Document · PDF

RIS312299 Bijlage 1

Gemeenteraad 30 juni 2022, gemeente Den HaagBij agendapunt: Brief van wethouder Financiën en Stadsontwikkeling inzake 15e voortgangsbericht Rotterdamsebaan (RIS312299)17.023 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Monitoring MER Rotterdamsebaan Rapportage 2021

Gemeente Den Haag 9 maart 2022

Project Opdrachtgever

Document Status Datum Referentie

Projectcode Projectleider Projectdirecteur

Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door

Monitoring MER Rotterdamsebaan Gemeente Den Haag

Rapportage 2021 Definitief 9 maart 2022 124141/22-003.594

124141 ir. M.C. Schilder ir. J.L. Dierx

V. Meulenberg MSc, ir. M.C. Schilder P.F.M. Fouraschen MSc, ir. M.C. Schilder ir. M.C. Schilder

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Koningin Julianaplein 10, 12e etage Postbus 85948 2508 CP Den Haag +31 (0)70 370 07 00 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

INLEIDING

1.1

Aanleiding

1.2

Het doel van monitoring

1.3

Leeswijzer

GENOMEN BESLUITEN, GEMAAKTE AFSPRAKEN EN VOORBEREIDENDE WERKZAAMHEDEN

2.1

Terugblik op de rapportage van 2020

2.2

Genomen besluiten en gemaakte afspraken in 2021

2.2.1 2.2.2

10 11

2.3

Besluiten Afspraken

Werkzaamheden 2021

2.3.1

Onderzoeken 2021

GRIJZE THEMA’S

3.1

Verkeer

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.2

Geluid 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5

3.3

Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies

12 12 16 24 34 35

Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies

35 36 36 36 37

Luchtkwaliteit

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5

37 38 38 39 43

Conclusies uit het MER Wijze van monitoren Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies

3.4

Gezondheid

3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5

43 44 45 45 46

Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies

SAMENVATTING/CONCLUSIE

4.1

Conclusies monitoring

4.1.1 4.1.2

47 48

Grijze thema’s Belangrijkste wijzigingen

4.2

Advies

4.3

Doorkijk naar 2021

Laatste pagina

Bijlage(n) I

Overzicht van maatregelen gerangschikt naar periode waarin deze uitgevoerd zijn

Aantal pagina's 4

1 INLEIDING 1.1

Aanleiding

In het najaar van 2013 zijn voor de Rotterdamsebaan twee bestemmingsplannen in procedure gebracht. Deze plannen zijn vastgesteld door de gemeenteraden van Den Haag en Leidschendam-Voorburg. Het MER Rotterdamsebaan (gemeente Den Haag, Milieueffectrapport Rotterdamsebaan, 15 mei 2013) vormt een bijlage van deze plannen en is afzonderlijk ook vastgesteld in de gemeenteraad van Rijswijk. Met de vaststelling van deze plannen is de planologische procedure voor de Rotterdamsebaan afgerond. Na afronding van de ruimtelijke procedure is vervolgens de aanbestedingsfase gestart. De aanbestedingen zijn opgesplitst in diverse nevencontracten en één hoofdcontract. Eind 2015 is het hoofdcontract aan Combinatie Rotterdamsebaan (afgekort CRB) gegund. In de nevencontracten zijn onder meer de aanleg van de Supernovaweg en de uitvoering van de voorbereidende werkzaamheden, zoals het verleggen van kabels en leidingen, geregeld. In 2016 zijn de laatste werkzaamheden in het kader van deze nevencontracten uitgevoerd. Datzelfde jaar heeft het project Rotterdamsebaan vooral in het teken gestaan van het ontwerp, de voorbereiding en de start van de uitvoering van het hoofdcontract. In 2017 zijn voorbereidingen getroffen voor het boren van de tunnel. Daartoe zijn het werkterrein in gereedheid gebracht en de start- en ontvangstschacht gegraven.

Begin 2018 is gestart met het boren van de twee tunnelbuizen met de daarbij behorende toeritten en installaties. In 2019 is gewerkt aan de afbouw van alle delen van de Rotterdamsebaan, waaronder de tunnel, het Molenvlietpark en de Binkhorstlaan. In 2020 is de Rotterdamsebaan verder afgebouwd tot begin 2021. In februari 2021 is de Rotterdamsebaan opengesteld voor verkeer. Dit moment markeerde het einde van de aanlegfase en de start van de gebruiksfase van de Rotterdamsebaan. Tijdens het vaststellen van het bestemmingsplan is door de gemeenteraad van Den Haag, op verzoek van de omgeving, besloten om de effecten van de aanleg en het gebruik van de Rotterdamsebaan te monitoren. Op die wijze wordt tijdens de realisatie- en de gebruiksfase inzichtelijk gemaakt welke effecten daadwerkelijk optreden en of de effectvoorspellingen in het MER overeenkomen met de werkelijkheid. De wijze waarop de monitoring wordt vormgegeven is vastgelegd in het Monitoringsplan Rotterdamsebaan (Antea Group, 2016), dat in september 2016 aan de gemeenteraden van Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg is aangeboden. In dat plan is beschreven dat de resultaten van deze monitoring in een jaarlijkse rapportage wordt opgenomen.

Om de gemeenteraden en de omgeving bij de voortgang van de Rotterdamsebaan te betrekken, wordt de jaarlijkse monitoringsrapportage ter informatie aan de gemeenteraden toegezonden en daarna openbaar gemaakt. Tot op heden zijn de volgende Monitoringsrapportages toegezonden: - rapportage 2014/2015 d.d. 27 juli 2016; - rapportage 2016 d.d. 20 maart 2017; - rapportage 2017 d.d. 19 maart 2018; - rapportage 2018 d.d. 4 maart 2019; - rapportage 2019 d.d. 11 maart 2020; - rapportage 2020 d.d. 21 mei 2021.

5 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Deze monitoringsrapportage beschrijft de monitoring van de ontwikkelingen die zich in 2021 hebben voorgedaan.

Afbeelding 1.1 De ligging van de Rotterdamsebaan in het wegennetwerk (bron: denhaag.nl)

1.2

Het doel van monitoring

Het monitoren en jaarlijks rapporteren van de optredende effecten en de wijze waarop de voorgestelde maatregelen uit het MER worden gerealiseerd heeft een tweeledig doel. Enerzijds wordt hiermee inzichtelijk gemaakt welke effecten zich in werkelijkheid voordoen en in hoeverre hierop al tijdens de realisatiefase bijgestuurd kan of moet worden. Daarnaast wordt ook informatie verzameld voor de m.e.r.-evaluatie, die na realisatie van de Rotterdamsebaan wettelijk vereist is vanuit de Wet milieubeheer. De thema’s die in de monitoringsrapportages centraal staan, sluiten zoveel mogelijk aan bij het MER Rotterdamsebaan (gemeente Den Haag, Milieueffectrapport Rotterdamsebaan, 15 mei 2013). Na openstelling van de Rotterdamsebaan in 2021 wordt de jaarlijkse monitoring (met dan de primaire focus op verkeer, geluid, luchtkwaliteit en gezondheid) tot 2023 gecontinueerd. Deze datum komt overeen met de planhorizon van het MER Rotterdamsebaan.

6 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Een belangrijk onderdeel van de m.e.r.-evaluatie is het leren of effectvoorspellingen overeenkomen met de werkelijkheid en of de voorgestelde maatregelen wel effectief zijn. Ook ontstaat zo lering, bijvoorbeeld over het gebruik van slimmere methoden om zaken te onderzoeken en de volgtijdelijkheid van ingrepen. De informatie vanuit deze evaluatie kan als waardevolle input voor toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen dienen. De tussentijdse monitoringsrapportages worden mede gebruikt om achteraf de m.e.r.-evaluatie uit te voeren. De eindevaluatie gaat verder dan de jaarlijkse monitoring en brengt in beeld welke conclusies getrokken kunnen worden uit de monitoring en de effecten die optreden.

