RIS314633 Bijlage

In opdracht van de gemeente is het veiligheidsconcept gaandeweg steeds verder ingevuld, uitgebreid en doorgerekend door veiligheidsdeskundigen. Hierbij heeft veelvuldig afstemming plaatsgevonden met alle veiligheidsinstanties. Dit heeft geresulteerd in een veiligheidsontwerp dat door Arcadis wordt gekwalificeerd als ‘robuust’, waarbij het nagenoeg in alle situaties mogelijk is om veilig te vluchten.15 Arcadis benoemt wel dat filevorming onder de overkluizing voorkomen zou moeten worden, omdat dit in het geval van een incident met een brand een additioneel veiligheidsrisico vormt. De gemeente en de Omgevingsdienst besluiten, na afstemming met de Veiligheidsregio, geen maatregelen te treffen om filevorming onder de overkluizing te voorkomen.16 In de laatste versie van het ontwerp zijn nog voorzieningen toegevoegd voor incidentbeheersing

14 Witteveen + Bos (2022). Variantenstudie Utrechtsebaan. Second opinion overkluizing Utrechtsebaan. 15

Arcadis (2021). Vastlegging Variant II bij overkluizing Grotiusplaats-Utrechtsebaan.

16 Zoals overeengekomen tussen de gemeente Den Haag en de Veiligheidsregio Haaglanden op 15 augustus 2022 en 19 september 2022.

21

(branddetectie) en verkeersafwikkeling (afsluitbomen en verkeerslichten).17 Partijen achten het restrisico in het ontwerp aanvaardbaar. Na een beoordeling van de laatste versie van het ontwerp benoemt Arcadis nog drie openstaande punten.18 Van de noodstroomvoorziening en no-break installatie zal op een later moment moeten worden bezien of deze noodzakelijk zijn. Hetzelfde geldt voor redundantie bij het falen van diverse onderdelen. Het veiligheidsconcept is zo ingevuld dat de overkluizing op termijn is uit te breiden tot een tunnel. Daar komt bij dat de meeste veiligheidsinstallaties voor de overkluizing van de Grotiusplaats al zijn afgeschreven als naar verwachting op zijn vroegst over 15 - 20 jaar een tunnel wordt gerealiseerd.19 Dit geeft flexibiliteit om op dat moment te kiezen voor andere, nieuwe typen veiligheidsinstallaties. Een belangrijke kanttekening is dat er nog geen duidelijkheid is over de bediening en het beheer van de veiligheidssystemen. De gemeente was hierover in gesprek met Rijkswaterstaat, maar Rijkswaterstaat heeft laten weten hierin geen rol voor zichzelf te zien vanwege capaciteitsgebrek. Er worden momenteel gesprekken gevoerd met de gemeentelijke verkeersmanagementcentrale en met de gemeentelijke bediencentrale over bewaking (en in voorkomende gevallen ook bediening) van de overkluizing.

Daaruit kunnen eisen, wensen en randvoorwaarden volgen die aanleiding kunnen geven om het veiligheidsconcept op onderdelen aan te passen. Het veiligheidsconcept kan dus nog wijzigen. Belangrijke vraag is bovendien of deze organisatie wel voldoende capaciteit beschikbaar kan maken. ... maar de gebruikswaarde van het groen zal beperkt zijn … Ten opzichte van het maaiveldontwerp van een half jaar geleden 20 is het ontwerp21 verder uitgewerkt. Er zijn aanpassingen doorgevoerd die vooral te maken hebben met aanpassingen in het technisch ontwerp zoals de vluchthuizen, maar het ontwerp is niet wezenlijk veranderd. In het ontwerp is zo goed mogelijk rekening gehouden met de beperkte draagkracht van de constructie en de geïsoleerde ligging. Dit neemt niet weg dat er beperkingen zitten aan het ontwerp. We noemen de belangrijkste drie. Ten eerste de verhoging en een barrière die langs de randen moet worden aangebracht om de toegang van zwaar verkeer te voorkomen. Consequentie daarvan is dat je niet vanaf alle kanten op het maaiveld van het park kijkt. Dit gaat ten koste van de ruimtelijke beleving vanaf de aangrenzende pleinen aan beide kanten van de overkluizing. De inrichting van deze pleinen is sowieso nog een vraagpunt, omdat deze niet is geïntegreerd in het ontwerp. Een tweede beperking is de toegang tot de overkluizing.

Uit het ontwerp valt op te maken dat de routes om er te komen blijven zoals nu het geval is. Om er te komen en weer te vertrekken moet twee keer een weg met meerdere rijstroken worden overgestoken met behulp van verkeerslichten. De geïsoleerde ligging maakt dat feitelijk een afgeschermde binnentuin ontstaat, omringd door vrij drukke wegen. Hieruit volgt een derde beperking, namelijk de sociale veiligheid. Twijfels hierover worden nog versterkt door de aanwezigheid van de vluchthuizen met blinde hoeken. De combinatie van afscherming, een beperkt zichtveld en blinde hoeken kan zorgen voor (een gevoel van) sociale onveiligheid. De in het laatste ontwerp opgenomen ‘compartimentering’ door middel van palenschermen bevordert de overzichtelijkheid niet en staat op gespannen voet met sociale veiligheid en belevingswaarde. De groene inrichting van het maaiveld zal vooral een zichtwaarde hebben voor de bewoners en gebruikers van de omliggende woontorens en kantoren. Zolang de Grotiusplaats niet (beter) verbonden wordt met de 17 Arcadis (2022). Overkluizing Grotiusplaats. VO Technische installaties. 18 Arcadis (2022). Overkluizing Grotiusplaats. VO Technische installaties. 19 Arcadis (2022). Voorkomen desinvestering installaties bij eventuele vertunneling Utrechtsebaan. 20 Gemeente Den Haag (2022). Overkluizing Grotiusplaats haalbaarheidsstudie openbare ruimte.

21 Op het moment van rapporteren was alleen nog een presentatie beschikbaar van het voorontwerp zonder tekstuele toelichting

(Gemeente Den Haag (2022). Grotiusplaats Den Haag. stand van zaken voorontwerp 6 dec 2022). De volledige uitwerking van het voorontwerp komt na het verschijnen van deze rapportage beschikbaar.

22

omgeving en/of met andere delen van het toekomstige stadspark zal de gebruikswaarde naar verwachting beperkt zijn. ... en het ontwerp perkt de mogelijkheden voor de ruimtelijke inrichting van een toekomstig stadspark in Het huidige ontwerp van de Grotiusplaats heeft ook consequenties voor de ruimtelijke inrichting van een toekomstig stadspark boven de Utrechtsebaan. De draagkracht van de gekozen constructie laat ter plekke van de Grotiusplaats geen hoogwaardig groen toe en stelt beperkingen aan het gebruik op maaiveldniveau. Bij een toekomstige vertunneling van de gehele Utrechtsebaan kan daardoor niet over de gehele lengte een hoogwaardige inrichting worden gerealiseerd. Bovendien zal er altijd sprake zijn van onderbreking van het groen door de gebouwen die over de Utrechtsebaan zijn gebouwd en door de wegen die dwars op de Utrechtsebaan staan en er nu overheen lopen, maar straks het park doorkruisen. Een verbindende functie van het groen in de lengterichting van de Utrechtsebaan is daardoor, ook in de toekomst, uitgesloten. Een andere beperking voor het maaiveldontwerp volgt uit de gegeven hoogteligging van de tunnelbak en de onmogelijkheid om de tunnelbak te verdiepen. Als de Utrechtsebaan over een grote lengte wordt vertunneld, is het voor een veilige situatie nodig om ventilatie toe te passen.

