RIS315267 Bijlage 1b Overzichtsrapportage Bereikbaarheid CID Binckhorst LR

HOV baan met een boog naar het zuiden om aan de

met bomenlaan en vrijliggende fietspaden. Ook zal

oostzijde van de Regulusweg uit te komen.

in dat geval een deel van de grote kabels en leidingen verplaatst moeten worden om te voorkomen

Bij de inpassing van de HOV baan is het handhaven

dat de HOV-baan hierboven komt. Bij variant 2L

van het spoorwegemplacement het uitgangspunt. De

(lightrail) kan daarbij gekozen worden voor dubbel

ruimte tussen de bebouwing en het emplacement is

ruimtegebruik, met de lightrail boven de rijbaan. Bij

echter beperkt (circa 24,1 meter), waardoor slechts

deze inpassing is slopen van het middendeel van

een minimaal dwarsprofiel mogelijk is. De huidige

het kantoorgebouw over de Zonweg (bij Regulusweg)

middenberm past niet in dit profiel en de twee

nodig, in verband met het doorkruisen van de

zijbermen tussen de weg en fiets of voetpad worden

fundering van dit deel van het pand. Technisch

met minimale breedte uitgevoerd. Dat betekent

gezien is een krappe inpassing dus mogelijk, maar de

het versmallen van de bestaande voetpad (van 4,0

benoemde nadere studie moet uitwijzen in hoeverre

meter naar 2,6 meter). Ook is er slechts ruimte voor

dit voldoende kwaliteit biedt.

twee rijbanen (één per richting). Het wegontwerp met maaiveldligging voldoet hiermee niet aan de

Aftakking Rijswijk/Delft variant 2L Binckhorstlaan

minimale eisen van Den Haag voor een stedelijke

In de varianten via de Zonweg is een verbinding via

verbindingsweg.

de Binckhorstlaan en Geestbrugweg naar Rijswijk/ Delft voorzien. Voor de inpassing van HOV-bus en HOV-tram in de Binckhorstlaan wordt verwezen naar de beschrijvingen van de Binckhorstlaan en Binckhorstbrug. Bij variant 2L rijdt de lightrail via de Zonweg en takt een tramverbinding in de Binckhorstlaan richting het zuiden af. Hierbij is ten zuiden van de Zonweg een hellingbaan in de Binckhorstlaan ingepast, om het hoogteverschil van +1-niveau (lightrail) naar maaiveld te overbruggen. Er is voldoende lengte beschikbaar tussen de Zonweg en Binckhorstbrug om zowel de hellingbaan als een halte te realiseren. Nadeel van deze oplossing is dat een hellingbaan niet goed past bij het stedenbouwkundige beeld en beoogde kwaliteit van de openbare ruimte in de Binckhorstlaan. De lage kant van de hellingbaan komt nog boven de tunnel van de Rotterdamsebaan te liggen. Hiervoor is een ondergrondse constructie nodig voor de fundering boven de tunnel op dit punt. Dit kan met een kleinschaliger constructie dan bij variant 1L. Dit heeft weinig tot geen ruimtelijke impact op de

90

naastgelegen percelen.

Figuur 82: Hellingbaan bij aftakking richting Rijswijk/Delft in Variant 2L

Lightrail Door de beperkte ruimte wordt ook het kruispunt

Vanuit de Zonweg komt de lightrail op +1 niveau

Regulusweg – Zonweg krapper ingepast. Zo zijn er

aan bij de kruising met de Regulusweg. Het kan-

geen opstelvakken in de verschillende richtingen

toorgebouw op de noordwesthoek van de kruising

mogelijk. Ook is het niet mogelijk voor fietsers om

Zonweg – Regulusweg moet (deels) gesloopt worden

op te stellen tussen de HOV-baan en de weg. Hierom

om ruimte te maken voor de lightrail constructie.

moeten de fietsers in één keer zowel de HOV-baan

De Lightrail gaat op +1 niveau over het kruispunt

als de weg oversteken. Deze twee factoren hebben

Zonweg – Regulusweg en het spoorwegemplace-

een negatieve impact op de verkeersdoorstroming.

ment. Vervolgens wordt de lightrail ingepast in het talud van de hoofdsporen. De kolommen van de