1.3

Leeswijzer

Deze zevende monitoringsrapportage beschrijft de bevindingen, werkzaamheden en onderzoeken van het jaar 2021. Opzet monitoringsrapportage Aangezien dit de eerste rapportage is waarin de monitoring van de gebruiksfase centraal staat, wijkt de opzet van deze monitoringsrapportage enigszins af van de monitoringsrapportages van voorgaande jaren. In hoofdstuk 2 staan de belangrijkste besluiten en werkzaamheden beschreven die in 2021 zijn uitgevoerd. Dit hoofdstuk beschrijft tevens de belangrijkste aandachtspunten voor de monitoring van dit jaar. In hoofdstuk 3 wordt dieper ingegaan op de relevante thema’s voor de gebruiksfase: verkeer, geluid, luchtkwaliteit en gezondheid. In deze rapportage komen de thema’s externe veiligheid, bodem- en grondwater, oppervlaktewater en waterkwaliteit, natuur, cultuurhistorie, ruimtelijke kwaliteit en leefomgeving, hinder tijdens de aanleg en duurzaamheid niet meer aan bod, aangezien deze thema’s met name betrekking hadden op de aanlegfase. Er wordt in onderhavige rapportage aandacht besteed aan de stand van zaken, de effecten die zijn opgetreden en de wijze waarop dat gecontroleerd is. Aangezien de werkzaamheden in 2021 zijn afgerond, wordt er niet meer uitgebreid ingegaan op de voortgang van de maatregelen en de uitvoering van de mitigerende en kansrijke maatregelen die in het MER zijn voorgesteld. Wel worden de maatregelen geëvalueerd.

Per milieuaspect wordt een vaste indeling aangehouden om de gegevens op een vergelijkbare en overzichtelijke wijze te kunnen presenteren: - conclusies uit het MER: dit is een herhaling van de bevindingen uit het MER met betrekking tot het betreffende milieuaspect; - wijze van monitoring: dit is een herhaling van de onderzoeksvragen die opgesteld zijn in het MER met betrekking tot het betreffende milieuaspect en met welke informatie deze vragen beantwoord dienen te worden; - maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken: deze paragraaf geeft de situatie weer met betrekking tot de uitvoering van de mitigerende en kansrijke maatregelen die in het MER zijn voorgesteld; - verwachte en geconstateerde effecten: deze paragraaf beschrijft welke effecten in 2021 zijn opgetreden ten opzichte van het milieu; - conclusies: hier wordt geconcludeerd of er belangrijke afwijkingen zijn ten aanzien van de effectbeoordelingen die in het MER zijn gegeven en of bijsturing gewenst/noodzakelijk is. Hoofdstuk 4 sluit de rapportage af met de conclusies, advies en de doorkijk naar het jaar 2022. De monitoringsrapportage van het jaar 2022 zal wederom aandacht besteden aan de effecten gedurende het gebruik van de Rotterdamsebaan. Coronapandemie Ook voor 2021 heeft de coronapandemie, gelijk aan 2020, een grote impact op de thema’s die zijn behandeld in hoofdstuk 3.

Met name in de maanden waarin lockdownmaatregelen golden vonden in het hele land, ook rond en over de Rotterdamsebaan, minder verkeersbewegingen plaats. Gemiddeld reed er in 2021 ongeveer 9,5 % minder verkeer van en naar Den Haag ten opzichte van 2019 (in 2020 was dit een afname van 13,5 %).

7 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Gebiedsindeling In deze rapportage wordt, net als in de monitoringsrapportage van 2020, onderscheid gemaakt tussen een aantal deelgebieden, namelijk: - tunnel; - knooppunt Ypenburg (aansluiting A4/A13); - Vlietzoom (inclusief Laan van Hoornwijck). Voorheen werd dit deelgebied Vlietzone genoemd; - Binckhorst. In afbeelding 1.2 is de route van de Rotterdamsebaan en de locaties van de deelgebieden weergegeven. Overzicht van maatregelen Net als in de voorgaande monitoringsrapportages is er ook in deze rapportage een overzicht gegeven van de maatregelen die rechtstreeks komen uit het MER. De maatregelen die zijn uitgevoerd hebben een grijze tabelbalk. Tevens is in bijlage I een tabel opgenomen met alle uitgevoerde onderzoeken en maatregelen die in het kader van de monitoring uitgevoerd zijn. Deze tabel wordt jaarlijks aangevuld met de onderzoeken en maatregelen die in het betreffende jaar zijn uitgevoerd. Zo ontstaat er een overzicht van alle onderzoeken en maatregelen die de afgelopen jaren in de monitoringsrapportages zijn behandeld. Ten opzichte van 2020 zijn er geen aanvullingen aan deze tabel gedaan, aangezien er in 2021 geen nieuwe maatregelen zijn genomen.

8 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Afbeelding 1.2 Kaart route Rotterdamsebaan en de deelgebieden (bron: gemeente Den Haag, februari 2016)

9 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

2 GENOMEN BESLUITEN, GEMAAKTE AFSPRAKEN EN VOORBEREIDENDE WERKZAAMHEDEN 2.1

Terugblik op de rapportage van 2020

Voordat er wordt ingegaan op de besluiten, de afspraken en de voorbereidende werkzaamheden in 2021, wordt in deze paragraaf teruggeblikt op de besluiten, de afspraken en voorbereidende werkzaamheden die in de rapportage 2020 zijn weergegeven. Genomen besluiten in 2020 Voor de realisatie van de Rotterdamsebaan zijn in 2020 enkele publiekrechtelijke besluiten genomen, er zijn namelijk verschillende vergunningen verleend. Zo zijn er in 2020 bijvoorbeeld vergunningen verleend om de nieuwe infrastructuur van de Rotterdamsebaan definitief aan te sluiten op de bestaande infrastructuur. Geen van de afgegeven vergunningen in 2020 heeft geleid tot grote wijzigingen in de plannen zoals deze eerder zijn vastgesteld. Werkzaamheden in 2020 In 2020 bestonden de belangrijkste werkzaamheden aan de tunnel uit het monteren en testen van de verkeersen tunneltechnische installaties. Verder is in 2020 de afbouw van dienst- en techniekgebouwen nagenoeg afgerond. Daarnaast zijn medio 2020 het maaiveld in knooppunt Ypenburg, de in het kader van de Rotterdamsebaan aangepaste toe- en afritten van de A4 en de A13, de Laan van Delfvliet en de Laan van Hoornwijck opgeleverd. Ook is het Molenvlietpark medio 2020 opgeleverd. De rest van het jaar werden er voor deze locaties enkel nog restpunten opgelost.

Tot slot is in 2020 in de Binckhorst met name gewerkt aan het zuidelijk deel tussen de Mercuriusweg en de Maanweg, waar gedeeltelijk een nieuwe toplaag asfalt is aangebracht en is gewerkt aan de definitieve maaiveldinrichting.

2.2

Genomen besluiten en gemaakte afspraken in 2021

2.2.1

Besluiten

Er zijn in 2021 enkele publiekrechtelijke besluiten genomen. Op 2 februari 2021 is de openstellingsvergunning voor de tunnel van de Rotterdamsebaan, de Victory Boogie Woogietunnel, conform de aanvraag van 15 januari 2021, verleend. Op 2 februari 2021 is ook een publicatie in de Staatscourant verschenen, waarin de Victory Boogie Woogietunnel formeel is aangemerkt als een categorie-C tunnel met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hiermee is de tunnel gesloten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen die aanleiding kunnen geven tot een grote of zeer grote explosie of het vrijkomen van een grote hoeveelheid giftige stoffen. Na openstelling van de Rotterdamsebaan zijn er meerdere instemmingsbesluiten en ontheffingen verleend voor afsluitingen gedurende het verwerken en afhandelen van enkele restpunten uit de aanlegfase van de Rotterdamsebaan, zie ook paragraaf 2.3. Tot slot is een BLBI (Besluit lozen buiten inrichtingen)-melding bij het Hoogheemraadschap van Delfland ingediend, die ook is geaccepteerd.

10 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

2.2.2

Afspraken

Er zijn in 2021 geen relevante afspraken gemaakt.

2.3

Werkzaamheden 2021

Op vrijdag 5 februari 2021 is de Rotterdamsebaan officieel geopend door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. De planning was dat de tunnel een week later officieel open zou gaan voor weggebruikers. In de tussentijd is het tracé nagelopen en schoongemaakt en zijn de verkeerslichten op de kruising MercuriuswegBinckhorstlaan ingeregeld. Het tracé is uiteindelijk op vrijdag 19 februari 2021 geopend, doordat er als gevolg van het winterse weer dikke plakken ijs op het wegdek lagen, die niet zomaar verwijderd konden worden. De laatste werkzaamheden voor openstelling van de tunnel hadden geen betrekking meer op fysieke werkzaamheden aan de Rotterdamsebaan, maar waren met name gericht op bijvoorbeeld het opleiden van medewerkers in het gebruik van de tunneltechnische installaties en dergelijke. Na openstelling is de Rotterdamsebaan gedurende vier keer twee onderhoudsnachten gesloten geweest voor regulier onderhoud. Daarnaast heeft er in 2021 twee keer een onderhoudsweekend voor restpunten plaatsgevonden (eind mei en eind augustus). Voor het tweede onderhoudsweekend voor restpunten heeft een voorbereidende nachtafsluiting plaatsgevonden begin augustus. De restpunten betroffen met name het updaten en aanpassen van instellingen van tunneltechnische installaties.

