RIS311344 Bijlage

Studie voor gemeente Den Haag

Studie naar gratis of betaalbaarder ov voor doelgroepen in Den Haag

Klant: •

Gemeente Den Haag

Auteurs: • • • •

Onno Pruis (inno-V) Pieter Verslype (inno-V) Christoph Stadter (Probst & Consorten) Chajim Meinhold (Probst & Consorten)

Datum 24-02-2023 Versie 2023 02 24 Studie gratis of betaalbaarder OV Den Haagdefinitief.docx

Inhoudsopgave

1

Samenvatting ........................................................................................................... 3

2

Aanleiding en vraag .................................................................................................. 5

3

Huidige situatie in kaart brengen en analyseren ........................................................ 6 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9

4

Leren van ervaringen elders ....................................................................................17 4.1 4.2 4.3

5

Voorbeelden uit Nederland .............................................................................. 17 Ervaringen uit Duitsland en Oostenrijk ............................................................. 18 Voorbeelden en effecten van gratis ov ............................................................. 20

Doorrekening effecten gratis ov en ‘gezins’kaart......................................................22 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9

6

Demografie Den Haag ......................................................................................... 6 De concessie van HTM en de positie van de gemeente Den Haag ...................... 8 Huidige HTM-tarieven in Den Haag .................................................................... 8 Vergelijking met andere tarieven in het land .................................................... 10 Doorrekening tarieven op een aantal trajecten binnen Den Haag.................... 11 Waardering ov-tarieven in Den Haag ................................................................ 12 Vergelijking tarieven MRDH met buitenlandse steden ..................................... 14 Witte gaten in de dekking van de Ooievaarspas ............................................... 15 Samenvatting analyse assortiment en hoogte ov tarieven HTM in Den Haag .. 16

Om welke doelgroepen gaat het? ..................................................................... 22 Werkwijze berekening van effecten van gratis of voordeliger ov ..................... 22 Optie 1 : Gratis ov voor alle 4 t/m 11 jarigen.................................................... 23 Optie 2 : Gratis ov voor alle 12 t/m 17 jarigen .................................................. 24 Optie 3 : Gratis ov voor alle 67-plussers ........................................................... 25 Optie 4 : Gratis ov voor 4 t/m 11 jarigen met Ooievaarspas ............................. 26 Optie 5 : Gratis ov voor 12 t/m 17 jarigen met Ooievaarspas ........................... 27 Optie 6 : Gratis ov voor iedereen met een Ooievaarspas ................................. 28 Optie 7 : Goedkoper meerpersoonstarief / familietarief .................................. 28

Bijlagen ...................................................................................................................31 6.1 6.2

Bijlage 1 : Doorrekening tarieven saldoreizen (prijspeil 2022) ......................... 31 Bijlage 2: Doorrekening tarieven abonnementsreizen (prijspeil 2022) ............. 33

1

Samenvatting Inno-V heeft in opdracht van de gemeente Den Haag, in samenwerking met de Metropoolregio Rotterdam – Den Haag (MRDH) en HTM, indicatieve berekeningen gemaakt over de effecten en benodigde bijdragen van een aantal mogelijkheden om gratis of goedkoper ov aan te bieden. Voor de volgende doelgroepen is een doorrekening van gratis openbaar vervoer gemaakt: • • • • • •

Alle kinderen tussen 4 t/m11 jaar; Alle jongeren tussen 12 t/m 17 jaar; Alle ouderen vanaf de AOW-gerechtigde leeftijd; Kinderen met een Ooievaarspas tussen 4 t/m 11 jaar; Jongeren met een Ooievaarspas tussen 12 t/m 17 jaar; Iedereen met een Ooievaarspas;