Een optie is om het dwarsprofiel van de Regulusweg

fly-over worden ingepast in de beschikbare ruimte.

aan te passen zodat dit meer past bij de standaar-

Onderzocht moet worden welke verdere gevolgen dit

den voor dit type weg. Hiervoor is meer ruimte nodig

heeft voor de wegindeling en de ligging van de spo-

en dit heeft impact op het functioneren van het

ren. De huidige functionaliteit kan wel gehandhaafd

spoorwegemplacement. De eerste 2 (van 5) sporen

blijven. Voor de bouw van de fly-over is wel meer

zullen verwijderd moeten worden. Het dwarsprofiel

ruimte nodig, waardoor niet alle sporen altijd tijdens

wordt dan circa 11 meter breder, indien gekozen

de bouwperiode beschikbaar zijn.

wordt voor een weg volgens Stedelijke Hoofdweg. In het zuidelijke deel van de Regulusweg voert de HOV-baan langs het spooremplacement aan de oostzijde van het kantoorgebouw. Tussen de achterzijde van dit gebouw en het spoorwegemplacement past de HOV-baan in de beschikbare ruimte. Dit gaat ten koste van het parkeer- en expeditieterrein van het gebouw. Ook de toegang naar het spoorwegemplacement is hier gelegen, dus hiervoor zal een alternatief gezocht moeten worden. De Maanweg wordt ongelijkvloers gekruist door middel van een tunnel onder de Maanweg door. De oprit naar de tunnel ligt aan de noordzijde tussen het kantoorgebouw en het spoorwegemplacement. Tijdens de bouw van de toerit is het noodzakelijk om een deel van het spoorwegemplacement te gebruiken. Aan de zuidzijde ligt de toerit tegen de spoorbaan in de groenzone bij Opa’s Veldje. De zuidelijke hellingbaan komt in de watergang aan de zuidzijde van de Maanweg te liggen. Hiervoor moet gezocht worden naar compensatie.

Figuur 83:Dwarsprofiel van inpassing HOV-baan in de Regulusweg bij HOV-bus, HOV-tram en lightrail (indicatief)

91

Tracédeel Melkwegstraat Alternatief 3 3B

Een advies is om bij de kruisingen met de Zonweg en Saturnusstraat, waar de busbaan het overige verkeer kruist, verkeerslichten of waarschuwingslichten te

HOV-bus

plaatsen.

In de stedenbouwkundige visie voor de Binckhorst is

In het zuidelijke deel van de Melkwegstraat is er

geen rekening gehouden met een HOV-baan via de

meer breedte beschikbaar voor de weg en busbaan.

Melkwegstraat. Hierdoor is nog geen duidelijk kader

Er is ruimte om ook de bushalte in te passen. Ook

voor de inpassing van de HOV-baan beschikbaar.

zijn in dit gedeelte deels vrijliggende fietspaden

Wel is een aantal bouwplannen binnen de kaders

mogelijk. De busbaan blijft hier in zijligging aan de

van het Omgevingsplan Binckhorst in ontwikkeling,

westzijde van de Melkwegstraat. Een beide zijden

zoals de OneMilkyway, de Nieuwe hallen en Frank

van de straat zijn bouwplannen in ontwikkelingen

is een Binck. Ook hier is het voor de uitwerking

(Frank is een Binck en One MilkyWay). De HOV-baan

van een variant via de Melkwegstraat nodig om een

is weliswaar in te passen buiten percelen van deze

stedenbouwkundige visie te ontwikkelen op de OV-

bouwplannen, maar er is geen ruimte voor een

structuur en de betekenis voor de stedenbouwkun-

trottoir aan de westzijde. De HOV-bussen rijden dan

dige structuren in Binckhorst én de vertaling hiervan

vlak langs het gebouw en het gebouw is niet toegan-

naar de eisen aan het dwarsprofiel en inrichting. De

kelijk vanaf die zijde (terwijl daar in het bouwplan

Melkwegstraat is op te delen in twee delen, het noor-

wel vanuit gegaan is). De garage voor autoverkeer is

delijke en het zuidelijke deel. Dit omdat de beschik-

bereikbaar vanaf de Saturnusstraat.

bare ruimte van beide delen van elkaar verschilt. Een ander aandachtspunt is dat er bij de kruising Voor het noordelijke deel is ongeveer 18 meter

met de Maanweg geen opstelvakken voor verschil-

breedte beschikbaar. Uitgangspunt is hier een inpas-

lende richtingen mogelijk meer zijn. Dit kan nadelig

sing van een vrijliggende busbaan aan de westzijde

zijn voor de verkeersdoorstroming op het kruispunt.

van de weg met daarnaast een erftoegangsweg.