2.3.1

Onderzoeken 2021

In 2021 is het volgende onderzoek uitgevoerd: - verkennend bodemonderzoek naar de nulsituatie (beginsituatie) ter plaatse van de berm van de Rotterdamsebaan. Uit het onderzoek kan worden geconcludeerd dat de nulsituatie voldoende in kaart is gebracht. De gemeente Den Haag zal de bodemkwaliteit van de berm van de Rotterdamsebaan blijven monitoren.

11 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

3 GRIJZE THEMA’S 3.1

Verkeer

3.1.1

Conclusies uit het MER

Voor het MER zijn in 2013 de te verwachten verkeers- en andere effecten beschreven in het Achtergrondrapport Verkeer bij het MER Rotterdamsebaan. De wijzigende verkeersstromen zijn in beeld gebracht met het Verkeersmodel Haaglanden voor de avondspits. Meer uitgebreide informatie hierover is te vinden in het Achtergrondrapport Verkeer (2013) bij het MER. In de voorgaande monitoringsrapportages, werd gekeken naar de conclusies vanuit het Achtergondrapport met betrekking tot de tijdelijke situatie, voordat de Rotterdamsebaan in gebruik zou worden genomen. Deze conclusies hadden in het bijzonder te maken met de gevolgen van de (gedeeltelijke) afsluiting van de Binckhorstlaan, die vanwege de werkzaamheden aan de Rotterdamsebaan plaatsvond. De prognoses voor de tijdelijke situatie werden ieder jaar met de verkeerstellingen vergeleken. Voor wat betreft de situatie na opening van de Rotterdamsebaan is de prognose dat de Rotterdamsebaan bij zal dragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de Centrale Zone ten opzichte van de situatie zonder Rotterdamsebaan. Dit geldt met name voor de verbindingen vanuit en naar het centrumgebied van Den Haag. De grootste reistijdwinst wordt voorzien op de relaties die in het bijzonder door de Rotterdamsebaan bediend worden, namelijk die met Delft, Rotterdam en Ypenburg.

Door de aanleg van de Rotterdamsebaan is ook een grote verschuiving te verwachten van het verkeer op het stedelijke wegennet. Daardoor krijgen de rijroutes via Haagweg (Rijswijk) - Rijswijkseweg en A12 - Maanweg aanzienlijk minder autoverkeer te verwerken en rijroutes via de Lekstraat, Neherkade en Regulusweg juist aanzienlijk meer.

3.1.2

Wijze van monitoring

Om een goed beeld te krijgen van de werkelijke effecten op het verkeer beschrijft het monitoringsplan het volgende: ‘Dit betreft de definitieve situatie na ingebruikname van de Rotterdamsebaan. Tevens wordt de tijdelijke situatie gemonitord, waarin het verkeer bijvoorbeeld tijdelijk geen gebruik kan maken van de Binckhorstlaan. Daarnaast is de input vanuit de monitoring van verkeer van belang vanuit de verkeer gerelateerde milieuthema’s (geluid en luchtkwaliteit, zie hiervoor ook paragrafen 3.2 en 3.3). De effecten die gemonitord worden, hebben betrekking op het rijdend gemotoriseerd verkeer.’ In het voorjaar van 2021 is de definitieve infrastructurele situatie ingegaan: de Rotterdamsebaan is in gebruik genomen. De werkzaamheden in de omgeving zijn ook afgerond. Om verschillende redenen is gekozen om in deze rapportage de metingen van de voorgaande rapportages te herhalen en niet te beperken of uit te breiden. De eerste reden hiervoor is dat door op alle meetpunten die tot nu toe zijn meegenomen opnieuw te meten, het mogelijk is de tijdreeks en het beeld compleet te maken.

12 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

De tweede reden is dat het enige tijd duurt voordat de definitieve verkeerssituatie, zoals berekend in het MER, intreedt. Daarmee kunnen eventuele ongewenste effecten die met de tijdelijke situatie te maken hebben ook na opening van de Rotterdamsebaan nog optreden. Aan de metingen op de Rotterdamsebaan in juni en november 2021 is te zien dat de definitieve verkeerssituatie nog niet (volledig) is ingetreden. De verkeersintensiteiten op de Rotterdamsebaan zijn nog flink lager dan berekend1. Dit wordt deels veroorzaakt doordat het tijd kost voor er definitieve gewenning optreedt aan de nieuwe infrastructurele situatie en deels door de voortdurende coronamaatregelen in 2021. In de monitoringsrapportage van 2022 zal dieper in worden gegaan op de definitieve situatie en de vergelijking met de in het MER beschreven definitieve eindsituatie, wanneer er een jaar langer gewenning aan de Rotterdamsebaan heeft plaatsgevonden. Ten behoeve van die vergelijking, zal zo nodig ook op in het MER genoemde punten die tot nu toe buiten beschouwing zijn gelaten, gemeten worden.

Voor deze rapportage zijn dus de eerdere metingen herhaald, waarbij opnieuw is uitgegaan van hetgeen in het MER is vermeld over het verminderen van sluipverkeer, het monitoren van de verkeersintensiteit op onder andere de Prinses Mariannelaan, het ontlasten van de Haagweg, de reistijden, het voorkomen van files en het voorkomen van terugslageffecten. In 2015 is een nulmeting gedaan die de vergelijkingsbasis biedt voor de conclusies van de monitoring. In onderstaande paragrafen wordt hier dieper op ingegaan. Verkeersintensiteiten Monitoring van de verkeersintensiteit vindt jaarlijks plaats in twee perioden, juni en november. Als eerste wordt op alle inprikkers vanaf de A4 richting stedelijk gebied de verkeersintensiteit gemeten (zie afbeelding 3.1). Dit brengt in beeld hoe de herverdeling van verkeer over de inprikkers na voltooiing van de Rotterdamsebaan plaatsvindt. Daarnaast wordt een kordon rond het gebied waar gewerkt wordt aan de Rotterdamsebaan twee keer per jaar gemeten. Dit kordon is weergegeven op onderstaande kaart (zie afbeelding 3.2).

In januari 2022 zijn langdurige onderhoudswerkzaamheden aan de Utrechtsebaan begonnen. Uit metingen blijkt dat dit voor een aanzienlijke toename van het verkeer op de Rotterdamsebaan heeft gezorgd. Ook tijdens kortdurende werkzaamheden op de Utrechtsebaan gedurende weekenden in 2021 waren dit soort verschuiven reeds zichtbaar.

13 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Afbeelding 3.1 Meetpunten op de inprikkers in Den Haag, zie ook tabel 3.2

14 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Afbeelding 3.2 Kordon waarbinnen gemeten wordt, zie ook tabel 3.3 en 3.4

Uitbreiding van monitoring Prinses Mariannelaan Begin 2016 is het monitoren van de verkeersintensiteit op de Prinses Mariannelaan in Leidschendam-Voorburg toegevoegd aan het monitoringsprogramma. Deze monitoring is in overleg tussen de gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg opgestart naar aanleiding van een klacht over het verkeer op deze weg. De eerste meting heeft plaatsgevonden in juni 2016. Doorstroming van het verkeer De doorstroming concentreert zich op de wegen in het gebied binnen het beschreven kordon en wordt uitgedrukt door de reistijden op een aantal routes. Het monitoren van het verkeer gebeurde in de eerdere jaren (2014-2017) met camera’s, die permanent kentekens waarnemen. Van een aantal doorgaande routes tussen het hoofdwegennet (A12 en A4) en de centrumring van Den Haag (Lekstraat en Neherkade) konden hiermee de reistijden verzameld worden. Dit geeft een goed beeld van de vertragingen die optreden binnen het gebied. Vanaf 2018 zijn dezelfde routes gemonitord, maar de meettechniek was anders dan de voorgaande jaren. Er werd niet meer gebruik gemaakt van camera’s, maar van zogenaamde ‘floating car data’ uit de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW).

