RIS315267 Bijlage 1b Overzichtsrapportage Bereikbaarheid CID Binckhorst LR
Tekst van het document
65
Sporendriehoek Een onderdeel van alle varianten van de HOV
milieu-effecten ‘an sich’ anders zou kunnen zijn (en
verbinding, is het tracé door de sporendriehoek. Dit
daarmee eventuele te treffen mitigerende maatrege-
is een complex onderdeel van het tracé vanwege
len), is de verwachting dat het geen invloed heeft op
noodzakelijke aanpassing van de kruisende spoorvi-
het onderscheidend vermogen tussen de verschil-
aducten en de bestaande tunnelbak, en de samen-
lende varianten. De resultaten uit een
loop met het overige verkeer in deze krappe ruimte
aanvullende notitie van de effecten uit de MER zijn
en de overige ruimtelijke functies en gebouwen in dit
opgenomen in hoofdstuk 3.3.
gebied. Bij het tracé door het gebied Sporendriehoek De aanpassingen aan de spoorviaducten in hte
hoort ook het bedrijventerrein Lekstraat. Ook
gebied van de Sporendriehoek inclusief het tracé
hiervoor geldt dat in deze fase geen besluit wordt
van het HOV-tracé in dit gebied is tot nu toe in een
genomen over waar het tracé precies gaat lopen.
separaat project onder het programma No-regret
De exacte ligging, inpassing en vormgeving van de
afzonderlijk van de MIRT-verkenning Bereikbaarheid
HOV-verbinding wordt pas in de volgende fase (de
CID Binckhorst uitwerkt. In deze aparte uitwerking
Planning- en studiefase) vastgesteld. Welke perce-
worden ontwerpvarianten uitgewerkt voor de HOV-
len/gebouwen in welke mate invloed van de mogelij-
verbinding door het gebied Sporendriehoek om vast
ke aanleg van de HOV-verbinding ondervinden is op
te stellen welke aanpassingen aan de infrastructuur
dit moment dus nog niet met zekerheid te zeggen.
en diverse viaducten in dit gebied nodig zijn. De vari-
Er zijn in deze verkenningsfase wel schetsontwerpen
anten zijn op de volgende pagina weergegeven. Er is
van het tracé gemaakt (deze hebben ook ter inzage
nog geen voorkeur uitgesproken voor een variant.
gelegen), maar deze zijn uitsluitend bedoeld om te
De ligging, vormgeving en inpassing van dit deel van
laten zien dat het tracé op hoofdlijnen in principe
het tracé moet in de volgende fase (planning- en
inpasbaar is en om een kostenraming te kunnen
studiefase) samen met bewoners en belanghebben-
maken. Bij de verdere uitwerking van de exacte
den verder uitgewerkt worden.
ligging, inpassing en vormgeving van het HOV-tracé worden de bewoners en belanghebbenden in het
De huidige MIRT-verkenningsfase van dit project
gebied betrokken.
heeft voor de beoogde HOV-verbinding een tracé op hoofdlijnen onderzocht. Dat wil zeggen dat
Er zijn 7 varianten voor het HOV-tracé door de
onderzocht is door/langs welke straten de HOV-
Sporendriehoek verkend. Het gaat om de varianten 1,
verbinding het beste kan lopen. Het bepalen van
1A, 1B, 2, 3, 4 en 5A. Figuur 58 geeft schematisch de
de exacte ligging, inpassing en vormgeving van de
ligging van het HOV-tracé weer voor de verschillende
HOV-verbinding is geen onderdeel van deze fase,
varianten. Deze worden hierna kort omschreven:
maar wordt pas in de volgende fase (de Planningen studiefase) vastgesteld. Deze uitwerking heeft
•
verkenning als vertrekpunt voor alle alternatie-
het tracé op hoofdlijnen (alle tracés lopen door de
ven. Kenmerkend is dat de bestaande infra-
Sporendriehoek) binnen de gehele verkenning, maar
structuur wordt benut onder twee van de drie
wel op de kosten van alle varianten. Voor de kosten
kunstwerken. Door het slingeren is de rijsnelheid
is in deze fase uitgegaan van variant 4.
van het HOV beperkt tot 25 km/u. •
Variant 1A: Deze variant is vrijwel identiek aan
In de Plan-mer is het tracé van de infrastructuur
1A. Het HOV-tracé volgt echter de spoorboog en
door de Sporendriehoek voor alle varianten gelijk,
bevat geen fiets-/voetpad langs de noordzijde.
met uitzondering van de modaliteit (bus, tram,
Hierdoor is het tracé iets meer gestrekt bij de
lightrail). Met een andere oplossing ter plekke van
spoorkruisingen, vanwege het slingeren is de
de Sporendriehoek is de modaliteit ook het enige
rijsnelheid ook hier 25 km/u.
verschil tussen de varianten. Hoewel de impact op
66
Variant 1: Deze variant is gebruikt in de MIRT-
geen invloed op de keuze voor een modaliteit of
• Variant 1B: Ten noorden van het Schenkviaduct QUICKSCAN EFFECTEN VARIANTEN SPORENDRIEHOEK is het tracé gelijk aan variant 1A (zonder
•
Variant 4: Deze variant volgt een nagenoeg rechte lijn tussen de aansluiting bij de Lekstraat
fiets-voetpad naast spoorboog). Deze variant
en de Supernovaweg. Hiervoor zijn aanpassin-
benut de bestaande infrastructuur optimaal
gen aan bestaande infrastructuur en nieuwe
waardoor het HOV-tracé de bocht inzet vanaf
kunstwerken vereist. Ook wordt BINK36 in deze
het Schenkviaduct naar het noordelijke spoor-
variant doorsneden door de HOV-baan, met een
viaduct. Het tracé doorsnijdt daardoor de
Samenvatting is 25 km/u.
bedrijfspanden aan de Lekstraat. De rijsnelheid
halteringsmogelijkheid ín BINK36. •
Variant 5A: Deze variant volgt nagenoeg hetzelfde tracé als variant 4, maar dan on-
• Variant 2: Het HOV-tracé heeft een gestrekter Daarbij vermijdtvast dezewaarmee variant dede forse Het Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst legt het pakket aan dergronds. mobiliteitsmaatregelen groei van woonen werklocaties in het Central Innovation District (CID) en de Binckhorst tot 2040 mogelijk wordt tracé ten opzichte van variant 1. Hierbij wordt de spoorkruisingen. gemaakt. Onderdeel van dit pakket is een hoogwaardig openbaar vervoerverbinding (HOV) tussen Den Haag bestaande infrastructuur minder goed gebruikt Centraal en Voorburg en tussen Den Haag Centraal en Rijswijk/Delft. Het nieuwe HOV-tracé kruist het gebied en is het doorsteken van BINK36 met een fietsSporendriehoek aan de Lekstraat en Binckhorstlaan. In dit gebied ligt de ligging van het HOV-tracé nog niet vast en en voetpad onvermijdelijk. De rijsnelheid is 25 zijn nog meerdere liggingsvarianten mogelijk. In een separate studie zijn 7 (liggings)varianten naar voren gekomen. km/u. Deze varianten zijn op effecten beoordeeld aan de hand van het afweegkader uit het Plan-MER Bereikbaarheid CID Binckhorst• omVariant te bezien ofHOV-tracé er aanvullende / afwijkende informatie naar voren komt ten opzichte van de eerdere Plan3: Het is gestrekter, waardoor MER beoordeling voor dit deel van het tracé. een dienstsnelheid van 50 km/u kan worden
Varianten
bereikt. Het tracé snijdt daardoor wel de kop van
BINK36 af. het HOV-tracé door de Sporendriehoek verkend. Het gaat om de varianten 1, 1A, 1B, 2, 3, 4 Er zijn 7 varianten voor en 5A. De zwarte lijn in onderstaande figuur geeft schematisch de ligging van het HOV-tracé weer.
• Figuur Variant 1. Deze variant isvoor gebruikt in de MIRT-verkenning als vertrekpunt voor alle alternatieven. Kenmerkend is 58:Mogelijke ontwerpvarianten de HOV-verbinding door het gebied Sporendriehoek dat de bestaande infrastructuur wordt benut onder twee van de drie kunstwerken. Door het slingeren is de rijsnelheid van het HOV beperkt tot 25 km/u. • Variant 1A. Deze variant is vrijwel identiek aan 1A. Het HOV-tracé volgt echter de spoorboog en bevat geen fiets/voetpad langs de noordzijde. Hierdoor is het tracé iets meer gestrekt bij de spoorkruisingen, vanwege het slingeren is de rijsnelheid ook hier 25 km/u. • Variant 1B. Ten noorden van het Schenkviaduct is het tracé gelijk aan variant 1A (zonder fiets-voetpad naast spoorboog). Deze variant benut de bestaande infrastructuur optimaal waardoor het HOV-tracé de bocht inzet 67 vanaf het Schenkviaduct naar het noordelijke spoorviaduct. Het tracé doorsnijdt daardoor de bedrijfspanden aan de Lekstraat. De rijsnelheid is 25 km/u.
