RIS314022 Bijlage A Eindrapport pre-preverkenning middendeel ZWLC
Tekst van het document
Pre-preverkenning Zuidwestlandcorridor Probleemschets en oplossingsrichtingen- versie 6 april 2022
SAMENVATTING
verbindingen van de Zuidwestlandcorridor enerzijds en het
Context en scope
volgden, staan hieronder beschreven met een beknopte toelichting.
gebied Den Haag Zuidwest anderzijds. De bevindingen die daaruit
Voor u ligt een studie naar toekomstbestendige OV-verbindingen
Schaalniveau Zuidwestlandcorridor binnen de gemeentegrenzen
in de Zuidwestlandcorridor en de bereikbaarheid van gebied Den
van Den Haag
Haag Zuidwest. Het betreft een pre-preverkenning. Het gaat hierbij
1. Er is een schaalsprong (met aanpassingen aan OV) nodig om
om een inventarisatie en eerste analyse van problemen in het
stedelijke groei in en om Den Haag mogelijk te maken. De stad
gebied en een zeer globale indicatie van oplossingsvarianten. De
heeft een grote woningbouwopgave. Het aantal inwoners en
globale lijst van oplossingsvarianten vraagt nader uitzoekwerk om
bezoekers neemt toe en dit levert extra druk op in de schaarse
ze beter op waarde te kunnen schatten. De verkenning omvat het middendeel van de ZuidWestlandcorridor. Het gaat om de zone vanaf de Tram Tunnel Grote Marktstraat (TTGM) tot aan de grens met de gemeente Westland. Ook Den Haag Zuidwest en het bedrijventerrein ZKD behoren hiertoe en worden in de verkenning meegenomen. Het resultaat moet aansluiten op de recent uitgevoerde verkenning HOV-Westland. Er is gekeken naar tramlijnen 2, 3, 4, 6, 9 en 16 en de buslijnen in, van en naar Zuidwest. Belangrijke aandachtspunten hierbij zijn het gebrek aan capaciteit voor trams in de TTGM, diverse fysieke belemmeringen zoals bijvoorbeeld het complexe verkeersknooppunt De Zevensprong en de verbindingen met de regio. Er is specifieke aandacht voor de sociaal-economische problematiek en de beoogde gebiedsontwikkeling in Zuidwest.
openbare ruimte. De huidige inrichting van de infrastructuur, De ZuidWestlandcorridor is de zone van Zoetermeer via
openbaar vervoer en openbare ruimte zorgt voor knelpunten,
Leidschendam-Voorburg, het centrum van Den Haag, Den Haag
of gaat een knelpunt worden (in relatie tot reistijd en/of
Zuidwest en Westland tot aan Maassluis (met de koppeling naar
leefkwaliteit en capaciteit). Den Haag staat nu al hoog op
Rotterdam en Hoek van Holland). In het centrum van deze corridor
de lijst met meest hardnekkige files. De ruimte om groei in
ligt Den Haag Zuidwest.
autobewegingen op te vangen met meer weginfrastructuur
De OV-verbinding hoeft niet te bestaan uit één OV-lijn, maar
ontbreekt. Daarom moet er een verandering in vervoerswijze
kan een slimme bundeling zijn, waarbij meerdere lijnen
plaatsvinden richting meer OV, fiets en lopen.
samenkomen op strategisch gekozen overstappunten, zoals bij het
2. De Haagse mobiliteitstransitie is al meetbaar aanwezig. Uit de cijfers
HagaZiekenhuis (halte Leyenburg) en station Den Haag Centraal.
van het OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland) blijkt
Ook de first-/last-mile oplossingen naar de OV-haltes horen hierbij.
dat het mobiliteitspatroon in Den Haag en ook in Zuidwest al aan het veranderen is. Het aandeel autoritten neemt af en het
Probleemschets
gebruik van de fiets neemt toe. Ook neemt het aantal korte
De probleemschets is uitgevoerd op twee schaalniveaus: op
ritten toe wat duidt op meer nabijheid van reisbestemmingen.
schaalniveau van de gemeente Den Haag langs de diverse OV-
3. Groei van voetgangers-, fiets en OV-verplaatsingen leidt tot
Haagse economie is minder afhankelijk te worden van de
het noordoosten van de stad waardoor een aantal verbindingen
infrastructurele knelpunten. Met name capaciteit tramtunnel
rijksoverheid. Dat vraagt om verbreding van de economie en
hier haaks op ontbreken. De auto is daarmee aanzienlijk sneller
Grote Marktstraat, veiligheid rondom gelijkvloerse kruisingen
om een strategie waarbij er een krachtig netwerk ontstaat van
naar bestemmingen als Delft en Rotterdam.
(o.a. Zevensprong) en reistijd Randstadrail 4 vragen om
gebundelde plekken om te werken, te leren en te innoveren.
aandacht
Zuidwest zit in een neerwaartse spiraal met steeds minder
Twee hoofdopgaven
beschikbare voorzieningen en banen op loop- en fietsafstand.
We onderscheiden twee hoofdopgaves:
de OV-bereikbaarheid van Bouwlust/Vrederust, de tangentiele
Onderwijsvoorzieningen op havo, vwo en hbo-niveau
•
verbinding Kijkduin-Delft en de bereikbaarheid van het
ontbreken, stedelijke culturele instellingen zijn gering aanwezig
Westland, CID/Binckhorst en Scheveningen
en er is leegstand in winkelcentra, winkelstrips en in de plinten
4. De uitdagingen voor de bereikbaarheid van Den Haag en de regio zijn
van woningblokken. Schaalniveau Den Haag Zuidwest
(1) De schaalsprong OV die nodig is om de groei van Den Haag mogelijk te maken, voor het deel van de Zuidwestlandcorridor
•
(2) Het vergroten van kansen voor bewoners van Den Haag Zuidwest.
8. Er is sprake van vervoersongelijkheid in Den Haag. Mensen met een
Onder deze hoofdopgaven ligt een scala aan onderliggende
5. Zuidwest kent een sociaal-economische multiproblematiek.
hoger inkomen hebben een veel groter bereik aan geschikte
opgaven, gerelateerd aan geïnventariseerde problemen in dit
Het gebied Den Haag Zuidwest kent een grote sociaal-
arbeidsplaatsen dan mensen met een lager inkomen. In Den
deel van de Zuidwestlandcorridor en specifiek in Zuidwest. De
economische multi-problematiek, gekenmerkt door onder
Haag Zuidwest heeft 32 tot 62 procent van de huishoudens
onderscheidende thema’s hierbij zijn de economische vitaliteit,
andere langdurige werkloosheid, armoede, schulden,
een laag inkomen. Dit behoort tot de hoogste concentraties in
de verstedelijkingsopgave, ontplooiingskansen van mensen, een
toenemende (gevoelens van) onveiligheid, verloedering,
Nederland. Mensen met een laag inkomen hebben een ander
gezonde en veilige leefomgeving en klimaat- en milieuopgaven.
gezondheidsproblemen en opgroeiende kansarme jongeren in
mobiliteitspatroon dan mensen met een hoger inkomen. Zo
een sociaal zwakke omgeving.
zijn de kosten van een auto vaak te hoog, maar ook bij het OV
Hoofdopgave 1: schaalsprong OV Zuidwestlandcorridor
6. Opgave van 10.000 extra woningen (waarvan circa 5.000 in
moet een kostenafweging gemaakt worden. Relevante banen
Het aantal inwoners en bezoekers neemt toe en dit levert extra
Bouwlust/Vrederust, 2.000 in Morgenstond en 1.000 in
voor praktisch opgeleide inwoners van Zuidwest zijn te vinden
druk op in de schaarse openbare ruimte. De huidige inrichting van
Moerwijk). Er is een grote woningbouwopgave voor Den Haag
in Den Haag, Zoetermeer, Westland en Delft.
de infrastructuur, openbaar vervoer en openbare ruimte zorgt voor
Zuidwest. Hierdoor neemt het aantal woningen met 30% toe,
9. OV is binnen Zuidwest beperkt concurrerend ten opzichte van de auto
knelpunten - of gaat een knelpunt worden - en zorgt daarmee
inclusief meer werkgelegenheid en hogere onderwijsambities.
qua reistijd. Het OV in Zuidwest kenmerkt zich door de relatief
voor een verslechtering van de reistijd en/of van de leefkwaliteit
7. Economische verbreding Zuidwest vraagt betere (OV-)bereikbaarheid
lange reistijd, met name naar “eindgebied” Bouwlust/Vrederust.
en een capaciteitsknelpunt. Sommige verdichtingslocaties sluiten
van de hotspots werken, leren en innoveren. Opgave voor de
De oriëntatie van het OV vanuit Zuidwest is vooral gericht op
niet goed aan op de bestaande OV-routes. Ook de voorgenomen
inrichting van wegprofielen (Hengelolaan) en de mogelijke invoering van 30km/u zones kan de reistijd van het openbaar
de corridor •
•
Verbeteren van bereikbaarheid van onderwijslocaties met OV en/of fiets
Multimodale en comfortabele overstapplekken creëren
vervoer verder doen verslechteren. Vanwege bovenstaande
inclusief first- en lastmile oplossingen, zoals de HagaHUB bij
•
Sociale veiligheid van OV-haltes en routes ernaartoe
uitdagingen zet gemeente Den Haag in op de mobiliteitstransitie
halte Leyenburg.