15 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Toen de data met kentekencamera’s werd ingewonnen, waren de reistijden (ook) ontsloten via het NDW; qua verwerking voor de monitoring is er dus niets veranderd. De nieuwe meettechniek heeft geen gevolgen gehad voor de monitoring van de Rotterdamsebaan. De doorstroming op de routes wordt gedurende een maand in beeld gebracht, wederom voor juni en november van elk jaar. Door het gemiddelde van alle werkdagen in een maand te nemen wordt voorkomen dat het beeld vertekend wordt door incidenten. De reistijden worden voor beide spitsperioden verzameld, van 07.00 tot 09.00 uur en van 16.00 uur tot 18.00 uur. Verantwoording van de nulmeting De nulmeting diende plaats te vinden voorafgaand aan de werkzaamheden van de Rotterdamsebaan in een stabiele verkeerssituatie om eventuele wijzigingen met een zo representatief mogelijke uitgangssituatie te kunnen vergelijken. November 2015 is gekozen als representatief moment voor deze nulmeting. Dit moment is gekozen omdat in die periode geen werkzaamheden plaatsvonden op de Haagweg - Rijswijkseweg, die de meting sterk zouden beïnvloeden. Op dat moment was de Supernovaweg reeds in gebruik genomen. Openstelling van de Supernovaweg beïnvloedt de routekeuze binnen het te monitoren gebied Binckhorst, maar dit heeft geen invloed gehad op de hoeveelheid verkeer die via de aansluiting Voorburg van en naar de Binckhorst reed.

Dit blijkt uit de gemeten verkeersintensiteiten op de Maanweg tussen de aansluiting A12 en de Regulusweg, die niet wezenlijk verschilden van andere metingen. Verkeersveiligheid Het monitoren van ongevallen levert geen statistisch betrouwbaar beeld op van de verkeersveiligheid. Dit komt omdat verkeersveiligheid samenhangt met het verwachtingspatroon van de weggebruiker. Een weg is verkeersveiliger als het wenselijk gedrag (qua rijtaak) dat een weggebruiker moet vertonen overeenkomt met de verwachtingen die de weggebruiker heeft op basis van eerdere ervaringen op die route. Doordat routes tijdens de aanleg van de Rotterdamsebaan veranderen, voldoet de weg niet meer aan dat verwachtingspatroon en wordt de weg minder voorspelbaar en dus verkeersonveiliger. In plaats van monitoring vindt er daarom continu overleg plaats met de omgeving over verkeersveiligheid. Zodra zich een verkeersonveilige situatie voordoet, wordt bezien of er ter plekke kan worden bijgestuurd. In het ontwerp van de weg wordt rekening gehouden met de lering die getrokken is met betrekking tot het aanleggen van fietspaden tijdens de bouwfase van de Rotterdamsebaan. In dat kader zijn keuzes gemaakt waardoor dubbelzijdige fietspaden zijn aangelegd aan de Binckhorstzijde van de Rotterdamsebaan.

3.1.3

Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken

Tabel 3.1 Maatregel voor verkeer uit het MER Aspect

Maatregel

Geborgd in Kansrijke maatregelen

verkeer

optimalisatie kruising Neherkade-Rijswijkseweg

verkeersregelinstallatie aangepast, zie monitoringsrapportage van 2017

De in tabel 3.1 genoemde maatregel is reeds gerealiseerd en besproken in voorgaande monitoringsrapportages. Zoals reeds beschreven, is de Rotterdamsebaan voor het verkeer opengesteld vanaf vrijdag 19 februari 2021. Gedurende de maanden juni en november, waarin werd gemeten, vonden er geen ingrijpende werkzaamheden plaats. Wel vonden er in juni werkzaamheden plaats rond het Leeghwaterplein en is vanaf half november de Binckhorstbrug afgesloten voor zwaar verkeer in verband met constructieveiligheid. Tot slot zijn verschillende bouwontwikkelingen gestart in de Binckhorst en zijn er in maart 46 woningen opgeleverd (Binck Plaats).

16 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Net als in 2020 hebben de coronapandemie en de bijbehorende maatregelen ook in 2021 een effect gehad op de hoeveelheid (auto)verkeer (wel kleiner in vergelijking met 2020), met name in de lockdown wintermaanden aan het begin en eind van het jaar. In juni lag het verkeer bijna op het ‘normale niveau’. In november hadden de maatregelen enig effect op de intensiteiten. Verkeersintensiteiten In de volgende tabellen (zie tabel 3.2, 3.3 en 3.4) zijn de waarnemingen voor een gemiddelde werkdag in november 2015 en de waarnemingen voor juni en november van de jaren 2016 tot en met 2021 weergegeven. Het betreft de waarnemingen op de screenline A4 en de waarnemingen op het kordon Rotterdamsebaan (zie ook afbeeldingen 3.1 en 3.2). Ten opzichte van de vorige monitoringsrapportage is de Rotterdamsebaan (Victorie Boogie Woogietunnel) toegevoegd. Ook zijn meetpunten toegevoegd (tabel 3.4) langs de gemeentegrenzen, die binnen het kordon Rotterdamsebaan liggen. Het meetpunt op de Prinses Mariannelaan in Voorburg is toegevoegd aan het kordon.

17 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Tabel 3.2 Waarnemingen screenline A4 (groene meetpunten, zie afbeelding 3.1 en 3.2), intensiteiten wegverkeer in motorvoertuigen per etmaal (op werkdagen, in 2 richtingen) 2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

Wippolderlaan

71.458

84.698

84.146

85.722

88.122

90.994

89.718

89.292

90.539

85.019

83.835

92.271

89.759

Prinses Beatrixlaan, Rijswijk

48.945

50.396

45.290

55.299

52.198

56.119

58.647

51.260

52.099

49.362

46.655

56.172

51.391

Diepenhorstlaan/Polakweg, Rijswijk

38.134

37.354

31.962

30.432

32.114

34.322

33.253

28.026

29.125

24.430

23.512

25.828

22.644

Laan van Hoornwijck, Rijswijk

26.072

32.345

29.741

32.668

32.078

36.152

32.832

33.259

34.041

34.745

28.393

34.933

34.485

15.762

19.549

Utrechtsebaan

163.460

163.177

163.844

160.766

167.336

170.578

169.924

177.075

173.605

145.349

135.823

147.285

145.572

N14

55.180

55.211

55.224

57.680

56.302

57.020

58.380

59.942

59.004

49.704

49.719

57.007

52.383

totaal

403.249

423.181

410.208

422.568

428.150

445.185

442.755

438.854

438.412

388.610

367.938

429.258

415.783

Meetpunt

Rotterdamsebaan

Tabel 3.3 Waarnemingen Kordon Rotterdamsebaan (rode meetpunten, zie afbeelding 3.2), intensiteiten wegverkeer in motorvoertuigen per etmaal (op werkdagen, in 2 richtingen) 2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

Troelstrakade, Den Haag

25.309

25.665

23.343

25.892

25.648

26.243

28.590

27.817

28.340

26.538

25.367

28.013

27.627

Moerweg, Den Haag

21.833

23.740

22.223

25.713

25.372

27.567

21.437

26.507

28.058

24.921

23.772

26.892

25.880

Erasmusweg, Den Haag

21.820

21.850

20.764

21.998

25.366

26.644

22.169

8.380

17.507

18.756

21.464

22.124

Prinses Beatrixlaan, Rijswijk

48.945

50.396

45.290

55.299

52.198

56.119

58.647

51.260

52.099

49.362

46.655

56.172

51.391

Diepenhorstlaan/Polakweg Rijswijk

38.134

37.354

31.962

30.432

32.114

34.322

33.253

28.026

29.125

24.430

23.512

25.828

22.644

Laan van Hoornwijck, Rijswijk

26.072

32.345

29.741

32.668

32.078

36.152

32.832

33.259

34.041

34.745

28.393

34.933

34.485

15.762

19.549

Meetpunt

Rotterdamsebaan

18 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

geen gegevens

8.828

9.432

9.081

9.189

9.187

9.310

8.603

8.898

6.611

7.155

7.600

7.537

Maanweg, Den Haag

31.771

33.094

29.287

32.561

31.562

29.844

32.534

32.828

37.380

27.379

34.032

36.576

34.083

Binckhorstlaan, Den Haag

17.273

18.437

16.737

17.700

18.375

15.520

17.338

8.696

16.744

16.881

16.120

20.650

22.671

Rijswijkseweg, Den Haag

22.011

21.662

22.161

25.444

27.122

24.701

24.848

22.178

17.614

24.739

25.849

26.877

25.240

Calandstraat, Den Haag

29.941

32.220

31.568

32.703

39.863

39.424

42.566

31.889

33.313

35.284

38.032

38.201

38.271

totaal

283.107

305.591

282.509

309.491

318.885

325.723

323.525

271.063

293.991

288.395

287.644

338.968

331.502

Meetpunt Prinses Mariannelaan ter hoogte van A12

Tabel 3.4 Waarnemingen Screenline langs de gemeentegrens Den Haag – Leidschendam-Voorburg – Rijswijk (oranje meetpunten, zie afbeelding 3.2), intensiteiten wegverkeer in motorvoertuigen per etmaal (op werkdagen, in 2 richtingen) 2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