Zonder verdieping van de bestaande tunnelbak is het alleen mogelijk om ventilatoren te plaatsen door het dak van de tunnel op te hogen. In het referentieontwerp is hierin niet voorzien. Dit heeft als consequentie dat de ventilatoren niet ter hoogte van de Grotiusplaats kunnen worden geplaatst, maar in de tunneldelen ervoor en erna. Hierdoor ontstaan op maaiveldniveau hoogteverschillen, omdat het dak van de tunnel voor en na de Grotiusplaats wel is verhoogd, maar ter hoogte van de Grotiusplaats niet. Bij de Grotiusplaats ligt het dakpark zoals gezegd dus al hoger dan het omliggend maaiveld; in de aangrenzende kamers zal het dakpark nog veel hoger komen te liggen. Kosten en kostenraming Op het moment van rapporteren (15 februari 2023) is de kostenraming van het referentieontwerp nog niet definitief. Het is daardoor niet mogelijk voor de klankbordgroep om de hoogte van de totale kosten en de verschillende kostenposten af te zetten tegen de raming die in mei 2022 aan de gemeenteraad is gerapporteerd. De laatst bekende verwachting is dat de totale kostenraming hoger zal uitkomen dan het in mei 2022 gerapporteerde bedrag van € 28,2 mln. Tijdens het traject heeft de klankbordgroep rechtstreeks overleg gevoerd met vertegenwoordigers van de gemeente, waarbij inzage is verkregen in tussentijdse versies van de kostenraming.

De klankbordgroep heeft hierdoor wel inzicht gekregen in de kwaliteit van de kostenraming (inclusief risicoreserveringen) en de wijze waarop die tot stand is gekomen. Over het geheel genomen maakt dit een gedegen indruk. Op basis van het referentieontwerp overkluizing Grotiusplaats heeft een ingenieursbureau een kostenraming opgesteld, voor zowel de investeringskosten als voor de instandhoudingskosten. Deze kostenramingen zijn gebaseerd op de projectfase DO voor constructies, VO voor installaties en VO voor de inrichting van het maaiveld. De instandhoudingskosten zijn berekend over de rekenhorizon van 51 jaar. In de Life Cycle Costing (LCC) -raming zullen alleen de jaarlijkse onderhoudskosten worden opgenomen. Wij begrijpen dat de kosten van vervanging nu niet in de besluitvorming worden meegenomen, maar een apart besluit vergen van een toekomstige gemeenteraad. De kostenramingen zijn gebaseerd op de standaardsystematiek voor kostenramingen (SSK). Op tussentijdse versies is telkens door een bureau, dat gespecialiseerd is in kostenramingen van infrastructuurprojecten, een second opinion uitgevoerd als (extra) kwaliteitstoets. Dit gebeurde met behulp van ProBic, een programma voor ramingen volgens de SSK-systematiek.

Het kostenoverzicht van de second opinion resulteert in een gedetailleerde totaalopsomming, inclusief andere kosten dan bouwkosten, engineering en overige bijkomende kosten, namelijk kosten van de maaiveldinrichting, kosten van het BVC-plan (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, communicatie), (historische) projectkosten en een post objectoverstijgende

23

risicoreservering. De inhoud en omvang van de post objectoverstijgende risicoreservering correspondeert met het risicodossier overkluizing, waarin de niet aan objecten toe te delen risico’s worden geanalyseerd, beheerst en gekwantificeerd in geld. Dit laatste na inschatting van het effect van beheersmaatregelen en op basis van optreden van kans en gevolg. Het risicodossier overkluizing volgt de RISMAN (risicomanagement) methodiek, die door de gemeente Den Haag veelvuldig wordt gebruikt.22 De klankbordgroep ziet twee aandachtspunten: • Uit het risicodossier blijkt dat de effecten van de stikstofproblematiek momenteel in kaart worden gebracht (berekend) door een (tweede) ingenieursbureau. Na deze berekening zullen mogelijk maatregelen moeten worden genomen om de stikstofuitstoot te beperken / compenseren. Of en in welke mate deze problematiek impact heeft op de doorlooptijd van de overkluizing is op het moment van het rapporteren door de klankbordgroep nog niet bekend. • Een ander onderwerp dat impact kan hebben op de doorlooptijd en kosten van de overkluizing is de tijdige beschikbaarheid van benodigde materialen. Dit wordt momenteel onderzocht door een (derde) ingenieursbureau. Ambtelijk is bevestigd dat het niveau van de kostenramingen van de overkluizing is gebaseerd op ‘bijna een tunnel’.

Indien de overkluizing in een ander ontwerp wordt vormgegeven, waarbij de eisen van een tunnel niet of in mindere mate bepalend zijn, zal het kostenniveau van de investering en instandhouding van de overkluizing naar het oordeel van de klankbordgroep substantieel lager zijn. Dit blijkt ook uit de second opinion die op verzoek van de gemeenteraad door Witteveen+Bos is uitgevoerd naar een minimale variant van de overkluizing.23 Uit dit onderzoek blijkt dat twee varianten realistisch zijn, beide gebaseerd op basis van het ‘wings’ principe: subvariant 1b met twee overspanningen (staal) en subvariant 2 (hout). Beide subvarianten hebben een middenwand van respectievelijk beton en hout. In het second opinion rapport van Witteveen+Bos worden deze varianten vergeleken met de SSK-raming afkomstig van Arcadis voor alleen het constructieve deel (excl. objectoverstijgende risicoreservering).24 Opgemerkt wordt dat beide subvarianten en de daarmee samenhangende kosten gebaseerd zijn op een globaal ontwerp en niet op het definitief ontwerp van de overkluizing met een hoger investeringskostenbedrag.25 Naar verwachting zullen de investeringskosten van beide subvarianten bij een definitief ontwerp toenemen, maar circa €3 a 4 mln. lager uitkomen dan de ‘bijna tunnelvariant’. Dit komt neer op een besparing van circa 25% op de investeringskosten.