Verder is er een voorstel uitgewerkt voor een meerpersoonskaart zodat het ov aantrekkelijker wordt voor groepen en gezinnen en qua prijs concurrerender wordt ten opzichte van het gebruik van de auto met meer personen. Omdat HTM geen precieze data beschikbaar had over de opbrengsten van deze verschillende leeftijdsgroepen hebben we eerst, in overleg met HTM een zo goed mogelijke schatting daarvan gemaakt. Deze is namelijk van belang om het verlies aan opbrengsten te bepalen. Hierbij hebben we ook gecorrigeerd voor het deel van de opbreng sten dat door inwoners van Den Haag wordt opgebracht, waarbij we zijn uitgekomen op 61% van de totale opbrengsten van HTM. Dit is een schatting omdat dit niet uit de opbrengsten kan worden afgeleid. We hebben de tarieven binnen Den Haag vergeleken met tarieven elders in Nederland en ook voorbeelden van gratis of betaalbaarder ov in binnen- en buitenland geïnventariseerd. Daarbij hebben samengewerkt met een Probst&Consorten, een bureau dat gespecialiseerd is in ovtarieven in Duitsland. Het resultaat dat we hebben berekend is samengevat in onderstaande tabel. De bedragen die zijn genoemd zijn het resultaat van de berekeningen waarbij we diverse aannames hebben gedaan over de groei en het huidige en toekomstige gebruik zo goed mogelijk hebben ingeschat.

De bedragen dienen als een richtbedrag voor de gemeente en HTM bij afspraken over bijdragen voor gratis ov voor specifieke doelgroepen. Net als nu bij het gratis ov voor Ooievaarspashouders zal een monitoring nodig zijn om het feitelijke effect te kunnen monitoren.

categorie GRATIS

OOIEVAARSPAS

GROEPSTICKET

leeftijdsgroep Gratis OV 4-11 Gratis OV 12-17 Gratis OV 65+ Gratis OV 4-11 Gratis OV 12-17 Gratis OV iedereen meerpersoons-ticket

Jaarbedrag bijdrage Aantal reizen aantal reizen gemeente Den Haag huidig (maand) toekomst (maand) aan HTM (afgerond) 170.000 255.000 € 2.085.000 385.000 575.000 € 8.700.000 390.000 550.000 € 8.400.000 14.000 20.000 € 215.000 38.000 75.000 € 1.200.000 1.440.000 3.200.000 € 11.550.000 0 14.700 € 115.000 •

modelmatige berekening en indicatief

Gratis ov voor iedereen met een Ooievaarspas is de duurste optie en komt uit op een verwachte bijdrage ter grootte van circa € 11,5 mln. Per jaar (als mensen 10 reizen per maand maken). Gratis ov voor kinderen tussen 4 en 11 is relatief goedkoop omdat deze groep het ov relatief weinig gebruikt en er ook vaker volwassenen meereizen dan in de groep jongeren van 11 – 17 jaar. Een meerpersoonsticket vergt een geringe jaarlijkse bijdrage. Een en ander is ook hier wel afhankelijk van het feitelijke gebruik. We hebben hier het verschil tussen wat HTM per persoon uit een meerpersoonsticket ontvangt en wat HTM ontvangt bij reizen op saldo gebruikt voor de te compenseren bijdrage. Dit vergt dat een jaarlijkse bijdrage van circa € 115.000. Onze berekeningen geven inzicht in de financiële consequenties van de keuzes. Welke keuze wordt gemaakt is uiteindelijk vooral een politieke keuze. Daarbij spelen ook de kosten voor de gemeente uiteraard een rol. Een belangrijke vraag binnen de gemeente moet zijn: waarom zou de gemeente inwoners die tot een bepaalde leeftijdscategorie horen gratis of goedkoop ov willen bieden? Daarbij moet ook worden bedacht dat niet iedereen arm is, maar zeker ook niet iedereen die boven de 130% van het minimum zit rijk. Een keuze moet geen scheve ogen geven. Ook afstemming met randgemeenten is daarbij van belang.

Daarnaast zijn de effecten op de capaciteit van het ov in ogenschouw te nemen: zeker bij gratis ov voor scholieren of voor iedereen van 18 – 66 met een laag inkomen kan dat een issue worden. Tot slot zijn er voor alle keuzes nog veel uitvoerende aspecten die een rol spelen . Uitgangspunt is dat het reisgedrag via een persoonlijke kaart goed te monitoren is. Dat maakt het mogelijk de benodigde bijdragen te bepalen. In de jaarlijkse bijdragen is met uitvoeringskosten nog geen rekening gehouden. Dit zal bij nadere uitwerking van de voorstellen door HTM nog meegenomen moeten worden.

