RIS314633 Bijlage

Vertunneling Utrechtsebaan en overkluizing Grotiusplaats Externe reflectie

Vertunneling Utrechtsebaan en overkluizing Grotiusplaats Externe reflectie Den Haag, 15 / 02 / 2023 Auteurs: Ernst ten Heuvelhof Maarten Noordink Henk Bellinga John Poot Serge Vonk Willem de Wijs Michelle Ploum Versie:

definitief

Inhoud Samenvatting

4

1. Inleiding

9

1.1. Aanleiding

9

1.2. Opdracht

10

1.3. Rol van de klankbordgroep

11

1.4. Aanpak

11

2. Vertunneling Utrechtsebaan

12

2.1. (Tunnel)varianten

12

2.2. Verkenning van vertunneling van de Utrechtsebaan

15

2.3. Brede, integrale verkenning

18

3. Overkluizing Grotiusplaats

20

3.1. Wel of geen toekomstige tunnel?

21

3.2. Scenario 1: Er komt op termijn een tunnel

21

3.3. Scenario 2: Er komt geen tunnel

24

3.4. (Tijdelijke) alternatieven

27

3.4.1. Alternatieven met een gedeeltelijk open dak

27

3.4.2. (Tijdelijke) alternatieven met een (vrijwel) geheel gesloten dak

28

3.5. Conclusie

29

Bijlage 1. Besluiten en moties

31

Bijlage 2. Klankbordgroep

34

Bijlage 3. Gesprekspartners

35

Bijlage 4. Bestudeerde documenten

36

3

Samenvatting De gemeente Den Haag doet momenteel onderzoek naar de overkluizing van de Utrechtsebaan ter hoogte van de Grotiusplaats, in samenhang met een eventuele vertunneling van de Utrechtsebaan op langere termijn. De opgave valt uiteen in drie trajecten: 1. Verkenning van tunnelvarianten ten behoeve van de aanleg van een stadspark op de Utrechtsebaan (gehele vertunneling); 2. Opstellen van een referentieontwerp voor de realisatie van de overkluizing over de Utrechtsebaan bij de Grotiusplaats (uitwerking raadsvoorstel juni 2022); 3. Onderzoek naar het alternatief van een tijdelijke inrichting bij de Grotiusplaats vooruitlopend op de definitieve overkluizing. Op verzoek van de gemeenteraad heeft de gemeente een klankbordgroep ingesteld voor een externe reflectie op deze drie trajecten. Hieronder volgt een samenvattend overzicht van de belangrijkste bevindingen van deze klankbordgroep, aan de hand van de gestelde vragen.

1. Gehele vertunneling en stadspark op Utrechtsebaan Betrekt de gemeente in de verkenning een voldoende breed pallet aan tunnelvarianten ten behoeve van een stadspark op de Utrechtsebaan? De klankbordgroep is van mening dat de vraag naar een verkenning van tunnelvarianten ten behoeve van een stadspark op de Utrechtsebaan verbreding verdient. Het veiligheidsconcept bij een tunnel is erop gericht te allen tijde filevorming in de tunnel te voorkomen of te beperken. Bij filevorming zal direct de uitstroom worden bevorderd en de instroom van verkeer worden beperkt. Dit brengt in het specifieke geval van de Utrechtsebaan problemen met zich mee. Er is namelijk (vrijwel) dagelijks sprake van filevorming op de Utrechtsebaan. In de ochtendspits zal een snelle uitstroom leiden tot files in de binnenstad van Den Haag en het beperken van de instroom tot filevorming op het Prins Clausplein, wat beide problematisch is. In de avondspits doet hetzelfde probleem zich in omgekeerde richting voor. Een beperking van de instroom zal dan tot filevorming in het centrum leiden. Het verkeer zal zich in beide situaties een weg trachten te banen in het wegennet rondom de Utrechtsebaan wat ten koste gaat van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in dat gebied. En hier gaat het wringen.

Juist de leefbaarheid moet hoog blijven, want alleen dan ziet de gemeente mogelijkheden om het ambitieuze woningbouwprogramma voor dit gebied te realiseren. In deze zin staat vertunneling op gespannen voet met de leefbaarheid en realisatie van het woningbouwprogramma. De klankbordgroep beveelt daarom aan om ook radicaal andere opties in ogenschouw te nemen. Deze opties moeten erop gericht zijn het verkeer in de omgeving te juist beperken en dus zo veel mogelijk verkeer door de Utrechtsebaan te geleiden. Het verkeer op de Prins Clauslaan (parallel aan de Utrechtsebaan) en andere wegen in de omgeving kan dan afnemen, waardoor de leefbaarheid toeneemt. Mogelijk kan het aantal rijbanen daar dan zelfs worden ingeperkt waarmee ruimte voor groen ontstaat. Komt de gemeente tot een gedegen afweging van voor- en nadelen van de verschillende tunnelvarianten waarbij relevante aspecten worden afgewogen (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, ruimtelijk, groen, financieel, etc.)?

4

De verkenning van de gemeente beperkt zich tot één globale tunnelvariant met daarbinnen enkele subvarianten, maar laat andere (tunnel)varianten buiten beschouwing. De voor een afweging relevante aspecten zijn bovendien niet systematisch en in logische samenhang uitgediept en besproken. Aan de constructie en het veiligheidsconcept is veel aandacht besteed, maar niet altijd in samenhang met geluid, luchtkwaliteit, ruimtelijke kwaliteit en groen. Hoewel de financiële consequenties van een vertunneling groot zullen zijn, is hier nog niet veel aandacht aan geschonken. Er is slechts een globale schatting gemaakt van de aanlegkosten en exploitatielasten. Ook op het punt van financiering biedt de verkenning enkel globaal inzicht. Dit is opmerkelijk gelet op de enorme (financiële) onzekerheden die gepaard gaan met een project van deze aard en omvang. Ook de geluidshinder verdient meer aandacht. Zo is het onduidelijk welk deel van de geluidshinder langs de Utrechtsebaan ontstaat door het verkeer in de bak en welk deel afkomstig is van het verkeer op de parallelwegen. Vertunneling zou de hinder vanuit de bak sterk reduceren, maar de hinder op de parallelwegen zou blijven bestaan. Deze hinder neemt mogelijk zelfs toe, doordat het verkeer op die wegen groeit als gevolg van het veiligheidsregime dat geldt in het geval van een tunnel.

De klankbordgroep is van mening dat er veel valt af te dingen op de kwaliteit van het stadspark dat ‘op de bak’ zou kunnen ontstaan na vertunneling. Zo’n park zou doorsneden worden door de huidige over de Utrechtsebaan liggende viaducten. Hierdoor ontstaat het beeld van een viertal groene ‘kamers’ die kwalitatief matig aan elkaar zijn gekoppeld en die slechts te bereiken zijn door drukke en brede wegen over te steken. De vraag is hoe de gemeente hier een werkelijk hoogwaardig stadspark van denkt te maken waar het plezierig is om te verblijven. Welke informatie moet beter in beeld gebracht worden om te kunnen komen tot een welafgewogen beslissing over de vertunneling van de gehele Utrechtsebaan ten behoeve van de aanleg van het gewenste stadspark? De volgende vragen zijn tot nu toe onderbelicht gebleven, terwijl ze wel van groot belang zijn.

Welk doel precies is gediend met een vertunneling van de Utrechtsebaan? Leidt zo’n vertunneling inderdaad tot een hogere ruimtelijke kwaliteit? En zo ja, hoe dan? Of leidt vertunneling juist tot meer verkeersdrukte op maaiveldniveau? Hoe precies worden de verkeersproblemen opgelost die zullen ontstaan na vertunneling in de omgeving van de Utrechtsebaan? Welke verkeersproblemen zullen elders in de stad en in de regio ontstaan na vertunneling van de Utrechtsebaan en hoe kunnen die worden aangepakt? Wat zijn globaal de bouwkosten en exploitatielasten van een vertunneling? Zijn er alternatieve bestedingsmogelijkheden van dit geld die tot een hogere kwaliteit leiden? Wat zijn de gevolgen van het niet vertunnelen voor het bouwprogramma in het CID? Gegeven het feit dat toekomstige vertunneling onzeker is; wat zou dat moeten betekenen voor het bouwprogramma en zijn fasering? Zijn er andere mogelijkheden dan vertunneling om aan de kwalitatieve randvoorwaarden van het bouwprogramma te voldoen?