De Maanweg aan de oostzijde van de kruising wordt

Aan de westzijde van de busbaan is slechts ruimte

ingericht zoals benoemd bij het tracédeel Maanweg

voor een schrikstrook tussen de busbaan en de

bij variant 1B.

gebouwen. De aanliggende percelen aan deze zijde moeten ontsloten worden via de Zonweg en de Saturnusstraat. De volledige breedte wordt verhard, waarmee geen ruimte over is voor groene aankleding. Een ander aandachtspunt is dat de voorgestelde inpassing van de busbaan geen rekening houdt met de wens om de kade langs het water van de insteekhaven breed uit te voeren. . De busbaan ligt nagenoeg op de rand van de kade. Mogelijk kan een oplossing gevonden worden door de kademuur iets naar voren te zetten waarbij een deel van het water gedempt wordt. Het verlies aan oppervlaktewater moet daarbij gecompenseerd worden.

92

Figuur 84: Dwarsprofiel Melkwegstraat voor HOV-bus nabij de Zonweg

Tracedeel Prinses Mariannelaan (oost) Alternatief 4 4T

De bestaande halte in de Prinses Mariannelaan wordt aangepast en verlengd om geschikt te zijn voor de HOV-verbinding. Ook het fietspad achter de

HOV-tram

halte langs wordt hiervoor aangepast. Er is slechts

In deze variant wordt een HOV-tram verbinding via

ruimte voor perrons van ongeveer 2,5m in plaats

de Binckhorstlaan, de Prinses Mariannelaan en de

van 3 meter. Daarnaast gaat het verlengen van de

lus naar station Voorburg gerealiseerd.

halte ten koste van nabij gelegen parkeerplaatsen.

De gedachte achter deze variant is om gebruik te

Gezien de hoge parkeerdruk is in de volgende fase

maken van de bestaande sporen. In de Prinses

af te wegen hoe om te gaan met eventuele compen-

Mariannelaan is onvoldoende ruimte aanwezig om

satie van parkeergelegenheid of alternatieven zoals

een geheel vrijliggende HOV-baan in te passen,

deelmobiliteit.

waardoor het logisch is om gebruik te maken van de bestaande sporen.

Aandachtspunt bij deze variant is de verkeersveiligheid. In de Prinses Mariannelaan gaat de tram ge-

Aandachtspunten

mengd rijden met het overige verkeer. De tram rijdt

In het dubbelsporige deel van de Prinses

niet op een vrijliggende baan, waardoor het overige

Mariannelaan liggen de tramsporen echter te dicht

verkeer op elk punt met trams in conflict kunnen

op elkaar. Ongeveer driekwart van de lengte tussen

raken. Met name voor het langzaam verkeer is dit

de Binckhorstlaan en Laan van Middenburg voldoet

risicoverhogend. Daarnaast is te noemen dat het

niet aan het minimale profiel van vrije ruimte voor

verhoogde halteperron voor het overige verkeer een

de inzet van modern trammaterieel (op basis van

obstakel vormt. In de volgende fase moet overwogen

het Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT).

worden hoe hier in het ontwerp mee om te gaan.

In het schetsontwerp is daarom uitgegaan van het

Daarnaast is het gegeven dat de tram op de rijbaan

aanpassen en opschuiven van één van de twee spo-

bij de halte stopt niet bevorderlijk voor de door-

ren. In een volgende fase is een meer gedetailleerde

stroming van het achteropkomende autoverkeer en

inmeting van de sporen nodig, om de noodzaak

voldoet dit ook niet aan de beoogde HOV-kwaliteit.

tot aanpassing definitief vast te stellen. De overige

De noodzaak voor aanpassing van de sporen biedt

inrichting van de Prinses Mariannelaan blijft onver-

wel kansen tot optimalisatie van de weginrichting

anderd, met uitzondering van het kruispunt met de

(ook gericht op bestaande problemen).