Een eventueel uit te voeren SSK-raming zou dat kunnen aantonen. Als tijdelijke inrichtingsvoorstellen zouden deze subvarianten overwogen kunnen worden. Hierbij wordt opgemerkt dat er geen ‘maaiveld’ zal ontstaan, de geluidsreductie onvoldoende zal zijn (zoals berekeningen hebben aangetoond), er (sloop)kosten moeten worden gemaakt bij ondertunneling en het de vraag is of Provast met deze subvarianten zonder claim akkoord zal gaan. In paragraaf 3.4.2 gaan we uitgebreider inhoudelijk in op de uitkomsten van het onderzoek door Witteveen+Bos naar alternatieven.

3.3. Scenario 2: Er komt geen tunnel Het referentieontwerp voor de overkluizing bij de Grotiusplaats is dus op zichzelf gedegen uitgewerkt en sluit vertunneling op termijn niet uit. Maar wat als er geen tunnel komt? Omdat die niet haalbaar blijkt of omdat

22 Periodiek (minimaal per kwartaal) wordt het risicodossier overkluizing geactualiseerd in breed projectverband. 23 Witteveen+Bos (2022). Variantenstudie Utrechtsebaan. Second opinion overkluizing Utrechtsebaan. 24 Arcadis (2022). SSK Overkluizing Grotiusplaats – v03. 25

Op de SSK-raming uitkomend op dit hogere investeringskostenbedrag is het second opinion onderzoek uitgevoerd door Teus van Rinssum van Nimas met het programma ProBic een second opinion onderzoek gedaan (datum raming 5/11/2022).

24

een alternatief wenselijker is. Wat zijn in dat scenario de consequenties van de keuze voor een volledig gesloten overkluizing bij de Grotiusplaats? Geen groen op het dak van de Utrechtsebaan In het scenario dat er geen tunnel komt zal de gemeente op zoek moeten naar andere mogelijkheden om het gebied te vergroenen. Het is denkbaar dat de Utrechtsebaan daarbij helemaal buiten beeld blijft. Andere delen van de Utrechtsebaan worden in dat geval niet deels overkapt om op die manier plek te creëren voor extra groen op het dak van de Utrechtsebaan. Wel kan gedacht worden aan het realiseren van meer groen in omliggende straten en op pleinen of het aanbrengen van horizontaal groen op gebouwen. In deze variant blijft de Grotiusplaats ook in de toekomst een relatief geïsoleerd stukje groen met vooral zichtwaarde. Relatief duur in verhouding tot de kwaliteitswinst die wordt geboekt. Daarnaast is de overkluizing in deze variant kwetsbaar op het punt van filevorming. De gemeente heeft in afstemming met de Omgevingsdienst en de Veiligheidsregio op het punt van veiligheid een scherpe koers moeten varen. Strikt genomen is de overkluizing geen tunnel en is filevorming dus toegestaan.

Dit neemt niet weg dat files wel een extra risico vormen, maar dit risico wordt getolereerd, omdat het alternatief van het beperken van de instroom en het bevorderen van de uitstroom leidt tot problemen met extra verkeersdruk in de stad, richting het Prins Clausplein en op het omliggende wegennet. Dit besluit is kwetsbaar in die zin dat het heroverwogen zou kunnen worden in het geval van enkele (bijna) incidenten onder de overkluizing. Als dat gebeurt dan zorgt de overkluizing alsnog voor extra verkeersdruk op het omliggend wegennet, waardoor de leefbaarheid in de omgeving onder druk komt te staan. Daardoor ontstaat spanning met de ambitie van het realiseren van extra woningen in een aantrekkelijke en groene omgeving. Gedeeltelijke gesloten constructies: groen deels op en naast de bak Een andere mogelijkheid binnen dit scenario is dat gedeeltelijk gesloten constructies worden geplaatst. Die zouden kunnen worden gerealiseerd boven die delen van de Utrechtsebaan die nog niet overkluisd zijn. Dit zou een interessante optie kunnen zijn als daarmee zowel de nadelen van vertunneling als de nadelen van niets doen worden vermeden. Concreet betekent dit dat de bak van de Utrechtsebaan op die plekken deels wordt overkapt en dat op en naast de overkappingen groen wordt geplaatst.

Belangrijk daarbij is dat de openingen groot genoeg zijn, zodat met name in situaties dat er brand ontstaat in de tunnelbak de veiligheidsrisico’s acceptabel blijven. Hoe breed deze opening moet zijn om rook op de vluchtroute te vermijden en de veiligheid voldoende te garanderen moet onderzocht worden.26 Figuur 3 bevat ter illustratie een doorsnede van een gedeeltelijk gesloten constructie. Ter inspiratie bevat figuur 4 een mogelijke groeninvulling. Als je bedenkt dat het huidige referentieontwerp voor de Grotiusplaats vooral zichtwaarde heeft dan is het verschil met dit voorbeeldontwerp niet heel groot. Bovendien ontstaan er bij deze variant misschien ook mogelijkheden om de Prins Clauslaan van 2x3 banen te reduceren naar 2x2 banen. Op maaiveldniveau betekent dit minder verkeer. En dus meer ruimte voor groen. Dan verschuift de focus van ‘groen op het dak’ naar ‘groen deels op en naast de bak’.

26 Op basis van CFD-analyses die zijn uitgevoerd voor de verdiepte weg met gesloten delen in de Zuidelijke Ringweg Groningen is gebleken

dat een opening met een lengte van 100m en een oppervlak (lengte x breedte) van ten minste 331 m2 voldoende is om aan deze voorwaarde te voldoen.

25

Figuur 3. Illustratie van een gedeeltelijk gesloten constructie uit de RVC van Rijkswaterstaat. 27

Figuur 4. Illustratie van een mogelijke groeninrichting bij een gedeeltelijk gesloten constructie.

De vraag is of gedeeltelijk gesloten constructies inpasbaar zijn, gegeven dat de Utrechtsebaan bij de Grotiusplaats op dat moment al volledig is overkluisd. Een volledige overkluizing bij de Grotiusplaats hoeft constructief geen belemmering te vormen voor het realiseren van gedeeltelijk gesloten constructies op de andere delen van de Utrechtsebaan. De afwisseling van gedeeltelijk gesloten constructies en een volledig gesloten constructie bij de Grotiusplaats betekent wel dat in de lengterichting van de Utrechtsebaan qua ruimtelijke inrichting en groeninvulling geen eenheid zal ontstaan. Maar op dit punt verschilt deze variant niet wezenlijk van gehele vertunneling (scenario 1). In beide varianten blijft sprake van onderbreking van het groen door de gebouwen die over de Utrechtsebaan zijn gebouwd en de wegen die het park zullen doorkruisen. Bovendien zullen in de variant met de gedeeltelijk gesloten constructies geen (grote) hoogteverschillen ontstaan zoals bij vertunneling, omdat boven de wegdelen voor en na de Grotiusplaats geen ventilatoren hoeven te worden geplaatst. Op het punt van veiligheid ligt het gecompliceerder. De kans bestaat dat het veiligheidsconcept dat nu is ontwikkeld voor de volledige overkluizing bij de Grotiusplaats in de toekomst ook maatgevend zal zijn voor de veiligheidsmaatregelen die worden getroffen bij de gedeeltelijk gesloten constructies.