2. Referentieontwerp voor overkluizing bij Grotiusplaats Bevat het referentieontwerp een gedegen uitwerking waarmee wordt voldaan aan alle relevante voorschriften (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, etc.) en wordt binnen de constructieve beperkingen en het beschikbare budget zoveel mogelijk ruimtelijke kwaliteit gerealiseerd (ruimtelijke inrichting, groen, etc.)? Het referentieontwerp voor de overkluizing bij de Grotiusplaats is constructief en wat betreft geluid en luchtkwaliteit gedegen uitgewerkt. De gemeente heeft een veiligheidsconcept laten ontwikkelen waarbij het nagenoeg in alle situaties mogelijk is om veilig te vluchten. Filevorming onder de overkluizing is daarbij wel aangemerkt als een risicoverhogend element dat vermeden zou moeten worden. Zoals toegelicht vervult de Utrechtsebaan echter een belangrijke bufferfunctie. Om een volledig gesloten overkluizing mogelijk te maken bevat het concept verscheidene

5

veiligheidsvoorzieningen, waaronder vluchtwegverkorting in de vorm vluchtdeuren en trappen in de gang tussen de rijbanen. Ook zijn in de laatste versie van het ontwerp nog voorzieningen toegevoegd voor incidentbeheersing (branddetectie) en verkeersafwikkeling (afsluitbomen en verkeerslichten). De gemeente heeft samen met de Omgevingsdienst en de Veiligheidsregio besloten om filevorming te blijven toestaan en het restrisico te accepteren. Dit besluit is kwetsbaar, aangezien het gemakkelijk heroverwogen kan worden in het geval van mogelijk enkele (bijna) incidenten onder de overkluizing. Als de bufferfunctie van de Utrechtsebaan dan alsnog vervalt, ontstaan verkeersproblemen in het centrum van Den Haag, bij het Prins Clausplein en ook elders in de stad. Dit heeft mogelijk negatieve gevolgen voor de leefbaarheid in de omgeving. Een ander aandachtspunt is dat er nog geen duidelijkheid is over de bediening en het beheer van de veiligheidssystemen. Dit kan betekenen dat specifieke keuzes binnen het veiligheidsconcept nog wijzigen. Wat de groeninvulling betreft, is in het ontwerp zo goed mogelijk rekening gehouden met de beperkte draagkracht van de constructie en de geïsoleerde ligging. Toch zal de Grotiusplaats hoogstens het karakter hebben van een ‘openbare binnentuin’ met afwisselend laag en wat hoger groen, gelegen tussen hoge bebouwing en omgeven door drukke wegen.

Het groen op de overkluizing van de Grotiusplaats zal vooral zichtwaarde hebben voor de bewoners en gebruikers van de omliggende woontorens en kantoren. De gebruikswaarde van het groen zal beperkt zijn. Sociale veiligheid zal een punt van aandacht moeten zijn. Vanaf het maaiveld zal er weinig te zien zijn van het parkje, omdat er een rand omheen komt die moet verhinderen dat zwaar verkeer het parkje inrijdt. Past de huidige gekozen oplossing voor de Grotiusplaats in de mogelijkheden voor een toekomstige totale vertunneling van de Utrechtsebaan (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, ruimtelijk, groen, financieel, etc.)? Vereist de vertunneling van de gehele Utrechtsebaan aanpassingen in het huidige voorstel voor de overkluizing bij de Grotiusplaats en op welke aspecten dan? De huidig gekozen oplossing voor de Grotiusplaats past in grote lijnen in een mogelijke toekomstige vertunneling van de Utrechtsebaan. Het referentieontwerp staat vertunneling niet in de weg. Wel heeft het ontwerp consequenties voor de ruimtelijke inrichting van een toekomstig stadspark. De draagkracht van de gekozen constructie laat ter plekke van de Grotiusplaats geen hoogwaardig groen toe en stelt beperkingen aan het gebruik op maaiveldniveau.

Daar komt bij dat bij vertunneling van de gehele Utrechtsebaan ter hoogte van de Grotiusplaats niet de vereiste ventilatoren kunnen worden geplaatst. Die moeten worden geplaatst in de tunneldelen ervoor en erna. Hierdoor ontstaan op maaiveldniveau hoogteverschillen. Het ontwerp maakt een doorlopend stadspark met een hoogwaardige inrichting moeilijk realiseerbaar. De verwachting is dat in plaats daarvan een aaneenschakeling van gescheiden binnentuinen zal ontstaan met hoogteverschillen en afwisselend hoogwaardiger en minder hoogwaardig groen. Zijn (definitieve of tijdelijke) alternatieve ontwerpen denkbaar die (mogelijk) beter scoren op doelmatigheid? (Dat wil zeggen: meer ruimtelijke kwaliteit voor dezelfde kosten of dezelfde ruimtelijke kwaliteit tegen lagere kosten.) Deze vraag komt aan bod bij onderdeel 3. Welke informatie moet beter in beeld gebracht worden om te kunnen komen tot een welafgewogen beslissing over de invulling van het referentieontwerp afgezet tegen eventuele alternatieven? Deze vraag komt aan bod bij onderdeel 3.

6

3. Alternatieve (tijdelijke) inrichting bij Grotiusplaats Bevat het onderzoek van de gemeente Den Haag een gedegen uitwerking van mogelijke alternatieven voor een tijdelijke inrichting bij de Grotiusplaats (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, ruimtelijk, groen, financieel, etc.)? Worden ook alternatieven meegewogen zonder overkluizing, maar met (tijdelijke) innovatieve mogelijkheden om geluidsoverlast en fijnstof in het gebied rondom de Grotiustorens te minderen? De gemeente heeft onderzoek laten uitvoeren naar zowel volledig gesloten als gedeeltelijk open varianten. Daarbij is ook gekeken naar aanvullende maatregelen om geluidsoverlast voor omwonenden te beperken. Dat betrof mogelijke geluidsmaatregelen in de tunnelbak en de overkluizing, maar ook maatregelen in de omgeving. Denk aan het toepassen van geluidarm asfalt op de Prins Clauslaan en/of het reduceren van de rijsnelheid. Komt de gemeente tot een gedegen afweging van voor- en nadelen van tijdelijke alternatieven afgezet tegen het definitieve referentieontwerp (traject 2)? Bij onderdeel 2 is behandeld hoe het referentieontwerp past in een scenario waarin op termijn de gehele Utrechtsebaan wordt vertunneld.

Belangrijker echter lijkt de vraag hoe het ontwerp past in een scenario waarin er geen tunnel komt en op een andere manier invulling moet worden gegeven aan de groeninvulling in het gebied. Bij de wenselijkheid en haalbaarheid van een tunnel kunnen immers vraagtekens worden gezet, zoals is toegelicht bij onderdeel 1. Als de verwachting is dat de tunnel er niet komt, hetzij vanwege verkeerstechnische of ruimtelijke beperkingen, hetzij om financiële of andere redenen, dan komt het referentieontwerp in een ander licht te staan. In de eerste plaats omdat het besluit om filevorming onder de overkluizing toe te staan kwetsbaar is, zoals we hebben beargumenteerd. Al dan niet als gevolg van (bijna) incidenten kan het denken over veiligheid opschuiven, waardoor dit besluit onder druk kan komen te staan. In het scenario dat er op termijn een tunnel komt, is dit alleen nog een tijdelijke situatie. Bij een tunnel komt de bufferfunctie van de Utrechtsebaan namelijk sowieso te vervallen. In het scenario dat er geen tunnel komt, is echter sprake van een permanente situatie. In de tweede plaats is de overkluizing in het geval er geen tunnel komt, wel een erg dure variant. Duur in verhouding tot de kwaliteitswinst die wordt geboekt.