•
OV verbeteren door:
en de Schaalsprong OV. Hoofdopgave 2: vergroten kansen voor bewoners Den Haag Zuidwest De Schaalsprong OV heeft enerzijds als doel om de groei van het
Het gaat hier om een grote sociaal-maatschappelijke opgave.
aantal reizigers in de toekomst te kunnen opvangen. Daarnaast
Samen met de Rijksoverheid (Programma Leefbaarheid en
is ook het doel om de reistijd van het OV te verkorten om zo een
Veiligheid) en de regio (Regio Deal Den Haag) wordt gewerkt
aantrekkelijkere vervoerswijze te worden. Ook dient het OV goed
aan het vergroten van de leefbaarheid van Den Haag Zuidwest.
aan te sluiten op de nieuwe ontwikkellocaties.
Er ligt daarmee een gezamenlijke ambitie om de kansen van
•
Verbeteren (OV-)bereikbaarheid Bouwlust / Vrederust
•
Reistijdverkorting van bestaande lijnen naar centrum, CS en HS en Westland.
•
Tangentiele verbinding tussen Kijkduin -ZuidwestRijswijk- Delft (bus 23 en 26) beter benutten
•
Kwaliteitsverbetering van bestaande lijnen: verbindingen naar de Haagse Markt, Scheveningen, CID/Binckhorst.
mensen die in Zuidwest wonen, te vergroten. Binnen deze studie Samengevat focust deze hoofdopgave zich op de volgende verbeterpunten
wordt gefocust op het verbeteren van de bereikbaarheid van
langs de verbindingen van de Zuidwestlandcorridor
relevante banen en onderwijs vanuit Zuidwest naar de regio en de
Oplossingsrichtingen
•
Toekomstige capaciteitsknelpunten (groei van het OV-gebruik)
mogelijkheid om werkgelegenheid mogelijk te maken in Zuidwest.
De oplossingsrichtingen zijn gebundeld in zes varianten zodat ze
in het OV-netwerk beperken of oplossen, met grootste
Daarbij wordt er gekeken naar een reistijdverkorting op de
aansluiten bij het type oplossingsrichting (van relatief simpel naar
aandacht voor de tramtunnel en de Zevensprong.
bestaande OV-lijnen en toevoegen van nieuwe lijnen om relevante
complex) en de twee hoofdopgaves. In het hoofdrapport worden
•
Reistijd van het OV verkorten
verbindingen te realiseren. Ook wordt er gekeken naar andere
alle ideeën verder toegelicht. Per variant wordt er onderscheid
•
Kwaliteitsverbetering van het OV op de bestaande lijnen
type (bereikbaarheids)oplossingen om de kansen van mensen te
gemaakt in de volgende type oplossingen:
•
Toekomstige verdichtingslocaties aansluiten op OV-netwerk
vergroten. Zoals fietsstimuleren en betaalbaarheid van mobiliteit.
•
Verkorten van reistijden van bestaande verbindingen
•
Bereikbaarheid verbeteren van Bouwlust/Vrederust, station
•
Betere ontsluitingen en nieuwe verbindingen in Den Haag Regionale verbindingen
•
Moerwijk (aantakking Oude Lijn), Haagse Markt, Vroondaal,
Samengevat focust deze hoofdopgave zich op de volgende verbeterpunten
•
Uithofslaan, Kijkduin en verbinding met de regio (Westland,
voor inwoners uit Zuidwest
Voorbeelden van oplossingen die genoemd zijn in het rapport
Rijswijk, Delft).
•
Verbeteren van bereikbaarheid van relevante banen met OV en/
zijn het verkorten van de reistijd van lijn 2, 4 en 9 door kleine
of fiets
maatregelen, diverse tunnelvarianten om de reistijd te verkorten,
Leefbaarheid en sociale veiligheid langs de verbindingen van
ontwikkeling van knoopppunt Leyenburg en een nieuwe tangentiele
zorgt voor minder snelheid en minder bereik. Daarnaast pakt
verbinding tussen Kijkduin – Zuidwest – Rijswijk – Delft.
inzet op fijnmazigheid (met relatief vergelijkbaar aanbod aan
Daarnaast is er ook gekeken naar niet-OV-maatregelen, zoals
vervoersopties: van tram, fiets tot deelmobiliteit) lokaal anders uit
gedrags- en (beleidsmatige) mobiltieitsmaatregelen, om te laten
dan een sterke specialisatie van vervoerswijzen (tram voor snelle
Proces conform MIRT-systematiek
zien dat er meer mogelijk is om bij te dragen aan de hoofdopgaves.
regieverbindingen, fiets voor lokale ontsluiting). De vraag is niet of
Voor de Zuidwestlandcorridor is het de intentie om de MIRT-
we voor het een of het ander gaan. Uiteindelijk vraagt een goede
systematiek en het MIRT-proces te volgen. Deze voorliggende
netwerkoplossing om zowel snelle verbindende lijnen als deur-tot-
pre-preverkenning kan gezien worden als een processtap in de
deur ontsluitende lijnen. De vraag is ‘waar zetten we in op wat’.
Initiatieffase. Hierna volgt een onderzoeksfase (de pre-verkenning).
Voorliggende keuzes
In het verknopen van beide werelden ligt vervolgens de uitdaging.
Dit zou bij voorkeur moeten resulteren in een Startbeslissing
De ideale oplossing draagt bij aan zowel de schaalsprong OV
OV kan helpen (aanjagen) bij de uitdagingen waar Den Haag voor
voor de daadwerkelijke MIRT-Verkenningsfase. In de aanstaande
binnen de Zuidwestlandcorridor (hoofdopgave 1) als het vergroten
staat. Maar er móeten keuzes worden gemaakt. Niet álles kan, niet
Onderzoeksfase is er ruimte om deze afgeronde initiatieffase (deze
van kansen voor bewoners van Zuidwest (hoofdopgave 2), is
alles kan met één oplossing en niet alles is afhankelijk van elkaar.
pre-preverkenning), verder af te bakenen, verdiepend te analyseren,
betaalbaar, heeft genoeg draagvlak, is technisch haalbaar én is
En er valt veel te winnen met oplossingen buiten het OV.
onder meer te koppelen aan de opgaven van de Structuurvisie
Vervolgstappen
6. Onderzoek naar nieuwe tangentiele OV-corridor Kijkduin – Leyenburg – Delft
Den Haag Zuidwest, de Mobiliteitstransitie, de Omgevingsvisie, de
tijdig gereed. De totaalopgave is daardoor uitermate complex en Een zestal afzonderlijke onderzoeken
OV-Netwerkvisie, et cetera. In de daaropvolgende Verkenningsfase
Voor het vervolg zien we een zestal min of meer afzonderlijk uit te
vindt dan de verdere trechtering plaats, die in dit rapport nog
De hoeken van het speelveld laten een grote variëteit aan
voeren onderzoeken voor ons:
ontbreekt. Het voorliggende rapport vormt een bruikbare
oplossingsrichtingen zien. Waar benutten we beter wat er al is?
1. Onderzoek naar de mogelijkheden voor pilot OV-bereikbaarheid
bouwsteen voor het vervolg richting de Onderzoeksfase.
dat betekent dat er lastige keuzes gemaakt moeten worden.
Waar upgraden we het bestaande OV-netwerk (zoveel mogelijk
lage inkomens
op maaiveld) en waar groeien we toe naar een nieuw netwerk
2. Participatietraject fietsstimulering
(incl. ongelijkvloerse oplossingen)? In die oplossingsrichtingen
3. Integraal onderzoek naar de corridor Den Haag centrum –
zitten keuzes verborgen die lokaal een tegenstrijdig beeld kunnen
Leyenburg
geven. Inzet op goede regionale bereikbaarheid vraagt veel
4. Integraal onderzoek naar OV-bereikbaarheid Bouwlust/
snelheid en zorgt daarmee voor groot bereik en minder haltes
Vrederust in relatie tot de verstedelijkingsopgave
terwijl inzet op lokale ontsluiting vraagt om haltes dichtbij, wat
5. Onderzoek naar stad-regio-overstap
Inhoudsopgave Hoofdstuk 1.
Aanleiding en scope
8
Hoofdstuk 5.
Effectiviteit van de varianten
60
1.1. Inleiding 8
5.1. Aanpak 60
1.2.
Scope
8
5.2.
Beschouwing voor hoofdopgave 1 -
1.3.
Proces
9
woningbouw en schaalsprong OV
1.4.
Doelen MIRT-Onderzoek
10
5.3.
Beschouwing voor hoofdopgave 2 -
60
sociaaleconomisch Zuidwest 64 Hoofdstuk 2.
Probleemschets 11
Colofon 6 april 2022 Studio Bereikbaar
2.1.
Schaalniveau Zuidwestlandcorridor 11
2.2.
Schaalniveau Den Haag Zuidwest
20
Adres Stationsplein 45 – E1.186 3013 AK Rotterdam info@studiobereikbaar.nl
Hoofdstuk 3.
Opgaven
36
Hoofdstuk 4.
Oplossingsrichtingen
39
Opdrachtgever Gemeente Den Haag
4.2.
Team Loes Noom Onno Pruis (Movin Vervoeradvies) Hans Voerknecht (Een Nieuwe Kijk) Christian Rommelse Victor Mensink Isabel Liedtke Max Morel
4.4. Variant 1.2 44
4.1. Methode 39 Overzicht van de zes varianten
40
4.3. Variant 1.1 42 4.5. Variant 1.3 47 4.6. Variant 2.1 53 4.7. Variant 2.2 55 4.8. Variant 2.3. 58 4.9 Niet OV-Maatregelen 59
Hoofdstuk 6.