2

Aanleiding en vraag Binnen de gemeente Den Haag zijn er diverse moties ingediend met als insteek het ov beter betaalbaar te maken voor met name gezinnen en mensen die minder te besteden hebben . Devraag is dan ook: hoe kunnen we ervoor zorgen dat inwoners van Den Haag geen of een lagere tariefdrempel ervaren door middel van kaartsoorten of tarieven? Aan betaalbaarder en/of gratis ov, nieuwe ov-producten die beter aansluiten bij de wensen van gezinnen en/of andere doelgroepen zijn kosten verbonden. De gemeente Den Haag wil daarom: • • •

Inzicht in mogelijkheden en financiële gevolgen van het betaalbaarder of gratis ov voor verschillende doelgroepen Inzicht in de mogelijkheden en financiële gevolgen van nieuwe ov-producten die beter aansluiten bij de wensen van gezinnen of andere, nader te bepalen, doelgroepen Leren van ervaringen elders

Voor de volgende doelgroepen dient een doorrekening van betaalbaarder en gratis openbaar vervoer te worden gemaakt: • • • • • • •

Alle kinderen tussen 4 t/m11 jaar; Alle jongeren tussen 12 t/m 17 jaar; Alle ouderen vanaf de AOW-gerechtigde leeftijd; Kinderen met een Ooievaarspas tussen 4 t/m 11 jaar; Jongeren met een Ooievaarspas tussen 12 t/m 17 jaar; Iedereen met een Ooievaarspas; Aantrekkelijkere producten voor gezinnen

Inno-V heeft opdracht gekregen om deze vragen uit te werken. Inno-V heeft bij de uitwerking van deze opdracht nauw samengewerkt met HTM, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de gemeente Den Haag. In onderstaande hoofdstukken wordt achtereenvolgens ingegaan op: • •

De huidige situatie: demografie, inkomens, concessie HTM en positie van de gemeente, voorbeeldtarieven (2022) in Den Haag en elders De resultaten van de berekeningen

3

Huidige situatie in kaart brengen en analyseren In de eerste stap van deze studie wordt er gekeken naar de huidige situatie wat betreft kaarten en tarieven voor het Haagse ov. De focus ligt hierbij vooral op welke mogelijkheden er zijn voor kinderen en ouderen in de huidige situatie, evenals de manier waarop de Ooievaarspas op dit moment van toepassing is op het Openbaar vervoer. Naast deze beschrijving van de tarieven voor Den Haag, wordt er ook gekeken naar de andere Nederlandse gebieden en hun ovnetwerken, zijnde GVB voor Amsterdam, RET voor Rotterdam en U-ov voor Utrecht. Naast deze netwerken worden ook ov-Groningen Drenthe en het tariefsysteem van Connexxion in Zeeland bekeken.

3.1

Demografie Den Haag In 2022 telt Den Haag 553.306 inwoners verdeeld over de gehele stad. Voor dit onderzoek worden de inwoners ingedeeld volgens een categorisering die ook binnen de ov-tarieven gehanteerd wordt, namelijk een onderscheid tussen 0-4 jaar, 5-11 jaar, 12-18 jaar, 19-64 jaar en 65+. Dit onderscheid zorgt uiteraard voor categorieën van verschillende groottes, maar de opzet hierbij is vooral om een idee te krijgen van om hoeveel mensen het ongeveer gaat bij elke groep. In Den Haag situeert 64% van de bevolking zich in de categorie der 19-64 jarigen. 15% van de bevolking behoort tot de categorie 65+; en kinderen en jongeren verdelen zich als volgt: 5% voor de categorie 0-4 jaar en 8% voor zowel de groep 4-11 jaar als de groep 12-18 jaar.

