over de korte afstand (< 1km). In Den Haag zijn veel van die verplaatsingen in de binnenstad, de kustzone en de vooroorlogse wijken. Wij zijn door buitenlandse ervaringen bezorgd over de (verkeers)veiligheid van berijders en voetgangers. Ook zien we dat de stepjes stoepen blokkeren en het straatbeeld verrommelen. De gemeente Den Haag staat daarom geen aanbieders van elektrische deelsteps toe.

Voorbeeld van een nieuw type voorbeeld (Light Electric Vehicle)

Strategie deelmobiliteit 2030

32

3.2.6 Hoogste prioriteit bij uitgifte van parkeervergunningen voor deelauto’s

3.2.7 Kosten voor gebruik openbare ruimte We verkennen de mogelijkheden om op termijn (na 2025) een vergoeding

Strategische keuze

voor de openbare ruimte in te stellen voor deelvoertuigen om daarmee

Voor deelauto’s geldt geen vergunningenplafond en krijgen dus altijd een

te sturen op de spreiding van het gewenste aanbod en beslag op de open-

parkeervergunning – mits ze aan de aanvraagvoorwaarden voldoen.

bare ruimte. Aanbieders van deelmobiliteit betalen voor het aanvragen van een

Deelauto’s die in gebied met betaald parkeren staan, hebben een parkeer­

vergunning. Dit geldt voor alle vergunningen voor deelvoertuigen. Het is

vergunning nodig. In de Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030 is vastgelegd

voorstelbaar dat aanbieders in de toekomst ook een heffing betalen voor

dat er per gebied een maximum aantal parkeervergunningen kan worden

het gebruik van de openbare ruimte c.q. een parkeerplek, zoals dat ook het

uitgegeven, het zogenaamde parkeervergunningenplafond. Een parkeer­

geval is voor andere commerciële diensten (bijvoorbeeld terrassen). Op dit

vergunning voor een deelauto is niet afhankelijk van dat plafond. Deze

moment is dit niet haalbaar en willen we voorkomen dat de rekening bij

vergunning­­­­­wordt altijd toegekend als aan de vereisten wordt voldaan.

de gebruiker terecht komt en het gebruik van deelvervoer duurder wordt.

Daarmee heeft een deelauto de hoogste prioriteit in de volgorde van afgifte,

Daarom vragen we voorlopig geen vergoeding (bijvoorbeeld precario) voor

ook hoger dan de eerste auto van bewoners. Dat betekent dat in wijken waar

het gebruik van de openbare ruimte.

een hoge parkeerdruk is, deelauto’s toch een parkeervergunning krijgen. Daarnaast streeft de gemeente naar een spoedige afhandeling van aanvragen voor autodeelvergunningen en bijbehorende deelauto-plekken. Voor elektrische auto’s zorgt de gemeente Den haag ervoor dat het Haagse laadnetwerk op gebalanceerde wijze mee blijft groeien met de laadbehoefte, in lijn met het toenemende aantal elektrische auto’s in de stad. Zoals opgenomen in het ‘Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur voor elektrische personen­ auto’s 2021-2024’ (RIS311235), zijn de uitgangspunten hiervoor onder meer de ‘ladder van laden’ en de verdere ontwikkeling van een mix van verschillende laadmodaliteiten (‘Haagse laadmix’). In de ‘Herijking openbare laadinfrastructuur voor personenauto’s’ (RIS316608) zijn prognoses opgenomen van de hoeveelheid laadpalen die tot 2035 benodigd zijn. Daarnaast staat beschreven hoe we met belangrijke uitdagingen als netcongestie en inpassing in de schaarse openbare ruimte om willen gaan.