juni

nov

Maanweg, Den Haag

31.771

33.094

29.287

32.561

31.562

29.844

32.534

32.828

37.380

27.379

34.032

36.576

34.083

Binckhorstlaan, L’dam/Voorburg

10.954

10.584

10.274

9.985

10.314

10.226

10.153

8.110

8.482

6.265

7.874

7.862

7.933

Rotterdamsebaan

15.762

19.549

Rijswijkseweg, Den Haag

5.355

4.489

5.771

10.488

9.973

10.615

10.702

10.150

10.258

10.886

9.427

10.030

7.994

Jan van der Heijdenstraat, Den Haag

6.616

14.962

14.527

13.331

13.789

12.594

13.378

11.099

11.705

10.934

10.680

10.986

10.189

geen gegevens

6.517

5.409

5.595

5.496

5.674

4.979

6.147

4.746

4.688

4.201

4.391

13.799

14.049

14.133

12.847

12.621

13.295

12.712

12.040

12.940

11.555

11.883

11.795

10.375

geen gegevens

5.972

8.214

7.751

9.192

8.264

9.531

11.783

8.399

8.229

9.263

8.697

Middachtenweg, Den Haag

25.477

28.366

28.492

29.405

28.076

29.107

26.882

32.844

26.080

26.340

26.541

28.993

26.012

totaal

93.971

105.545

114.973

122.242

119.680

120.370

120.299

121.581

124.775

106.503

113.355

135.467

129.222

Meetpunt

Oudemansstraat De Genestetlaan, Den Haag Alberdingk Thijmstraat

19 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Doorstroming Voor de berekening van de reistijden wordt in 2021 (net als in 2018-2020) gebruik gemaakt van floating car data (zie paragraaf 3.1.2). De gemiddelde reistijd wordt per deeltraject bepaald voor elk uur en voor elke werkdag. De reistijden in de spitsperiodes worden over enkele deeltrajecten opgeteld om te komen tot drie trajecten die het hoofdwegennet verbinden met de centrumring (S100), zie afbeelding 3.3. -

traject AB: van de aansluiting Voorburg tot de Lekstraat; traject AC: van de aansluiting Voorburg tot de Neherkade; traject DC: van knooppunt Ypenburg tot de Neherkade.

Afbeelding 3.3 Trajecten reistijdmetingen monitoring Rotterdamsebaan

De twee trajecten vanaf de A12 (AB en AC) kenden eerst alleen een hoofdroute via Maanweg en Binckhorstlaan, en vanaf eind 2015 ook een route via de Regulusweg en Supernovaweg (oplevering eind 2015). De nieuwe route via de Supernovaweg is tevens de officiële S108-route geworden. Hiermee zijn ook de gemeten trajecten gewijzigd en voor dit monitoringsrapport betekent dit dat halverwege juni 2016 de gemeten route is veranderd. Naar aanleiding van de opening van de Rotterdamsebaan en de beschikbaarheid van de data is er voor gekozen om de alternatieve routes via Maanweg – Binckhorstlaan (gestippeld) voor 2020 en 2021 opnieuw in beeld te brengen in vergelijking met de S108-routes (tabellen 3.7 en 3.8). Het derde traject (DC) betreft de route Haagweg en Rijswijkseweg. In de eerste helft van 2015 waren hier werkzaamheden van zuid naar noord, in de tweede helft van 2016 van noord naar zuid. In juni en november 2021 waren er net als in de jaren vanaf 2017 op alle gemeten trajecten geen werkzaamheden met grote invloed op de doorstroming (zoals afsluitingen, omleidingen). Alle drie de trajecten zijn in twee richtingen in beeld gebracht voor de ochtend- en avondspits. De data is per uur als ongewogen gemiddelde per deeltraject beschikbaar.

20 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

In onderstaande tabel is de reistijd in seconden per traject gerapporteerd voor de ochtendspits van 07:00 tot 09:00 uur en de avondspits van 16:00 tot 18:00 uur. In 2019 zijn de meettrajecten opnieuw gedefinieerd, waardoor kleine verschillen (een kleine trendbreuk) kunnen ontstaan. Zoals beschreven is er gekeken naar maandgemiddelden. De invloed van kortdurende maatregelen of ongevallen is hierin niet of nauwelijks af te lezen. Doel is dan ook om een beeld te krijgen van de algemene trend in het gebied. In de volgende tabellen en grafieken zijn de reistijden weergegeven. In paragraaf 3.1.4 worden deze verder geanalyseerd.

Tabel 3.5 Reistijden gemiddelde ochtendspits van 07.00 tot 09.00 in seconden 2015 nov

2016 1e helft juni

nov

juni

2018 nov

A12 route via Maanweg

Traject AB A12 Lekstraat

407

409

BA Lekstraat A12

394

409

AC A12 Neherkade

323

310

CA Neherkade - A12

296

322

DC Ypenb. Neherkade

366

CD Neherkade - Ypenb.

315

21 | 49

2e helft juni

2017 juni

2019 nov

juni

2020 nov

juni

2021 nov

juni

nov

A12 route via Regulusweg/Supernovaweg

312

281

252

246

249

279

251

206

215

221

311

280

256

255

283

274

254

216

224

227

230

302

275

252

246

291

259

263

219

218

223

230

335

311

302

268

311

261

263

217

224

227

232

463

389

306

399

398

423

383

423

305

318

298

313

407

351

341

324

368

374

376

297

312

293

310

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Afbeelding 3.4 Reistijden gemiddelde ochtendspits van 07.00 tot 09.00 uur in seconden

Reistijd ochtendspits 500

GEM. REISTIJD [S]

400

300

200

100

AB A12 – Lekstraat

BA Lekstraat – A12

AC A12 – Neherkade

CA Neherkade – A12

DC Ypenburg – Neherkade

CD Neherkade – Ypenburg

Tabel 3.6 Reistijden gemiddelde avondspits van 16.00 tot 18.00 uur in seconden 2015 nov

2016 1e helft juni

nov

juni

2018 nov

A12 route via Maanweg

Traject AB A12 Lekstraat

407

456

BA Lekstraat A12

798

665

AC A12 Neherkade

335

378

CA Neherkade - A12

692

450

DC Ypenb. Neherkade

465

CD Neherkade - Ypenb.

394

22 | 49

2e helft juni

2017 juni

2019 nov

juni

2020 nov

juni

2021 nov

juni

nov

A12 route via Regulusweg/Supernovaweg 290

286

261

256

253

313

256

275

239

234

240

248

800

320

414

321

437

336

435

247

243

316

325

359

404

325

263

366

285

317

289

285

255

276

813

445

436

323

452

344

428

232

238

243

252

589

541

426

559

575

606

536

546

520

506

405

474

418

550

549

399

429

468

454

492

390

404

369

390

339

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Afbeelding 3.5 Reistijden gemiddelde avondspits van 16.00 tot 18.00 uur in seconden

Reistijd avondspits 900 800

GEM. REISTIJD [S]

700 600 500 400 300 200 100 0 nov-16

jun-17

nov-17

jun-18

nov-18

jun-19

nov-19

jun-20

nov-20

jun-21

AB A12 – Lekstraat

BA Lekstraat – A12

AC A12 – Neherkade

CA Neherkade – A12

DC Ypenburg – Neherkade

CD Neherkade – Ypenburg

nov-21

Tabel 3.7 Reistijden ochtendspits hoofdroutes Supernovaweg en alternatief Maanweg 2020 juni

2021 nov

Traject

juni

2020 nov

juni

2021 nov

Routes via Supernovaweg

juni

nov

Routes via Maanweg

AB A12 - Lekstraat

206

215

221

296

300

306

314

BA Lekstraat - A12

216

224

227

230

306

308

322

330

AC A12 - Neherkade

219

218

223

230

233

228

236

239

CA Neherkade - A12

217

224

227

232

233

243

247

Tabel 3.8 Reistijden avondspits hoofdroutes Supernovaweg en alternatief Maanweg 2020 juni

2021 nov

Traject

juni

2020 nov

juni

2021 nov

Routes via Supernovaweg

juni

nov

Routes via Maanweg

AB A12 - Lekstraat

239

234

240

248

398

457

460

469

BA Lekstraat - A12

247

243

316

325

378

372

399

417

AC A12 - Neherkade

289

285

255

276

348

403

427

430

CA Neherkade - A12

232

238

243

252

264

263

277

276

23 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Bovenstaande tabellen met gemiddelde trajectreistijden geven aan dat tussen A12 en Lekstraat de route via de Supernovaweg ruim sneller is dan het alternatief via Maanweg en Binckhorstlaan. Dit geldt ook voor de routes tussen A12 en Neherkade, met name in de avondspits. Niet in de analyse meegenomen (vanwege ontbrekende data) zijn de routes tussen beide alternatieven, namelijk via de Regulusweg – Zonweg – Binckhorstlaan. Dit is een route die in afstand kort is, maar waar doorgaand verkeer niet gewenst is.