Vervolgstappen 68
Hoofdstuk 1
samenhang belangrijk is, zoals de tramlijnen in de TTGM en
Aanleiding en scope
zoals de verbinding met de regio, zullen deze ook niet ontbreken
1.1. INLEIDING
onderdeel uit van de overkoepelende ZuidWestlandcorridor.
in het onderzoek. De scope van deze pre-verkenning maakt dus
In opdracht van de gemeente Den Haag is er een prepreverkenning uitgevoerd naar een deel van het Haagse deel van de openbaarvervoerverbinding(en) Zuidwestlandcorridor. Met specifieke aandacht voor de bereikbaarheid van het gebied Den Haag Zuidwest. Deze studie is een pre-preverkenning. Het bevat hiermee een inventarisatie van problemen, de eerste analyse daarvan en een globale indicatie van oplossingsrichtingen.
1.2. SCOPE Het onderzoek beschrijft de pre-preverkenning naar het tracé Den Haag Centrum (vanaf de tramtunnel Grote Marktstraat - TTGM) tot aan de toekomstige aansluiting op het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in Westland en richting Maassluis en Rotterdam, al dan niet via de (Haga)hub (overstaphalte Leyenburg). Hierbij wordt nadrukkelijk gekeken naar het hele gebied van Den Haag Zuidwest (vanwege de sociaal maatschappelijke opgave). Er is gekeken naar delen van de tramlijnen 2, 3, 4, 6, 9 en 16 en de buslijnen in het gebied. Omdat in een OV-netwerk de
De ZuidWestlandcorridor is de zone van Zoetermeer, via LeidschendamVoorburg, het centrum van Den Haag, Den Haag Zuidwest en Westland tot aan Maassluis (met de koppeling naar Rotterdam en Hoek van Holland). In het centrum van deze corridor ligt Den Haag Zuidwest. De OV-verbinding hoeft niet te bestaan uit één OVlijn, maar kan een slimme bundeling zijn waarbij meerdere lijnen samenkomen op strategisch gekozen overstappunten zoals bij het HagaZiekenhuis (halte Leyenburg) en station Den Haag Centraal. Inclusief first- en lastmile-oplossingen naar de OVhaltes.
8
1.3. PROCES
Organisatie
Raakvlakprojecten
Dit project is doorlopen van half november 2021 tot en met half
Opdrachtgeversteam:
Van de volgende projecten is gebruik gemaakt bij deze studie:
maart 2022. In deze relatief korte periode zijn de volgende fasen
Bram Meijer - corridormanager ZuidWESTland-corridor
•
MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag, 2017
doorlopen:
Emile Jutten - programmamanager (Schaalsprong) OV
•
Schaalsprong OV Den Haag en Regio, 2018
•
HOV-verkenning Den Haag – Naaldwijk – Maassluis – Delft
1. Interviews met 11 betrokken ambtenaren en wethouder Van Asten.
Procesbegeleiding: Michiel van der Zanden Werkgroep:
-Rotterdam, 2021 •
Mobiliteitstransitie Den Haag, 2021
Lilian Oskamp – strategisch adviseur
•
Participatie Haagse mobiliteitstransitie, 2020
3. Varianten schetsen en verdiepen
Hidde van der Bijl – senior gebiedsplanoloog
•
Onderzoek Motivaction: Speelruimte voor DH: stimuleren van
4. Notitie/tussenrapportage (februari)
Marloes Blik-van der Poel – senior gebiedsplanoloog
5. Eindproduct
Johan van den Berge - HTM
•
Woonvisie Den Haag 2017-2030
Er zijn diverse sessies geweest met de werkgroep om de
Marije Stelloo – coördinator Den Haag Zuidwest, stedenbouw
•
Visie op toekomstige mobiliteit voor Den Haag Zuidwest (on
tussenstappen van deze studie te bespreken. Na de project kick-
& planologie
2. Probleemanalyse (ruimtelijk, gebruikers, bereikbaarheid en vervoersongelijkheid)
duurzame mobiliteit met mobiliteitsstijlen, 2019
the move)
off zijn er twee sessies gegaan over de probleemanalyse en twee
•
Gebiedsverkenning Den Haag Zuidwest, 2019
sessies over de varianten.
•
Den Haag Zuidwest: bereikbaar en verbonden 2021
•
Programma Leefbaarheid
•
Agenda Ruimte voor de Stad
•
Economische Visie Den Haag
•
Werken in Den Haag Zuidwest als onderdeel van de structuurvisie
9
1.4. DOELEN MIRT-ONDERZOEK
Het vergroten van de aantrekkelijkheid van het leefmilieu. Het
Keuze MIRT-Onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag:
Bereikbaarheid is een cruciale voorwaarde om agglomeratie-
ontwikkelen van aantrekkelijke, veilige, gezonde en duurzame
Tot 2040 +210.000 extra woningen nodig in de ‘Zuidvleugel’).
voordelen te benutten. Binnen het MIRT-Onderzoek
steden, woonmilieus en landschappen
Brede overeenstemming over “een verdergaande ruimtelijke
Het verkleinen van sociale ongelijkheid. Zorgen dat werk,
verdichting in het centraal stedelijk gebied en de stedelijke gebieden
dan ook geen doel op zich, maar een middel om meerdere doelen
opleidingen, voorzieningen en recreatie voor iedereen
daar direct omheen, in combinatie met een schaalsprong voor
te bereiken. Naast de bereikbaarheidsambitie (vergroten van de
voldoende bereikbaar zijn en dat iedereen voldoende
openbaar vervoer, fiets, versterking van ketenmobiliteit en een
aantrekkelijkheid van het vervoerssysteem), hebben bestuurders
betrokken is bij de ontwikkeling van de regio.
mobiliteitstransitie in de steden”.
Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (2017) is bereikbaarheid
ambities vastgesteld die leidend zijn, te weten:
•
•
•
Het vergroten van de aantrekkelijkheid van het vervoersysteem voor de reiziger. Het ontwikkelen van een samenhangend multimodaal mobiliteitssysteem van voldoende kwaliteit dat optimaal bijdraagt aan bovenstaande ambities én de (toekomstige) mobiliteitsbehoefte van reizigers kan faciliteren.
Deze doelen zullen terugkomen in dit onderzoek. In H3 Opgaven wordt meer toegelicht over de specifieke opgaven voor dit onderzoek naar de Zuidwestlandcorridor. Figuur: MIRT-Onderzoek
•
Het versterken van het ruimtelijk economisch vestigingsklimaat. Vergroten van de agglomeratiekracht door meer banen en voorzieningen binnen bereik, meer interactie tussen economische sectoren en aantrekkelijke en bereikbare economische toplocaties voor personen en goederen.
10
Hoofdstuk 2
stad, staat daarmee onder druk. Het structureel versterken van de
Probleemschets
regionale en bovenregionale bereikbaarheid per openbaar vervoer
2.1. SCHAALNIVEAU ZUIDWESTLANDCORRIDOR
optimaal te benutten. Dit vraagt om een Schaalsprong in het
2.1.1
is nodig om de economische kansen die Den Haag als stad heeft, openbaar vervoerproduct van Den Haag. Een Schaalsprong die niet alleen de regionale bereikbaarheid versterkt, maar ook een
Mobiliteitstransitie MRDH
basis legt voor een mobiliteitstransitie in de stad, een structureel
BEVINDING 1. Er is een schaalsprong (met aanpassingen aan OV) nodig
hogere vervoercapaciteit en een hogere vervoersnelheid
om stedelijke groei in en om Den Haag mogelijk te maken
waarmee het openbaar vervoer meer kostendekkend kan worden geëxploiteerd.
Den Haag staat voor een grote uitdaging. In de gehele Zuidelijke Randstad komen er 210.000 woningen bij (tot 2040), waarvan
Met de Schaalsprong OV bouwen stad en regio Den Haag verder op
50.000 in Den Haag (dat staat gelijk aan ongeveer 80.000 nieuwe inwoners). Zwaartepunt van deze ontwikkeling ligt regionaal rondom de Oude Lijn (de spoorlijn tussen Den Haag en Rotterdam) en binnen Den Haag rondom de drie grote treinstations (HS, CS en Laan van NOI – met name Centrum Innovation District en Laakhaven), op bedrijventerrein De Binckhorst en in Zuidwest. Ook wordt onderzocht of er ruimte is voor de maakindustie en banen voor praktisch opgeleide inwoners in het administratieve segment. Het aantal inwoners en bezoekers neemt toe en dit levert extra druk op in de schaarse openbare ruimte. De huidige inrichting van de infrastructuur, openbaar vervoer en openbare ruimte
het succes van RandstadRail naar Rotterdam en Zoetermeer. Met zorgt voor knelpunten of gaat een knelpunt worden (in relatie tot
snellere lightraillijnen, met hoge frequentie en betrouwbaarheid,
reistijd en/of leefkwaliteit en capaciteit). Den Haag staat nu al
meer capaciteit en grotendeels ongelijkvloers. Met rechtstreekse
hoog op de lijst met meest hardnekkige files. De ruimte om groei
verbindingen vanuit de regio naar de stad, zodat overstappen niet
in autobewegingen op te vangen met meer weginfrastructuur
meer nodig zijn, wordt het OV aantrekkelijk voor meer reizigers.