Het belangrijkste aspect dat tot nu toe onderbelicht is gebleven betreft de impact van de keuze voor een volledige overkluizing bij de Grotiusplaats op de andere delen van de Utrechtsebaan. Om te beginnen kunnen er boven de wegdelen aansluitend aan de Grotiusplaats niet ook volledig dichte overkappingen worden gerealiseerd. Dan ontstaat voor de wet namelijk weer een tunnel, met als gevolg dat filevorming niet langer is toegestaan en de bufferfunctie van de Utrechtsebaan komt te vervallen. Maar ook als de aansluitende delen van de Utrechtsebaan niet volledig maar ‘slechts’ gedeeltelijk worden overkapt, kunnen complicaties ontstaan. In die situatie is de overkluizing bij de Grotiusplaats, met alle extra maatregelen en systemen, een afwijkend stuk in de corridor. Op voorwaarde dat de overkluizing is voorzien van verschillende (actieve) veiligheidssystemen blijft filevorming toegestaan en worden de restrisico’s acceptabel bevonden.

Maar wat gaan de gemeente en de veiligheidsinstanties doen met de rest van de Utrechtsebaan, als die wordt voorzien van een deels open dakconstructie? Hoe wordt dan omgegaan met uniformiteit in zelfredzaamheid, incidentafhandeling, et cetera? En is een deels open dakconstructie nog wel een optie als blijkt dat het deels overkappen van de aansluitende delen van de Utrechtsebaan leidt tot een toename van de risico’s onder de overkluizing? Worden de restrisico’s dan ook nog acceptabel bevonden?

7

Wordt op basis van de beschikbare informatie een tijdelijke inrichting geadviseerd in verband met de keuze voor het stadspark Utrechtsebaan (traject 1) of heeft een definitieve inrichting de voorkeur (traject 2)? Welke informatie moet beter in beeld gebracht worden om te kunnen komen tot een beslissing over de keuze voor een definitieve (traject 2) of tijdelijke inrichting bij de Grotiusplaats (traject 3)? Bij de keuze voor een volledig dichte overkluizing is onvoldoende rekening gehouden met het scenario dat er geen tunnel komt en dat daarvoor iets anders in de plaats komt. De klankbordgroep zet vraagtekens bij de inpasbaarheid van het referentieontwerp voor een volledig gesloten overkluizing bij de Grotiusplaats in een variant waarbij op termijn boven de andere delen van de Utrechtsebaan gedeeltelijke overkappingen worden geplaatst. Hierover is nog onvoldoende bekend. De klankbordgroep beveelt aan om hier nader onderzoek naar te doen. De klankbordgroep beveelt aan om in dat onderzoek ook het alternatief mee te nemen om boven de Grotiusplaats een gedeeltelijk open constructie te plaatsen. Het zou hierbij moeten gaan om een constructie met een opening die groot genoeg is om – ook bij filevorming – het vereiste veiligheidsniveau te halen. Maar ook zou de constructie voldoende moeten zijn om binnen de normen te blijven voor geluidshinder en luchtvervuiling.

Eerder uitgevoerd onderzoek bevat indicaties dat dit mogelijk is, zeker in combinatie met aanvullende geluidsreducerende maatregelen in de tunnelbak en de omgeving. Deze optie is destijds afgevallen na een zeer globale, indicatieve en onvolledige vergelijking. Het onderzoek zal moeten uitwijzen of een deels open oplossing voor de Grotiusplaats beter inpasbaar is in een toekomstige totaaloplossing waarin bij andere delen van de Utrechtsebaan een soortgelijke constructie wordt toegepast. In dat geval is het een betere no regret optie. Deze optie is des te interessanter als de kosten zo laag zouden zijn dat de vereiste versnelde afschrijving beperkt kan blijven in het geval er later alsnog besloten wordt om de Utrechtsebaan te vertunnelen.

8

1. Inleiding 1.1. Aanleiding Eind april en eind juni 2022 zijn de Grotiustorens I en II opgeleverd, met in totaal 655 huurappartementen. In maart 2017 is in de ontwikkelings- en realisatieovereenkomst met de ontwikkelaar Pro-Vastgoed BV vastgelegd dat de gemeente Den Haag een overkluizing bij de Grotiusplaats realiseert.1 Deze overkluizing is onder andere bedoeld om de geluidbelasting te verminderen en een groene buitenruimte te creëren voor de bewoners van de Grotiustorens. Tijdens de raadsvergadering van 30 juni 2022 heeft de gemeenteraad van Den Haag het voorstel voor de overkluizing van de Grotiusplaats behandeld. Het raadsvoorstel bevat een overkluizing met een lichtere, goedkopere constructie dan in een eerder ter visie gelegd ontwerp. Daardoor zijn de kosten van het ontwerp aanzienlijk lager, maar is ook sprake van een minder hoogwaardige groeninvulling. De overkluizing van de Grotiusplaats wordt door de gemeente gezien als het eerste deel van een mogelijk volledige vertunneling van de Utrechtsebaan. Sinds 2018 staat de vertunneling van de gehele Utrechtsebaan op de agenda van de gemeente Den Haag.

In dat jaar is in de Gebiedsagenda Policy Campus Centraal opgenomen dat de gemeente Den Haag onderzoekt of de Utrechtsebaan over een langere lengte kan worden vertunneld en vergroend.2 Deze ambitie is overgenomen in de structuurvisie voor het Central Innovation District (CID). In deze visie is onder meer het voornemen opgenomen om 20.500 woningen te realiseren, waarvan 5.500 woningen in de gebieden rond de Utrechtsebaan. Bij dit voornemen hoort een groenopgave van 8 m2 per woning.3 De gemeente heeft de ambitie om een deel van deze groenopgave te realiseren in de vorm van een stadspark bovenop de Utrechtsebaan. De gemeente Den Haag voert momenteel onderzoek uit naar deze plannen (de overkluizing van de Grotiusplaats en de vertunneling van de gehele Utrechtsebaan). De opgave valt uiteen in drie trajecten: 1. Verkenning van tunnelvarianten ten behoeve van de aanleg van een stadspark op de Utrechtsebaan. 2. Opstellen van een referentieontwerp voor de realisatie van de overkluizing over de Utrechtsebaan bij de Grotiusplaats (uitwerking van het raadsvoorstel van 30 juni 2022). 3. Onderzoek naar het alternatief van een tijdelijke inrichting bij de Grotiusplaats vooruitlopend op de definitieve overkluizing. Op verzoek van de gemeenteraad heeft de gemeente een klankbordgroep ingesteld voor een externe reflectie op deze drie trajecten.

Hiermee is invulling gegeven aan de besluiten X, XI en XII uit het geamendeerde raadsbesluit. Daarnaast zijn de door de raad aangenomen moties J.4 ‘Toekomstvisie voor de overkluizing’4 en J.5 ‘Second opinion overkapping’5 meegenomen in de invulling en aanpak van de klankbordgroep. De besluiten X, XI en XII en de moties J.4 en J.5 zijn opgenomen in bijlage 1.

1 Gemeente Den Haag (2017). Ontwikkel & realisatieovereenkomst inzake Project Grotiusplaats. Zie: RIS296559. 2 Gemeente Den Haag (2018). Policy Campus Centraal. Gebiedsagenda Overkluizing Utrechtsebaan (A12) / CS Oost. 3 Gemeente Den Haag (2021). Structuurvisie CID Den Haag. 4 Gemeente Den Haag (2022). Raadsmededeling inzake ‘Afdoening motie J.4 Toekomstvisie voor de overkluizing’. Zie: RIS312689. 5

Gemeente Den Haag (2022). Raadsmededeling inzake ‘Afdoening motie J.5 Second opinion overkapping’. Zie: RIS312690.

9

1.2. Opdracht De gemeenteraad heeft de klankbordgroep verzocht om te reflecteren op de plannen van de gemeente. De klankbordgroep is gevraagd om daarbij specifiek in te gaan op de volgende deelvragen: 1. Gehele vertunneling en stadspark op Utrechtsebaan a. Betrekt de gemeente in de verkenning een voldoende breed pallet aan tunnelvarianten ten behoeve van een stadspark op de Utrechtsebaan? b. Komt de gemeente tot een gedegen afweging van voor- en nadelen van de verschillende tunnelvarianten waarbij relevante aspecten worden afgewogen (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, ruimtelijk, groen, financieel, etc.)? c. Welke informatie moet beter in beeld gebracht worden om te kunnen komen tot een welafgewogen beslissing over de vertunneling van de gehele Utrechtsebaan ten behoeve van de aanleg van het gewenste stadspark? 2. Referentieontwerp voor overkluizing bij Grotiusplaats a. Bevat het referentieontwerp een gedegen uitwerking waarmee wordt voldaan aan alle relevante voorschriften (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, etc.) en wordt binnen de constructieve beperkingen en het beschikbare budget zoveel mogelijk ruimtelijke kwaliteit gerealiseerd (ruimtelijke inrichting, groen, etc.)? b.