Binckhorstlaan en de halte Diaconessenhuis. Op het kruispunt met de Binckhorstlaan zijn aanpassingen nodig voor aantakking van de sporen in de andere richtingen. Deze aanpassingen zijn echter wel nadelig voor de doorstroming van het autoverkeer op de route Geestbrugweg – Pr. Mariannelaan. Dit heeft ook een belangrijke relatie met het westelijke deel van de Prinses Mariannelaan.

Figuur 85: Dwarsprofiel Prinses Mariannelaan voor (HOV)tram

93

Tracédeel lus Voorburg Alternatief 4

Als optie is te overwegen om de veiligheid rond het tramspoor te verbeteren door een vrijliggende baan met afscherming te realiseren. Gezien de beperkte

Laan van Middenburg en Westeinde

ruimte in het dwarsprofiel gaat dit ten koste van

In de lus van de Laan van Middenburg en Westeinde

parkeerplaatsen en bomen. Nadeel bij een vrijlig-

is een optimalisatie van het huidige dwarsprofiel

gende trambaan in deze straten is dat er minder

voorzien. De belangrijkste reden hiervoor is dat

oversteekmogelijkheden zijn. Ook kan de vrijliggende

de fundering van de bestaande sporen onvol-

trambaan leiden tot hogere snelheden bij het auto-

doende stevig is voor frequente dienstregeling.

verkeer. En de tram kan met hogere snelheid rijden,

Het oppakken van het spoor biedt de kans om het

wat tot meer overlast bij omwonenden kan leiden.

volledige dwarsprofiel te optimaliseren (bijv. bredere

Een tweede optie is om de tram over de volledige

parkeerplaatsen), al is er weinig ruimte voor grote

lengte via de Prinses Mariannelaan te laten rijden

veranderingen.

(en niet via de lus van de Laan van Middenburg en Westeinde). Hierbij rijdt de tram via een gebieds-

In het schetsontwerp blijft de ligging van het tram-

ontsluitingsweg, die functioneel beter geschikt is

spoor ongeveer gelijk en ligt hier in de rijbaan in een

voor grotere voertuigen zoals trams. De inpassing

30km-zone. Er is hier sprake van menging met het

is vergelijkbaar met het overige deel van de Prinses

overige verkeer. Voor fietsers is hier een schrikstrook

Mariannelaan (zie hier).

buiten het profiel van vrije ruimte van de tram mogelijk. De ligging van de sporen wordt iets verschoven,

Aandachtspunt is dat ook hier de tram gemengd rijdt

zodat enige extra ruimte voor tegenliggers van de

met het overige verkeer.

tram mogelijk is. De huidige parkeerplaatsen en bestaande bomen blijven gehandhaafd.

Halte stationsplein Voorburg Bij station Voorburg wordt gebruik gemaakt van de

Dit ontwerp betekent een geringe aanpassing ten

bestaande sporen op het stationsplein. Wel worden

opzichte van de huidige situatie en betekent dat de

hier de benodigde perrons ingepast. En wordt aan de

tram gemengd is met zowel voertuigen als langzaam

zijde van het stationsplein de bestrating aangepast.

verkeer. Het mengen van de tram met het overige

Aan de zijde van de rijbaan moet een nieuw perron

verkeer is nadelig voor de verkeersveiligheid. Vanuit

worden gerealiseerd, wat ten koste gaat van de

de principes van Duurzaam Veilig is het niet wen-

parkeerplaatsen. Er moet nader bekeken worden of

selijk om in 30km-zones grote verschillen tussen

de bestaande bomen gehandhaafd kunnen blijven.

massa (tram vs langzaam verkeer) te mengen. In de praktijk kunnen verkeersdeelnemers overal oversteken en een risico is dat fietsers in de rails ten val komen. Dit betekent dat de tram met een lage snelheid moet rijden en gevoelig is voor vertragingen.