ontbreekt. Maar niet alleen de auto, ook het openbaar vervoer
Daarbij wordt ingezet op het ontwikkelen van 3 sterke dragende
krijgt op cruciale onderdelen bij Den Haag Centraal en in de
OV-corridors (die in 2040 het hoofdnet van het regionale OV in Den
tramtunnel ernstige capaciteitsproblemen. Bovendien zijn de
Haag moeten gaan vormen):
exploitatiekosten van het huidige bus- en tramnet op dit moment relatief hoog doordat het systeem relatief traag is. Dit maakt groei van het OV-gebruik moeilijk financierbaar. De bereikbaarheid van de economische kernlocaties en daarmee de vitaliteit van de
11
1. Koningscorridor. Naast de OV-corridor in de Grote Marktstraat
Schematische weergave Schaalsprong OV gecombineerd met de woningbouwopgave
wordt een tweede hoofdcorridor aan de stad toegevoegd: de zogenoemde Koningscorridor, die de Binckhorst, het CID, Den Haag Centraal en Madurodam met elkaar verbindt. Aan
Zuidwestlandcorridor Oude Lijn Koningscorridor
de landzijde moet deze OV- corridor worden doorgekoppeld naar Zoetermeer en Delft/Rotterdam. Aan de zeezijde
(Bron: Ingenieursbureau Gemeente Den Haag)
waaiert de OV-corridor uit om zowel Scheveningen Bad als Scheveningen Haven te bedienen. 2. Zuidwestlandcorridor. De zone van Zoetermeer, via Leidschendam- Voorburg, het centrum van Den Haag, Den Haag Zuidwest en Westland tot aan Maassluis (met de koppeling naar Rotterdam en Hoek van Holland). In het centrum van deze corridor ligt Den Haag Zuidwest. De OV-verbinding hoeft niet te bestaan uit één OV-lijn, maar kan een slimme bundeling zijn waarbij meerdere lijnen
stapsgewijs meer metro-kwaliteit krijgen.
excellente OV-bereikbaarheid. Door de netwerkmaatregelen verbetert de bereikbaarheid van de economische kernlocaties
samenkomen op strategisch gekozen overstappunten zoals bij het HagaZiekenhuis (halte Leyenburg) en station Den Haag
Naast het op orde brengen van het hoofdnet zet de
in Den Haag (Binckhorst, CID, Den Haag Centraal, Internationale
Centraal. Inclusief first- en lastmile-oplossingen naar de OV-
Schaalsprong OV in op het richten van de stad en de stedelijke
Zone en Scheveningen Bad en Haven) sterk. Door de netwerk-
haltes.
verdichtingsopgave op het nieuwe hoofdnet. De ruimtelijke
verbeteringen in het OV (op orde brengen hoofdnet OV) wordt
en economische ontwikkelingen worden gericht op de drie
de groei van het aantal autoritten in, van en naar Den Haag
Den Haag, Delft, Rotterdam en Dordrecht) worden versterkt.
hoofdcorridors, het ontsluitende bus- en tramnet worden beter
teruggebracht. Het richten van de stad op dat hoofdnet OV draagt
Door ruimtelijke verdichting rond bestaande stations, het
verknoopt met het lightrailnetwerk, de lokale bereikbaarheid per
nog sterker bij: meer bouwen bij het OV, ketenvoorzieningen voor
investeren in bestaande stations waaronder Laan van NOI,
fiets en met flexibele vormen van vervoer wordt versterkt en er
fiets en auto en vooral een scherper en meer aanbodgestuurd
Rijswijk en Rotterdam, investeringen in de capaciteit en
moet een parkeerstrategie komen met meer inzet op parkeren
parkeerbeleid met aangepaste parkeernormen voor de zones
door het bieden van hogere frequenties kan de Oude Lijn
op afstand (P+R) en parkeernormen die zijn afgestemd op
rondom de hoofdassen.
3. Tenslotte moet ook de Oude Lijn (NS-sporen tussen Leiden,
12
2004
“Oud”
2020
“Nieuw”
Van anoniem en autogedomineerd naar ‘ogen op straat’ en meer fiets
13
BEVINDING 2. Haagse mobiliteitstransitie is al meetbaar aanwezig Het mobiliteitspatroon van Den Haag en daarbinnen Zuidwest is al aan het veranderen. Er wordt meer verplaatst op korte afstanden en er wordt meer gefietst (vergelijking tussen 2008 en 2018). Deze ontwikkelingen sluiten logisch aan op de verdichtingsslag die al enige tijd is ingezet. Over het algemeen ligt het aandeel autogebruik in Zuidwest gelijk met andere delen van Den Haag. Het autobezit per persoon is laag, vergelijkbaar met die in het Haagse centrum. Daarentegen is het aandeel lopen en OV-gebruik hoger en fietsgebruik juist lager dan het Haagse gemiddelde. Voor het mobiliteitsprofiel geldt over het algemeen: hoe verder weg van het Haagse centrum, des te kleiner het aandeel OV in de modal split. In Den Haag centrum is het aandeel verplaatsingen per OV groot. In Moerwijk al iets lager en in het Westland speelt OV slechts zeer beperkt een rol.
Beeld: Vervoerswijzeverdeling (bron: OVIN)
De horizontale as laat de vervoerwijze verdeling zien (0-100%). De verticale as gaat over het aantal verplaatsingen per afstandsklasse (0-100%)
14
MBO-opleidingen
“Probleemkaart”
HBO + Universitair HAVO / VWO Bedrijvenlocatie
2
Tramlijn
4
Buslijn
5 8
3
1
Infrastructurele knelpunten 1. De tramtunnel nadert zijn capaciteit 2. Problematisch kruispunt Prinsegracht – Brouwersgracht 3. Bocht Prinsegracht - Lijnbaan (menging verkeersstromen) 4. Kruispunt Lijnbaan / Noord-West Buitensingel / Loosduinsekade (verkeersveiligheid, sociale veiligheid) 5.
6
Zevensprong (capaciteitsknelpunt, verkeersveiligheid, sociale veiligheid en leefbaarheid)
6.
Leyenburg-hub (overstapkwaliteit, toegankelijkheid, sociale veiligheid en uitstraling)
7. Eindhalte/ opstelpunt Erasmusweg (verkeersveiligheid) 8. Lange reistijd (Hoogwaardige Regionale Raillijn) RR4
8
(afstanden tussen haltes zijn kort, veel gelijkvloerse kruisingen en omrijden via Loosduinseweg) •
Algemeen: haltekwaliteit (positionering haltes irt loopen fietsroutes en ontbrekende voorzieningen stalling /
7
deelmobiliteit)
15
2.1.2
Infrastructuur
naar knooppunt Leyenburg. Dit vooral om de kruispunten te
BEVINDING 3. Groei van voetgangers-, fiets en OV-verplaatsingen
ontlasten: minder conflicterend verkeer geeft meer ruimte
leidt tot infrastructurele knelpunten. Met name capaciteit tramtunnel
voor de resterende stromen.
Grote Marktstraat, veiligheid rondom gelijkvloerse kruisingen (o.a.
•
Zevensprong) en reistijd RandstadRail 4 vragen om aandacht
Knooppunt Leyenburg (oftewel de Haga-Hub) is op dit moment nog geen aantrekkelijk knooppunt. Er is vooral veel ruimte genomen om de bus- en tramperrons in te richten en de plek
Een deel van de infrastructurele knelpunten die – nu of in de toekomst – worden verwacht binnen de Zuidwestlandcorridor
zelf biedt beperkte verblijfs- en ontmoetingswaarde. •
Tramtunnel
Om de veiligheid en leefbaarheid in straten te vergroten, zet Den Haag in op het verlagen van de maximale snelheid van 50
worden getoond in de kaart op de vorige pagina.
km/u naar 30 km/u. Dit zal ook direct gevolgen hebben voor de Toelichting bij de kaart •
Er is een capaciteitsknelpunt in de tramtunnel van Den Haag.
kan afnemen (als er geen vrije baan voor deze voertuigen
Gekoppeld rijden van lijn 4 (en mogelijk ook van lijn 3) is
beschikbaar is) terwijl het de bedoeling is om het OV sneller te
onderdeel van kortetermijnmaatregelen om de capaciteit van
maken.
de tramtunnel te verhogen. •
gemiddelde snelheid van de bussen en soms ook trams. Deze
•
De tram, maar ook RandstadRail is binnen de stad relatief langzaam
Diverse kruispunten in de stad worden overbelast door de toename
(circa 20 – 22 km/u), o.a. door korte halteafstanden,
van fietsers, motorvoertuigen, openbaar vervoer en voetgangers.
noodzakelijk anticiperen op risicogedrag (bijvoorbeeld
Dit gaat gepaard met opgaven rondom (sociale) veiligheid
overstekende fietsers en voetgangers) en langzaam rijden op
en leefkwaliteit. De Zevensprong (samenkomst van de
wissels, kruispunten, bogen en langs perrons. Wel zijn op veel
volgende zeven wegen: De La Reyweg, Apeldoornselaan,
plekken vrije banen en werkt de VRI-beïnvloeding goed.