Past de huidige gekozen oplossing voor de Grotiusplaats in de mogelijkheden voor een toekomstige totale vertunneling van de Utrechtsebaan (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, ruimtelijk, groen, financieel, etc.)? Vereist de vertunneling van de gehele Utrechtsebaan aanpassingen in het huidige voorstel voor de overkluizing bij de Grotiusplaats en op welke aspecten dan? c. Zijn (definitieve of tijdelijke) alternatieve ontwerpen denkbaar die (mogelijk) beter scoren op doelmatigheid? (Dat wil zeggen: meer ruimtelijke kwaliteit voor dezelfde kosten of dezelfde ruimtelijke kwaliteit tegen lagere kosten.) d. Welke informatie moet beter in beeld gebracht worden om te kunnen komen tot een welafgewogen beslissing over de invulling van het referentieontwerp afgezet tegen eventuele alternatieven? 3. Alternatief van een tijdelijk inrichting bij Grotiusplaats a. Bevat het onderzoek van de gemeente Den Haag een gedegen uitwerking van mogelijke alternatieven voor een tijdelijke inrichting bij de Grotiusplaats (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, ruimtelijk, groen, financieel, etc.)? Worden ook alternatieven meegewogen zonder overkluizing, maar met (tijdelijke) innovatieve mogelijkheden om geluidsoverlast en fijnstof in het gebied rondom de Grotiustorens te minderen? b.

Komt de gemeente tot een gedegen afweging van voor- en nadelen van tijdelijke alternatieven afgezet tegen het definitieve referentieontwerp (traject 2)? c. Wordt op basis van de beschikbare informatie een tijdelijke inrichting geadviseerd in verband met de keuze voor het stadspark Utrechtsebaan (traject 1) of heeft een definitieve inrichting de voorkeur (traject 2)? d. Welke informatie moet beter in beeld gebracht worden om te kunnen komen tot een beslissing over de keuze voor een definitieve (traject 2) of tijdelijke inrichting bij de Grotiusplaats (traject 3)?

10

1.3. Rol van de klankbordgroep De gemeente Den Haag is verantwoordelijk voor de uitvoering van de drie hiervoor genoemde trajecten. De rol van de klankbordgroep bestond uit het stellen van de ‘juiste’ vragen aan de gemeente en het toetsen van de ‘hardheid’ van de antwoorden op basis van expert judgment. Naast het reflecteren op de bestaande onderzoeken en oplossingen vanuit de gemeente had de klankbordgroep de ruimte om met eigen voorstellen en ideeën te komen. Een beoordeling van de plannen van de gemeente op juridische haalbaarheid viel buiten de scope van de opdracht van de klankbordgroep. De klankbordgroep bestond uit leden met de volgende expertises: bestuurskundig, civieltechnisch, (tunnel)veiligheid, ruimtelijke inrichting en financieel. Bijlage 2 bevat een overzicht van de klankbordgroepleden. Daarnaast heeft de klankbordgroep de volgende expertises in zijn oordeel betrokken: groen, geluid, luchtkwaliteit, vastgoed en verkeer. Deze expertises zijn in het onderzoek meegenomen door experts die nu of in het verleden betrokken waren bij deze ruimtelijke ontwikkeling te consulteren. Adviesbureau KWINK groep heeft de procesbegeleiding en de organisatie van de klankbordgroep verzorgd.

1.4. Aanpak De aanpak van de klankbordgroep is afgestemd met een vertegenwoordiging van de raadsleden die de amendementen en moties hebben ingediend. In het kort bestond de aanpak uit: 1) het verzamelen van relevante informatie door de adviseurs van KWINK groep en 2) de reflectie daarop door de experts in de klankbordgroep. De adviseurs van KWINK groep hebben relevante documenten verzameld. Daarnaast hebben zij verkennende en verdiepende gesprekken met stakeholders gevoerd (denk aan betrokkenen vanuit de gemeente of de projectontwikkelaar Pro-Vastgoed BV). Bijlage 3 en 4 bevatten respectievelijk een overzicht van de gesprekspartners en bestudeerde documenten. De experts in de klankbordgroep hebben de relevante documenten en de resultaten van de verkennende en verdiepende gesprekken bestudeerd. Met betrekking tot de kostenramingen is er door de klankbordgroep rechtstreeks overleg gevoerd met vertegenwoordigers van de gemeente. Vervolgens hebben de experts in drie plenaire sessies gereflecteerd op inzichten uit de documenten en gesprekken. Deze reflecties hebben telkens geleid tot tussentijdse beoordelingen van de plannen van de gemeente. Na de eerste twee plenaire sessies zijn gerichte vragen en een verzoek om aanvullende informatie gedeeld met de gemeente. De vragen zijn door de gemeente beantwoord en de gevraagde informatie is verstrekt.

Deze rapportage bevat de reflectie op de plannen van de gemeente ten aanzien van de overkluizing van de Grotiusplaats en de vertunneling van de gehele Utrechtsebaan. De toegevoegde waarde van de klankbordgroep is echter niet uitsluitend in deze rapportage te vinden, maar zit ook deels in de tussentijdse reflecties die zijn geleverd in de vorm van vragen aan de gemeente Den Haag.

11

2. Vertunneling Utrechtsebaan Eén van de trajecten waarop de klankbordgroep is gevraagd te reflecteren betreft de notitie ‘Verkenning van tunnelvarianten ten behoeve van de aanleg van een stadspark op de Utrechtsebaan (gehele vertunneling)’. Specifiek is de klankbordgroep verzocht in te gaan op de volgende deelvragen: 1. a. Betrekt de gemeente in de verkenning een voldoende breed pallet aan tunnelvarianten ten behoeve van een stadspark op de Utrechtsebaan? b. Komt de gemeente tot een gedegen afweging van voor- en nadelen van de verschillende tunnelvarianten waarbij relevante aspecten worden afgewogen (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, ruimtelijk, groen, financieel, etc.)? c. Welke informatie moet beter in beeld gebracht worden om te kunnen komen tot een welafgewogen beslissing over de vertunneling van de gehele Utrechtse baan ten behoeve van de aanleg van het gewenste stadspark?

2.1. (Tunnel)varianten In zowel de vraagstelling als de verkenning wordt gesproken van ‘tunnelvarianten’. Daarmee wordt de oplossingsruimte voor het realiseren van ruimtelijke kwaliteit en groen in het Beatrixkwartier ingeperkt. Naar het oordeel van de klankbordgroep stuit dit op fundamentele bezwaren. Bovendien blijven daardoor mogelijk kansrijke alternatieven buiten beeld. We lichten dit hierna toe. Vertunneling als toekomstige oplossing Vertunneling van de Utrechtsebaan is een idee dat al langer leeft, maar in 2018 nadrukkelijker in beeld komt. In maart 2018 verschijnt een rapport waarin de overkluizing van de Utrechtsebaan wordt genoemd als één van de kansen om groen te realiseren in Den Haag.6 En eind dat jaar verschijnt de Gebiedsagenda Policy Campus Centraal met de ondertitel Gebiedsagenda Overkluizing Utrechtsebaan (A12) / CS Oost.7 Het valt niet precies te reconstrueren waarom juist op dat moment de ambitie van een tunnel wordt omarmd. Het lijkt er echter sterk op dat het kleine stukje overkluizing bij de Malietoren en de geplande overkluizing bij de Grotiusplaats een impuls hebben gegeven aan het denken bij de gemeente over een toekomstige tunnel. Het idee is in ieder geval niet het resultaat van een zorgvuldig doorlopen planproces, waarin vanuit een visie op het gebied is toegewerkt naar een concrete invulling.