Figuur 86: Dwarsprofiel Laan van Middenburg voor tram

94

Tracédeel Jupiterkade Alternatief 5 5B

5T

zijden een ruimte van ongeveer 5 meter over voor trottoir c.q. kade. Overwogen moet worden of dit voldoende is voor de bereikbaarheid van de woonbo-

Bij de route via de Jupiterkade/Broekslootkade loopt

ten. De bereikbaarheid van de parkeergarages blijft

de HOV-baan over de Jupiterkade. De inpassing is

behouden omdat deze via de Junostraat worden

voor HOV-bus en HOV-tram vergelijkbaar. In dit deel

ontsloten. Aandachtspunt is dat de HOV-baan op de

van het gebied Binckhorst is de ontwikkeling van het

Jupiterkade deels in een hellingbaan komt te liggen

bouwplan Junopark voorzien. In de ontwikkeling van

om het hoogteverschil met de nieuwe brug over de

dit plan is echter geen rekening gehouden met de

trekvliet te overbruggen. Dit betekent dat de HOV-

inpassing van een HOV-baan. In de uitwerking van

baan hoger komt te liggen dan de rest van de kade.

een alternatief via deze route moet de ruimtelijke

De exacte hoogte en lengte van de hellingbaan zijn

inpassing nader onderzocht worden. In het gebied-

afhankelijk van de hoogte van de brug (zie paragraaf

spaspoort Junopark (niet vastgesteld) is voor de

6.15). In een volgende fase is daarom nader onder-

kade een nadruk op het ‘verblijven’ voorzien met een

zoek nodig naar de stedenbouwkundige inpassing

wandelroute en groen, en een rijbaan voor auto- en

van de HOV-baan op de kade in combinatie met de

fietsverkeer. Tevens is in het Beeldkwaliteitsplan

eigenschappen van de brug.

Binkchorst is dit gebied gemarkeerd als entree van het waterfrontpark en als Binckplek, een verblijfsplek

Verder is de aftakking in de Binckhorstlaan nabij

in de Binckhorst waar de openbare ruimte veel

de Binckhorstbrug een aandachtspunt. Enerzijds

aandacht krijgt. De OV-baan kruist het voorgestelde

wordt de aftakking een kruispunt met verkeers-

interactiemilieu en heeft daarom een negatieve

lichten, waarbij de regeling samenhangt met de

impact op de kwaliteit van de openbare ruimte. Met

Binckhorstbrug en kruispunt met de Maanweg.

de inpassing van de HOV-baan gaat dat karakter

Anderzijds ligt de aftakking in een helling vanwege

van de kade grotendeels verloren. Uitgaande van de

het hoogteverschil met de Binckhorstbrug. De tech-

huidige kadebreedte met positionering van de HOV-

nische inpassing hiervan vraagt nadere uitwerking en

baan in het midden van de kade blijft er aan beide

heeft mogelijk gevolgen voor de hoogteligging van de Jupiterkade en Binckhorstlaan.

Figuur 87: Impressie van inpassing hellingbaan en de hefbrug voor HOV-baan langs de Jupiterkade

95

Tracédeel Brug over Trekvliet Alternatief 5 5B

5T

In het schetsontwerp is nu uitgegaan van een vrije doorvaarthoogte (bij gesloten brug) van 2,1 meter boven het wateroppervlak. Met deze hoogte kunnen

Voor het kruisen van de Trekvliet is de realisatie

kleine vaartuigen (zoals kleine boten en kano’s)

van een brug nodig. In het schetsontwerp is het

ongehinderd onder de brug door. Wanneer de brug

uitgangspunt dat de vaarklasse van de Trekvliet, de

open gaat is dat nadelig voor de reistijd en be-

zwaaikom en de haven onveranderd blijven

trouwbaarheid van het HOV. Met deze hoogte is het

(CEMT II). Dit betekent dat een beweegbare brug

tevens mogelijk om de regionale fietsroute langs de

zonder pilaren in de zwaaikom nodig is. Gezien de

Trekvliet (Cromvlietkade) ongehinderde doorgang te

grote overspanning (ongeveer 100 meter) is dit

bieden met een onderdoorgang onder de HOV-baan

alleen mogelijk met een hefbrug. Een andere vorm

door van ongeveer 2,5 meter hoog (aandachtspunt

van een brug vraagt altijd om extra steunen in het

sociale veiligheid).

water voor de stabiliteit van de HOV-baan. Tevens is te benoemen dat de ligging van de brug in De inpassing van een hefbrug op deze locatie heeft

de omgeving voor geluidsoverlast kan zorgen. Het

een stedenbouwkundige impact op het straatbeeld,

geluid van het HOV verplaatst zich relatief makkelijk

vanwege de hijstorens van de hefbrug en de helling-

door de hoogte van de brug en de positie boven het

banen op beide oevers. De torens worden ongeveer

water.