Dit kan betekenen dat meer veiligheidsinstallaties moeten worden geplaatst dan wanneer de Grotiusplaats niet volledig overkluisd zou zijn.

27

Rijkswaterstaat (2019). Kader veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten constructies, 9 juli 2019, versie 1.2.

26

Gebeurt dit niet dan wordt de overkluizing bij de Grotiusplaats met alle extra maatregelen en systemen een afwijkend stuk in de corridor. De vraag is hoe dan wordt omgegaan met uniformiteit qua zelfredzaamheid, incidentafhandeling, et cetera. Ook is nog onbekend wat de mogelijke impact is van het plaatsen van gedeeltelijk gesloten constructies voor en na de Grotiusplaats op de veiligheidsrisico’s onder de overkluizing. Kan de rook nog wel snel genoeg weg aan de uiteinden van de overkluizing? En als er brand is onder de gedeeltelijk gesloten constructies neemt daardoor het risico op rookontwikkeling onder de overkluizing wellicht toe? Zoals reeds genoemd, is bij de beoordeling van het ontwerp van de overkluizing bij de Grotiusplaats filevorming als risicoverhogend element aangemerkt. De gemeente heeft samen met de Omgevingsdienst en de Veiligheidsregio besloten het restrisico bij filevorming te accepteren. De vraag is of deze risicoafweging opnieuw gemaakt zou moeten worden en anders uit kan vallen.

3.4. (Tijdelijke) alternatieven Hoewel het referentieontwerp voor de overkluizing dus op zichzelf gedegen is uitgewerkt en een toekomstige vertunneling niet uitsluit, kent het ontwerp zijn beperkingen. Bovendien is de inpassing van het ontwerp in een variant waarin de rest van de Utrechtsebaan wordt vergroend met behulp van gedeeltelijke overkappingen mogelijk gecompliceerd. De vraag is alleen of er een beter alternatief is dan de volledige overkluizing. Een alternatief dat minder kwetsbaar is voor een situatie waarin filevorming onder de overkluizing toch niet langer acceptabel wordt gevonden en de bufferfunctie niet kan worden gehandhaafd. Waarin de oplossingsruimte voor het vergroenen van de rest van de Utrechtsebaan met behulp van deels open overkluizingen niet wordt belemmerd. En de kosten beperkt kunnen worden. In deze paragraaf gaan we in op wat bekend is over mogelijke alternatieven. We beschrijven alternatieven met een gedeeltelijk open dak die de gemeente in 2021 heeft laten onderzoeken. Ook beschrijven we de uitkomsten van een studie uit 2022 naar (tijdelijke) alternatieven met een volledig gesloten dak.

3.4.1. Alternatieven met een gedeeltelijk open dak De gemeente heeft onderzoek laten uitvoeren naar alternatieven voor een volledige overkluizing met een gedeeltelijk open dak. Begin 2021 heeft Arcadis een quick scan uitgevoerd.28 Daarin is specifiek gekeken naar de mogelijkheid om de huidige luifels te handhaven waarbij in combinatie met andere geluidmaatregelen aan de Utrechtsebaan wordt voldaan aan de normen voor geluid. Arcadis concludeert dat het een reële optie is die wel verder onderzocht moet worden: ‘Uit de quickscan volgt dat de huidige luifelconstructie in combinatie met aanvullende geluidmaatregelen een reële optie is, die aanvullend bekeken moet worden met een specialistische rekenmethode voor een juridische toetsing.’ Medio 2021 zijn verschillende varianten van een gedeeltelijke overkapping verder bestudeerd en besproken. Het betreft varianten met hellende daken die verder oversteken dan de huidige luifels. Uit modelberekeningen voor brandveiligheid blijkt dat aan deze varianten veiligheidsrisico’s kleven.29 Er bestaat de reële mogelijkheid dat rook en vlammen terugslaan de tunnelbak in.

28

Arcadis (2021). Memo Utrechtsebaan Den Haag quick scan geluid.

29 Arcadis (2021). Overbruggingsoplossing Grotiusplaats, bijeenkomst 3.

27

Bureau Peutz is in de zomer van 2021 gevraagd om onderzoek te doen naar de geluidsbelasting op beide woontorens bij een overkluizing met een ritsopening met een breedte van 1,43 meter (inclusief een aantal geluidsabsorberende maatregelen).30 Er wordt gerekend met het geluid in de bak en met het geluid dat door de opening terechtkomt op beide torens. De berekeningen laten een kleine overschrijding van de gecumuleerde geluidsbelasting zien bij een beperkt aantal appartementen (3%), maar volgens Peutz is geen sprake van een verslechtering van de woon- en leefklimaat ter plaatse van de Grotiustorens. Bovendien kan de gecumuleerde geluidbelasting worden teruggebracht door bij andere geluidbronnen in de omgeving geluidsmaatregelen te treffen, zoals het toepassen van geluidarm asfalt op de Prins Clauslaan en/of het reduceren van de rijsnelheid. Op basis van de uitkomsten van deze berekeningen en onderzoeken besloot de gemeente nader onderzoek te doen naar de variant met de ritsopening. Andere varianten met een opening vielen af. Een bredere opening zou een te grote geluidsbelasting opleveren en minder ruimte bieden voor groen, terwijl bij de verder overstekende overkapping te grote brandveiligheidsrisico’s kunnen optreden (terugslag van rook en vlammen).

In een onderzoek van Arcadis uit oktober 2021 wordt de variant met de ritsopening (onder andere) vergeleken met de volledig gesloten variant die als basis heeft gediend voor het referentieontwerp. De conclusie luidt dat beide varianten voldoen aan de gestelde veiligheidseisen, maar dat de gesloten variant vanwege het toepassen van vluchtwegverkorting de robuuste keuze is. ‘Daarbij is het in nagenoeg alle situaties mogelijk veilig te vluchten.’ Een vergelijking op een aantal andere aspecten wijst ook de gesloten variant aan als de voorkeursoptie. Op grond van de uitkomsten van het onderzoek besluit de gemeente om de variant met de ritsopening te laten vallen en te kiezen voor de volledig gesloten overkluizing. Opgemerkt moet worden dat dit besluit is gebaseerd op een zeer globale en indicatieve vergelijking. Bovendien zijn lang niet alle relevante aspecten meegewogen. Daarbij lijkt ook sprake van enige willekeur. Zo scoort de variant met de ritsopening negatief op onderhoudbaarheid, omdat het schoon houden van de openingen zorgt voor hogere onderhoudskosten, terwijl bijvoorbeeld de afschrijvings- en vervangingskosten van technische installaties, die bij de gesloten variant hoger zullen liggen, niet worden meegewogen. En op ‘maaiveldinrichting’ krijgt de variant met de ritsopening een lage score vanwege het hellende dak en de opening.