Binckhorstlaan Bij de stedenbouwkundige ontwikkeling van Binckhorst is rekening gehouden met de (toekomstige) inpassing van een HOV-baan in de Binckhorstlaan. De HOV-baan komt in de gereserveerde zone te liggen aan de oostzijde van de weg. Het huidige fietspad en trottoir worden verschoven om ruimte te maken voor de HOV-baan. Het schetsontwerp is gebaseerd op de ontwerpen die eerder zijn gemaakt voor de Binckhorstlaan (in samenhang met de Rotterdamsebaan).
HOV-bus
HOV-bus & HOV-tram Bij de HOV-tramvarianten wordt een trambaan met grasafwerking voorzien. Bij de HOV-bus gaat het om een verharde busbaan tussen twee groenstroken. Aan beide zijden van de HOV-baan is ruimte voor een groenstrook met bomen. Er zijn twee haltes voorzien bij de Mercuriusweg en Zonweg. De kruisingen met het wegverkeer zijn alle gelijkvloers en worden geregeld met een verkeersregelinstallatie. Hiervoor zijn aanpassingen aan de bestaande regelinstallaties nodig. De gelijkvloerse kruising van het HOV met het overige verkeer heeft gevolgen voor de doorstroming van het overige verkeer. Gezien de hogere frequentie bij de HOV-bussen is dit effect
HOV-tram
het sterkst bij de HOV-busvarianten. Met name bij de Supernovaweg is dit een aandachtspunt. Een ongelijkvloerse kruising is hier wellicht noodzakelijk vanuit doorstroming van fiets, ov en auto. Een ander aandachtspunt bij de inpassing van de HOV-baan is de bereikbaarheid van een aantal bestaande en in ontwikkeling zijnde percelen langs het HOV-tracé in de Binckhorstlaan. De haalbaarheid hiervan moet nader onderzocht worden. In het middelste deel van de Binckhorstlaan (Zonweg-
lightrail
Binckhorstbrug) is een HOV-baan in zijligging het uitgangspunt, omdat hiermee een gestrekt HOVtracé wordt gerealiseerd en het aantal kruispunten met overig verkeer minder is. Ook zijn langs de Binckhorstlaan een aantal parkeerplaatsen aanwezig. Met inpassing van de bus of tram is een directe oversteek tussen de parkeerplaatsen en bebouwing niet mogelijk. In de visie op de Binckhorst wordt parkeren op straat in het gebied Binckhorst zoveel mogelijk beperkt. In dat kader is te overwegen om de parkeerplaatsen langs de Binckhorstlaan te laten vervallen ten gunste van meer groen en/of minder aankoop naastliggende
68
percelen.
Figuur 59: Impressing van inpassing HOV-bus (top), HOV-tram (midden) en lightrail (onder) in Binckhorstlaan
Kruising HOV - Supernovaweg Bij de vervoerwaardestudie voor de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst is recent gebleken dat er verkeerskruisingen zijn waarvan het de vraag is of de capaciteit voldoende is om alle toekomstige verkeersstromen gelijkvloers af te wikkelen. Dit geldt in het bijzonder voor het kruispunt Binckhorstlaan – Supernovaweg. In het kader van de MIRT-verkenning is daarom een principeontwerp en een bijbehorende kosteninschatting gemaakt voor een ongelijkvloerse kruising voor het HOV op deze locatie. Deze kosten zijn opgenomen in hoofdstuk 3.4.
69
HOV-bus
HOV-tram
tot 40,0
Lightrail
20,0 - 25,0
~15,5
~8,5
8,0
P
6,5
3,5
5,0
12,0
4,0
16,0
3,0 80,5
Figuur 60: Straatprofiel Binckhorstlaan met inpassing HOV-bus, HOV-tram en lightrail
70
8,5
12,5
3,5
6,0
Lightrail In de Binckhorstlaan is de lightrail in de ruimtere-
Een halte is voorzien nabij de kruising met de
servering gesitueerd. De lightrail komt hier op palen
Mercuriusweg. Ter plaatse van haltes wordt bij de
bovengronds op +1-niveau te liggen, waardoor de
ongelijkvloerse ligging uitgegaan van een midden-
kruisingen met het overige verkeer ongelijkvloers
perron. Verdere voorzieningen voor de halte kunnen
zijn. Net na de onderdoorgang met het zuidelijke
onder de halte gesitueerd worden. Er is een kans
spoorviaduct komt een hellingbaan om van (onge-
om de halte te combineren met een loopbrug voor
veer) maaiveldligging naar +1 niveau te gaan.
voetgangers over de Binckhorstlaan.
Ten zuiden van de Supernovaweg voor deze verken-
Voordeel van de bovengrondse ligging is dat het
ning ligt de lightrail op niveau +1. Uitgangspunt is
overige verkeer ongelijkvloers wordt gekruist. Dit
een soortgelijke constructie als in de Beatrixlaan,
betekent dat er geen negatieve invloed is op de
met een vorm van een netkous bij de haltes en een
doorstroming van het overige verkeer en dat de
ranke constructie op tussengelegen delen. Voor
aanliggende percelen eventueel direct vanaf de
het gehele verhoogde tracé is een hoogte van 8,5
Binckhorstlaan bereikbaar zijn. Aandachtspunt is dat
meter (maaiveld-bovenkant spoor) aangehouden.
de kolommen kunnen zorgen voor zichtbelemmering
Deze hoogte is nodig voor de doorvaartvrije hoogte
bij kruispunten en uitritten. Dit vraagt aandacht
bij de Binckhorstbrug. De constructie is circa 10,5
bij de uitvoering (breedte) en positionering van de
meter breed, dit is inpasbaar in de gereserveerde
kolommen.
ruimte voor HOV. Wel wordt het hierdoor moeilijker om op deze plaats hoge begroeiing of bomen in het straatbeeld te realiseren. Conclusie is dat vanwege deze ruimtereservering inpassing van de lightrail goed mogelijk is. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt zijn er wel verschillende mogelijkheden die in een volgende fase (planuitwerking) onderzocht kunnen worden: Het is mogelijk een andere constructie te kiezen voor de lightrail. Een slankere constructie biedt meer flexibiliteit voor de inpassing van de lightrail en wellicht de mogelijkheid om extra bomen te realiseren. In dit schetsontwerp zijn lightrail, fietspad en trottoir naast elkaar ingepast. Het is denkbaar om tot (gedeeltelijke) dubbel grondgebruik te komen. Dit kan door het trottoir en/of het fietspad onder de lightrail te positioneren. Een ander idee is om de lightrailbaan geheel te integreren in de bebouwing langs de Binckhorstlaan. Beide opties beperken de hoeveelheid noodzakelijk aankoop van grond en daarmee investeringskosten. De constructie van de lightrail bovengronds neemt meer ruimte in dan op maaiveld, waardoor minder ruimte beschikbaar is voor groen (bomen). Nader onderzoek kan uitwijzen op welke wijze alsnog ruimte voor (eventueel iets kleinere) bomen mogelijk is.
71
Binckhorstbrug De huidige Binckhorstbrug is een basculebrug
voor inpassing van de HOV-baan. Conclusie is dat
en kent architectonisch waardevolle kenmerken
er in de basis voldoende ruimte is voor inpassing
(zoals het brugwachtershuisje). De breedte van het
van het kruispunt. Echter zal de maatvoering van
brugdek is echter onvoldoende om alle gewenste
het trottoir is (met 2 meter breed) krapper zijn dan
voorzieningen op in te passen. Daarnaast doet de
wenselijk is. De exacte vormgeving van het kruispunt
gemeente Den Haag onderzoek naar het renoveren/
moet in een volgende fase nader worden afgewogen
vervangen van de huidige brug vanwege noodzakelijk
en uitgewerkt. Indien het gebouw niet gehandhaafd
onderhoud. Dit onderzoek kan invloed hebben op de
hoeft te blijven is een ruimere inpassing van de
gewenste oplossing voor de HOV-verbinding.
busbaan mogelijk. Hierbij kan mogelijk de huidige brug behouden blijven (met bus op nieuwe eigen
In de schetsontwerpen voor deze MIRT-verkenning
brug) en kan de boogstraal ruimer worden ingepast
zijn de volgende oplossingen voor de Binckhorstbrug
(zie ook variant Lightrail).
in beeld gebracht: • • •
Behoud huidige brug en bouw geheel nieuwe
HOV-tram
brug voor HOV.