25 meter hoog (doorvaarthoogte van 7 meter bij geopende brug). De hijstorens aan de zijde van de

Tot slot biedt de realisatie van een nieuwe brug een

Jupiterkade moeten deels in het water komen, om

kans om een extra verbinding over de Trekvliet te

de inpassing van de HOV-baan op de Jupiterkade

maken voor langzaam verkeer. Wel betekent de in-

mogelijk te maken. Deze staan wel buiten de

passing een nog grotere impact op de omgeving, met

doorvaart voor het scheepverkeer, maar wel moeten

name bij beide hellingbanen. Aan de Jupiterkade

hiervoor woonboten verplaatst worden. De helling-

blijft hierdoor weinig ruimte over op de kade. Aan

banen op beide oevers zijn ruim 100 meter lang.

de Broekslootkade gaat dit ten koste van de groene

De hoogte van de HOV-baan ligt daar ongeveer 3,5

zone.

meter boven maaiveld.

Figuur 88: Impressie van de hefbrug over de Trekvliet vanaf de Trekweg

96

Tracédeel Broekslootkade Alternatief 5 5B

5T

Het inpassen van een vrijliggende HOV-baan in de Broekslootkade hangt in grote mate samen met de vraag hoe om te gaan met de groene zone. De groenstrook en watergang vormen samen één ecologische verbinding, waarbij het wenselijk is om die zoveel mogelijk te behouden. De watergang heeft een verzamelfunctie, waarbij de capaciteit minimaal behouden moet blijven (en bij voorkeur wordt uitgebreid). De overige voorzieningen in de Broekslootkade (trottoirs, rijbaan, parkeerplaatsen) zijn reeds minimalistisch uitgevoerd. Er is geen ruimte te winnen door deze onderdelen smaller uit te voeren. Voor de schetsontwerpen is uitgegaan van twee mogelijke inpassingen: in een zijligging aan één zijde

Figuur 89: Dwarsprofiel Broekslootkade voor HOV-bus en HOV-tram

van de groenstrook (variant 5B HOV-bus) of een gesplitste ligging aan beide zijdes van de groenstrook

komt deze parkeergelegenheid grotendeels te

(variant 5T HOV-tram). Deze principes zijn op beide OV-systemen toe te passen en de conclusies zijn dan

vervallen. •

ook grotendeels uitwisselbaar.

Het is wenselijk om nabij de Haagweg een halte in te passen (alleen richting Den Haag Centraal). Andere richting kan gebruik maken

HOV-bus

van de bestaande halte op de Haagweg. Er is in

In variant 5B is de HOV-baan aan de noordzijde

de Broekslootkade geen ruimte om deze halte

van de groenstrook ingepast. Om de HOV-baan aan

in te passen. Mogelijkheden hiervoor zijn het

één zijde in te passen is de volledige breedte van

realiseren van een ‘zwevend’ perron boven de

de groenstrook aan de noordzijde nodig. Hierbij

watergang of een halte op één van de andere

komt een wand bij de watergang. De breedte van de

armen in de Haagweg.

watergang kan wel goeddeels in stand blijven, zodat

•

Tegenover de Stuwstraat is een oversteek

er geen impact is op de hoeveelheid oppervlakte-

voor langzaam verkeer voorzien. Dit om de

water. Ook de groenstrook aan de zuidzijde van de

korte afstanden tussen beide zijden van de

Broekslootkade blijft geheel behouden

Broekslootkade te behouden.