De vraag is of in de praktijk het verschil met de (vlakke) gesloten variant op dit punt zo groot is omdat, zoals we eerder hebben beargumenteerd, de groene inrichting van het maaiveld vooral zichtwaarde zal hebben en beperkte gebruikswaarde. Ook zijn bij de verdere uitwerking van de gesloten variant nog veiligheidsvoorzieningen toegevoegd. Het is onbekend of deze ook nodig zouden zijn geweest bij de variant met de ritsopening en of de afweging hierdoor nog anders had kunnen uitvallen.

3.4.2. (Tijdelijke) alternatieven met een (vrijwel) geheel gesloten dak Witteveen+Bos heeft in het najaar van 2022 in opdracht van de gemeente Den Haag onderzoek gedaan naar (tijdelijke) alternatieven voor de inrichting bij de Grotiusplaats. Het onderzoek is uitgevoerd naar aanleiding van een motie en een amendement uit de raadsvergadering van 30 juni 2022, ‘waarin wordt gevraagd een second opinion uit te voeren naar een minimale variant van de overkluizing’. 31 Witteveen+Bos heeft de opdracht meegekregen om te zoeken ‘naar goedkopere (tijdelijke) alternatieven waarbij de eis dat op de overkluizing gebruiksruimte moet ontstaat (gedeeltelijk) komt te vervallen <<...>>. Daarnaast dient gekeken te worden naar een zelfredzaam autonoom veiligheidsconcept waardoor minder installaties nodig zouden zijn <<...>>.’32

30 Peutz (2021). Geluid ten gevolge van wegverkeer ter hoogte van Grotiusplaats Den Haag ten gevolge van Utrechtsebaan inclusief

overkapping (concept). 31 Witteveen+Bos (2022). Variantenstudie Utrechtsebaan. Second opinion overkluizing Utrechtsebaan, p. 5. 32 Witteveen+Bos (2022). Variantenstudie Utrechtsebaan. Second opinion overkluizing Utrechtsebaan, p. 5.

28

De varianten zijn in een gezamenlijke brainstorm van Witteveen+Bos en de gemeente bepaald. In totaal zijn vier hoofdvarianten bestudeerd, allemaal (vrijwel) geheel gesloten constructies. Drie daarvan bleken constructief haalbaar en zijn verder onderzocht. De eindconclusie is dat alle drie deze varianten haalbaar zijn en besparing met zich meebrengen op de investeringskosten. Toch worden ze als niet wenselijk en niet haalbaar gekwalificeerd, omdat ze niet voldoen aan de veiligheidseisen en niet zorgen voor de gewenste geluidsreductie.33 Ook neemt de functionaliteit van het ontwerp ‘sterk af’34 doordat het dak niet of beperkt toegankelijk is, waardoor het bijvoorbeeld niet gebruikt kan worden als park.

3.5. Conclusie Het is van belang om snel een beeld te krijgen van de mogelijkheid en wenselijkheid van vertunneling van de Utrechtsebaan. Dit vereist een brede, integrale verkenning (zie paragraaf 2.3). Op een tunnel (een overkluizing over een lengte van meer dan 250 meter met een volledig gesloten dak) is de tunnelwetgeving van toepassing. Filevorming is dan niet langer toegestaan. Hierdoor zal de verkeersdruk op de omgeving toenemen. De vraag is in hoeverre het mogelijk is om de verkeersdruk buiten de bak van de Utrechtsebaan te verwerken op een wijze die de leefbaarheid in dit gebied niet zal schaden. Zo’n verkenning is des te urgenter omdat het juist de ambitie is om de leefbaarheid in dit gebied te verhogen om zo het woningbouwprogramma in het CID te kunnen realiseren. Als het mogelijk blijkt om de grotere verkeersdrukte buiten de Utrechtsebaan te verwerken en de leefbaarheid in dit gebied daardoor niet in het geding komt, dan is het heroverwegen van de bufferfunctie van de Utrechtsebaan een optie. Verkeerstechnisch, ruimtelijk en constructief behoort een tunnel dan tot de mogelijkheden. Het referentieontwerp voor de overkluizing bij de Grotiusplaats staat een toekomstige vertunneling van de Utrechtsebaan niet in de weg.

Wel is het goed om de gebruikskwaliteit van het te realiseren groen op de overkluizing, en later eventueel op de tunnelbak van de Utrechtsebaan, enigszins te relativeren. Het groen zal naar verwachting vooral zichtwaarde hebben en beperkte gebruikswaarde. En het te ontwikkelen stadspark zal bestaan uit van elkaar gescheiden groene ‘kamers’ met hoogteverschillen en afwisselend hoogwaardig(er) en minder hoogwaardig groen. Als uit de verkenning blijkt dat de huidige bufferfunctie van de Utrechtsebaan in de toekomst behouden moet blijven dan is een tunnel uitgesloten. Het toelaten van filevorming op de Utrechtsebaan is namelijk strijdig met vertunneling. Indien de verwachting is dat de tunnel er niet komt, hetzij vanwege verkeerstechnische of ruimtelijke beperkingen, hetzij om financiële of andere redenen, dan zijn er vraagtekens te zetten bij het referentieontwerp. Een eerste vraag betreft de afspraak die nu is gemaakt dat onder de overkluizing van de Grotiusplaats filevorming is toegestaan. Deze afspraak betekent dat de Utrechtsebaan haar bufferfunctie voor het verkeer kan behouden. Maar deze afspraak is kwetsbaar.

Het is niet geheel denkbeeldig dat na een of meer ernstige incidenten onder de overkluizing alsnog wordt overgestapt op een tunnel veiligheidsregime waarna verkeersproblemen kunnen ontstaan in het centrum van Den Haag, bij het Prins Clausplein en ook elders in de stad. In de tweede plaats is de overkluizing in het geval er geen tunnel komt, wel een erg dure variant. Duur in verhouding tot de kwaliteitswinst die wordt geboekt.

33

Witteveen+Bos (2022). Notitie inzake ‘Addendum Overkluizing Grotiusplaats aanvulling op conclusie’.

34 Witteveen+Bos (2022). Variantenstudie Utrechtsebaan. Second opinion overkluizing Utrechtsebaan, p. 18.

29

Het belangrijkste aspect dat tot nu toe onderbelicht is gebleven, betreft echter de impact van de keuze voor een volledige overkluizing bij de Grotiusplaats op de andere delen van de Utrechtsebaan. Om te beginnen kunnen er boven de wegdelen aansluitend aan de Grotiusplaats geen volledig dichte overkappingen worden gerealiseerd over de Utrechtsebaan. Want dan is de totale lengte meer dan 250 meter en wordt de tunnelwetgeving van toepassing. Met als gevolg dat filevorming niet langer is toegestaan. Bovendien voldoet in die situatie ook het veiligheidsconcept van de overkluizing bij de Grotiusplaats niet meer aan de eisen, want die is niet ontworpen conform de tunnelwetgeving. Maar ook als de aansluitende delen van de Utrechtsebaan niet volledig maar ‘slechts’ gedeeltelijk worden overkapt ontstaan er complicaties. In die situatie is de overkluizing bij de Grotiusplaats met alle extra maatregelen en systemen een afwijkend stuk in de corridor. Op voorwaarde dat de overkluizing is voorzien van verschillende (actieve) veiligheidssystemen blijft filevorming toegestaan en worden de restrisico’s acceptabel bevonden.