Loosduinseweg en -kade, Paul Krugerlaan, Beeklaan en
Zevensprong
.
de Regentesselaan) is daarvan het bekendste voorbeeld. Ongelijkvloers maken is een oplossingsrichting waaraan gedacht kan worden. Daarom is er in de schaalsprong OV gesproken over het doortrekken van de bestaande tramtunnel Knooppunt Leyenburg
16
Tunnelmond - Prinsegracht
17
7
MBO-opleidingen
“Probleemkaart”
HBO + Universitair HAVO / VWO Bedrijvenlocatie
Kwesties bereikbaarheid
9
Tramlijn Buslijn
3
1. Beperkte OV-bereikbaarheid van banen, voorzieningen en
8
6
5
inwoners vanuit Bouwlust/Vredelust (door relatief perifere ligging in combinatie met lange reistijden) 2. Station Moerwijk is vanuit Zuidwest beperkt aangetakt op OV-netwerk (daar liggen kansen irt ontwikkelingen Oude Lijn, gekoppeld aan eventuele snelle tangentiele verbinding KijkduinZuidwest-Rijswijk-Delft)
4
3. Vroondaal, Uithofslaan en Kijkduin zijn perifeer gelegen en niet
2
direct aangetakt op het bus- en of tramnetwerk 4. Snelle verbinding tussen P+R aan Haagse stadsrand (bijv. Uithof) en evenementenlocatie Zuiderpark ontbreekt 5. Snelle verbinding tussen Zuidwest en Haagse Markt ontbreekt
3
(maar sneller betekent minder haltes, wenselijk?)
2 1 3 10
6. Snelle verbinding tussen Zuidwest en CID/Binckhorst ontbreekt (wel bereikbaar via lijn 4, 9 en 26) 7. Lange reistijden vanuit Zuidwest naar Scheveningen (wel bereikbaar via lijn 9 en 21) 8. (Strand) Kijkduin heeft geen directe tramverbinding 9. Lange reistijden van Zuidwest naar Den Haag CS en Centrum 10. Bereikbaarheid per OV van het Westland (kwestie: relatief grote spreiding van woningen en banen)
18
2.1.3
Bereikbaarheid Den Haag en regio
naar het centrum, CS en HS enerzijds als naar het Westland
BEVINDING 4. Grootste uitdagingen zijn de OV-bereikbaarheid van
anderzijds. De reistijd van Zuidwest – Den Haag Centraal is
Bouwlust/Vrederust, de tangentiële verbinding Kijkduin- Delft en de
even snel als de reistijd Zoetermeer naar Den Haag Centraal,
bereikbaarheid van het Westland, CID/Binckhorst en Scheveningen
terwijl de afstand 2x zo lang is. Daarnaast kan de potentie van de tangentiele verbindingen tussen Kijkduin -Zuidwest-
Een deel van de bereikbaarheidsknelpunten die – nu of in de
Rijswijk- Delft (bus 23 en 26) beter benut worden.
toekomst – worden verwacht binnen de Zuidwestlandcorridor worden getoond in de kaart op de vorige pagina.
In nevenstaande kaarten zijn de aantallen inwoners (rood) en banen (blauw) in de regio geprojecteerd. Opvallend is de sterke
Toelichting bij de kaart op de vorige pagina.
concentratie van inwoners lange de Oude lijn (in Den Haag,
•
Treinstation Moerwijk heeft kansen om een aantrekkelijker
Rotterdam en Delft) en de concentratie van banen in de centra
station te worden met frequente haltering van sprinters, door
van Den Haag, Rotterdam, Delft, Zoetermeer, Schiedam, Naaldwijk
het intensiveren van de Oude Lijn (treinverbinding tussen
en Zuidwest (bedrijventerrein ZKD).
Leiden en Dordrecht). Door deze toename van verbindingen
•
wordt ook de aansluiting van Zuidwest op station Moerwijk
Bereikbaarheid van onderwijs
interessanter voor een treinverbinding met de regio. Op dit
In de kaart op de vorige pagina staan ook de MBO+ scholen
moment is treinstation Moerwijk – naast de sprinterfrequentie
ingetekend. Eigenlijk laten die een vergelijkbaar beeld zien als
van 4x per uur per richting – geen aantrekkelijk station waar
de concentraties van banen, inwoners en voorzieningen. De
mensen graag willen zijn.
meeste opleidingen liggen rondom Den Haag Centrum (met
Vanuit het OV-netwerk wordt geconstateerd dat diverse
name nabij CS en HS), in Zuidwest zien we ook het Zuiderpark
verbindingen van onvoldoende kwaliteit zijn, zoals een directe
en Bedrijventerrein ZKD oppoppen. Onderwijsvoorzieningen voor
hoogwaardige OV-verbinding naar de Haagse Markt,
havo, vwo en hbo ontbreken in Zuidwest.
Scheveningen en CID/Binckhorst. Bus 25 is een veelgebruikte verbinding op de relatie naar Transvaal, de Haagse Markt en Schilderwijk. De reistijden vanuit Zuidwest zijn lang zowel
19
2.2. SCHAALNIVEAU DEN HAAG ZUIDWEST
is de wijk het ‘eindpunt’ van de stad, de laatste halte tot het Westlandse ommeland. Hoewel Zuidwest de afgelopen decennia
2.2.1
Sociaal-economisch
steeds meer geïntegreerd is geraakt in een groter stedelijk
BEVINDING 5. Zuidwest kent een sociaal-economische
gebied (met nieuwbouw nabij de Uithof en in Wateringen) zijn
multiproblematiek
de randen van Zuidwest nog altijd vormgegeven als eindpunt, als fysieke barrière voor wandelaars en fietsers. Grote infrastructurele
Rijk en gemeente werken binnen het Programma Leefbaarheid en
bundels (Meppelweg, Lozerlaan, Erasmusweg, Troelstrakade),
Veiligheid en de Regio Deal Den Haag samen aan de leefbaarheid
watergangen (Erasmusweg, Laakkanaal), slecht toegankelijke
van Den Haag Zuidwest: “De opgave in Den Haag Zuidwest
bedrijventerreinen (ZKD), zicht belemmerende woonboten
is grootschalig, meervoudig, langdurig en zeer urgent (..). Het
(Troelstrakade) en dichte bosschages (Zuiderpark en Uithof)
gebied kent een grote sociaal-economische multi-problematiek,
bepalen het beeld aan de randen van de wijk. Voor de Uithof is er
gekenmerkt door o.a. langdurige werkloosheid, armoede,
de ambitie om het te laten transformeren van perifere stadsrand
schulden, toenemende (gevoelens van) onveiligheid, verloedering,
tot betekenisvol regiopark.
gezondheidsproblemen en opgroeiende kansarme jongeren in een sociaal zwakke omgeving. Bijna de helft van de bewoners heeft moeite om rond te komen. Ambitie van deze Regio Deal Den Haag Zuidwest is om deze neerwaartse spiraal aan te pakken en de sociaaleconomische positie en leefbaarheid van Den Haag Zuidwest op te stuwen in de richting van het gemiddelde van Den Haag.” Fysieke ligging versterkt kwetsbare positie - Den Haag Zuidwest heeft een imagoprobleem. Wie er niet hoeft te zijn, blijft er weg. Deze mentale afstand tot dit deel van Den Haag wordt bevestigd door de fysieke ligging van het gebied. Van oudsher
Fysieke barrières aan de randen van Zuidwest (Meppelweg)
20
Straatbeeld Meppelweg
21
1P = Eenpersoonshuishouden
Kerncijfers buurten
ZK = Samenwonend zonder kinderen
Bron: CBS 2018
WA = Persoon met Westerse migratieachtergrond
ZUI DW E ST BUURTE N
Moerwijk
Morgenstond
ouwlust & Vredenlust
MK = Samenwonend met kinderen
NWA = Persoon met Niet-Westerse migratieachtergrond
Buurten Zuidwest
Moerwijk-West Moerwijk-Zuid Moerwijk-Noord Moerwijk-Oost Morgenstond-West Morgenstond-Oost Morgenstond-Zuid De Uithof Venen, Oorden en Raden Zijden, Steden en Zichten Dreven en Gaarden
Inwoners Inwoners 6.240 4.600 6.975 3.265 7.405 5.560 5.930 1.380 8.585 7.850 10.815
Inw/ha 122,4 109,5 148,4 85,9 121,4 92,7 126,2 9,8 106,0 82,6 108,2
68. 605
89,9
Leeftijd 0-14 21 23 20 20 20 18 19 13 21 21 21
15-24 10 12 13 12 11 10 10 7 12 11 12
25-44 31 38 34 34 31 35 35 16 30 31 30
45-64 25 19 24 23 24 24 25 23 23 24 31
Huishouden 65plus 1P ZK 14 52 14 9 54 14 10 49 18 11 58 12 15 44 20 14 58 15 11 51 18 42 57 25 13 47 15 13 45 19 16 46 18
MK 34 31 34 30 36 26 31 18 38 36 37
Grootte 1,9 1,9 2 1,8 2,1 1,7 1,9 1,7 2,1 2,1 2,1
Afkomst WA 11 9 20 13 10 13 19 16 12 13 13
NWA 64 65 54 63 55 52 55 7 62 59 59
Bedrijf Bedrijven 350 225 520 240 525 370 440 100 450 505 565
Bedr/ha 6,9 5,4 11,1 6,3 8,6 6,2 9,4 0,7 5,6 5,3 5,7
Wonen Woningen 3.250 2.295 3.130 1.728 3.305 3.288 2.937 714 3.730 3.563 4.658
Wo/ha 63,7 54,6 66,6 45,5 54,2 54,8 62,5 5,1 46,0 37,5 46,6
4. 290
5,6
32. 598
42,7
Gezins 5 14 9 8 23 7 2 28 18 15 17