3.1.4

Verwachte en geconstateerde effecten

Bij het monitoren van effecten wordt gekeken naar de intensiteiten en de reistijden. Het uitgangspunt is een vergelijking met de nulmeting in november 2015. Omdat er in de tussenliggende periode veranderingen zijn worden ook de jaren ten opzichte van elkaar bekeken. De novembermaanden worden over het algemeen als representatief beschouwd, waar de metingen in juni relevante uitkomsten geven, worden ze ook in de analyse meegenomen. Een algemene opmerking voor 2021 is dat ook dit jaar de coronapandemie van invloed is geweest op de hoeveelheid verkeer. Uit meetdata (inprikkers A12, N14, N211 en Rotterdamsebaan) blijkt er in 2021 als geheel ongeveer 9,5 % minder verkeer van/naar de stad reed dan in 2019 (in 2020 was dat ongeveer 13,5 %). Monitoring screenline A4 Zie tabel 3.2. In 2021 zijn de gemeten intensiteiten over het algemeen hoger dan in 2020, maar lager dan de jaren daarvoor. Dit lijkt voornamelijk een corona-effect. De totalen waren in juni 2 % en in november 4,5 % lager dan in dezelfde maanden in 2019. In juni was het verkeer na een aantal versoepelingen weer bijna ‘op niveau’. In november waren de eerste stappen van de lockdown in december als gevolg van een nieuwe coronagolf. Onderstaande afbeelding laat zien wat het verloop van het verkeer is geweest op 3 meetpunten waarvan doorlopende data beschikbaar is. Hier is de Rotterdamsebaan aan toegevoegd.

De afname op de Utrechtsebaan was in 2020 relatief groot. In 2021 houdt deze afname aan. Dit heeft direct te maken met de openstelling van de Rotterdamsebaan, die zoals verwacht een deel van het verkeer op de Utrechtsebaan lijkt over te nemen. Ook de Diepenhorstlaan (gelegen aan het bedrijventerrein Plaspoelpolder) had een relatief grotere afname, zowel in 2020 als 2021. Dit kan een thuiswerkeffect zijn (de aansluiting ligt aan een bedrijvenpark). De Rotterdamsebaan verwerkte in juni bijna 16.000 mvt/etmaal, in november nam dit aantal toe tot ruim 19.500 (op de andere wegen was juist een afname zichtbaar). Meer details hierover worden verderop in dit hoofdstuk gepresenteerd. Dit laat zien dat er een gewenningsperiode is. Mensen moesten in juni de Rotterdamsebaan en de voordelen ervan nog ‘vinden’, al dan niet met hun navigatiesysteem. Mogelijk zet deze trend ook de komende maanden nog door. Zoals gezegd lijkt de meeste uitwisseling op te treden tussen Utrechtsebaan en Rotterdamsebaan. Op de Laan van Hoornwijk was ook een (in absolute aantallen kleinere) afname verwacht. Deze weg laat echter een lichte toename zien in de tellingen. Er is hier geen eenduidige verklaring voor. Voor een deel kan dit te maken hebben met de werkzaamheden in de buurt van de Diepenhorstlaan1.

Op de Rijswijkseweg in Den Haag is wel een afname geconstateerd (zie ook het kopje ‘Monitoring kordon Rotterdamsebaan’). Er kan ook meespelen dat de Rotterdamsebaan nog niet de logische keuze is voor veel mensen die gewend zijn om via de Laan van Hoornwijk de stad in te rijden. Voor een deel van de weggebruikers geldt dat men de route niet aanpast, zolang men de hinder op deze route acceptabel vindt. Dat er in de spitsen wat minder hinder is op deze route blijkt wel uit het feit dat de rijtijden op deze route juist afgenomen zijn. Dit kan weer met de coronapandemie te maken hebben: het verkeer verdeelt zich meer over de gehele dag, spitsen zijn daardoor minder zwaar. Er wordt daarom ook uitgegaan van een (langere) periode van gewenning. Mensen die regelmatig deze route rijden hebben geen noodzaak om hun navigatie te raadplegen. Nieuwe of onregelmatige bezoekers van de stad doen dat wel. 1

Er hebben in de periode van 13 september tot en met begin december 2021 werkzaamheden plaatsgevonden op de Veraartlaan (stad in), eind november hebben aansluitend op dat project werkzaamheden plaatsgevonden op de Diephorstlaan (één weekendafsluiting, beide richtingen).

24 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Op den duur zal daarom het gebruik van de Rotterdamsebaan nog meer toenemen. Als de route via de Haagweg - Rijswijkseweg in de spitsen weer drukker wordt kan dat ook een verschuiving richting de Rotterdamsebaan te weeg brengen.

Afbeelding 3.6 Verloop intensiteiten op de grote inprikkers van Den Haag in 2019, 2020 en 2021 (Bron: NDW)

Monitoring kordon Rotterdamsebaan Zie tabel 3.3 en 3.4. Op het kordon rond de Rotterdamsebaan zien we over het algemeen beperkte veranderingen. De totale hoeveelheid verkeer door het kordon is wel toegenomen (ondanks de coronapandemie): - de (grootste) oorzaak hiervan is dat de Rotterdamsebaan nu het gebied in ‘prikt’. Deze brengt voor een deel verkeer mee dat voorheen over de Utrechtsebaan reed buiten het kordon om (richting het centrum van Den Haag). Ook de toename op de Binckhorstlaan (ter hoogte van de spooronderdoorgang) kan hieruit verklaard worden. Op de meer westelijke meetpunten is geen duidelijk effect van de Rotterdamsebaan te zien (dit waaiert uit). Wel laten de VRI-telgegevens zien dat op de Mercuriusweg een forse verkeerstoename heeft plaatsgevonden, van aantallen rond de 30.000 in 2019, naar meer dan 40.000 in november 2021. Deze toename wordt verklaard door twee ontwikkelingen: opening van de Rotterdamsebaan enerzijds en de verkeersmaatregelen in de Stationsbuurt-Schilderswijk anderzijds (vanaf 22 juni 2020), waardoor er geen doorgaand verkeer meer door de wijk heen rijdt (de ‘knips’ in de Hoefkade en de Parallelweg: zie de zwarte streep in afbeelding rechts) en een deel van het verkeer een route buitenom kiest; - voor de Maanweg (bij op/afrit A12) geldt dat juni 2021 drukker was dan in 2020, november in beide jaren ongeveer gelijk.

Ook voor deze weg geldt dat verschillende effecten door elkaar heen kunnen lopen. Als gevolg van de genoemde verkeersmaatregelen treedt een verschuiving op van verkeer van/naar de A12, van de Schenkkade naar de Maanweg. Tegelijkertijd heeft de Rotterdamsebaan wellicht voor een afname bij de Maanweg gezorgd, waardoor het gecombineerde effect beperkt is;

25 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

op de Rijswijkseweg en Calandstraat is vanaf november 2020 een toename zichtbaar, die met de genoemde knips te maken heeft. De hoge tellingen op de Calandstraat in 2018 zijn waarschijnlijk een meetfout geweest; de werkelijke intensiteit (op basis van VRI-meting) lag rond de 32.000; aan de westzijde van het kordon (Troelstrakade, Moerweg, Erasmusweg) valt op dat de Troelstrakade en Moerweg vrij hoge intensiteiten hebben. Wellicht heeft de coronapandemie op deze wegen minder impact gehad, en/of is op deze wegen de vrij gekomen ruimte opgevuld door ander stedelijk verkeer (routekeuzeeffect). De intensiteit op de Erasmusweg is in 2021 toegenomen ten opzichten van 2020, en weer op het niveau van de eerste jaren van de metingen (voor de herinrichting van deze weg); de Laan van Hoornwijck, Diepenhorstlaan en Prinses Beatrixlaan zijn besproken in het voorgaande over de screenline A4; op de Prinses Mariannelaan zijn de tellingen doorgaans vrij constant. In 2020 was er een relatief forse afname (ruim 20 % ten opzichten van 2019). Mogelijk is de parallelle route via de Maanweg aantrekkelijker geworden en is verkeer daarheen verplaatst. In 2021 was er op de Prinses Mariannelaan een lichte toename ten opzichten van 2020, maar een afname ten opzichten van eerdere jaren.