Bij de varianten met HOV-tram is in de schets-
Behoud huidige brug en uitbreiden met extra
ontwerpen bij de Binckhorstbrug gekozen om een
bruggen langzaam verkeer.
geheel nieuwe basculebrug te realiseren. Dit zouden
Geheel nieuwe brug voor al het verkeer.
ook twee losse bruggen voor HOV en de overige verkeersstromen kunnen zijn. De doorgang wordt
Bij elk HOV-type is een andere keuze gemaakt voor
voor het openbaar vervoer beïnvloed bij openen
gebruik van de brug, maar deze keuzes zijn onderling
van de brug voor scheepvaart. Uit onderzoek van
uitwisselbaar. Dit maakt verschillende mogelijkheden
de gemeente Den Haag blijkt dat de bestaande
inzichtelijk. In een volgende fase moet de best
brug geschikt is voor een tram in middenligging. De
passende keuze voor de brug opnieuw en op groter
bestaande brug is ongeschikt voor een tram in zijlig-
detailniveau worden overwogen. Hierbij is tevens
ging. Voor het tramalternatief heeft een zijligging de
afstemming met de renovatie/vervanging van de
voorkeur omdat hiermee de directheid en HOV-
huidige brug nodig.
kwaliteit voor de tram het best wordt geborgd. Het is niet wenselijk om de tram een extra keer het overige
HOV-bus
verkeer te laten kruisen bij wisseling van zijligging
In de varianten met HOV-bus wordt uitgegaan van
naar middenligging, wat nadelig is voor doorstro-
het behoud van de bestaande Binckhorstbrug.
ming, betrouwbaarheid en verkeersveiligheid. Er
Hiermee wordt de doorgang voor het openbaar ver-
is rekening gehouden met het herplaatsen van de
voer beïnvloed bij openen van de brug voor scheep-
kenmerkende onderdelen van deze brug.
vaart. De huidige brug biedt voldoende breedte om de rijbaan voor het autoverkeer en de busbaan in te
Uitgaande van een geheel nieuwe brug heeft inpas-
passen. Aan beide zijden van de brug worden daar-
sing van de trambaan aan de noordzijde van de brug
naast nieuwe beweegbare bruggen voor fietsers en
geen grote ruimtelijke gevolgen. Verbreding van het
voetgangers aangelegd. Deze twee nieuwe bruggen
landhoofd is nodig, vanwege het bredere dwarspro-
worden zodanig gepositioneerd dat de beeldbepa-
fiel. Nader onderzoek is nodig naar de impact van
lende onderdelen van de Binckhorstbrug behouden
aanpassing van het landhoofd op de Rotterdamse
blijven. Aandachtspunt is dat de oostelijke brug gesi-
tunnel. Aan de zuidzijde van de Binckhorstbrug
tueerd is boven de tunnel Rotterdamsebaan en in de
heeft de inpassing van de trambaan meer impact.
bijbehorende beschermingszone. Op de plaats van
Het Hanzegebouw (Dana Petroleum) zelf kan wel
de westelijke brug ligt op dit moment een woonboot,
gehandhaafd blijven, mede door de zijligging in de
die in dat geval verplaatst moet worden.
Maanweg. Echter de parkeergarage van dit gebouw moet wel aangepast worden ten behoeve van vol-
72
De langzaam verkeersverbinding aan de zuidoost-
doende ruimte voor het (langzaam) verkeer. Indien
zijde van de brug gaat over de parkeergarage van
het gebouw niet gehandhaafd hoeft te blijven is een
het Hanzegebouw (Dana Petroleum). Het gebouw
ruimere inpassing van de trambaan mogelijk. Hierbij
zelf kan wel gehandhaafd blijven. Ook het kruispunt
kan mogelijk de huidige brug behouden blijven (met
Binckhorstlaan-Maanweg moet aangepast worden
tram op nieuwe eigen brug) en kan de boogstraal
ruimer worden ingepast (zie ook Lightrail). Ook het kruispunt Binckhorstlaan-Maanweg moet aangepast worden voor inpassing van de trambaan. Conclusie is dat er in de basis voldoende ruimte is voor inpassing van het kruispunt, al kan niet op alle aspecten aan het wensbeeld worden voldaan. In het tracé naar de Maanweg past een krappe boog net, dit resulteert wel in verlaagde snelheid door de krappe bocht. Ook hier is het trottoir van 2 meter breed krapper dan het wensbeeld. De exacte vormgeving van het kruispunt moet in een volgende fase nader worden afgewogen en uitgewerkt. Lightrail (variant 1L) Naast de bestaande Binckhorstbrug wordt de HOVbaan boven het water van de haven doorgezet. De huidige brug blijft hierbij behouden voor autoverkeer en langzaam verkeer en voor de lightrail wordt een eigen brug ingepast. Door de hoge ligging van de lightrail is het niet nodig om een beweegbare brug te maken. De inpassing van de lightrail bij het kruispunt Binckhorstlaan-Maanweg gaat ten koste van het gebouw van Dana Petroleum. De combinatie van een nieuwe brug over de Binckhorsthaven en de boog Binckhorstlaan-Maanweg maakt behoud van het gebouw niet mogelijk.
Figuur 61: foto van de Binckhorstbrug
Figuur 62: Schetsontwerp voor Binckhorstbrug met HOV-bus, HOV-tram en lightrail
73
Tracédelen voor 4 alternatieven Naast het basistracé is er nog een aantal tracédelen die terugkeren in 3 of 4 alternatieven, die we niet rekenen tot het basistracé. Het gaat hier om de tracés: • Voorburgse Binckhorstlaan, Prinses Mariannelaan (west), Geestbrug en Geestbrugweg voor alternatieven 1, 2, 3 en 4 • de aanlanding bij station Voorburg voor alternatieven 1, 2, 3 en 5
Voorburgse Binckhorstlaan Alternatief 1 1B
1T
1L
Alternatief 2 2B 3B
2T
2L
Alternatief 3 Alternatief 4 4T
Alle alternatieven met de route via de Geestbrugweg maken gebruik van het zuidelijk deel van de Binckhorstlaan in Voorburg. De inpassing in deze straat is voor alle varianten vergelijkbaar, met uitzondering van variant 1L (Lightrail). In het schetsontwerp is in de basis uitgegaan van de inpassing van een vrijliggende HOV-baan. Dit sluit aan bij het doel van een hoogwaardige OVverbinding en de ontwerpuitgangspunten. HOV-bus & HOV-tram Een vrijliggende busbaan of trambaan in de Voorburgse Binckhorstlaan is inpasbaar. De bestaande bomen aan beide zijden, de trottoirs en de huidige fietspaden kunnen daarbij gehandhaafd blijven. De parkeerplaatsen kunnen aan één zijde behouden blijven, maar komen aan de andere zijde te vervallen. Ook de groenstrook met bomen in de middenberm gaan ten koste van de HOV- baan. Bij een HOV-tram is wel een groene afwerking mogelijk. Bij de inpassing van de HOV-baan in middenligging worden de aantakkende straten minder goed bereikbaar. Vanuit verkeersveiligheid is het niet wenselijk dat verkeer van/naar de zijstraten (Overburgkade, Corbulokade, Flaviusstraat en
74
Paradijsstraat) de HOV-baan kruist. Hierdoor zijn deze straten bij de Binckhorstlaan slechts in één richting te benaderen en verlaten. Aangezien in de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg de bussen of trams (grotendeels) gemengd rijden met het overige verkeer, is het te overwegen om ook in de Voorburgse Binckhorstlaan gemengd verkeer te accepteren. Met deze optie wordt de groene middenberm en de parkeerplaatsen behouden. Nadeel is dat dit ten koste gaat van de betrouwbaarheid en prioriteit van het ov op het kruispunt Binckhorstlaan-Pr. Mariannelaan waarmee de kwaliteit dus nog minder kan voldoen aan de gewenste HOV kwaliteit. Bij variant 4T (via Prins Mariannelaan en lus Voorburg) is op te merken dat de frequentie van passerende trams hoger is dan bij de andere varianten, aangezien hier zowel de trams richting Voorburg als richting Rijswijk/Delft rijden. Lightrail In variant 1L (Lightrail) dient de lightrailverbinding een hoogteverschil van 8,5 te overbruggen om de tramverbinding van de Pr. Mariannelaan aan te kunnen takken die op maaiveld ligt. In het schetsontwerp van deze variant is de hellingbaan in het zuidelijk deel van de Binckhorstlaan in Voorburg ingepast. Hierbij kunnen de bomen en het fietspad aan één zijde van de straat behouden blijven. Het gaat wel ten koste van de groenstrook in de middenberm, van de bomen in het midden en van het parkeren in de straat.