Dit blijkt ook wel uit het feit dat de gebieds(structuur)visie op het CID pas verscheen in 20218, geruime tijd na de eerder genoemde gebiedsagenda. Normaal gesproken volgt een gebiedsagenda uit een gebiedsvisie. In het denken over een tunnel heeft vervolgens de focus gelegen op de aspecten groen, milieu en veiligheid. Door het plaatsen van een dak op de bestaande tunnelbak wordt het mogelijk om op maaiveldniveau groen te realiseren en tegelijkertijd de blootstelling aan geluid, uitlaatgassen en fijnstof te reduceren. Hierdoor ontstaat echter een tunnel, waarvoor wettelijke eisen gelden op het gebied van veiligheid. Andere aspecten, zoals

6 Must (2018). Haagse Iconen. Kansen voor de groenblauwe structuur van de stad. 7

Gemeente Den Haag (2018). Policy Campus Centraal. Gebiedsagenda Overkluizing Utrechtsebaan (A12) / CS Oost.

8 Gemeente Den Haag (2021). Structuurvisie CID Den Haag.

12

bereikbaarheid en financiën, zijn weliswaar benoemd en zijdelings onderzocht9, maar hebben veel minder aandacht gekregen. Ook in de discussie over een ontwerp over de overkluizing bij de Grotiusplaats is het vooral over groen, milieu en veiligheid gegaan. Kort samengevat: er is al gekozen voor één type oplossing, nog voordat de visie op het gebied geheel was uitgedacht en onderzocht. Die oplossing is vervolgens relatief eenzijdig verkend. De oplossing lijkt leidend te zijn geweest bij het vaststellen van het probleem. Fundamentele bezwaren van vertunneling Figuur 1 illustreert hoe een planproces idealiter start vanuit een visie en stapsgewijs wordt uitgewerkt. De gemeente ontwikkelt een visie op de ontwikkeling van de stad in de toekomst. In lijn met zo’n visie worden voor deelgebieden en/of deelaspecten programma’s ontwikkeld. Zo is voor de woningbouwopgave in het Central Innovation District een programma ontwikkeld. Daaruit volgen – naast kwantitatieve ambities als het aantal woningen – belangrijke voorwaarden, zoals een goede leefomgeving. Die laten zich vertalen naar condities op het terrein van onder andere groen, milieu en bereikbaarheid. Die condities zijn kaderstellend bij het ontwikkelen, selecteren en uitwerken van ideeën voor de concrete invulling van het gebied. Condities

Idee

Uitwerking

‘Dak op de bak’

PLAN

Visie

Ontwikkeling van de stad

Programma

Voorwaarde

CID

Goede leefomgeving

Groen

Milieu

Bereikbaar -heid

Veiligheid

... Figuur 1. Ideaaltypisch planproces.

Echter, het plan om de Utrechtsebaan te overkluizen (‘dak op de bak’) is niet voortgekomen uit een visie op de ontwikkeling van de stad. Het is ook niet tot stand gekomen door het idee integraal te toetsen aan condities en te vergelijken met andere ideeën. Dit is om drie redenen problematisch. Ten eerste omdat daardoor niet duidelijk is hoe vertunneling past binnen de visie van de gemeente op de toekomstige ontwikkeling van de stad en in het bijzonder het CID. Er zijn geen systematische ideeën ontwikkeld over de consequenties van zo’n vertunneling voor de rest van de stad. Denk hierbij aan het ontstaan van verkeersproblemen en veiligheidsproblemen elders. Ten tweede omdat er geen systematische vergelijking heeft plaatsgevonden met mogelijke alternatieven voor het verbeteren van de leefomgeving in het gebied. Er is niet overwogen of de benodigde financiële investering voor vertunneling wellicht een groter rendement kan hebben voor de kwaliteit van de stad als deze elders en/of in andere vorm plaatsvindt. Zo lijkt het de moeite waard om ook na

9 In de Gebiedsagenda Policy Campus (2018) wordt het belang van (het verder onderzoeken van) bereikbaarheid genoemd: ‘In het kader

van de gebiedsvisie CID worden de mogelijkheden bezien voor een verdergaande overkluizing om de ruimtelijke kwaliteit van de locatie te vergroten. Daarbij moet onder andere worden gedacht aan de geleiding van verkeersstromen, de mobiliteitstransitie, techniek en invloed op onderliggend verkeersnetwerk. Deze inzichten zullen worden gebruikt bij de voor de verdere planuitwerking van de gebiedsagenda.’ In 2021 heeft de gemeente intern verkeersonderzoek gedaan naar de vertunneling van de Utrechtsebaan.

13

te denken over ruimtelijke ingrepen buiten de scope van de tunnel. Ten derde omdat vertunneling in de praktijk op fundamentele bezwaren stuit (zie figuur 2). Condities

Idee

Uitwerking

‘Dak op de bak’

PLAN

Visie

Ontwikkeling van de stad

Programma

Voorwaarde

CID

Goede leefomgeving

Groen

Milieu

Bereikbaar -heid

Stagnatie van de ontwikkeling

Woningen kunnen niet gerealiseerd worden

Groene profielen Ambities klimaat Langzaam verkeer Duurzame mobiliteit Etc.

Veiligheid

...

TUNNEL KENMERKEN

Verdelen op omliggend wegennet

Figuur 2. Bezwaren van vertunneling.

Als de Utrechtsebaan over een lengte van circa 1.000 meter wordt overkluisd, dan ontstaat voor de wet een tunnel. Het veiligheidsconcept bij een tunnel is erop gericht om te allen tijde filevorming in de tunnel te voorkomen of beperken. De achterliggende gedachte is dat langzaam rijdend en stilstaand verkeer in een tunnel veiligheidsrisico’s met zich meebrengt die voorkomen en beheerst moeten worden. Met behulp van verkeersmanagementmaatregelen wordt de uitstroom bevorderd en de instroom beperkt. Dit stuit in de praktijk op fundamentele bezwaren. Ten eerste neemt in een dergelijke situatie de druk op het omliggend wegennet toe. Het verkeer dat niet meer de tunnel in kan of in de tunnel zit, wordt zo veel mogelijk omgeleid of de tunnel uit geleid. Gelet op het feit dat er vrijwel dagelijks sprake is van langzaamrijdend verkeer of file op de Utrechtsebaan, zal dit vaak het geval zijn. Extra verkeer op het omliggend wegennet betekent uitstoot, geluidsbelasting en fijnstof voor de omgeving en minder ruimte voor groen. Het staat op gespannen voet met de voorwaarde van het creëren van een goede leefomgeving. Daarmee komen ook de plannen om extra woningen te realiseren in gevaar en stagneert de ontwikkeling van de stad. Dit is het directe gevolg van het feit dat een tunnel veel minder capaciteit heeft dan een open bak. De huidige weg functioneert feitelijk als buffer.

Wanneer een tunnel gerealiseerd wordt, verdwijnt deze buffer en loopt het verkeer ‘over’. Dit leidt tot een substantiële extra belasting van het omliggend wegennet. Ten tweede zijn de mogelijkheden om de uitstroom te bevorderen en de instroom te beperken in het geval van filevorming op de Utrechtsebaan beperkt. Het beperken van de instroom zorgt in de ochtendspits voor problemen op het Prins Clausplein en op andere toevoerende wegen naar de Utrechtsebaan en in de avondspits voor problemen in het centrum op de Zuid-Hollandlaan en Raamweg. Dit terwijl het bevorderen van de uitstroom op de beperking stuit dat Den Haag op dit moment juist congestie toelaat op de Utrechtsebaan om congestie in het centrum van de stad te voorkomen.10 Beide concepten zouden tegen elkaar in werken. Dit probleem is niet op te lossen met relatief eenvoudige aanpassingen aan de verkeersregelinstallaties of

10 Arcadis (2021). Vastlegging Variant II bij overkluizing Grotiusplaats-Utrechtsebaan, p. 16.

14

informerende maatregelen. Vertunneling van de Utrechtsebaan heeft gevolgen voor het verkeersconcept en het bereikbaarheidsprofiel van de binnenstad. Als het autoverkeer gelijk blijft of groeit, zijn ingrijpende infrastructurele aanpassingen vereist. De haalbaarheid van deze aanpassingen is uiterst onzeker. Vertunneling van de Utrechtsebaan zorgt kortom voor extra verkeersdruk op het omliggend wegennet, met alle gevolgen van dien. Dit staat haaks op de ambitie van de gemeente om extra woningen te realiseren in een leefbare omgeving.