Maar wat gaan de gemeente en de veiligheidsinstanties doen met de rest van de Utrechtsebaan als die wordt voorzien van een deels open dakconstructie? Hoe wordt dan omgegaan met uniformiteit qua zelfredzaamheid, incidentafhandeling, et cetera? En is een deels open dakconstructie nog wel een optie als blijkt dat door het deels overkappen van de aansluitende delen van de Utrechtsebaan de risico’s onder de overkluizing toenemen? Worden de restrisico’s dan ook nog acceptabel bevonden? Bij de keuze voor een volledig dichte overkluizing is onvoldoende rekening gehouden met het scenario dat er geen tunnel komt en dat daarvoor iets anders in de plaats komt. De klankbordgroep zet vraagtekens bij de inpasbaarheid van het referentieontwerp voor een volledig gesloten overkluizing bij de Grotiusplaats in een variant waarbij op termijn boven de andere delen van de Utrechtsebaan gedeeltelijke overkappingen worden geplaatst. Hierover is nog onvoldoende bekend. De klankbordgroep beveelt aan om hier nader onderzoek naar te doen. De klankbordgroep beveelt aan om in dat onderzoek ook het alternatief mee te nemen om boven de Grotiusplaats een gedeeltelijk open constructie te plaatsen. Het zou hierbij moeten gaan om een constructie met een opening die groot genoeg is om – ook bij filevorming – het vereiste veiligheidsniveau te halen.

Maar ook zou de constructie voldoende moeten zijn om binnen de normen te blijven voor geluidshinder en luchtvervuiling. Eerder uitgevoerd onderzoek bevat indicaties dat dit mogelijk is, zeker in combinatie met aanvullende geluidsreducerende maatregelen in de tunnelbak en de omgeving. Deze optie is destijds afgevallen na een zeer globale, indicatieve en onvolledige vergelijking. De optie met een opening zou goedkoper kunnen zijn en beter inpasbaar in een toekomstige totaaloplossing waarin bij andere delen van de Utrechtsebaan een eventuele soortgelijke constructie wordt toegepast. In dat geval is het een betere no regret optie. Deze optie is des te interessanter als de kosten zo laag zouden zijn dat de vereiste versnelde afschrijving beperkt kan blijven, in het geval er later alsnog besloten wordt om de Utrechtsebaan te vertunnelen.

30

Bijlage 1. Besluiten en moties Motie J.4 Toekomstvisie voor de overkluizing De raad heeft tijdens de bespreking van het voorstel van het college inzake gewijzigde scope en ontwerp overkluizing Utrechtsebaan met bijbehorende financiële besluiten (RIS312232) op 30 juni 2022 de door het raadslid mevrouw Bos ingediende motie “Toekomstvisie voor de overkluizing” (RIS312689) aangenomen. De motie luidt als volgt: Overwegende dat: -

In het raadsvoorstel gesteld wordt dat een eventueel stadspark op de Utrechtsebaan met deze overkluizing niet onmogelijk wordt gemaakt; Tevens door het college wordt gesteld dat een eventuele ondertunneling van de Utrechtsebaan inpasbaar zal zijn in het nu voorliggende ontwerp voor de overkluizing.

Van oordeel dat: -

Een toekomstig stadspark op de Utrechtsebaan van belang is voor de leefbaarheid van de (toekomstige) bewoners van het CID; Van belang is dat dit stadspark op een juiste manier aansluit bij de voorgestelde overkluizing; Een mogelijke nieuwe invulling voor de infrastructuur van de Utrechtsebaan, zoals een tunnel, de nu voorgestelde overkluizing niet teniet mag doen; De keuzes die nu gemaakt worden voor de constructie, de draagkracht en de groene invulling van de overkluizing van de Utrechtsebaan geen risico mag vormen voor deze toekomstige ontwikkelingen.

Verzoekt het college: -

-

Om bij het definitief VO voor de overkluizing van de Utrechtsebaan inzichtelijk te maken hoe een toekomstig stadspark en een mogelijke ondertunneling zich planologisch en technisch verhouden tot de voorgestelde overkluizing; Hierbij duidelijk te maken welke ruimtelijke, constructieve en/of budgettaire keuzes er nodig zullen zijn om deze toekomstige ontwikkelingen te faciliteren.

Motie J.5 Second opinion overkapping De raad heeft tijdens de bespreking van het voorstel van het college inzake gewijzigde scope en ontwerp overkluizing Utrechtsebaan met bijbehorende financiële besluiten (RIS312232) op 30 juni 2022 de door het raadslid de heer Barker ingediende motie “Second opinion overkapping” (RIS312690) aangenomen. De motie luidt als volgt: Constaterende dat: -

Het college de raad een overkluizing van 5 miljoen in 2017 voorgespiegelde; Het college nu met een raadsvoorstel komt waar het vraagt akkoord te gaan met minder bovenbelasting op het dek waardoor geen volledig park kan worden gecreëerd; Dit minimaal 20 miljoen euro extra zal kosten.

31

Overwegende dat: -

Het voor zorgvuldige besluitvorming van belang is dat alle opties op tafel liggen; Het college zich juridisch heeft verplicht een overkluizing te realiseren, maar er niet lijkt te zijn vastgesteld hoe die er precies uitziet; Ook een tijdelijke overkluizing een mogelijkheid is; Een second opinion inzicht zou kunnen geven in kosteneffectievere oplossingen.

-

Van mening dat: -

Na een belangenafweging een goedkopere (tijdelijke) overkluizing mogelijk verstandiger zou kunnen zijn. Nu door het college gestuurd wordt op een overkapping die aan vele beleidswensen moet voldoen.

-

Verzoekt het college: -

Een second opinion uit te voeren naar een minimale variant van een (tijdelijke) overkluizing waarbij wordt bekeken wat de kosten zouden zijn van een variant waarbij niet (overal) gebruiksruimte ontstaat.

Besluiten X, XI en XII uit het geamendeerde raadsbesluit De raad van de gemeente Den Haag, Gezien het voorstel van het college van 17 mei 2022, Besluit: (…) X. Instemmen met het door het college instellen van een klankbordgroep van onafhankelijke experts (bijvoorbeeld diverse stadsarchitecten, projectontwikkelaars en groenexperts) die belast is met het onderzoeken naar de (on)mogelijkheden voor het realiseren van een stadspark boven de Utrechtsebaan en de uitkomsten hiervan in een rapportage met de raad te delen. De raad uiterlijk begin september 2022 te informeren over welke experts zitting nemen in de klankbordgroep en in het proces van de klankbordgroep inzichtelijk te maken hoe bewoners nadrukkelijk worden betrokken bij dit onderzoek. XI. Instemmen met het door de klankbordgroep onderzoeken van alle (on)mogelijkheden voor het realiseren van een stadspark boven de (volledige) Utrechtsebaan, waarbij de onderzoeksresultaten uiterlijk bij een definitief raadsvoorstel voor de overkluizing met de raad moeten worden gedeeld, -

Dit onderzoek de eerder gemaakte schetsontwerpen niet leidend te laten zijn bij het in kaart brengen van de mogelijke alternatieven; Dit onderzoek ten minste opnieuw de voor- en nadelen van een volledige of gedeeltelijke ondertunneling van de Utrechtsebaan mee te nemen; Bij dit onderzoek ook de aansluiting tot de toekomstige groenontwikkelingen in het CID nadrukkelijk mee te nemen.