Stedenbouwkundig gezien zorgt de hellingbaan voor een verstorende uitstraling van de straat en verslechtering van de kwaliteit van de openbare ruimte. Daarnaast kan een hoger gelegen spoor (in de hellingbaan)
HOV-bus
HOV-bus
HOV-tram
HOV-tram
Lightrail
Optie gemengd verkeer
Figuur 63: Dwarsprofiel Voorburgse Binckhorstlaan
lightrail
Figuur 64: Impressie van inpassing HOV-bus (top), HOV-tram (midden) and lightrail (onder) in Voorburgse Binckhorstlaan
75
overlast veroorzaken bij omwonenden. Ook voor deze variant geldt dat de aantakkende straten minder goed bereikbaar worden. Het verkeer kan niet afslaan van/naar de zijstraten aangezien het kruisen van de middenberm niet mogelijk is. Om de impact op de omgeving in dit stuk te vorkomen zijn er twee andere mogelijkheden benoemd, waarbij de hellingbaan ten noorden van de Binckhorstbrug komt te liggen. Dit zijn: •
De aftakking van de tram Rijswijk/Delft komt ten zuiden van de Zonweg. Hierdoor komt de hellingbaan tussen de Zonweg en Binckhorstbrug te liggen. De lightrail blijft op +1-niveau liggen en de trambaan loopt hier parallel aan. In deze optie neemt de HOVinfrastructuur veel ruimte in omdat zowel de lightrail als de HOV-tram op twee spoorbanen naast elkaar liggen.
•
De hellingbaan komt in de Binckhorstlaan tussen de Zonweg en Binckhorstbrug, waar-
een hellingbaan in de Binckhorstlaan niet goed bij de stedenbouwkundige kwaliteitseisen voor de openbare ruimte. Bijkomend nadeel is dat op het kruispunt Binckhorstlaan-Maanweg er een gelijkvloerse kruising ontstaat tussen lightrail en overig verkeer. Dat past niet bij de beoogde kwaliteit en veiligheid voor een lightrailsysteem.
bij zowel de lightrail als de tram Rijswijk/ Delft op maaiveld rijden. Dit is vergelijkbaar met variant 2L. Ook in deze situatie past
Tram rijdt richting Rijswijk/Delft
Figuur 65: Impressie van de hellingbaan van lightrail bij de kruising Binckhorstlaan en Maanweg
76
Prinses Mariannelaan (west) Alternatief 1 1B
1T
verkeersafwikkeling meer prioriteit aan het openbaar 1L
Alternatief 2 2B 3B
2T
2L
Alternatief 3 Alternatief 4 4T
vervoer wordt gegeven. Voor de maatvoering van de haltes is uitgegaan van een gecombineerde tram-bushalte, waarbij de halte wat langer is (tramstel + bus) en twee hoogtes kent. Er is voldoende ruimte beschikbaar om de halte op deze wijze in te passen. De parkeerplaatsen aan de zuidzijde worden aangepast tot langsparkeren
HOV-bus
(i.p.v. schuinparkeren). Dit gaat wel ten koste van
In de Prinses Mariannelaan (en Geestbrugweg) is
een aantal parkeerplaatsen, maar is beter voor de
onvoldoende ruimte om een geheel vrijliggende
verkeersveiligheid. Gezien de hoge parkeerdruk is
HOV-baan in te passen. In de varianten met HOV-
in de volgende fase af te wegen hoe om te gaan met
bus rijden de bussen dan ook grotendeels met het
eventuele compensatie van parkeergelegenheid of
overige verkeer mee. Op een aantal plekken (bij de
alternatieven zoals deelmobiliteit.
haltes) zijn busstroken aanwezig waar ook de HOVbussen gebruik van maken.
Verder wordt het kruispunt Pr. Mariannelaan-
Voor de inpassing van de HOV-bus zijn dan ook geen
Binckhorstlaan aangepast om de extra tramverbin-
grote aanpassingen aan de Prinses Mariannelaan
ding in te passen. Momenteel is kruispunt al hoog
(west) nodig. Wel zijn aanpassingen aan de haltes
belast. Aandachtspunt is dat er onvoldoende ruimte
nodig om te voldoen aan de kwaliteitseisen voor
aanwezig is om zowel de tram als de verschillende
HOV (voldoende lengte en breedte perron). Het HOV
richtingen van het autoverkeer eigen opstelstroken
zal alleen halteren bij de haltes nabij de Geestbrug
te bieden. Dit is nadelig voor de verkeersafwikkeling
en bij het kruispunt met de Haagweg. De halte in
en doorstroming van het autoverkeer op de route
de Prinses Mariannelaan kan aangepast worden
Geestbrugweg – Pr. Mariannelaan. In dit ontwerp
conform de gewenste maatvoering. De rijbaan met
is ervoor gekozen om de tram een eigen strook te
fietsstrook moet hiervoor enigszins worden opge-
geven, omdat daarmee de tram prioriteit gegeven
schoven. De rand van de rijbaan komt dan wel te
kan worden op het kruispunt.
dicht bij de bestaande bomen. Wel is het met een smal trottoir mogelijk om de parkeerplaatsen en
Het aanpassen van de tramsporen en haltes in
eventueel nieuwe bomen te plaatsen.
de Prinses Mariannelaan biedt kansen om bij de herinrichting ook andere wensen vanuit beleid
HOV-tram
(fietsroutes) en omgeving mee te nemen. Dit moet in
Ook bij de varianten met HOV-tram rijdt de
een volgende fase inzichtelijk gemaakt en uitgewerkt
tram mee met het overige verkeer in de Prinses
worden.
Mariannelaan (en Geestbrugweg). Er is onvoldoende breedte beschikbaar om een vrijliggende HOV-baan in te passen. De sporen op de Geestbrug moeten verder uit elkaar gelegd worden. Samen met de aanpassingen aan het kruispunt Binckhorstlaan en haltes, wordt de ligging van de sporen over bijna de hele lengte tussen het kruispunt en de Geestbrug
Haltes aan weerszijden van de brug
aangepast. Voor de inpassing van de halte is ervoor gekozen om
HOV volgt bestaande tracé
de haltes aan beide zijden van de Geestbrug ‘om te draaien’. Dat wil zeggen dat de tram richting Den Haag in de Prinses Mariannelaan halteert. De HTM hanteert haltering van de tram na een geregelde kruising als uitgangspunt, omdat hiermee in de
Figuur 66:Impressie inpassing HOV-baan in Prinses Mariannelaan
77
Geestbrug Alternatief 1 1B
1T
1L
Alternatief 2 2B 3B
2T
2L
Alternatief 3 Alternatief 4 4T
HOV-bus Voor de varianten met HOV-bus zijn geen aanpassingen aan de Geestbrug nodig. De bussen rijden in
Figuur 67: Profiel Geestbrug
de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg met het overige verkeer mee. HOV-tram De huidige sporen op de Geestbrug liggen te dicht bij elkaar volgens de eisen aan het profiel van vrije ruimte voor modern trammaterieel. De sporen moeten op de brug verder uit elkaar gelegd worden, samen met aanpassing van de tramsporen voor de naastgelegen haltes. Dit kan uitgevoerd worden met aanpassingen aan de constructie of volledige vervanging van het brugdek. Dit neemt wel een risico mee dat door deze aanpassingen tevens de basculekelder en/of de landhoofden aangepast moeten worden, vanwege andere verdeling van krachten op het brugdek. Een geheel nieuwe brug maakt het
Figuur 68: Foto van de Geestbrug
eenvoudiger om de haltes en openbare ruimte aan beide zijden van de brug in te passen. Het aanpassen/vervangen van het brugdek biedt ook
planuitwerking moet dan nader onderzocht worden
kansen voor langzaam verkeer, bijvoorbeeld door het
welke aanpassingen aan de brug gewenst zijn, vanuit
verbreden van de fietsstroken. Dit is aantrekkelijk
onder andere de HOV- verbinding, fietsroutes,
gezien de Geestbrug deel uit maakt van belangrijke
onderhoud en omgeving.
stedelijke en regionale fietsroutes, zowel tussen Rijswijk en Voorburg als de sterfietsroute langs de Trekvliet. Het aantal fietsers op de Geestbrug is nu al relatief hoog. Om de kwaliteit en verkeersveiligheid voor de fietsers verder te verbeteren is het te overwegen om vrijliggende fietspaden te kunnen realiseren. Dit kan door een bredere brug te realiseren of eventueel een aparte brug voor langzaam verkeer. Dit vraagt ook verdergaande aanpassingen aan de naastgelegen kruispunten. Dit is echter niet onderscheidend voor de verschillende varianten. In de fase van
78
Geestbrugweg Alternatief 1 1B
1T
De halte nabij de Haagweg kan worden ingepast met 1L
Alternatief 2 2B 3B
2T
2L
Alternatief 3 Alternatief 4 4T
een minimale perronbreedte (2,1m). Daarbij wordt rekening gehouden met voldoende breedte voor rijbaan, fietsstrook en trottoir. In alle gevallen wordt de lengte van de opstelstroken bij het kruispunt ingekort. Dit vraagt echter wel het verschuiven (of eventueel verwijderen) van de tramsporen. Een optie is om de bushalte aan zijkant te leggen, waarbij het voordeel is dat busreizigers de rijbaan niet hoeven
HOV-bus
over te steken, er meer opstelruimte voor fietsers bij
Vergelijkbaar aan de Prinses Mariannelaan is er op
het kruispunt is en een vrijliggend fietspad mogelijk
de Geestbrugweg onvoldoende ruimte om een ge-
is. Uitgaande van de gewenste maatvoering neemt
heel vrijliggende HOV-baan met bijbehorende haltes
dat echter nog meer ruimte in, waarbij ook dan de
in te passen. De HOV-bus rijdt dan ook grotendeels
tramsporen verschoven of verwijderd moeten wor-
met het overige verkeer mee. Op een aantal plekken
den. Een laatste optie ter overweging is om de haltes
(bij de haltes) zijn busstroken aanwezig waar ook de
in de Haagweg te situeren, waar echter vergelijkbare
HOV-bussen gebruik van maken.
beperkte inpassingsruimte is.