2.2. Verkenning van vertunneling van de Utrechtsebaan Vergelijking van tunnelvarianten In de notitie ‘Verkenning van tunnelvarianten ten behoeve van de aanleg van een stadspark op de Utrechtsebaan (gehele vertunneling)’ is één globale tunnelvariant bekeken, te weten een 1.000 meter lange overkluizing van de Koekamp tot het Schenkviaduct.11 Het argument om alleen deze globale tunnelvariant te onderzoeken is dat bij een gedeeltelijke aanleg de ruimtelijke voordelen afnemen, terwijl de vereiste voorzieningen voor de veiligheid grotendeels vereist blijven. De kosten per gerealiseerde vierkante meter park zouden dan onevenredig toenemen. Bij de onderzochte variant zouden ‘de kosten en maatschappelijke opbrengsten het meest in balans zijn’. Dit argument en de daaruit volgende keuze om andere (geheel of gedeeltelijke) tunnelvarianten buiten beschouwing te laten wordt verder niet onderbouwd. Binnen de onderzochte tunnelvariant zijn drie subvarianten bekeken, uitgaande van twee typen constructies: dek-variant en tafel-variant, en een combinatie van beide constructies. De varianten verschillen alleen in de wijze waarop het park op het dak van de tunnel kan worden ingericht: meer of minder gronddekking, wel of geen grote bomen en wel of geen verkeer en andere belastingen toegestaan. De verkenning beschrijft aan de hand van vijf aspecten globaal de huidige stand van de kennis.

Hiermee ontstaat op hoofdlijnen een beeld van de verschillende subalternatieven en een eerste indruk van een mogelijke ruimtelijke invulling op maaiveldniveau. Een systematische vergelijking van voor- en nadelen van de subvarianten ontbreekt echter. Ook wordt geen duidelijke relatie gelegd met de achterliggende ambitie om het woningenbouwprogramma in het CID te realiseren in een leefbare omgeving. In welke mate stelt vertunneling de gemeente in staat om die ambitie te realiseren? En wat zou uitstel of afstel van vertunneling of onzekerheid over de haalbaarheid van de vertunneling moeten betekenen voor het woningbouwprogramma? Eén van de aspecten die kort staat toegelicht is de verkeersafwikkeling. Hierin worden de in de vorige paragraaf genoemde nadelen van vertunneling ook aangekaart, namelijk de noodzaak filevorming op de Utrechtsebaan te voorkomen en de toenemende verplaatsing van verkeer naar het omliggende wegennet. Deze nadelen worden hier genoemd inclusief verwijzing naar de uitkomsten van eerder uitgevoerd onderzoek. Maar, zoals ook is benoemd in de verkenning, is de analyse onvolledig. Er wordt geen beeld geschetst van de haalbaarheid van de benodigde infrastructurele en verkeers(management) maatregelen die elders nodig zijn.

Tegelijkertijd wordt gesteld dat vergroening van de directe omgeving randvoorwaardelijk is om een stadspark te kunnen creëren van de gewenste omvang en kwaliteit.12 De verkenning laat onbenoemd dat extra verkeersdruk op het

11 Gemeente Den Haag (2022). Verkenning vertunneling Utrechtsebaan t.b.v. stadspark. 12 Gemeente Den Haag (2022). Verkenning vertunneling Utrechtsebaan t.b.v. stadspark. P.12: ‘Om een goede relatie tussen park en de

omgeving te realiseren, moet het kruispunt van de Juliana van Stolberglaan met de Prins Clauslaan compacter worden vormgegeven, zodat de barrièrewerking voor voetgangers en fietsers vermindert en de ruimtelijke kwaliteit verbetert. Daarnaast zal het versmallen van de Prins Clauslaan nodig zijn om het park op de Utrechtsebaan substantieel te laten zijn. Of dit mogelijk is heng ook af van de verkeerskundige effecten (met name stad uit) bij afsluiting van de tunnel bij een calamiteit.’ / P.22: ‘Voor alle varianten geldt dat de aanpalende infrastructuur (zoals de prins Clauslaan) een integraal onderdeel moet zijn van de ontwerp opgave. De ruimte naast het dek biedt kansen om tot een volledige vergroening van het gebied te komen die aansluit op de omliggende wijken en tevens minder rekening hoeft te houden met het grondpakket.’

15

omliggend wegennet en vergroening van de omgeving elkaar bijten. Er wordt niet aangegeven hoe deze spanning opgelost kan worden. Mede hierdoor wordt naar het oordeel van de klankbordgroep in de verkenning een te rooskleurig beeld geschetst van de invulling van de openbare ruimte en de groeninvulling. Dit wordt versterkt door de visualisaties, waarbij gekozen is voor perspectieven waarin de groeninvulling positief wordt neergezet. Visualisaties vanaf de zijkant en vanuit de omliggende gebouwen ontbreken bijvoorbeeld, terwijl juist dat belangrijke perspectieven zijn. De meeste mensen (fietsers, voetgangers en bewoners) zullen het stadspark namelijk vanuit die kanten ‘beleven’. Alles overziend is naar het oordeel van de klankbordgroep geen sprake van een gedegen afweging van voor- en nadelen van mogelijke varianten. De verkenning gaat in op één globale tunnelvariant met daarbinnen enkele subvarianten, maar laat andere tunnelvarianten buiten beschouwing. Daarnaast bevat de verkenning een heel globale beschrijving van de effecten als er geen tunnel komt, maar een systematische vergelijking met alternatieven zonder tunnel of een alternatief met een open-dicht oplossing ontbreekt. De verkenning bevat een globale (overwegend kwalitatieve) beschrijving van de stand van de kennis op relevante aspecten, maar geen systematische vergelijking van voor- en nadelen.

Een cruciaal aspect als het effect van vertunneling op de verkeersafwikkeling in de omgeving blijft onderbelicht. Dit terwijl het kunnen realiseren van een voldoende groot en hoogwaardig stadspark, althans een groen en leefbaar gebied op maaiveld, hiervan afhangt. Tot slot wordt niet duidelijk in hoeverre en in welke vorm vertunneling bijdraagt aan de bovenliggende ambitie van woningbouw in een aantrekkelijke omgeving. Haalbaarheid van vertunneling De hoofdconclusie in het rapport schept geen duidelijkheid over de haalbaarheid van vertunneling. Er is, zo zegt het rapport, niet aangetoond dat een vertunneling onmogelijk is. Maar het rapport laat ook niet zien onder welke condities vertunneling wél mogelijk is. De haalbaarheidsvraag is op zichzelf natuurlijk al relevant, maar is des te prangender omdat de vertunneling met het daarbij behorende stadspark noodzakelijk lijkt te zijn voor de realisatie van het complete woningbouwprogramma in het CID. Wat het rapport, maar ook het bestuderen van andere documentatie en de gesprekken die de klankbordgroep heeft gevoerd met betrokkenen, wel duidelijk maakt is dat de vertunneling van de gehele Utrechtsebaan – in elke denkbare vorm – een uitermate complexe onderneming is. De constructieve uitvoering hangt af van de staat van de bestaande tunnelbak en de ondergrond.