Er is geen reden om te veronderstellen dat de werkzaamheden en de openstelling van de Rotterdamsebaan invloed hebben gehad op de Prinses Mariannelaan.

Op de wegen langs de gemeentegrens (tabel 3.4), midden in het kordon, zijn de volgende punten benoemenswaardig: - op de Maanweg (eerder genoemd) is (alles opgeteld) weinig effect zichtbaar; - de Binckhorstlaan in Voorburg laat ten opzichte van eerdere jaren een afname zien, al lijkt deze geleidelijk te gaan. Mogelijk zet deze door de Rotterdamsebaan door, al is dat nog niet duidelijk zichtbaar. Andere veranderingen in de omgeving kunnen ook een rol bij de afname hebben gespeeld (herinrichting Binckhorstlaan, Supernovaweg als nieuwe ontsluitingsweg); - op de Rijswijkseweg (ten noorden van de Jan van der Heijdenstraat) is een opvallende daling zichtbaar. Deze zou kunnen duiden op een verschuiving van verkeer naar de Rotterdamsebaan. Op het telpunt bij de Laan van Hoornwijck zien we dit niet terug, zoals reeds besproken in paragraaf 3.1.4; - de Jan van der Heijdenstraat laat weinig bijzonderheden zien, verder terugkijkend is er een afname zichtbaar. Dit geldt ook voor andere routes, zoals de Oudemansstraat en De Genestetlaan/ Burgemeester Elsenlaan. De Alberdingk Thijmstraat/ Huis te Landelaan schommelt rond een intensiteit van 9.000; - op de Middachtenweg weinig bijzonderheden. Deze lijkt qua intensiteiten (logischerwijs) mee te bewegen met de Prinses Beatrixlaan bij de A4.

De Rotterdamsebaan Onderstaande figuren geven, uitgezet over het jaar 2021, het verloop weer van de verkeersintensiteit in de Rotterdamsebaan (Victorie Boogie Woogietunnel). Te zien is dat na opening in februari het gebruik gestaag is toegenomen, van zo’n 10.000 mvt/etmaal aan het begin tot 20.000 in de drukste weken in november. Het is duidelijk dat er een gewenningsperiode is geweest, waarin meer weggebruikers de Rotterdamsebaan hebben ‘gevonden’. In de zomervakantie is een (gebruikelijke) dip zichtbaar. Tegen het einde van het jaar (de grafiek loopt tot en met 6 december) is er een lichte afname, die waarschijnlijk te maken heeft met de coronamaatregelen, zoals de (avond)lockdown, in die periode. In de bovenste grafiek, die op dagniveau het verloop aangeeft, is te zien dat er pieken waren tot boven de 30.000. Dit waren (weekend)dagen waarop er werkzaamheden waren aan de Utrechtsebaan en de Rotterdamsebaan als omleidingsroute werd gebruikt. Er waren ook enkele dagen dat de Rotterdamsebaan zelf afgesloten was voor werkzaamheden.

26 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Afbeelding 3.7 Verloop van verkeersintensiteiten Rotterdamsebaan op dagniveau

Aantal motorvoertuigen Victory Boogie Woogietunnel, per dag Richting Binckhorst

Richting knp Ypenburg

Doorsnede

35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 -

Afbeelding 3.8 Verloop van verkeersintensiteiten Rotterdamsebaan op weekniveau

Aantal motorvoertuigen Victory Boogie Woogietunnel, weekgemiddelde dagen weekdag

werkdag

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

weeknummer (2021)

Reistijdmetingen binnen het kordon Rotterdamsebaan De resultaten van de metingen in de tabellen 3.5 en 3.6 betreffen steeds een gemiddelde reistijd van een spitsperiode van twee uur, op werkdagen in de betreffende maand.

27 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Over het geheel genomen concentreren de problemen zich in de avondspits. De gemeten reistijden in de ochtendspits wijken nauwelijks af van de gemeten reistijden in een aantal uren buiten de spits. De avondspits kent duidelijk hogere reistijden. Onderstaande tabellen geven meer inzicht in de ontwikkeling per route (tabel 3.9) en de gemiddelde snelheid die wordt behaald (tabel 3.10). De analyse richt zich hier op de maanden november (in juni zijn de reistijden over het algemeen iets gunstiger, waarschijnlijk door betere weersomstandigheden). 2015 is in deze tabellen niet opgenomen, vanwege de niet vergelijkbare routes (zie paragraaf 3.1.2). Zoals in paragraaf 3.1.3 staat beschreven, was er een kleine trendbreuk tussen 2018 en 2019 door herdefiniëring van routes in de brondata (een kortere reistijd van zo’n 10-20 sec). De reistijden waren in 2020 als gevolg van de coronapandemie (lagere verkeersintensiteiten) fors afgenomen: In andere woorden waren de gemiddelde snelheden dus toegenomen. In 2021 zien we een (lichte tot aanzienlijke) toename van de reistijden op de routes van/naar de A12 (AB, AC en v.v.), een lichte afname op de routes CD en DC.

Tabel 3.9 Verschillen in gemiddelde reistijden in november, periode 2016-2021 (in seconden) Ochtendspits

Avondspits

Traject

’16-‘17

’17-‘18

’18-‘19

’19-‘20

’20-‘21

’16-‘17

’17-‘18

’18-‘19

’19-‘20

’20-‘21

AB A12 – Lekstraat

-35

-28

-36

-30

-38

-41

BA Lekstraat – A12

-55

-29

-30

-386

-2

-192

AC A12 – Neherkade

-50

-28

-45

-34

-49

-32

CA Neherkade – A12

-33

-47

-39

-377

-23

-191

DC Ypenb. – Neherkade

-105

-5

-60

-39

-32

CD Neherkade – Ypenb.

-66

-64

-3

-151

-87

-14

Tabel 3.10 Gemiddelde snelheden per route in november, periode 2016-2021 (in km/u) Ochtendspits

Avondspits

Traject

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2016

2017

2018

2019

2020

2021

AB A12 – Lekstraat

BA Lekstraat – A12

AC A12 – Neherkade

CA Neherkade – A12

28 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Ochtendspits Traject

Avondspits

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2016

2017

2018

2019

2020

2021

DC Ypenb. – Neherkade

CD Neherkade – Ypenb.

Ochtendspits Voor de trajecten AB, AC, BA en CA, tussen de A12, Neherkade en Lekstraat geldt dat de gemiddelde trajectsnelheid in november 2021 nog bijna net zo hoog was als in 2020, (bijna) 40 km/u. Rekening houdend met de verkeerslichten onderweg zijn dit hoge snelheden waar de wettelijke maximumsnelheid 50 km/u bedraagt. De trajecten langs de route Haagweg/Rijswijkseweg (DC en CD) scoren ruim 30 km/u (een fractie sneller dan in 2020). Dit is duidelijk boven de streefwaarde voor een stedelijke hoofdweg (20-25 km/u). Dat de snelheid hier lager ligt dan op de eerste 4 routes heeft waarschijnlijk voor een groot deel te maken met het aantal verkeerslichten op de route. De reistijd was hier wel ruim 1 en 1,5 minuut sneller dan in 2019. Avondspits vergeleken met de ochtendspits treedt in de avondspits meer congestie op. Hier zijn de verschillen tussen de jaren ook wat groter. De reistijd op routes AB en CA is licht toegenomen ten opzichte van 2020, leidend tot een iets lagere gemiddelde snelheid, die met 34 en 35 km/u nog steeds hoog is. Op route BA is de reistijd een halve minuut toegenomen, maar ook hier blijft de snelheid in de avondspits met 31 km/u hoog. Op route AC (van A12 via Supernovaweg naar Neherkade) is de reistijd in de avondspits het sterkst gestegen, met 40 s, tot ongeveer het niveau in 2019 en een gemiddelde snelheid van 27 km/u; nog ruim boven de streefwaarde.