De huidige haltes voldoen niet aan kwaliteitseisen
Bij beide haltes speelt dat inpassing van een grotere
voor HOV (voldoende lengte en breedte perron).
bushalte ten koste gaat van parkeerruimte. Gezien
Uitgangspunt hierbij is dat het HOV alleen halteert
de hoge parkeerdruk is in de volgende fase af te
bij de haltes nabij de Geestbrug en bij het kruispunt
wegen hoe om te gaan met eventuele compensatie
met de Haagweg. Bij halte Bilderdijklaan halteert
van parkeergelegenheid of alternatieven zoals
het HOV niet en kan eventueel komen te vervallen
deelmobiliteit.
(afhankelijk van buslijn 23). De halte nabij de Geestbrug is in te passen binnen de beschikbare ruimte. Het smalste deel van het perron voldoet echter net aan de minimumbreedte (2,1m). Het bredere deel voldoet aan de streefwaarde van meer dan 2,7 meter breedte. Aandachtspunt is dat met deze inpassing van de halte de parkeerplaatsen en bomen komen te vervallen. Het behouden van de parkeerplaatsen en bomen vraagt grotere aanpassingen, met onder andere het verschuiven of verwijderen van de tramsporen.
Figuur 70: Foto van de Geestbrugweg
Figuur 69:Inpassing haltes in de Geestbrugweg in varianten met HOV-bus
79
HOV-tram Bij de varianten met HOV-tram wordt gebruik ge-
Richting Delft halteren de trams bij de bestaande
maakt van de bestaande sporen in de Geestbrugweg.
halte in de Haagweg. De bestaande sporen wor-
Aangezien er onvoldoende ruimte aanwezig is om
den iets in noordelijke richting verschoven zodat
een geheel vrijliggende HOV- baan te realiseren,
de benodigde ruimte wordt gecreëerd voor het
rijden de trams dan mee met het overige verkeer.
inpassen van de halte. De halte is zodanig lang dat
Aandachtspunt bij deze variant is de verkeers-
de Vondellaan slechts in één richting te verlaten
veiligheid. De tram rijdt niet op een vrijliggende
is en dat het aantal richtingen van/naar de Prins
baan, waardoor het overige verkeer op elk punt met
Hendrikstraat wordt beperkt. Ook wordt een deel
trams in conflict kunnen raken. Met name voor het
van parkeerplaatsen in de Geestbrugweg ten oosten
langzaam verkeer vormt dit een risico.
van de Vondellaan opgeheven. Gezien de hoge parkeerdruk is in de volgende fase af te wegen hoe
De benodigde aanpassingen zijn voornamelijk
om te gaan met eventuele compensatie van parkeer-
gericht op het verbeteren van de haltes. Voor de
gelegenheid of alternatieven zoals deelmobiliteit.
maatvoering van de haltes is uitgegaan van een gecombineerde tram-bushalte, waarbij de halte wat
Te zien is dat inpassing van de haltes in de huidige
langer is (tramstel + bus) en twee hoogtes kent.
situatie mogelijk is, maar weinig flexibiliteit biedt.
Voor de inpassing van de halte is ervoor gekozen
Vanuit Rijswijk is de wens om in de Geestbrugweg
om de haltes aan beide zijden van de Geestbrug
vrijliggende fietspaden aan te leggen. In de uitwer-
‘om te draaien’. HTM hanteert haltering van de tram
king van de plannen moet de samenhang tussen
na een kruising als uitgangspunt, omdat hiermee
inpassing van een HOV-tram, vrijliggende fietspaden
in de verkeersafwikkeling meer prioriteit aan het
en overige wensen samen mogelijk zijn. Met name
openbaar vervoer wordt gegeven. De tram richting
bij de haltes kan dit problematisch zijn. Gezien de
Delft halteert hierbij in de Geestbrugweg. Er is
krappe mogelijkheden voor inpassing van de halte is
voldoende ruimte beschikbaar om de halte op
een optie om de haltes in de Haagweg te situeren.
deze wijze in te passen. De parkeerplaatsen aan de noordzijde worden aangepast tot langsparkeren
Nadere studie is nodig naar het exacte ontwerp van
(i.p.v. schuinparkeren). Dit gaat wel ten koste van
de haltes en het kruispunt. Inpassing van een extra
een aantal parkeerplaatsen, maar is beter voor de
HOV-baan heeft impact op de verkeersafwikkeling op
verkeersveiligheid.
het kruispunt, wat nadelig is voor de doorstroming vanuit andere richtingen.
Nabij de Haagweg wordt de halte voor trams richting Den Haag aan de oostzijde van de kruising ingepast.
Figuur 71: Inpassing haltes in de Geestbrugweg in varianten met HOV-tram
80
Aanlanding station Voorburg Alternatief 1 1B
1T
In variant 2B (route via Zonweg – Regulusweg) komt 1L
Alternatief 2 2B 3B 5B
2T
2L
Alternatief 3 Alternatief 5 5T
langs het spoortalud een hellingbaan voor de ongelijkvloerse kruising met de Maanweg. Hiervoor is (gedeeltelijke demping) van de watergang en kappen van bomen nodig en moet de Huygens Traverse worden aangepast. Deze opties vraagt geen aanpassingen van Opa’s Veldje aan de Maanweg ivm opties 1B, 3B en 5B. HOV-tram In de varianten met HOV-tram wordt een verbinding
HOV-bus
gemaakt tussen de Maanweg en het stationsplein
Bij de varianten met de HOV-bus maakt de busver-
met een vrijliggende trambaan. De trambaan komt
binding gebruik van het bestaande busstation onder
hierbij aan de voet van het talud van het hoofdspoor
station Voorburg. Hiermee zijn op korte termijn geen
te liggen en voert langs de Huygenstraverse. Met deze
grote investeringen nodig en worden opties voor een
inpassing wordt directe aantasting van de scouting en
toekomstige ombouw van de busroute naar tram of
Opa’s Veldje voorkomen. Wel ontstaat hier een relatief
ART open gehouden. Op het punt waar de HOV-baan
krappe boog met lagere snelheid voor het HOV (onge-
de Prinses Mariannelaan kruist is een nieuw kruispunt
veer 25 km/u). De Huygenstraverse kan parallel aan de
met aanpassing van de verkeerslichtenregeling nodig.
HOV-baan teruggebracht worden. Met de inpassing bij het spoortalud is wel kappen van bomen nodig.
In de schetsontwerpen is uitgegaan van een vrijliggende busbaan tussen de Maanweg en het bussta-
Voor inpassing van de trambaan kruist de HOV-baan
tion, langs het talud van het hoofdspoor. Tussen de
het oppervlaktewater langs de Maanweg en het
Maanweg en het station voert de busbaan langs de
spoortalud. Dit water kan deels overkluisd worden,
Huygenstraverse en Opa’s Veldje. De verbinding gaat
maar moet ook deels gedempt worden. Gezocht moet
over/door het oppervlaktewater langs de Maanweg en
worden naar een locatie om het verlies aan opper-
langs het spoortalud. In varianten 1B, 3B en 5B (route
vlaktewater te compenseren. In alternatief 2T (route
via Maanweg) kan dit water (deels) overkluisd worden,
via Zonweg – Regulusweg) komt hellingbaan voor de
maar moet ook deels gedempt worden. Er moet
ongelijkvloerse kruising met de Maanweg. Hiervoor is
gezocht worden naar een locatie om het verlies aan
(gedeeltelijke) demping van de watergang nodig.
oppervlaktewater te compenseren. De Huygenstraverse kan parallel aan de HOV-baan teruggebracht worden.