Bij de inpassing aan de noordzijde komt de HOV-

HOV-tram

baan in de groenstrook tussen de rijbaan en water-

Bij variant 5T HOV-tram gaat het schetsontwerp

gang te liggen. Naast de impact op de groenzone

uit van een gesplitste ligging van de sporen in de

speelt nog een aantal andere aandachtspunten bij

Broekslootkade. Ook bij deze manier van inpassen

deze inpassing:

komt de HOV-baan in de huidige groenstrook te

•

Aan de noordoostzijde van de Broekslootkade

liggen. Dit principe is vergelijkbaar met de tram-

komt een hellingbaan om het hoogteverschil

sporen in de Laakkade. Aan beide zijden van de

met de brug te overbruggen. Deze hellingbaan

groenstrook een deel van het groen verloren gaat

neemt iets meer ruimte in beslag dan een

en bomen gekapt moeten worden. Bij keuze voor

HOV-baan op maaiveld en vormt bovendien een

een tram is het wel mogelijk om de tramsporen een

visuele belemmering van het uitzicht vanuit de

groene groene afwerking te geven, zodat dit beter

woningen.

past in de omgeving. Verdere aandachtspunten

Naast de rijbaan wordt aan de zijde van de

bij dit ontwerp zijn vergelijkbaar bij de noordelijke

groenzone geparkeerd. In het schetsontwerp

ligging (HOV-bus):

•

97

•

Aan de noordoostzijde van de Broekslootkade komt een hellingbaan om het hoogteverschil

•

eenrichtingsverkeer nodig. •

Inpassing van extra HOV-baan heeft impact op

met de brug te overbruggen.

de verkeersafwikkeling op het kruispunt, wat

Vanwege de hellingbaan komt de HOV-baan

nadelig is voor de doorstroming voor andere

voor een groot deel niet in gesplitste ligging aan

richtingen.

beide zijden van de groenstrook. Op ongeveer

•

•

een derde van de lengte komt de HOV-baan dan

Andere opties

aan één zijde van de groenstrook te liggen.

Na keuze voor een voorkeursalternatief is een nadere

De ligging van de tram langs de buitenrand van

integrale studie nodig naar de beste (stedenbouw-

de groenzone zorgt voor barrière voor het zicht

kundige) inpassing in de Broekslootkade. Naast de

op en gebruik van de groenzone.

twee weergegeven schetsontwerpen zijn twee andere

In het schetsontwerp komt de parkeergelegen-

opties te overwegen:

heid aan de zijde van de groenzone grotendeels

•

te vervallen. Behoud van parkeren is wel

Optie 1. Situering van de HOV-baan in het midden

mogelijk, maar betekent een verdere versmalling

van de Broekslootkade boven de watergang. Hiermee

van de groenstrook.

blijven groenstroken aan de zijkanten aanwezig

Het is wenselijk om nabij de Haagweg een halte

en blijft het groene straatbeeld vanaf de rijbaan/

in te passen (alleen in de richting van Den Haag

woningen behouden. Nadeel hiervan is dat de gehele

Centraal). Hiervoor is alleen ruimte aanwezig

groenstrook verandert en de samenhang tussen wa-

in de groenstrook aan de zijde van het water.

ter en groen verdwijnt. Ook vraagt dit om het geheel

De andere richting kan gebruik maken van de

ondergronds brengen van de watergang.

bestaande halte op de Haagweg. Er is aan de

•

Broekslootkade geen ruimte om deze halte

Optie 2. Het HOV inpassen op de huidige rijbaan

in te passen. Mogelijkheden hiervoor zijn het

en gemengd laten rijden met het overige verkeer.

realiseren van een ‘zwevend’ perron boven de

Deze optie voorkomt aantasting van de groenstrook,

watergang of een halte op één van de andere

zodat deze waarde behouden blijft. Het grootste

armen in de Haagweg.

nadeel is dat de kwaliteit van het openbaar vervoer

Tegenover de Stuwstraat is een oversteek

zonder vrije baan niet volledig voldoet aan de eisen

voor langzaam verkeer voorzien. Dit om de

van HOV. Daarnaast komt de HOV-lijn dichter bij de

korte afstanden tussen beide zijden van de

woningen te rijden. Bovendien is dit nadelig voor de

Broekslootkade te behouden.

verkeersveiligheid. In de basis past het mengen van openbaar vervoer in een woonstraat niet bij de prin-