XII. Instemmen met het door de klankbordgroep onderzoeken van alle (on)mogelijkheden voor het realiseren van een tijdelijke inrichting, op de Utrechtsebaan (ter hoogte van de Grotiustorens), waarbij de

32

onderzoeksresultaten uiterlijk bij een definitief raadsvoorstel voor de overkluizing met de raad worden gedeeld, -

Bij dit onderzoek de eerder gemaakte schetsontwerpen niet leidend te laten zijn bij het in kaart brengen van de mogelijke alternatieven voor een tijdelijke inrichting;

Bij dit onderzoek ten minste te onderzoeken welke (tijdelijke) innovatieve mogelijkheden er zijn om de geluidsoverlast en fijnstof in het gebied rondom de Grotiustorens te minderen.

33

Bijlage 2. Klankbordgroep Leden

Expertise

Ernst ten Heuvelhof

Bestuurskunde

Henk Bellinga

Tunnel)veiligheid

John Poot

Financiën

Serge Vonk

Ruimtelijke inrichting

Willem de Wijs

Civiele techniek

Maarten Noordink

Bestuurskunde

Tabel 1. Overzicht van de leden van de klankbordgroep.

34

Bijlage 3. Gesprekspartners Onderstaande tabel bevat de personen waarmee de adviseurs van KWINK groep en/of de klankbordgroepleden hebben gesproken, individueel of in een groepsgesprek. Organisatie

Naam

Gesproken vanuit functie/ verantwoordelijkheid

Arcadis (ingenieurs- en adviesbureau)

Bart Duijvestijn

Hoofd adviesgroep tunnels, veiligheid en

Gemeente Den Haag

Anko Grootveld

Omgevingsmanager Grotiusplaats

Bart Groen

Verkeer & Doorstroming

Bert Kassies

Ambtelijk opdrachtgever DSO

Bert Veenstra

Tijdelijke inrichting + Manager Techniek Grotius

Catelijne Elissen, Remko Slavenburg

Stedenbouw DSO

Clenn Kustermans

Oud-projectleider Grotius

Ewald van der Waals

Constructeur DSB

Femmy Offringa

Risicomanager vastgoed / infrastructuur

Hans Zuurbier

Ambtelijk opdrachtgever DSB

Isabel Bos, Robert Barker

Raadsleden (resp. GroenLinks, PvdD)

Martyn Vink

Projectleider Grotius (beheersing)

Mathieu de Ruiter

Projectleider Grotiusplaats

Peter Kievoet

Directeur Ruimte en Economie DSO

Ricardo Janssen

Hoofd Stedelijk Beheer en Tunnelbeheerder e

Steven Hokken

Projectleider vertunneling (gehele Utrechtsebaan)

IMD (constructie- en adviesbureau)

Paul Korthagen

Partner

Nimas

Teus van Rinssum

Infrastructuurkostendeskundige

Pro-Vastgoed BV

Boudewijn Hellingman

Partner

Wijkberaad Bezuidenhout

Jacob Snijders

Bewoner

installaties

Tabel 2. Overzicht van gesprekspartners.

35

Bijlage 4. Bestudeerde documenten Traject 1. Gehele vertunneling en stadspark op Utrechtsebaan • Central Innovation District (2019). Kansen voor nieuw Den Haag. CID agenda 2040.Gemeente Den Haag (2018). Commissiebrief inzake ‘Stedelijke Groene Hoofdstructuur’. Zie: RIS300506. • DeZwarteHond (2021). Inspiratiedocument Central Innovation District. • Gemeente Den Haag (2018). Policy Campus Centraal. Gebiedsagenda Overkluizing Utrechtsebaan (A12) / CS Oost. • Gemeente Den Haag (2019). Commissiebrief inzake ‘Integratie groenblauwe structuren in de stad’. Zie: RIS302827. • Gemeente Den Haag (2021). Nota Stadsbomen. Leefkwaliteit voor de stad. • Gemeente Den Haag (2021). Quick scan wegenstructuur CID. • Gemeente Den Haag (2021). Raadsvoorstel inzake ‘Nota stadsbomen’. Zie: RIS307827. • Gemeente Den Haag (2021). Structuurvisie CID Den Haag. • Gemeente Den Haag (2021). Verkeersonderzoek vertunneling Utrechtsebaan. Drie modelstudies. • Gemeente Den Haag (2022). Verkenning vertunneling Utrechtsebaan t.b.v. stadspark. • IMD (2022). Studie overbouwing Utrechtsebaan. Eindrapportage Fase 2. • Ministerie van BZK (2021). Beatrixkwartier Central Innovation District Den Haag. Een duurzame en innovatieve inrichting van de Utrechtsebaan en omgeving. • MUST Stedebouw (2018). Haagse Iconen. Kansen voor de groenblauwe structuur van de stad. Traject 2.

Referentieontwerp voor overkluizing bij Grotiusplaats Algemeen • Arcadis (2022). Overkluizing Grotiusplaats Utrechtsebaan Den Haag. Onderzoeksplan en vergunningen (revisie 1). • Gemeente Den Haag (2014). Intentie-overeenkomst Project Grotiusplaats. • Gemeente Den Haag (2017). Ontwikkel & realisatieovereenkomst inzake Project Grotiusplaats. Zie: RIS296559. • Gemeente Den Haag (2015). Commissiebrief inzake ‘Ontwikkelingen Grotiusplaats’. Zie: RIS286380. • Gemeente Den Haag (2016). Quickscan Overkluizing Utrechtsebaan. Modellenonderzoek en visualisatie t.p.v. Grotiusplaats. • Gemeente Den Haag (2017). Raadsvoorstel inzake ‘Herziening Projectdocument en Grondexploitatie Grotiusplaats’. Zie: RIS296560. • Gemeente Den Haag (2021). Commissiebrief inzake ‘Voortgang Voorontwerp Grotiusplaats’. Zie: RIS309529. • Gemeente Den Haag (2022). Commissiebrief inzake ‘Schadebeperkende maatregel vanwege verlate realisatie overkluizing Grotiusplaats’. • Gemeente Den Haag (2022). Grotiusplaats Overkluizing Beheerparagraaf VO-fase (concept). • Gemeente Den Haag (2022). Memo inzake ‘Uitvoering Risicomanagement project Overkluizing’. • Gemeente Den Haag (2022). Notulen vergadering gemeenteraad Den Haag gehouden op donderdag 30 juni 2022.