Meergezins 95 86 91 82 77 93 98 72 82 85 83
Koop 5 14 36 8 42 15 17 27 24 27 24
Huur 91 86 64 85 58 80 82 73 76 73 75
Corp 68 84 47 74 42 72 68 72 54 63 67
Auto Auto per hh 0,4 0,5 0,6 0,5 0,7 0,5 0,5 0,7 0,6 0,6 0,6
Auto / persoon 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,3 0,3 0,3
Ter vergelijk: buurten langs tramlijnen 6 en 12
TRAM L I J NE N 6 en 12 Zuidwal Schildersbuurt Noord Schildersbuurt West Transvaalkwartier Zuid Transvaalkwartier Midden Transvaalkwartier Noord Oostbroek Zuid Oostbroek Noord Rond de Energiecentrale Valkenboskwartier Koningsplein en omgeving Bomenbuurt Heesterbuurt Bloemenbuurt Oost Vogelwijk Duindorp
Inwoners Inwoners 6885 9985 14115 7235 5005 3945 8055 4500 5955 11435 7575 5865 6805 6460 5350 5955
Inw/ha 137,7 217,1 220,5 201,0 185,4 219,2 212,0 195,7 119,1 175,9 180,4 110,7 166,0 107,7 19,7 65,4
Leeftijd 0-14 9 21 20 21 23 19 19 18 14 15 14 16 16 16 22 19
15-24 14 15 17 16 12 15 14 13 13 12 11 8 11 9 12 9
25-44 42 27 30 31 32 31 38 40 40 39 42 29 38 28 14 28
45-64 24 26 25 25 21 25 22 22 24 24 23 26 24 27 33 30
Huishouden 65plus 1P ZK 11 66 19 11 45 15 9 43 15 7 42 15 12 45 15 10 49 15 6 45 21 7 44 23 11 57 21 10 53 22 10 57 22 20 48 25 10 53 20 20 46 25 20 24 29 14 42 22
MK 15 39 41 42 40 35 34 33 22 25 22 27 27 29 46 36
Grootte 1,5 2,3 2,4 2,4 2,3 2,1 2,1 2 1,8 1,8 1,8 1,9 1,8 1,9 2,6 2,1
Afkomst WA 21 6 10 22 15 12 30 26 21 23 23 23 20 21 22 10
NWA 36 83 83 72 78 79 44 43 39 31 22 11 23 10 5 7
Bedrijf Bedrijven 1305 525 945 745 475 315 850 515 685 1365 1005 735 605 580 580 295
Bedr/ha 26,1 11,4 14,8 20,7 17,6 17,5 22,4 22,4 13,7 21,0 23,9 13,9 14,8 9,7 2,1 3,2
Wonen Woningen 4345 4226 5502 2514 1845 1776 3463 2047 3205 5942 3987 3196 3613 3393 2125 2839
Wo/ha 86,9 91,9 86,0 69,8 68,3 98,7 91,1 89,0 64,1 91,4 94,9 60,3 88,1 56,6 7,8 31,2
Gezins 8 16 11 21 16 5 2 1 14 8 10 12 5 8 74 28
Meergezins 92 84 89 79 84 95 98 99 86 92 90 88 95 92 26 72
Koop 14 15 23 44 26 10 55 59 27 46 38 61 49 66 87 42
Huur 85 83 76 56 74 90 45 41 69 53 61 38 50 33 11 58
Corp 48 74 58 27 44 67 1 0 27 3 11 8 26 5 2 51
Auto Auto per hh 0,3 0,5 0,5 0,6 0,6 0,4 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,7 0,6 0,7 1,2 0,7
Auto / persoon 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,3 0,4 0,5 0,3
Huishouden 65plus 1P ZK 11 62 19 15 70 22 11 66 19 12 55 26 7 74 12
MK 19 8 15 19 14
Grootte 1,7 1,4 1,5 1,7 1,5
Afkomst WA 23 33 21 20 19
NWA 25 18 36 42 56
Bedrijf Bedrijven 1695 1300 1305 405 565
Bedr/ha 20,9 22,0 26,1 14,0 12,3
Wonen Woningen 6454 1660 4345 1881 4585
Wo/ha 79,7 28,1 86,9 64,9 99,7
Gezins 10 14 8 5 7
Meergezins 90 86 92 95 93
Koop 31 27 14 22 8
Huur 66 70 85 76 82
Corp 25 10 48 42 65
Auto Auto per hh 0,5 0,6 0,3 0,6 0,2
Auto / persoon 0,3 0,4 0,2 0,4 0,1
RE F CE NTRUM Ter vergelijk: buurten in het Centrum Zeeheldenkwartier Voorhout Zuidwal Uilebomen Huygenspark
Inwoners Inwoners 11845 2355 6885 3180 7895
1P = eenpersoonshuishouden ZK = samenwonend zonder kinderen MK = samenwonend met kinderen
Inw/ha 146,2 39,9 137,7 109,7 171,6
Leeftijd 0-14 12 7 9 13 12
15-24 13 13 14 8 31
25-44 39 44 42 43 34
45-64 25 21 24 25 16
Enkele bevindingen • Zuidwest telt ongeveer 70.000 Oppervlakte Land Totaal auto's inwoners in 33.000 woningen 51 1.390 42 1.275woningdichtheid is met circa 40 • De 47 1.915 38 900 woningen per hectare gemiddeld voor 61 2.450 60 1.575 stedelijke buitenwijk. In stedelijke een 47 1.600 141 570 gebieden ligt deze dichtheid fors hoger 81 2.465 95 2.305 wo/ha). Ook qua bedrijvigheid (>80 100 3.115 zien we het beeld dat past bij een meer 1 9. 560 763 SOM suburbane woonwijk. • Het aandeel corporatiehuur is fors (afhankelijk van de buurt 40-85%) als Opp ook het aandeel meergezinswoningen Land 50 1377 (80-95%) 46 2171 64 2941 • Ondanks dat er veel 36 1809 27 1306 eenpersoonshuishoudens zijn 18 751 38 2301 (circa 50%) is de gemiddelde 23 1350 50 1654 huishoudensgrootte toch aanzienlijk 65 3176 42 2104 (rond de 2 personen per huishouden) 53 2161 41 2268 • Aantal auto’s per persoon is relatief 60 2380 271 2469 laag: gemiddeld 0,28. Dat betekent 91 1985 dat gemiddeld 72% van de inwoners van Zuidwest geen auto bezit. Voor de huishoudens is dit gemiddeld 40% (in Opp Land werkelijkheid liggen beide aandelen 81 3484 59 1009 zelfs hoger omdat de auto’s ongelijk 50 1377 29 1122 verdeeld zullen zijn) 46 1053
22
anonieme buitenruimtes.
Zuidwest in beeld: open bouwblokken met veel groen. Anonieme buitenruimtes en verschraald voorzieningenaanbod
23
geherstructureerd en komt er in de wijk zelf ruimte voor de
Structuurvisie Den Haag Zuidwest). Qua aantallen komen de
BEVINDING 6. Opgave van 10.000 extra woningen (waarvan circa 5.000
wijkeconomie. Verdichting zal vooral plaatsvinden langs de lange
meeste woningen terecht in Bouwlust/Vrederust (circa 5.000).
in Bouwlust/Vrederust, 2.000 in Morgenstond en 1.000 in Moerwijk)
lijnen, langs de dwarsverbindingen, langs de hoofdgroenstructuur (niet
Ook komen er circa 2.000 woningen in Morgenstond en 1.000 in
er in) en nabij voorzieningenknooppunten (uit: Zuidwest op z’n best,
Moerwijk. Circa 2.000 woningen moeten nog worden ingepland.
2.2.2
Ruimte
De ambitie voor Zuidwest is de transformatie van kwetsbaar gebied naar een aantrekkelijk, vitaal, veerkrachtig en duurzaam
Beeld: Focusgebieden verdichting
Haags woongebied. Zuidwest is in de jaren ’50 en ’60 gebouwd
Bron: Structuurvisie Zuidwest
naar plan van de architect Dudok. Open bouwblokken liggen er in een groen raamwerk van lanen, singels, parken en pleinen. De wijken hebben lang weinig ontwikkeldynamiek gekend, het heeft zich beperkt aangepast aan de huidige tijd. Daardoor kampt het gebied nu met sociaal-maatschappelijke achterstanden, een verschraald voorzieningenaanbod, een eenzijdige en verouderde woningvoorraad en anonieme buitenruimtes. Opgave voor Zuidwest is de verdichting met circa 10.000 woningen (+30%), inclusief meer werkgelegenheid en hogere onderwijsambities. Deze verdichting moet bijdragen aan het doorbreken van de eenzijdigheid in woningvoorraad en bevolkingssamenstelling. Tegelijkertijd ontstaat er meer draagvlak voor OV en voorzieningen, worden de groen- en waterstructuur aangepakt, wordt er ingezet op betere langzaam verkeersverbindingen naar omliggende wijken (in combinatie met herinrichting van de buitenruimte met prioriteit voor een aantrekkelijke en groene buitenruimte, voetganger en fietser), worden bedrijventerreinen
24
Beeld: Economische hotspots
BEVINDING 7. Economische verbreding Zuidwest vraagt betere (OV)-
Bron: Werken in Zuidwest
bereikbaarheid van de hotspots voor werken, leren en innoveren Opgave voor de Haagse economie is minder afhankelijk te worden van de rijksoverheid. Dat vraagt om verbreding van de economie en om een strategie waarbij er een krachtig netwerk ontstaat van gebundelde plekken om te werken, te leren en te innoveren. Zuidwest zit in een neerwaartse spiraal met steeds minder beschikbare voorzieningen en banen op loop- en fietsafstand. Onderwijsvoorzieningen op Havo, VWO en HBOniveau ontbreken, stedelijke culturele instellingen zijn gering aanwezig en er is leegstand in winkelcentra, winkelstrips en in de plinten van woningblokken. Ambitie van de stad is meer nabijheid van banen en voorzieningen. Om dit te bereiken moeten startende en groeiende bedrijven een plek krijgen in Zuidwest. Voor elke 10 nieuwe inwoners moet er minimaal 5 extra banen bij (ambitie Haagse coalitieakkoord). Bestaande economische clusters worden uitgebouwd rondom het profiel van zorg, bouw en maakindustrie.