Tevens moet bij een gesplitste ligging het kruispunt

cipes van Duurzaam Veilig (grote verschillen in mas-

met de Haagweg aangepast worden. Er is een nadere

sa). Daarnaast ontstaat een gestrekter straatbeeld,

studie nodig naar de exacte wijze waarop dit kruis-

waardoor hogere snelheden van het autoverkeer te

punt kan worden vormgegeven. Er komt een aantal

verwachten zijn (meer karakter van een ontsluitings-

vraagstukken bij elkaar:

weg dan woonstraat). Verdere aandachtspunten zijn

•

De gesplitste ligging van de tramsporen en

dat het HOV dan ook gemengd rijdt met verkeer van

boogstralen zorgen voor een grootschalige opzet

en naar de basisschool en dat fietsverkeer (onge-

van de kruispunten.

wenst) tegen de richting in gaat rijden. Het bieden

Op het kruispunt is reeds een splitsing van

van meer ruimte voor fietsverkeer gaat ten koste

tramsporen aanwezig, waar rekening mee moet

van groen. Verder moet de ontsluitingsstructuur van

worden gehouden met inpassing van de extra

omliggende buurten opnieuw opgezet worden.

•

splitsing naar de Broekslootkade. •

De beide zijden van de Broekslootkoade zijn niet langer op één punt op het kruispunt aan te takken. Mogelijk zijn aanpassingen in de ontsluitingsstructuur van omliggende wijken en

98

3

Beoordeling

3.1

Beoordelingskader De focus van de effectbeoordeling ligt in het Plan-MER primair op de onderlinge verschillen van de alternatieven, op de kansen en risico’s van de alternatieven en op de haalbaarheid van de alternatieven als voorkeursalternatief. De effectbeoordeling richt zich in het Plan-MER daarmee alleen op de aspecten die bepalend zijn voor de te maken afwegingen, die onderscheidend zijn en nodig zijn om de juridische haalbaarheid te bepalen. THEMA

Aspect

Criterium (Indicator)

Methodiek

Verbinding met kennisclusters

Reistijd van/naar TU Delft en Universiteit Leiden (min)

Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH model

Nationale bereikbaarheid

Reistijd tot REOS toplocaties Schiphol-Amsterdam Zuidas, stationsgebieden Utrecht, Eindhoven en Rotterdam (min)

Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH modellering

Internationale bereikbaarheid

Reistijd tot Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal (min)

Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plan- en studiegebied o.b.v. V-MRDH modellering

Toename regionale agglomeratiekracht

Bijdrage aan de concurrentiepositie en het functioneren van de regio ten opzichte van regio- en sectorspecifieke concurrenten

Expert judgement op basis van concurrentieanalyse

Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen

Bereik per modaliteit (auto, OV, fiets en voetgangers) binnen 30 en 45 minuten, van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen/ recreatiegebieden

Analyse op basis van reistijd isochronen uit V-MRDH model

Mobiliteitstransitie

Mate van stimuleren transitie auto naar andere modaliteiten

Kwalitatieve beschouwing van procentuele wijzigingen in modal split (auto-, OV- en fietsritten en voetgangers) in relatie tot verstedelijkingsopgave en doelstellingen

Verkeersmodellering met het V-MRDH model

Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet

Effect op bestaande knelpunten spoor

Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen

Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit

Beperken (NMCA) knelpunten spoor

Effect op bestaande knelpunten spoor

Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen

Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit

Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro

Effect op bestaande capaciteitsknelpunten bus, tram, metro

Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen

Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit

Bijdrage aan ambities OV

Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het OV- netwerk

Mate waarin alternatieve routes en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn (robuustheid). Mate waarin het netwerk de (grote) groei kan opvangen en de kansen op verstoringen (betrouwbaarheid en capaciteit).

Kwalitatieve beschrijving

Bijdrage aan ambities fiets

Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk

Mate waarin alternatieve routes en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn

Kwalitatieve beschrijving

Bijdrage aan ketenmobiliteit

Robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem

Mate waarin netwerken van verschillende modaliteiten op elkaar aansluiten en onderdeel zijn van een netwerk

Kwalitatieve beschrijving

Verkeersveiligheid

Effect op verkeersveiligheid

Verkeersveiligheidsrisico’s Scheiding modaliteiten en aantal (deel)conflictpunten

Kwalitatieve beschrijving

Bereikbaarheidseffecten

Agglomeratiekracht: economisch

Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving

Tabel 8: Beoordelingskader voor mobiliteit

100