36

• Gemeente Den Haag (2022). Presentatie Commissie Ruimte inzake ‘Technische sessie. Overkluizing Utrechtsebaan – Grotiusplaats’. • Gemeente Den Haag (2022). Projectopdracht Overkluizing Grotiusplaats. • Gemeente Den Haag (2022). Raadsmededeling inzake ‘Afdoening motie J.1 Betere sturing op risicoanalyses bij grote stadsprojecten’. Zie: RIS312686. • Gemeente Den Haag (2022). Raadsmededeling inzake ‘Afdoening motie J.4 Toekomstvisie voor de overkluizing’. Zie: RIS312689. • Gemeente Den Haag (2022). Raadsmededeling inzake ‘Afdoening motie J.5 Second opinion overkapping’. Zie: RIS312690. • Gemeente Den Haag (2022). Raadsvoorstel inzake ‘Gewijzigde scope en ontwerp overkluizing Utrechtsebaan met bijbehorende financiële besluiten’. Zie: RIS312232. • Gemeente Den Haag (2022). Risicoanalyse – Gemeente Den Haag Project Overkluizing. • Loyens & Loeff N.V. (2022). Depotovereenkomst inzake project Grotiusplaats te Den Haag. • Pels Rijcken (2022). Notitie inzake Grotiusplaats/ overkluizing Utrechtsebaan. (vertrouwelijk) Constructief • Arcadis (2020). Memo Utrechtsebaan overkluizing Grotiusplaats. • Arcadis (2021). Grotiusplaats; verdere uitwerking ontwerp. • Arcadis (2021). Memo Grotiusplaats spoor 2; uitgangspunten belastingen dek. • Arcadis (2021). Overbruggingsoplossing Grotiusplaats, bijeenkomst 3. • Arcadis (2021). Overbruggingsoplossing Grotiusplaats, bijeenkomst 4. • Arcadis (2021).

Overbruggingsoplossing Grotiusplaats, bijeenkomst 7. • Arcadis (2021). Overbruggingsoplossing Grotiusplaats, bijeenkomst 8. • Arcadis (2021). Overkapping Utrechtsebaan. Uitwerking IBU Den Haag. • Arcadis (2021). Vastlegging Variant II bij overkluizing Grotiusplaats-Utrechtsebaan. • Arcadis (2022). Overkluizing Utrechtsebaan. Ontwerpnota DO. • Crux (2022). Analyse Paalfundering overkluizing A12 Den Haag en mogelijkheden voor draagkrachtverbetering. • Crux (2022). Draagkracht paalfundering overkluizing A12 Den Haag. Veiligheid • Arcadis (2020). Startnotitie veiligheidsbeschouwing nieuwbouw Grotiusplaats Utrechtsebaan. • Arcadis (2021). Interpretatie resultaten CFD-analyses overkluizingen Malietoren en Grotiusplaats over Utrechtsebaan. • Arcadis (2021). Interpretatie voorlopige resultaten CFD-analyses Utrechtsebaan. • Arcadis (2021). Veiligheidsbeschouwingen Utrechtsebaan. Huidige situatie, DODO- en tunnelvarianten. • Arcadis (2021). Verslag Overkluizing Grotiusplaats met Veiligheidsregio Haaglanden. • Arcadis (2022). Grotiusplaats, Utrechtsebaan. Nadere uitwerking schetsontwerp. • Arcadis (2022). Memo mogelijkheden verbod transporten gevaarlijke stoffen Utrechtsebaan. • Arcadis (2022). Overkluizing Grotiusplaats. VO Technische installaties. • Arcadis (2022). Voorkomen desinvestering installaties bij eventuele vertunneling Utrechtsebaan. • HIRS advies (2022).

Memo afschermingsvoorziening overkluizing Grotiusplaats. • Rijkswaterstaat (2019). Kader veiligheidsvoorzieningen verdiepte wegen, korte overkappingen en gedeeltelijk gesloten constructies, 9 juli 2019, versie 1.2. Inrichting & Groen • Gemeente Den Haag (2019). Collegebesluit inzake ‘Vrijgave voor inspraak van voorontwerp openbare ruimte Maria Stuartplein (voorheen Grotiusplaats) op maaiveldniveau’. Zie: RIS305074.

37

• Gemeente Den Haag (2022). Grotiusplaats Den Haag. stand van zaken voorontwerp 6 dec 2022. (presentatie) • Gemeente Den Haag (2022). Memo inzake ‘Aanbrengen wortelgeleiding Grotiusplaats’. • Gemeente Den Haag (2022). Overkapping Grotiusplaats Voorontwerp. • Gemeente Den Haag (2022). Overkluizing Grotiusplaats haalbaarheidsstudie openbare ruimte. • Gemeente Den Haag (2022). Toelichting Voorontwerp Maaiveld. Overkluizing Utrechtsebaan – Grotiusplaats. • Must (2018). Haagse Iconen. Kansen voor de groenblauwe structuur van de stad. Geluid • Arcadis (2021). Memo Utrechtsebaan Den Haag quick scan geluid. • Peutz (2021). Geluid ten gevolge van wegverkeer ter hoogte van Grotiusplaats Den Haag ten gevolge van Utrechtsebaan inclusief overkapping (concept). Luchtkwaliteit • Gemeente Den Haag (2018). Bestemmingsplan Bezuidenhout, 2e herziening – Grotiusplaats. • Gemeente Den Haag (2018). Collegebesluit inzake ‘M.E.R.-Beoordelingsbesluit voor ontwikkeling woontorens Grotiusplaats en overkapping Utrechtsebaan’. Zie: RIS300542. Financiën • Arcadis (2022). SSK en LCC raming Overkluizing Grotiusplaats - v01. • Arcadis (2022). SSK Overkluizing Grotiusplaats – v03. • Arcadis (2022). SSK Overkluizing Grotiusplaats - v1.0. • Gemeente Den Haag (2022). Openbare (partiële) herziene Grondexploitatie Grotiusplaats. • Gemeente Den Haag (2022). Risicodossier Overkluizing. • Gemeente Den Haag (2022).

Uitwerking risicosessie Overkluizing. • Gemeente Den Haag (2022). Financiële rapportage - Overkluizing Grotiusplaats. • Nimas (2022). Second opinion Overkluizing Grotiusplaats – v02 (met behulp van ProBic). Traject 3. Alternatief van een tijdelijke inrichting bij Grotiusplaats • Witteveen+Bos (2022). Notitie inzake ‘Addendum Overkluizing Grotiusplaats aanvulling op conclusie’. • Witteveen+Bos (2022). Variantenstudie Utrechtsebaan. Second opinion overkluizing Utrechtsebaan.

38

Nassaulaan 1 2514 JS Den Haag

+31 (0)70 359 6955 info@kwinkgroep.nl www.kwinkgroep.nl