bereikbaarheid van belang:
In de wijk zelf wordt de stedelijke leefkwaliteit verbeterd met
•
•
Sportcampus Zuiderpark (haltelocatie tram 9, zorg en
Bedrijventerrein ZKD (Zichtenburg, Kerketuinen en Dekkershoek)
gezondheidscluster met aanwezigheid van ROC Mondriaan
vestiging van nieuwe horeca, detailhandel, leisure en kleinschalige
(parallel aan tram 4, met aanwezigheid van veel bedrijvigheid
en De Haagse Hogeschool)
dienstverlening.
en de ROC Mondriaan campus techniek en ICT) •
•
Cluster Fruitweg en Moerwijk (bereikbaarheid via tram 9 en
Leyweg corridor (ingeklemd tussen tram 4 bij het Haga
16 en treinstation Den Haag Moerwijk, met aanwezigheid
De focus ligt op een viertal hotspots (uit: werken in Zuidwest,
ziekenhuis en tram 9 en 16 bij winkelcentrum Leyweg met
van bestaand bedrijventerrein, winkelgebied Heeswijkplein
bouwsteen voor de structuurvisie). Voor het laten slagen van
aanwezigheid van winkelstrip Leyweg, het Haga Ziekenhuis,
en bedrijfsverzamelgebouwen De Schilde, Beatrijsstraat en
de economische ambitie van deze clusters is een goede OV-
bedrijfsverzamelgebouw pand Zuidwest en ROC Mondriaan)
Twickelstraat)
25
deze methode is dat er bij ‘traditionele’ benadering van vervoer
Percentage inwoners met lage inkomens hoog in Zuidwest
teveel gekeken wordt naar de ‘gemiddelde Nederlander’. In
In de kaart hiernaast is weergegeven wat het aandeel van
deze methode wordt er gerekend vanuit inwoners met een
lage inkomens (inkomen < €18.800 per jaar) is in Den Haag en
Met sociaal-economische multiproblematiek (bevinding 5) hangt
bepaalde inkomensklasse. Factoren als kosten, comfort, reistijd
omstreken. We zien dat in Den Haag Zuidwest tussen de 32 en
vervoersarmoede samen. De bewoners in Zuidwest hebben
en autobeschikbaarheid verschillen bij inwoners met een laag
62 procent van de huishoudens een laag inkomen heeft, hetgeen
over het algemeen een kleine portemonnee en er is een hoge
inkomen sterk ten opzichte van inwoners met een hoog inkomen.
tot de hoogste concentraties in Nederland behoort. Noot: de 75
werkloosheid. Het doel is om de bereikbaarheid van relevante
De analyse naar vervoersongelijkheid maakt dat inzichtelijk.
procent lage inkomens in Zuiderpark kan genegeerd worden: hier
2.2.3
Bereikbaarheid - vervoersongelijkheid
BEVINDING 8. Er is sprake van vervoersongelijkheid in Den Haag
wonen slechts een handjevol mensen.
arbeidsplaatsen te vergroten zodat meer inwoners van Zuidwest kans hebben op een baan. Uit diverse landelijke onderzoeken blijkt dat het afwezig zijn van goed bereikbare arbeidsplaatsen
Locatie van relevante banen voor lage inkomens
als problematisch wordt ervaren door 2/3 van de werkzoekenden
Relevante banen in de dienstverlening voor praktisch opgeleide
met een laag inkomen en 1/3 hierdoor afziet van het zoeken naar
inwoners van Zuidwest zijn te vinden in en rondom het centrum
werk. Deze vervoersarmoede is dan ook een belangrijke oorzaak voor
van Den Haag en in Scheveningen. De grootste concentratie
de lage arbeidsparticipatie van mensen met een laag inkomen. Een
arbeidsplaatsen die relevant zijn voor Den Haag Zuidwest zijn
betere bereikbaarheid geeft deze mensen veel meer kansen. In
gelegen rond de stations Den Haag HS en Den Haag Centraal. Banen
deze probleemanalyse heeft de focus gelegen op de bijdrage
in sectoren zoals de industrie en tuinbouw zijn te vinden in
van beter OV op betere bereikbaarheid van arbeidsplaatsen
Westland (met name Naaldwijk e.o.), Zoetermeer, Rijswijk en
voor mensen met een laag inkomen en het verminderen van de
het havenindustrieelcomplex (Europoort en Maasvlakte I en II).
vervoersongelijkheid.
Ook biedt de omgeving van Zuidwest zelf relevante banen waar de ambitie is om deze economische hotspots te versterken
Methode vervoersongelijkheid We hebben een analyse gedaan naar de vervoerongelijkheid in Den Haag met behulp van de methode “Integrale Kijk op
Percentage inwoners met een lage inkomens (de laagste 25% inkomens van personen tussen 18 en 65 jaar in Nederland) in Den Haag Zuidwest en omgeving
(bedrijventerrein ZKD, HagaZiekenhuis en Leyweg, Sportcampus, Moerwijkcluster) en ABC Westland.
(bron CBS Wijk- en Buurtgegevens)
Bereikbaarheid” (IKOB) van Een Nieuwe Kijk. Het idee achter
26
Vervoersongelijkheid in Den Haag Zuidwest Een analyse naar de huidige vervoersongelijkheid in Den Haag en specifiek Den Haag levert het volgende beeld op over het aantal bereikbare arbeidsplaatsen per inkomensklasse in 2020.
Aantal arbeidsplaatsen voor lage inkomens (bron LISA en CBS, bewerking Een Nieuwe Kijk)
Hoewel er veel arbeidsplaatsen voor lage inkomens in de Rotterdamse haven / Maasvlakte liggen, zijn deze nauwelijks relevant, omdat ze te slecht bereikbaar zijn. Hoewel Spaanse Polder vrijwel even dicht bij Den Haag ligt als Zoetermeer, zijn de arbeidsplaatsen in Zoetermeer veel relevanter, omdat daarheen goed OV aanwezig is. Bereikbare arbeidsplaatsen per inkomensgroep wijken Den Haag met als referentie Amsterdam Centrum (Den Haag ZW uitgelicht). De inkomensniveaus zijn opgedeeld in elk 25% van de huishoudens in Nederland. Lage inkomens < €18.800, middellage inkomens €18.800 – €26.700, middelhoge inkomens €26.700 – 37.700 en hoge inkomens > €37.700.
27
We zien een gering aantal bereikbare arbeidsplaatsen voor mensen met
Conclusie analyse vervoersongelijkheid en bereikbaarheid banen voor
een laag en middellaag inkomen. Mensen met een hoog inkomen
lage en middellage inkomens voor de huidige situatie
hebben ongeveer drie keer zoveel arbeidsplaatsen binnen bereik
•
Belang auto is klein en veroorzaker vervoersongelijkheid. Het belang van de auto in het bereikbaar maken van banen voor lage inkomens is vrijwel afwezig. Mensen met een
Belang fiets is het grootst. De fiets is momenteel de
laag inkomen kunnen zich vaak geen auto permitteren, of
verschil is beperkt wanneer we een vergelijking maken dmet
belangrijkste vervoerswijze om banen te ontsluiten, hetgeen
de kosten van het gebruik van een auto zijn hoog in relatie
Almere (niet in de grafiek), waar de hoge inkomens 10x zoveel
ook de vervoersongelijkheid vermindert. Er is een groot aantal
tot het inkomen. Ook geldt dat veel mensen met een laag
arbeidsplaatsen binnen bereik hebben als lage inkomen. Het
banen voor lage inkomens dat vanuit Den Haag Zuidwest
inkomen geen of een hele lage reiskostenvergoeding hebben.
verschil in Den Haag Zuidwest is echter groter dan in Amsterdam
op fietsafstand (<7,5 km) en scooterafstand (<12,5 km)
Investeringen in auto-infrastructuur hebben vrijwel geen
Centrum, waar hoge inkomens maar 2x zoveel arbeidsplaatsen
ligt. Doordat de kosten van fietsen laag zijn, is daardoor de
effect op het beter bereikbaar maken van arbeidsplaatsen
binnen bereik hebben dan de lage inkomens.
drempel voor het bereiken van deze arbeidsplaatsen laag.