De tram kruist de Prinses Mariannelaan in de nabijheid
Met deze inpassing wordt directe aantasting van de
van de spoorviaducten en het busstation. Vanwege de
scouting en Opa’s Veldje voorkomen. Met deze inpas-
nabijheid van het station is het aantal overstekende
sing bij het spoortalud is wel kappen van bomen nodig
voetgangers en fietsers hier relatief groot. Met de
en moet de Huygens Traverse worden aangepast.
kruisende trambaan ontstaat een verkeerskundig onoverzichtelijk kruispunt dat in ieder geval met
Een optie is om het laatste deel van de vrijliggende
verkeerslichten beveiligd moet worden.
busbaan (nog) niet aan te leggen. Dit kan door de bussen vanaf de Maanweg via de Westerburgstraat
Voor de aanlanding bij het station wordt op het
en Prinses Mariannelaan naar het busstation v.v. te
voorplein een halte ingericht. Hiervoor worden de
laten rijden. Of de bussen rijden een rondje via de
bestaande sporen gebruikt, waarbij aan beide zijden
Westerbrugstraat, busstation en Laan van Nieuw
een perron wordt ingepast. Eventueel kunnen reizigers
Oosteinde terug naar de Maanweg. Voordelen zijn dat
gebruik maken van de bestaande wachtruimte op het
de watergang niet gekruist wordt en dat toekomstige
stationsplein. Volgens opgaaf van HTM zijn deze twee
opties opengehouden worden. Nadeel is dat de bus-
kopsporen voldoende voor het beoogde gebruik. De
dienst van de bestaande wegen gebruik moet maken,
bestaande tramsporen en wegen moeten aangepast
met mogelijk een verkeersafwikkelingsprobleem en
worden voor inpassing van de tram. Voor de inpassing
overlast voor de omgeving.
van de halte kan (deels) gebruik worden gemaakt van de bestaande tramsporen op het plein. Het is te
81
overwegen om de bestaande tramlus door de wijk te behouden of met de aanpassingen aan het station verwijderd kan worden. Nabij de kophalte moet een kruiswissel ingepast worden om de trams van spoor te kunnen laten wisselen. Het is echter wenselijk om dit ‘buiten het verkeer’ te doen om ongevallen met overstekende voetgangers en fietsers te voorkomen. Anderzijds is het juist wenselijk om de kruiswissel zo dicht mogelijk bij de halte te situeren, zodat de afstand waarover de tram links rijdt wordt beperkt. Een mogelijke optimalisatie is om de tramhalte aan de Figuur 72: Impressie van inpassing HOV-tram (HOV-bus ook) langs de Huygens Traverse
noordwestzijde van de Prinses Mariannelaan te situeren. Hier is ook een perrontoegang van het NS-station Voorburg en is er ook een directe aansluiting op het busstation. Het kruisen van de Prinses Mariannelaan is dan niet nodig en er is meer ruimte voor de kruiswissel nabij de halte. Nadeel is dat de tramhalte dan verder van de overige stationsvoorzieningen afligt. Deze optimalisatie kan in een vervolgfase nader worden onderzocht, onder andere naar de capaciteit van de perrontoegang van het station.
Langzaam verkeerspad Huygenstraverse verleggen parallel aan OV-baan
Één rijstrook voor rechtsaf komt plaatselijk te vervallen
Figuur 73: Impressie van inpassing HOV-bus & HOV-tram bij Huygens Traverse
82
Lightrail De varianten met lightrail houden rekening met een
worden. Om niet meer ruimte nodig te hebben moet de
toekomstige doortrekking van de HOV-verbinding
lightrail op een kunstwerk komen. Dit zorgt voor visuele
tussen Voorburg en Zoetermeer. Daarom zijn voor de
impact op Huygens’ Hofwijck. Bovendien is tijdens de
lightrail twee opties uitgewerkt die een toekomstige
bouw van de lightrail meer ruimte nodig, waardoor de
doortrekking mogelijk maken. Dit zijn:
kans groot is dat de tuinen van Huygens’ Hofwijck toch (tijdelijk) aangetast worden. Een bovengrondse kruising
•
Het bovengronds aanlanden van de lightrail met
van de Vliet biedt wel kans voor de regionale fietsroute
een halte bij station Voorburg op +1-niveau. Een
vanuit Zoetermeer. Deze kan mogelijk gekoppeld
toekomstige doortrekking is mogelijk door positi-
worden aan een bovengrondse lightrailkruising van de
onering van de HOV-baan in het spoortalud langs
Vliet.
Huygens Hofwijck. (Optie voor zowel 1L als 2L) •
Een ondergrondse aanlanding bij station Voorburg met een halte onder het stationsplein op -1-niveau. Hiervoor is een hellingbaan van +1-niveau in de Maanweg naar de ondergrondse halte nodig (optie voor 1L).
Lightrail +1 niveau Met de optie met lightrailhalte op +1-niveau buigt de lightrail vanaf de Maanweg af naar het zuidoosten richting station Voorburg. De lightrail blijft in deze optie over de gehele afstand op een constructie op +1-niveau rijden. De lightrailbaan wordt zoveel mogelijk gebundeld met de treinsporen, waarbij het kunstwerk van de lightrail deels boven het spoortalud uit komt. Bij variant 1L (via de Maanweg) is een relatief krappe boog voorzien vanaf de Maanweg (boogstraal 150m), waardoor de lightrail hier met aangepaste snelheid moet rijden (35 tot 50 km/u). Een ruimere boog zorgt voor aantasting van de scouting. Vanwege de constructie op pilaren zijn nauwelijks verdere aanpassingen aan de omgeving (zoals scouting, Huygenstraverse, Opa’s Veldje en waterbekken). Hiermee wordt de fysieke impact op de omgeving geminimaliseerd. Bij station Voorburg is een bovengrondse halte op Langzaam verkeerspad Huygenstraverse wordt niet verplaatst
gelijk niveau aan het NS-station voorzien, met een middenperron en twee kopsporen. Hiermee sluit de halte goed aan op het bestaande station en de voorzieningen die daar aanwezig zijn. De constructie ligt parallel aan de sporen van ProRail, zodat een toekomstige doortrekking richting Zoetermeer mogelijk is. Met een eventuele doortrekking richting Zoetermeer is het rijksmonument Huygens’ Hofwijck een aandachts-
Rijbaan innemen voor constructie lightrail
punt. Aantasting van dit landgoed is niet wenselijk. Een doortrekking van de lightrail kan wat betreft ruimtegebruik in de ruimte van het huidige spoortalud ingepast
Figuur 74:Impressie van inpassing lightrail +1-niveau bij de Huygens Traverse
83
meer impact op de groene zone. Ook de hellingbaan nabij het spoortalud zorgt voor impact op de omgeving. -1 verdiept
Ondanks dat inpassing van de HOV-baan buiten de scouting en Opa’s Veldje mogelijk is, is tijdens de bouw meer ruimte nodig met impact op de omgeving. Daarnaast is er beperkte ruimte beschikbaar bij station
Westenburgstraat wordt afgesloten
Voorburg op het stationsplein (ook ondergronds). Naast beperkte mogelijkheden voor de inpassing van de halte leidt dit tot risico’s op schade in de omgeving tijdens de bouw. Verder ontstaat ook bij
Maaiveld
deze optie risico op (ondergrondse) impact op het rijksmonument Huygens Hofwijck. Voor het kruisen van Huygens Hofwijck is een ‘mogelijk geboorde’ tunnel wenselijk, waarbij het verstandig is om de ondergrondse halte en het kruisen van Huygens Hofwijck
Figuur 75: Impressie aanlanding station Voorburg bij lightrail op -1-niveau
en de Vliet in één keer te realiseren. Als tijdelijke oplossing kan ook gekozen worden om
Lightrail op -1 niveau
de hellingbaan en ondergrondse halte nog niet aan
In deze optie is de mogelijkheid van een ondergrondse
te leggen. De baan kan dan op maaiveld blijven op
halte bij station Voorburg uitgewerkt. Dit vanuit de ge-
het laatste stuk van de Maanweg en de halte kan dan
dachte dat een ondergrondse/verdiepte ligging minder
aan de noordwestzijde van de Prinses Mariannelaan
impact heeft op de omgeving en dat een (toekomstige)
gesitueerd worden. Daarmee is de desinvestering bij
ondergrondse doortrekking onder Huygens Hofwijck en
doortrekken van de lightrail relatief gering en is tot die
de Vliet mogelijk blijft. Deze optie is alleen mogelijk bij
tijd een goed eindpunt mogelijk.