Daarover bestaat wel enige, maar nog geen volledige duidelijkheid, zo blijkt uit de verkenning en onderliggend onderzoek. Het tunnelregime zal van toepassing zijn, waardoor een uitgebreid veiligheidsconcept ontwikkeld en geïmplementeerd zal moeten worden. De bouw zal ingrijpend zijn en de Utrechtsebaan zal geruime tijd geheel of gedeeltelijk buiten werking moeten worden gesteld. De verwachting is dat realisatie op zijn vroegst over 15 tot 20 jaar een feit kan zijn (als het zover komt). Er is nog veel onzeker over de hoogte van de kosten. In de verkenning wordt een heel globale indicatie afgegeven van 300 – 500 miljoen euro voor de realisatie. Een (kwantitatieve) onderbouwing van deze kosteninschatting ontbreekt. Er wordt verwezen naar de informatie over de (verwachte) kosten voor de overkluizing van de Grotiusplaats, maar hoe die zijn vertaald naar de gehele Utrechtsebaan wordt niet toegelicht. Ook is onduidelijk welke kosten hierin worden meegenomen en welke niet. Vergroening van de omgeving zou volgens de verkenning integraal onderdeel moeten zijn van het ontwerp, maar het is niet duidelijk of de kosten daarvan ook zijn meegeteld. Voor beheer en onderhoud zijn ook globale kosteninschattingen afgegeven, mede gebaseerd op de ervaringen met de Victory Boogie Woogietunnel. De gemeente zou rekening moeten houden met jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten van € 2,5 a € 3 mln.

en jaarlijkse kosten voor bediening en bewaking van circa € 1,25 mln. En

16

de 15-jaarlijkse renovatie en vervanging kost naar schatting € 100 mln. Ook bij deze bedragen ontbreekt een uitsplitsing en onderbouwing. Wat vrijwel zeker niet is meegenomen zijn de indirecte kosten (en gederfde baten) van de aanleg. De aanleg van de tunnel zorgt ervoor dat de ontwikkelingen in het gebied tijdelijk stil komen te liggen. Doordat het een bouwplaats wordt, is tijdelijk weinig ruimte om bovengronds te ontwikkelen. Dit is van invloed op het tempo van de ontwikkeling van dit deel van het CID. Op het punt van financiering schetst de verkenning een globaal overzicht. Geconcludeerd wordt dat de kosten niet volledig zijn te dekken uit grondopbrengsten. Verschillende alternatieve dekkingsmogelijkheden worden toegelicht, waaronder bijdragen van het Rijk en het betrekken van de directe en indirecte financiële en nietfinanciële baten van de ruimtelijke effecten van vertunneling. Een onderbouwing en kwantificering ontbreekt. De conclusie is dat verder onderzoek nodig is. Dat de verkenning weinig aandacht besteedt aan de kosten en financiering is opmerkelijk gelet op de enorme onzekerheden die gepaard gaan met een project van deze aard en omvang. Het is algemeen bekend dat grote infrastructuurprojecten vaak (veel) duurder uitvallen. Bovendien gaat het om een project op lange termijn, waarbij tussen nu en het moment van aanleg nog veel kan veranderen.

Digitalisering in wegen- en tunnelbouw is daarvan een voorbeeld. Door digitale technieken is steeds meer mogelijk, maar nemen tegelijkertijd de investeringen en vaste kosten toe. Ruimtelijke kwaliteit en groen De gemeente Den Haag heeft de ambitie om een stadspark te realiseren op de Utrechtsebaan. Deze ambitie is de afgelopen jaren op verschillende momenten en in verschillende documenten door de gemeente uitgesproken (inclusief visualisaties). Op basis daarvan ontstaat het beeld van een hoogwaardige ruimtelijke invulling in de vorm van een doorlopend stadspark met een hoogwaardige groeninvulling dat verbonden is met groen in de omgeving. Uit de gesprekken die de klankbordgroep heeft gevoerd komt ook het beeld naar voren dat binnen de gemeenteraad en bij sommige andere betrokkenen hoge eisen, wensen en verwachtingen bestaan ten aanzien van de ruimtelijke (groen)invulling van het stadspark. In hoeverre dit haalbaar is en welke kwaliteitswinst wordt bereikt in vergelijking met alternatieven zonder vertunneling blijft ook na de verkenning onduidelijk. De mogelijke (groen)inrichtingsvarianten staan in de verkenning heel globaal beschreven. Het wordt niet duidelijk hoe hoogwaardig de ruimtelijke invulling is en hoe ze ten opzichte van elkaar scoren.

Ook ontbreekt een vergelijking met alternatieven zonder tunnel: welke mogelijkheden zouden er zijn als het budget dat nodig is om de vertunneling te realiseren, zou worden gebruikt om elders, in de nabijheid van de Utrechtsebaan, hoogwaardig en functioneel groen te realiseren? De klankbordgroep ziet aanleiding om de verwachtingen te temperen. Kijken we naar kwaliteitswinst die een vertunneling kan bieden in termen van ruimtelijke kwaliteit en extra groen dan zit daar een plafond aan. Dat plafond wordt mede bepaald door de (beperkte) draagkracht van de tunnelbak en de ondergrond en de gekozen constructie. De draagkracht is maatgevend voor de invulling van de openbare ruimte en de groeninvulling. Het plafond wordt ook bepaald door de mogelijkheden om de omgeving anders in te richten en te vergroenen. Bijvoorbeeld de parallelle en kruisende wegen op maaiveldniveau, zoals de Prins Clauslaan, de Bezuidenhoutseweg en de Juliana van Stolberglaan. Dit zal ongetwijfeld tot versnippering van het groen leiden waardoor het verbindende karakter minder groot is dan wordt aangenomen. Complicerende factor daarbij is dat vertunneling (door de eis files in een tunnel te voorkomen) naar verwachting zal leiden tot een toename van de verkeersdruk op de omliggende wegen, waardoor afwaardering en vergroening daarvan moeilijker zal worden.

Een schakel van ‘groene kamers’ met afwisselend meer en minder hoogwaardig groen lijkt het hoogst haalbare. Of zoals in de verkenning staat beschreven: ‘Feitelijk valt deze overkluizing uiteen in 4 delen die worden gescheiden door de bestaande viaducten.’ Deze viaducten zullen in een situatie van vertunneling

17

zonder nadere maatregelen het stadspark doorsnijden en barrières van formaat opleveren. Tel daar nog bij op dat een aantal belangrijke argumenten voor vertunneling op termijn (deels) kunnen wegvallen, als door elektrificatie van het vervoer in combinatie met een relatief eenvoudige maatregel als snelheidsbeperking er minder blootstelling is aan luchtverontreiniging en geluid.

2.3. Brede, integrale verkenning De klankbordgroep deelt de conclusie uit de verkenning dat een integrale beschouwing ontbreekt. 13 Die integrale beschouwing zou zich echter niet, zoals in de verkenning staat genoemd, moeten beperken tot vertunneling, maar juist ook alternatieven voor een tunnel moeten omvatten. Daarbij dient ook de inrichting van de omgeving meegenomen te worden, inclusief de voor de (gedeeltelijke) vertunneling noodzakelijke aanpassingen in de bestaande wegprofielen van het omliggende wegennet. De klankbordgroep pleit ervoor om breed onderzoek te doen naar de mogelijkheden om in het Beatrixkwartier meer ruimtelijke kwaliteit en groen te realiseren (in combinatie met stedelijke verdichting). In een dergelijke brede verkenning zou vertunneling één, maar niet de enige, denkrichting moeten zijn. Een systematische vergelijking van varianten is van belang om een volledig beeld te krijgen van de meerwaarde aan kwaliteit en van eventuele ongewenste neveneffecten. De klankbordgroep komt tot deze aanbeveling op grond van de volgende bevindingen: • Er is gekozen voor een oplossing, nog voordat de visie op het gebied goed was uitgedacht en onderzocht. Die oplossing is vervolgens relatief eenzijdig verkend. Een brede, systematische en integrale vergelijking van vertunneling met alternatieven ontbreekt.

• Het plan voor vertunneling is gestoeld op de aanname dat vertunneling belangrijk is voor de ambitie van de gemeente om extra woningen te realiseren in een leefbare omgeving. De klankbordgroep stelt deze aanname ter discussie. Het (relatieve) positieve effect van vertunneling op de leefomgeving is mogelijk kleiner dan tot nog toe verondersteld en voorgespiegeld. Sterker nog: er zijn duidelijke aanwijzingen dat vertunneling op gespannen kan staan met de ambitie van de gemeente. Vertunneling zorgt voor extra veiligheidsrisico’s op de Utrechtsebaan en extra verkeersdruk op het omliggend wegennet, met alle gevolgen en beperkingen van dien. • Vertunneling – in welke vorm dan ook – is een uitermate complex project. Op het gebied van constructie, veiligheid, ruimtelijke invulling en verkeersafwikkeling is veel nog niet duidelijk. Met name de verkeerseffecten, zowel op het hogere schaalniveau als in de omgeving van de Utrechtsebaan, moeten onderzocht worden. Ook de kosten en de financiering van het project zijn nog onderbelicht. Ruimtelijke kwaliteit en groen zijn lokaal belangrijke onderwerpen. Dat geldt in het algemeen, maar specifiek voor het Central Innovation District. De ambitie om in dit gebied een groot aantal extra woningen te bouwen is direct gekoppeld aan de wens om in het gebied extra groen en ruimtelijke kwaliteit te realiseren.