Op de routes CD en DC (Haagweg – Rijswijkseweg) is de reistijd ook ten opzichte van 2020 licht afgenomen. De gemiddelde snelheid komt hier uit op 20 km/u (stad-in) en 24 km/u (stad-uit). Dit lijkt een afname van verkeer op deze routes aan te duiden, wat overeenkomt met de meting op de Rijswijkseweg. Reistijden, verloop over de dag en in een groter gebied Onderstaande grafieken tonen het verloop over de dag van de gemiddelde snelheid over de beschreven routes. Zoals beschreven was ten opzichte van 2019 de snelheid in 2020 een stuk hoger en viel de dip in de avondspits bijna weg. In 2021 is voor routes AC en BA weer een duidelijker dip in de avondspits. De kaarten met trajectsnelheden geven een indicatie van de locaties waar verschillen optreden. Te zien is dat de toevoeging van de Rotterdamsebaan nauwelijks voor veranderingen heeft gezorgd op de snelheden in de ochtendspits. In de tunnel worden snelheden op of boven de toegestane 70 km/u gereden. In de avondspits zijn wel verschillen zichtbaar tussen november 2020 en 2021. Er is met name meer congestie op de Binckhorstlaan (tussen Lekstraat en Mercuriusweg) en op de Mercuriusweg richting Neherkade. Op de Binckhorstlaan tussen Maanweg en Mercuriusweg is de snelheid laag, er is echter nauwelijks verschil tussen voor en na opening Rotterdamsebaan. Ook in november 2020 was de Binckhorstlaan (en het kruispunt) al heringericht.

Het effect van de herinrichting is hierin dus niet af te lezen. Wel blijkt uit de gegevens dat het feit dat er extra verkeer is toegevoegd niet heeft geleid tot extra vertragingen.

29 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

00:00 00:45 01:30 02:15 03:00 03:45 04:30 05:15 06:00 06:45 07:30 08:15 09:00 09:45 10:30 11:15 12:00 12:45 13:30 14:15 15:00 15:45 16:30 17:15 18:00 18:45 19:30 20:15 21:00 21:45 22:30 23:15

Afbeelding 3.9 Trajectsnelheden 2019

Gemiddelde snelheid werkdagen november 2019

40 AB

35 BA

30 AC

25 CA

20 DC

15 CD

Afbeelding 3.10 Trajectsnelheden 2020

Gemiddelde snelheid werkdagen november 2020

40 AB

35 BA

30 AC

25 CA

20 DC

10 CD

30 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Afbeelding 3.11 Trajectsnelheden 2021

Gemiddelde snelheid werkdagen november 2021 50 45 40

00:00 00:45 01:30 02:15 03:00 03:45 04:30 05:15 06:00 06:45 07:30 08:15 09:00 09:45 10:30 11:15 12:00 12:45 13:30 14:15 15:00 15:45 16:30 17:15 18:00 18:45 19:30 20:15 21:00 21:45 22:30 23:15

31 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Afbeelding 3.12 Trajectsnelheden in km/u in november. Links 2020, rechts 2021. Bron: NDW, bewerking DSO/Mobiliteit

32 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Rotterdamsebaan en reistijden naar locaties in de stad De Rotterdamsebaan geeft nieuwe routemogelijkheden naar Den Haag. Om inzicht te krijgen in de logische routes en concurrentiepositie van de Rotterdamsebaan ten opzichte van de A12 en de Haagweg-Rijswijkseweg is een grove analyse gedaan op basis van actuele reistijden in Google Maps. Er is voor een momentopname in de middag bekeken (19-1-2021, 15:20u) wat de reistijden zijn vanaf de A4 en A13 naar een aantal bestemmingen (tussenpunten) in Den Haag, zie onderstaande afbeelding 3.13. Voor routes vanaf de A4 geldt iets vergelijkbaars als vanaf de A12 vanuit richting Utrecht. Er is (bewust) gekozen voor bestemmingen waarvoor de Rotterdamsebaan een goede optie lijkt. Uit deze grove analyse blijkt de Rotterdamsebaan vanaf de A13 voor alle bestemmingen de snelste route. Voor routes vanaf de A4 zijn de Rotterdamsebaan (ondanks een omrijbeweging) en de Utrechtsebaan aan elkaar gewaagd voor bestemmingen ten westen van de Binckhorstlaan.

Tabel 3.11 Reistijden in minuten vanaf een punt op de A13 (indicatief, meting Google Maps 19 januari 2021, 15.20 uur) Bestemming

Via A12

Via Rotterdamsebaan

Via Haagweg

Lekstraat

Rijswijkesweg

niet van toepassing

Mercuriusweg

niet van toepassing

Koningskade

Hildebrandplein*

* voor bestemmingen rond/voorbij Hildebrandplein is de Prinses Beatrixlaan de voorkeursroute

Tabel 3.12 Reistijden in minuten vanaf een punt op de A4 (indicatief, meting Google Maps 19 januari 2021, 15.20 uur) Bestemming

Via A12

Via Rotterdamsebaan

Via Haagweg

Lekstraat

Rijswijkesweg

Hildebrandplein*

Mercuriusweg

niet van toepassing

Koningskade

* voor bestemmingen rond/voorbij Hildebrandplein is de Prinses Beatrixlaan de voorkeursroute

33 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Afbeelding 3.13 Overzicht routemogelijkheden Den Haag

3.1.5

Conclusies

Bij de monitoring van de verkeerseffecten over 2021 speelt, net als in 2020, de coronapandemie een rol. Over het algemeen zijn ten opzichte van voorgaande jaren de intensiteiten lager en is de afname in reistijden nog sterker. Ten opzichte van 2020 is het genoemde verschil iets minder groot. De impact van corona zorgt dus voor een enigszins vertekend beeld. Ook is in februari 2021 de Rotterdamsebaan opengesteld voor verkeer. Voor het eerst in de jaarlijkse monitoring zijn er dus effecten van deze openstelling zichtbaar. Werkzaamheden rond de aanleg van de Rotterdamsebaan (of elders in de omgeving) lijken nauwelijks consequenties te hebben gehad voor het verkeer. Dat geldt met name voor de meetperiodes in juni en november. Incidenteel kunnen de werkzaamheden wel degelijk invloed hebben gehad op de bereikbaarheid. Monitoring ten opzichte van de vooraf verwachte situatie (uit het MER 2013) De van tevoren beschreven tijdelijke situatie tijdens de werkzaamheden is anders geweest dan de werkelijkheid. Van een volledige langdurige afsluiting van de Binckhorstlaan is geen sprake geweest. Dit betekent dat de consequenties van de werkzaamheden minder ernstig zijn dan voorzien. Met betrekking tot de gebruiksfase, kan worden gezien aan de metingen op de Rotterdamsebaan in 2021 dat de definitieve verkeerssituatie nog niet (volledig) is ingetreden.

De verkeersintensiteiten op de Rotterdamsebaan zijn nog flink lager dan berekend, hoewel de metingen laten zien dat de Rotterdamsebaan wel al wordt gevonden gedurende periodes waarin de Utrechtsebaan tijdelijk is afgesloten voor verkeer. De lage intensiteiten worden deels veroorzaakt doordat het tijd kost voor er definitieve gewenning optreedt aan de nieuwe infrastructurele situatie en deels door de voortdurende coronamaatregelen in 2021. Hoe de praktijk is van het verkeersbeeld na openstelling van de Rotterdamsebaan ten opzichte van de verwachtingen vooraf voor de eindsituatie met Rotterdamsebaan wordt derhalve uitgebreider de rapportage van volgend jaar behandeld, wanneer er een jaar langer gewenning aan de Rotterdamsebaan heeft plaatsgevonden.

34 | 49

Witteveen+Bos | 124141/22-003.594 | Definitief

Intensiteiten op de screenline A4, het kordon Rotterdamsebaan en de Prinses Mariannelaan In 2021 waren de intensiteiten op de screenline A4 lager dan in de afgelopen jaren (maar hoger dan in 2020). De totalen waren in juni 2 % en in november 4,5 % lager dan in dezelfde maanden in 2019. Deze afnames worden verklaard door de maatregelen tegen de coronapandemie. De opening van de Rotterdamsebaan (waarop het verkeer toenam van 10.000 na opening tot bijna 20.000 mvt/werkdag in november) gaat zoals verwacht gepaard met een afname op de Utrechtsebaan. Parallel daaraan zien we op de Laan van Hoornwijk nog geen afname van verkeer, verderop op de Rijswijkseweg wel. Op het kordon Rotterdamsebaan was in 2021 een toename van verkeer, als gevolg van de Rotterdamsebaan die het gebied ‘inprikt’ en leidt tot een toename van verkeer op de centrumring (Binckhorstlaan en Mercuriusweg). In het gebied zien we wel de genoemde afname op de Rijswijkseweg en op wegen parallel aan de Inprikkers een gestage lichte afname van verkeer. Doorstroming binnen het kordon Rotterdamsebaan De doorstroming (snelheden) op de onderzochte routes bleef in 2021 over het algemeen goed op peil (onder invloed van een wat lager verkeersniveau i.v.m. de coronapandemie). In de ochtendspits is er weinig veranderd, de opening van de Rotterdamsebaan heeft de doorstroming op de bestaande routes nauwelijks beïnvloed.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11533874/1