variant 1L met een route via de Maanweg. In deze optie moet de lightrail een hoogteverschil van +1-niveau in de Maanweg naar de ondergrondse halte Voorburg overbruggen. Hierbij komt in de Maanweg een hellingbaan van bovengronds (+1-niveau) naar maaiveld. Door deze hellingbaan meer nabij de Binckhorstlaan te situeren kan de lightrail en de lightrailhalte in de Maanweg over grote lengte op maaiveld worden ingepast (eventueel met groene afwerking). De tweede hellingbaan ligt in de boog tussen de Westenburgstraat en de Prinses Mariannelaan. Er wordt uitgegaan van een conflictvrije HOV-baan, waardoor de Westenburgstraat moet worden afgesloten. Verkeer tussen Voorburg en de aansluiting op de A12 moet dan via de Prinses Mariannelaan en Laan van Nieuw Oosteinde omrijden en voor langzaam verkeer moet een alternatieve overgang gemaakt worden. Eventueel kan dit voorkomen worden door de hellingbaan verder in de Maanweg te leggen, zodat de Westenburgstraat ondergronds gekruist wordt. Dit vraagt om een langere tunnel. De hellingbaan in de Maanweg heeft impact op de stedenbouwkundige kwaliteit van het straatbeeld en heeft
84
Tracédeel Maanweg hetzij als busbaan, hetzij als trambaan. In principe is
Alternatief 1 1B
1T
er voldoende ruimte in het dwarsprofiel beschikbaar 1L
om alle onderdelen in te passen. Het is echter niet haalbaar om zowel het stedenbouwkundige wens-
Met de stedenbouwkundige wijzigingen, de her-
beeld toe te passen als de groenzone volledig te
profilering en de inpassing van de HOV-baan krijgt
behouden.
het straatbeeld van de Maanweg een geheel ander karakter. Voor alle varianten wordt uitgegaan van een
Er is een nadere integrale studie (stedenbouwkunde,
HOV-baan in zijligging, naast de van vier naar twee
verkeersveiligheid en toegankelijk zijn hier onderdeel
rijbanen teruggebrachte rijbanen voor autoverkeer
van) nodig om tot een afgewogen opbouw van het
en het toegevoegde vrijliggende fietspad. Op die
dwarsprofiel te komen zowel stedenbouwkundige
manier zijn alle percelen aan de noordzijde van
kwaliteit toevoegt als de kwaliteit van de groenzone
de Maanweg vrij te bereiken en worden doorstro-
behoud.
mingsconflicten nabij de A12 voorkomen. Belangrijk vraagstuk is op welke wijze de groenzone (gemeen-
Figuur 77 toont de dwarsprofielen van de Maanweg.
telijke ecologische verbindingszone), een strook
Hier wordt uitgegaan van de maatvoering volgens het
van ongeveer 5 meter breed met een oppervlak van
stedenbouwkundig wensbeeld voor de Binckhorst.
ongeveer 6.100 m2 , zoveel mogelijk ontzien kan
Met deze opzet van het dwarsprofiel wordt gestreefd
worden. Een punt van aandacht is dat de inpassing
naar een hoogwaardig beeld van de openbare ruimte
in zijligging wel ten koste gaat van de kiosk langs de
in het hele dwarsprofiel (van gevel tot gevel). Dit
groenstrook.
betekent dat er veel ruimte is opgenomen voor het langzaam verkeer (trottoir en fietspad) en voor
HOV-bus & HOV-tram
een groenstrook met plek voor grote bomen. Deze
In de varianten met HOV-bus en HOV-tram wordt
groenstrook kan waar nodig ruimte bieden aan
de HOV-baan op maaiveld aan de zuidzijde van de
bijvoorbeeld een laad-losplek of uitvoegstrook.
Maanweg ingepast. De ontwerpvraagstukken voor HOV-bus en HOV-tram zijn vergelijkbaar. Bij de
Deze optie heeft als aandachtspunt dat de HOV
inpassing zijn in principe drie hoofdkeuzes mogelijk:
baan deels in de huidige gemeentelijke ecologische
•
Het zoveel mogelijk behouden van de groen-
verbindingszone ligt. Daarom moet worden nage-
zone, waarbij het dwarsprofiel van de Maanweg
dacht over de afweging tussen de wenslijkheid van
binnen resterende ruimte wordt ingepast. Dit
het behoud van het wenselijk stedenbouwkundige
principe is in de schetsontwerpen met HOV-bus
dwarsprofiel en het behouden van de ecologische
toegepast.
verbindingszone. De tracé van de tram kan daar-
De opbouw van het dwarsprofiel van de
naast worden voorzien in een groene afwerking
Maanweg volgens het stedenbouwkundig wens-
van de sporen waardoor de groenzone juist visueel
beeld uitvoeren, zoals benoemd in hoofdstuk
breder wordt.
•
2.4 bij de Ontwerpuitgangspunten autoverkeer.
•
Hierbij wordt ruimte weggenomen van de groen-
Geconcludeerd kan worden dat de inpassing van een
zone. Dit principe is in de schetsontwerpen met
HOV-baan in de Maanweg mogelijk is. Afhankelijk
HOV-tram toegepast.
van de keuzes in het dwarsprofiel wordt de groenzo-
Een opbouw van het dwarsprofiel van de
ne in meer of mindere mate aangetast en moeten
Maanweg volgens het stedenbouwkundig wens-
bomen worden gerooid. De HOV-bus en HOV-tram
beeld, waarbij de extra ruimte wordt gezocht
zijn hierbij weinig onderscheidend, behalve het
in de noordelijk gelegen percelen. Dit kan door
verschil dat tramsporen met een groene afwerking
bebouwingsgrens naar achteren te leggen of
visueel meer geïntegreerd kunnen worden in de
dubbel ruimtegebruik toe te passen. Deze optie
groenzone. In de vervolgfase is een integrale ruimte-
is niet uitgewerkt in een schetsontwerp, maar
lijke studie nodig naar de kwalitatief beste inpassing
blijft een reële mogelijkheid.
en vormgeving. In de nadere studie naar de opbouw van het dwarsprofiel moet worden afgewogen of de
Geconcludeerd kan worden dat in alle drie de geval-
aantasting van de groenstrook opweegt tegen de
len het mogelijk is om een HOV-baan in te passen,
verdere kwaliteitswaarde van de gehele omgeving. De
85
Figuur 76: Dwarsprofiel Maanweg voor HOV-bus, HOV-tram en lightrail voor een hoogwaardig beeld van de openbare ruimte
Figuur 77: Dwarsprofiel Maanweg voor HOV-bus en HOV-tram, optie HOV-baan buiten de ecologische zone
86
opties in het dwarsprofiel hebben geen impact op de
naar de Overburgkade aangelegd kan worden om de
afweging van de varianten.
halte toegankelijker te maken vanuit Voorburg.
Voor het inpassen van de halte aan het kruispunt
Vlak voor de spoordijk buigt de trambaan naar
Melkwegstraat is een grotere breedte nodig dan in
het zuiden om parallel aan het spoor naar station
de rest van de Maanweg, waardoor de halte deels
Voorburg te gaan. De kruising (inclusief de ver-
in de huidige groenzone komt te liggen. Bij nadere
keersregelinstallatie installatie) met de Regulusweg
uitwerking in de vervolgfase kan overwogen worden
wordt hierop aangepast. Ook de kruising daarna,
om de halte en het kruispunt verder uit elkaar te leg-
de aansluiting van de Maanweg op de A12, moet
gen, waardoor een smallere strook van de groenzone
worden aangepast om de HOV-baan in te passen.
nodig is (maar wel over grotere lengte) of de perrons
In de huidige situatie is er een rechtsafvak van twee
versprongen aan te leggen. Daarnaast kan er onder-
rijstroken richting de oprit van de A12. Om voldoen-
zocht worden of er een langzaamverkeersverbinding
de ruimte te bieden aan de HOV-baan is het nodig
om één van deze twee rijstroken over ongeveer 40
het dwarsprofiel kan worden gestreefd naar een
meter in te korten. Aandachtspunt voor een latere
kwalitatief hoogwaardig beeld van de openbare
fase is het controleren van de doorstroming op dit
ruimte in het hele dwarsprofiel (van gevel tot gevel).
kruispunt vanwege de verkleining van de capaciteit
Met de bovengrondse ligging is dubbel ruimtege-
richting de A12.
bruik mogelijk, waarmee de ruimte onder de lightrail als onderdeel van de groene zone kan worden
Het bestaande oppervlaktewater langs de
opgenomen. Aandachtspunt is dat de lightrail nu
Maanweg wordt deels gedempt dan wel voorzien
deels in of boven de huidige groene zone komt. In
van een brug voor de HOV- baan en een langzaam
deze strook staan ook bomen, die daarvoor gerooid
verkeerverbinding.
moeten worden. Ander aandachtspunt is dat de hoogliggende lightrail vanaf de Overburgkade tussen
Variant 1L Lightrail
de bosschages en bomen door zichtbaar zal zijn,
Ook de lightrail wordt ingepast in zijligging aan de
vooral in de herfst en winterperiode.
zuidzijde van de Maanweg op een kunstwerk op +1 niveau.