In het gemeentelijk beleid is sprake van een ‘harde’ koppeling: stedelijke verdichting is alleen mogelijk als dit gepaard gaat met extra groen en ruimtelijke kwaliteit. Voor het realiseren van ruimtelijke kwaliteit en groen in het Beatrixkwartier zou de gemeente zich niet blind moeten staren op een vertunneling van de Utrechtsebaan. Onzekerheid over de haalbaarheid en financiering in combinatie met de beperkte kwaliteitswinst maakt het zeer goed denkbaar dat een volledige tunnel er nooit gaat komen. Bovendien is het niet uitgesloten dat er alternatieven zijn voor een tunnel die haalbaarder en

13 Gemeente Den Haag (2022). Verkenning vertunneling Utrechtsebaan t.b.v. stadspark. P.32; Conclusie 1.

18

betaalbaarder zijn en net zo veel of misschien wel meer kwaliteitswinst opleveren voor de omgeving. Dit pleit volgens de klankbordgroep voor een brede(re) verkenning van alternatieven voor ruimtelijke kwaliteit en groen in het Beatrixkwartier. Andere (tunnel)varianten zijn nu niet (systematisch) onderzocht. Evenmin is gekeken naar alternatieven buiten de tunnelbak. Gelet op de onzekerheid over de wenselijkheid en haalbaarheid van vertunneling is dit wel wenselijk. De klankbordgroep pleit er verder voor om in de brede verkenning creatieve oplossingen te zoeken waarbij kwaliteit en niet kwantiteit het uitgangspunt is. Nu wordt het politieke debat gedomineerd door aantallen. De groennorm van 8 vierkante meter en het aantal te bouwen woningen zijn daarvan in het oog springende voorbeelden. Gekwantificeerde doelen en normen kunnen in het ontwerp- en besluitvormingsproces richting geven en houvast bieden. Eenmaal vastgesteld kunnen ze echter ook zorgen voor fixatie. Dan belemmeren ze de ruimte voor compromissen en creatieve oplossingen. Daar komt bij dat ze vaak geen recht doen aan het meervoudige karakter van bepaalde waarden. Neem stedelijk groen. Dat kan vele functies hebben, waaronder de gebruiksfunctie (verblijven en verbinden) en de zichtfunctie (belevingswaarde), maar bijvoorbeeld ook in het kader van klimaatadaptatie en biodiversiteit.

Die verschillende functies laten zich niet gemakkelijk uitdrukken in één getal.

19

3. Overkluizing Grotiusplaats De gemeenteraad heeft ook gevraagd om een reflectie op het referentieontwerp van de overkluizing van de Grotiusplaats. Specifiek is de klankbordgroep verzocht in te gaan op de volgende deelvragen: 2. a. Bevat het referentieontwerp een gedegen uitwerking waarmee wordt voldaan aan alle relevante voorschriften (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, etc.) en wordt binnen de constructieve beperkingen en het beschikbare budget zoveel mogelijk ruimtelijke kwaliteit gerealiseerd (ruimtelijke inrichting, groen, etc.)? b. Past de huidige gekozen oplossing voor de Grotiusplaats in de mogelijkheden voor een toekomstige totale vertunneling van de Utrechtsebaan (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, ruimtelijk, groen, financieel, etc.)? Vereist de vertunneling van de gehele Utrechtsebaan aanpassingen in het huidige voorstel voor de overkluizing bij de Grotiusplaats en op welke aspecten dan? c. Zijn (definitieve of tijdelijke) alternatieve ontwerpen denkbaar die (mogelijk) beter scoren op doelmatigheid? (Dat wil zeggen: meer ruimtelijke kwaliteit voor dezelfde kosten of dezelfde ruimtelijke kwaliteit tegen lagere kosten.) d.

Welke informatie moet beter in beeld gebracht worden om te kunnen komen tot een welafgewogen beslissing over de invulling van het referentieontwerp afgezet tegen eventuele alternatieven? De gemeenteraad heeft de klankbordgroep verzocht nadrukkelijk ook te kijken naar de mogelijkheden voor een eventuele tijdelijke inrichting bij de Grotiusplaats. Dit komt aan bod in deelvraag 2c en in wordt verder uitgediept in deelvraag 3 (en de bijbehorende deelvragen): 3. a. Bevat het onderzoek van de gemeente Den Haag een gedegen uitwerking van mogelijke alternatieven voor een tijdelijke inrichting bij de Grotiusplaats (constructief, veiligheid, geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid, ruimtelijk, groen, financieel, etc.)? Worden ook alternatieven meegewogen zonder overkluizing, maar met (tijdelijke) innovatieve mogelijkheden om geluidsoverlast en fijnstof in het gebied rondom de Grotiustorens te minderen? b. Komt de gemeente tot een gedegen afweging van voor- en nadelen van tijdelijke alternatieven afgezet tegen het definitieve referentieontwerp (traject 2)? c. Wordt op basis van de beschikbare informatie een tijdelijke inrichting geadviseerd in verband met de keuze voor het stadspark Utrechtsebaan (traject 1) of heeft een definitieve inrichting de voorkeur (traject 2)? d.

Welke informatie moet beter in beeld gebracht worden om te kunnen komen tot een beslissing over de keuze voor een definitieve (traject 2) of tijdelijke inrichting bij de Grotiusplaats (traject 3)?

20

3.1. Wel of geen toekomstige tunnel? Bij de wenselijkheid en haalbaarheid van een tunnel kunnen vraagtekens worden gezet, zoals we in het vorige hoofdstuk hebben toegelicht. Het is daarom verstandig om de overkluizing bij Grotiusplaats zo uit te voeren dat deze gemakkelijk onderdeel kan worden van een tunnel, voor het geval dat deze er ooit gaat komen, maar wel op een wijze dat nu zo min mogelijk kosten worden gemaakt. Eveneens is het verstandig om de overkluizing zo uit te voeren dat deze inpasbaar is in een toekomstige situatie waarin de Utrechtsebaan niet wordt vertunneld en op een andere manier invulling wordt gegeven aan de groenambitie voor het gebied. Voor de beoordeling van het referentieontwerp van de overkluizing bij de Grotiusplaats hanteren we daarom twee scenario’s. Het scenario (1) waarin de Utrechtsebaan op termijn wordt vertunneld (paragraaf 3.2). En het scenario (2) waarin er geen tunnel wordt gerealiseerd (paragraaf 3.3). Aangezien het onduidelijk is welk scenario bewaarheid zal worden, is het zaak om de overkluizing zo vorm te geven dat de maatregelen die nu genomen gaan worden, in beide scenario’s zinvol zijn (‘no regret’). Eventuele extra kosten van het in de lucht houden van beide opties zouden vanzelfsprekend zo beperkt mogelijk moeten blijven.

Om hier een goed oordeel over te kunnen geven beschrijven we ook wat bekend is over mogelijke (tijdelijke) alternatieven voor het referentieontwerp.

3.2. Scenario 1: Er komt op termijn een tunnel Het referentieontwerp is gedegen uitgewerkt en sluit een toekomstige vertunneling niet uit ... In het referentieontwerp is rekening gehouden met de mogelijkheid van vertunneling van de Utrechtsebaan. De uitgangspunten en het programma van eisen zijn zo gekozen dat het ontwerp vertunneling op termijn niet uitsluit. De constructieve oplossing die in het ontwerp is gekozen voor de overkluizing van de Grotiusplaats kan ingepast worden in de constructie van een toekomstige tunnel. Onderzoek wijst uit dat de draagkracht van de tunnelbak verschilt per deel (moot/moten) van de Utrechtsebaan.14 Per deel zal een passende oplossing moeten worden gekozen. De gekozen oplossing bij de Grotiusplaats belemmert of beperkt niet de keuzeruimte voor de constructie bij de overige delen (moten) van de Utrechtsebaan. Het veiligheidsconcept voor de overkluizing bij de Grotiusplaats kan eveneens worden ingepast in een toekomstig tunnelveiligheidsconcept. Wettelijk is bij een overkluizing van alleen de Grotiusplaats (minder dan 250 meter) nog geen sprake van een tunnel. Dit betekent dat de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) niet toegepast hoeft te worden; wel gelden de Omgevingswet en het Bouwbesluit als toetsingskader.