voor lage inkomens in Den Haag Zuidwest vanwege geen
als mensen met een laag inkomen (in Den Haag Zuidwest). Dit
•
of beperkte toegang tot een auto. Het wel of niet kunnen Belang OV richting centrum aanwezig, naar andere gebieden gering.
beschikken over een auto vormt de belangrijkste bron van
gebied en de vrij goede woon-werkbalans voor mensen met een
Het belang van het OV is op dit moment beperkt, deels
vervoersongelijkheid in Den Haag: De auto zorgt voor een
laag inkomen zorgt voor minder vervoersongelijkheid dan elders.
omdat belangrijke werkgebieden voor lage inkomens niet of
goede bereikbaarheid voor hoge inkomens, met name in de
Dit komt doordat relatief veel arbeidsplaatsen met de fiets of
nauwelijks zijn ontsloten (Westland) of omdat de kosten om
randwijken van Den Haag. Terwijl de inwoners met een laag
met een korte OV-verplaatsing te bereiken zijn. Vanuit de wijken
werkgebieden per OV te bereiken voor lage inkomens te hoog
inkomen, voor wie de auto niet of nauwelijks betaalbaar is,
Bouwlust en Vrederust zijn minder arbeidsplaatsen bereikbaar
zijn (Zoetermeer, Delft, Den Haag Noordwest). Alleen voor het
daar niet van kunnen meeprofiteren.
met het OV dan vanuit de andere delen van Den Haag Zuidwest.
ontsluiten van locaties in Den Haag Centrum heeft het OV een
Dit wordt veroorzaakt door de langere reistijd vanuit Bouwlust
duidelijke meerwaarde.
Uit de analyse volgt dat de compactheid van het Haaglanden-
•
en Vrederust en omdat het OV voornamelijk op het noordoosten (centrum) is gericht en niet naar andere windrichtingen waar ook arbeidsplaatsen zijn.
28
Potentie van OV-verbeteringen voor het beter bereikbaar maken van arbeidsplaatsen voor lage inkomens en het verminderen van de vervoersongelijkheid Er is middels deze analyse verkend wat de potentie is van een kortere reistijd van het OV en/of het goedkoper maken van het OV voor het verbeteren van de bereikbaarheid van banen voor lage inkomens. Om de potentie goed in beeld te brengen is er gerekend met grote versnellingen en kostenreductie (beide 50%) of een combinatie van beide. Dit levert de volgende inzichten op (figuur rechts). Voor vier gemeenten levert dit een duidelijke winst op: Den Haag, Zoetermeer, Delft en Westland. Voor de eerste drie gemeenten zit de meeste winst in het goedkoper maken van OV. Voor Westland is het noodzakelijk, dat de reistijden per OV vanuit Den Haag Zuidwest aanzienlijk korter worden. Het huidig aantal bereikbare arbeidsplaatsen voor inwoners uit Den Haag Zuidwest met een laag inkomen is circa 70.000. Het gaat hier dus om een potentiele toename. De verbindingen van Den Haag Zuidwest naar Delft, Zoetermeer en overige gebieden van Den Haag is de winst van sneller en/of goedkoper OV nagenoeg lineair: 10% winst in reistijd of kostenreductie levert ongeveer 1/5 deel van de banen extra op uit de grafiek (50%) hierboven. Dat is anders voor wat betreft de verbinding tussen Den Haag en het Westland.
Potentie extra bereikbare banen voor lage inkomens bij sneller en/of goedkoper OV
29
Bij een kortere reistijd of goedkoper maken van het OV vanuit
deze grove berekening is dat mensen met hoge inkomens zich
Den Haag Zuidwest zal de vervoersongelijkheid afnemen.
een auto kunnen veroorloven en dat het bezit hiervan niet wordt
Hetgeen blijkt uit de volgende grafiek. De groei van het aantal
beperkt door gemeentelijk beleid, zoals lage parkeernormen.
extra bereikbare arbeidsplaatsen is voor de lagere inkomens een stuk groter dan voor de hogere inkomens. Uitgangspunt voor
Relatieve toename van het aantal bereikbare arbeidsplaatsen voor inwoners van Den Haag Zuidwest getotaliseerd over alle bestemmingen.
Daar is pas bij een serieuze reistijdverkorting (minimaal 40%) een duidelijk effect te zien op het bereikbare aantal arbeidsplaatsen vanuit Den Haag-Zuidwest. Dat komt vooral doordat het grootste deel van de bestemmingen in de gemeente Westland zo slecht bereikbaar is met het OV, dat een geringe verbetering geen enkel effect sorteert. Weliswaar is er een goede R-Net verbinding met Naaldwijk, maar de arbeidsplaatsen in Naaldwijk liggen veelal niet in de buurt van de bushaltes.
30
Reistijden vanuit Haga ziekenhuis
2.2.4
Bereikbaarheid - reistijden
BEVINDING 9. OV is binnen Zuidwest beperkt concurrerend ten opzichte van de auto Zuidwest wordt aangedaan door veel trams (lijnen 4, 6(A), 9 en 16) en bussen (21, 23, 25, 26, 37 en 456). Op veel reisrelaties vanuit Zuidwest is de auto de snelste optie, zij het dat de reistijd in de spits soms tweemaal zo lang is als in de rustige uren. Voor reizigers richting Centraal Station, Leiden en Rotterdam Centrum en in mindere mate naar Hollands Spoor en Haagse markt is
Reistijden vanuit Winkelcentrum Leyweg
het OV qua reistijd wél concurrerend met de auto. Ondanks de concurrerende reistijd ten opzichte van de auto is de reistijd richting Centraal Station aan de lange kant (zeker als dit het begintraject is van een langere reis naar bijvoorbeeld Delft of Rotterdam). Vanuit de rand van Zuidwest is de reistijd naar Den Haag Centraal (exclusief voor- en natransport en het wachten op de tram) circa 24 (Uithof) tot 26 minuten (Vrederust). Een kwartier zou voor een binnenstedelijke verbinding passender zijn. Indien er nog moet
Bron: Google reistijden van deur tot deur,
worden overgestapt op een andere tram, RandstadRail, bus of
exclusief parkeertijden (nov 2021)
trein wordt de totaalreistijd al snel te lang om nog aantrekkelijk te kunnen zijn. Mocht Delft of Rotterdam de bestemming zijn, dan
Verbindingen met een gunstige reistijd van OV ten opzichte
verloopt de OV-reis met een omweg via station CS of HS. Een
van de auto zijn weergegeven met een groene pijl (VF <
omweg die met de auto niet nodig is.
1,5). Die met een minder goede VF-waarde met een oranje pijl(VF < 2,0) en met een slechte VF-waarde met een rode pijl (>2,0)). VF = verplaatsingstijdfactor en geeft de verhouding tussen OV en auto weer.
31
De dikte van de lijn geeft de omvang van de vervoerstroom weer; bij een bepaald aantal
Dat het OV beperkt concurrerend is ten opzichte van de auto heeft een aantal oorzaken:
reizigers wordt een andere kleur getoond. Het gaat om modelresultaten die kunnen afwijken van de werkelijkheid.
Beeld: Vervoeromvang Trajectbelasting MRDH 2030 OV Etmaal
Overall •
Aantrekkelijkheid van het OV wordt bepaald door reistijd, reiskosten, nabijheid van haltes, herkomsten en bestemmingen, het voor- en natransport, de betrouwbaarheid, (sociale) veiligheid, het comfort en de toegankelijkheid. Op al deze punten zijn er kansen tot verbetering in Zuidwest. Dit is een integrale opgave die niet alleen gaat over het vervoerssysteem zelf maar bijvoorbeeld ook over verstedelijking (waar welk programma?), buitenruimte-inrichting (hoe aantrekkelijk en sociaal-veilig is het om bij een halte te komen?) en de informatievoorziening.
Reistijden •
De tram, maar ook RandstadRail is binnen de stad relatief langzaam (circa 20 – 22 km/u).
•
Accent in het stedelijk busvervoer ligt op de ontsluitende functie en een goede dekking van de haltes en niet overal zijn rechtstreekse verbindingen waardoor reistijden langer zijn dan per auto.
•
Reistijden van Zuidwest naar o.a. ’s-Gravenzande, Naaldwijk, (TU) Delft, Rotterdam The Hague Airport, Ypenburg en Lansingerland zijn erg lang vergeleken met die per auto.
32
Netwerk
Winst te behalen met relatief kleine ingrepen – Uit de analyses blijkt
•
Er is een aantal bottlenecks in het netwerk: (1) Traject
dat er vanuit Zuidwest op fietsafstand (en deels op loopafstand)
Zoetermeer-Brouwersgracht (o.a. snelheid en capaciteit
veel banen, mensen, instellingen en voorzieningen te bereiken
tramtunnel), (2) Brouwersgracht- Den Haag Zuidwest (o.a.
zijn. Dat betekent dat er veel winst in ‘kansen voor mensen’
verkeersafwikkeling Zevensprong, snelheid en hinder auto
te behalen valt door in te zetten op een betere wandel- en
en fietsverkeer), (3) Den Haag – Westland (ontbreken eigen
fietsstructuur (en fietsstimuleringsmaatregelen). Tegelijkertijd
infra, gebroken verbindingen, onbetrouwbaarheid en lange
valt er ook in de combinatie tussen OV, wandelen en fiets
reistijden).
verschil te maken (dat gaat over betere haltekwaliteit, over het
De buslijnen richting het Westland hebben een beperkt
verbeteren van de sociale veiligheid, over beschikbaarheid van