Ook voor deze variant moet in de nadere studie naar de stedenbouwkundige inpassing worden afgewogen
In het schetsontwerp voor de lightrail is ervoor
of de aantasting van de groenstrook opweegt tegen
gekozen om aan te sluiten bij het stedenbouwkundig
de verdere kwaliteitswaarde van de gehele omgeving.
wensbeeld voor de Maanweg, waarbij enerzijds
Naast stedenbouwkundige kwaliteit en groenvoorzie-
voldoende ruimte wordt geboden voor voetgangers
ning gaat het hierbij ook om de bereikbaarheid van
en fietsers en kwalitatief hoogwaardig groen en
de bebouwing, verkeersveiligheid en doorstroming.
anderzijds de lightrail in het stedenbouwkundige
Hierbij is een aantal opties te benoemen die in ieder
beeld wordt ingepast. Wel is het zo dat er nog
geval moeten worden meegewogen:
verschillende opties zijn voor de maatvoering in het
•
Materiaalgebruik kunstwerk. In het schetsont-
dwarsprofiel. In een nadere integrale studie moet
werp is uitgegaan van een bovengrondse beton-
een verdere afweging gemaakt voor de opbouw van
nen constructie. Door voor natuurlijke en groene
het dwarsprofiel. Net zoals bij de variant HOV-baan
materialen voor de afwerking te kiezen wordt de
is in het dwarsprofiel is veel ruimte opgenomen
lightrail integraal onderdeel van het straatbeeld
voor het langzaam verkeer (trottoir en fietspad) en
en de groene zone en valt deze visueel minder op (ook vanaf Overburgkade).
een groenstrook met plek voor grote bomen. Ook in deze variant kan deze groenstrook kan waar nodig
•
Kleinere constructie. Er is voor gekozen om bij
ruimte bieden aan bijvoorbeeld een laad-losplek
de halte aan de Maanweg geen netkous, zoals
of uitvoegstrook. Aandachtspunt is dat bij nadere
uitgevoerd bij halte Beatrixkwartier, te realise-
uitwerking van de Maanweg op verschillende locaties
ren. Door voor een kleine en minder dominante
meer ruimte nodig kan zijn (bijvoorbeeld bij afslaand
lightrailconstructie te kiezen is er minder
verkeer, oversteken voor langzaam verkeer en/of
ruimtelijke impact. Ook is het dan mogelijk om
opstelvakken voor kruisingen). Met deze opzet van
de pilaren van de constructie geheel buiten de gemeentelijke ecologische verbindingszone te houden. •
Smaller dwarsprofiel Maanweg. Het is eventueel mogelijk om het dwarsprofiel van de Maanweg geheel of grotendeels buiten de gemeentelijke ecologische verbindingszone in te passen, met uitzondering van de halte. Dat gaat wel ten koste van de voorzieningen in de rest van het dwarsprofiel, zoals trottoir, groenstrook en/of fietspad.
De inpassing van de halte en het kruispunt bij de Melkwegstraat zijn vergelijkbaar met de HOV-bus en HOV-tram varianten, zij het dat de halte op +1-niveau ligt. Het kruispunt is inpasbaar, maar de halte komt Figuur 78: Halte bij kruispunt Maanweg-Melkwegstraat
deels boven/in de groenzone.
87
Tracédeel Zonweg voor Alternatief 2 Alternatief 1 2B
2T
‘groene hart’ ontstaat. Bij alternatief 2T (HOV-tram) 2L
is een groene afwerking van de HOV-baan mogelijk voor een betere inpassing in het straatprofiel,
In de stedenbouwkundige visie voor de Binckhorst
maar biedt de oever geen gebruikskwaliteit. In het
is geen rekening gehouden met een HOV-baan in de
alternatief HOV-bus biedt de HOV-baan ook geen ge-
Zonweg. Hierdoor is nog geen duidelijk kader voor
bruikskwaliteit voor de oever. Bij lightrail (constructie
de inpassing van de HOV-baan beschikbaar. In het
op +1-niveau) is dubbel ruimtegebruik mogelijk,
Plan Openbare Ruimte & Buitenruimte Binckhorst
bijvoorbeeld in de vorm van een recreatieve groene
(Den Haag, 2019) is wel uitgegaan van het verbeteren
oever.
van de kwaliteit van de Zonweg met behoud van de bomenlaan en inpassing van vrijliggende fietspaden.
Door de ligging van de baan aan de noordzijde kan
Voor uitwerking van een alternatief tracé via de
het HOV op het kruispunt Binckhorstlaan-Zonweg de
Zonweg is het nodig om een stedenbouwkundige
binnenbocht nemen, wat positief is voor de door-
visie te ontwikkelen op: de OV-structuur; de be-
stroming van het verkeer. Bij HOV-bus en HOV-tram
tekenis voor de stedenbouwkundige structuren in
wordt alleen het langzaam verkeer gekruist (lightrail
Binckhorst; de vertaling hiervan naar inpassing van
is geheel conflictvrij). Wel is de boogstraal kleiner
het HOV in de Zonweg; en de impact op en eventuele
dan gebruikelijk, waardoor het HOV met lagere
(gedeeltelijke) sloop van omliggende bebouwing.
snelheid moet rijden.
Voor de schetsontwerpen is het wensbeeld voor
Het toegepaste dwarsprofiel biedt voldoende ruimte
groene structuur en vrijliggende fietspaden als
om een halte in te passen. Een ander voordeel van
uitgangspunt aangehouden. Dit betekent wel dat
dit dwarsprofiel is dat de HOV-baan naast grote
de sloop van de bebouwing aan de noordzijde
ondergrondse kabels en leidingen gesitueerd.
noodzakelijk is. Voor het deel langs de Zonweg is het uitgangspunt dat de HOV-baan in zijligging aan
Bij opties HOV-bus en HOV-tram zullen de Vesteweg,
de noordzijde komt. Uitgaande van de sloop van de
Zuiderkroonstraat en Noorderkroonstraat niet meer
bebouwing is er voldoende ruimte om het beoogde
op de Zonweg aantakken. Vanuit verkeersveiligheid
dwarsprofiel in te passen. Stedenbouwkundig gezien
is het niet wenselijk dat de HOV-baan op meer
kan een kwalitatief goed straatbeeld worden gere-
plekken wordt gekruist dan bij de grotere kruispun-
aliseerd, waarbij tevens een visuele relatie met het
ten. Ruimtelijk gezien wordt hierdoor het noordelijk
Figuur 79: Inpassing HOV-baan in de Zonweg
88
en Voorburgse deel van de Binckhorst van elkaar
Het dwarsprofiel in het schetsontwerp laat zien dat
gescheiden (barrièrewerking door HOV-baan).
inpassing van de HOV-baan mogelijk is naast ruimte
Het is te overwegen om toch bijvoorbeeld
voor de fiets en groen (bomenlaan). Het weergege-
één aantakking te behouden (bijvoorbeeld
ven dwarsprofiel gaat uit van vrij liggende fietspaden
Zuiderkroonstraat), mits deze beveiligd wordt. Verder
op de plek van de bestaande bomen. Om de
moet bij de HOV-busvariant rekening worden gehou-
bestaande bomen te behouden kan gekozen worden
den met de aftakking bij de Melkwegstraat voor lijn
voor een iets andere opbouw van het dwarsprofiel,
26, vanwege de verkleining van de capaciteit richting
bijvoorbeeld door de fietspaden tegen de rijbaan aan
de A12. Ook bij deze variant wordt het bestaande
te leggen (groenstrook en fietspad verwisselen).
oppervlaktewater deels gedempt, dan wel voorzien
Het in het schetsontwerp gekozen dwarsprofiel
van een brug voor de HOV- baan en langzaam
heeft het slopen van de huidige bebouwing
verkeer verbinding.
aan de noordzijde van de Zonweg tot gevolg.
Sloop bestaande gebouwen
Aanpassing bestaand straatprofiel
Sloop bestaande gebouwen
Aanpassing bestaand straatprofiel
Sloop bestaande gebouwen
Bestaande infrastructuur blijft behouden
Figuur 81: Dwarsprofiel Zonweg voor HOB-bus, HOV-tram en lightrail
Figuur 80: Impressievan inpassing HOV-bus, HOV-tram en Lightrailin Regulusweg
89
Tracedeel Regulusweg Alternatief 2
Voor de kleinschalige bedrijfspanden tussen de Binckhorstlaan en Melkwegstraat is dat geen bezwaar, omdat dit type kleinschalige voorzieningen op
2B
2T
2L
lange termijn minder goed past bij de stedenbouw-
HOV-bus & HOV-tram
kundige visie van de Binckhorst. De voor sloop van
Voor de opties met HOV-bus & HOV-tram is altijd
de kantoorgebouwen aan de Regulusweg zal moeten
aanpassing aan de huidige bebouwing nodig en
worden onderzocht meteen nadere integrale visie op
versmalling van de Regulusweg. Ter plaatse van de
kwaliteit en inrichting van de Zonweg.
kruising Regulusweg – Zonweg moet het bestaande kantoorgebouw aan de noordzijde van de Zonweg en
Er is een mogelijkheid om ook zonder sloop van
het gedeelte boven de Zonweg gesloopt worden om
gebouwen een HOV- tracé in te passen. Dit betekent
ruimte te maken voor de HOV-baan. Hierna buigt de
wel dat er geen ruimte is voor een groene structuur