2022 relatief 5%

15%

8% 8%

64%

0-4

5-11

12-18

19-64

65+

Het gemiddelde jaarinkomen in Den Haag bedroeg € 43 400 in 2019. In 2014 was dit bedrag nog € 37 100 op jaarbasis. Gegeven de inflatiesnelheid in 2022 kan verondersteld worden dat het bedrag van 2019 nog enigszins verhoogd is in de afgelopen jaren. Interessant hierbij is vooral de verdeling rond het gemiddelde jaarinkomen in Den Haag : 48,1% van de bevolking bevindt zich in de categorie met een laag inkomen, 34,3% in de categorie middeninkomen en 17,6% in de categorie met een hoog inkomen. Het feit da t een belangrijk

aandeel van de bevolking zich in de categorie met een laag inkomen bevindt, onderstreept het belang van betaalbaar ov voor deze categorieën.

Vervolgens wordt gekeken naar de verdeling van deze huishoudens over de agglomeratie van Den Haag. Hieruit blijkt dat er een concentratie van het aantal doelgroepenhuishoudens met inkomen tot 130% van het basisinkomen te vinden is in het zuiden en het zuidoosten van Den Haag. Het gaat vooral om de wijken Vrederust, Schilderswijk, Laakkwartier, Moerwijk, Transvaal en Mariahoeve.

3.2

De concessie van HTM en de positie van de gemeente Den Haag HTM heeft een concessie voor het vervoergebied van de agglomeratie Den Haag. Deze concessie is uitgegeven door de MRDH. De HTM is opbrengstverantwoordelijk. HTM kan binnen de concessievoorwaarden voorstellen doen voor zowel het lijnennet als de tarieven. De MRDH stelt deze daarna vast. Uiteraard zit de gemeente hier ook als partij aan tafel en kan zij hier haar invloed uitoefenen. De gemeente kan met HTM-afspraken maken over inkoop van een productpropositie (kaartsoort en tarief) voor bepaalde doelgroepen. Voorbeelden daarvan zijn het gratis OV voor sommige Ooievaarspashouders en het Park&Beach retour. HTM heeft financiële afspraken hierover gemaakt met de gemeente. MRDH heeft hierin een belangrijke rol: als concessieverlener en opdrachtgever van het openbaar vervoer bewaakt zij dat het voor de reizigers duidelijk is, past binnen de concessievoorwaarden en er geen onafgedekte financiële risico’s zijn.

3.3

Huidige HTM-tarieven in Den Haag De prijsstelling van het basistarief, ook wel instaptarief genoemd voor saldo reizen op de ovChipkaart wordt op nationaal niveau vastgelegd. De kilometer tarieven worden door de regionale vervoerautoriteiten vastgesteld en kunnen ook per vervoerder. Het basistarief voor een reis is € 1,08 (standaardtarief) en € 0,71 voor reizigers die tegen reductietarief kunnen reizen (kinderen van 4-11 jaar of ouderen vanaf 65 jaar). De kilometerprijs voor saldo reizen vol tarief bedraagt bij HTM € 0,187 terwijl het reductietarief € 0,117 per kilometer kost. Bij de eenmalige aankoop van een ov-chipkaart dient € 7,50 afgerekend te worden. Dit bedrag is in heel Nederland identiek: de kaart wordt gekocht via Translink -systems. Deze is vervolgens 5 jaar geldig. Door de introductie van ov-pay kan sinds kort ook met een bankpas worden gereisd, zij het beperkt tot saldoreizen tegen vol tarief. Dat maakt reizen makkelijker. De ovchipkaart zal overigens worden vervangen door de OVpas. Voor proposities met afgekocht reisrecht, zoals abonnementen, blijft ook in de toekomst een OVpas nodig. De tarieven per kilometer worden door HTM voorgesteld en uiteindelijk vastgesteld door het Dagelijks Bestuur van de MRDH. Voor 2023 zijn die als volgt:

ov-chipkaart (prijsniveau 2023)

ov-Chipkaart aankoop chipkaart Basistarief Kilometerprijs Basistarief 4-11 of 65+ Kilometerprijs 4-11 of 65+

Prijs 7,50 € 1,08 € 0,187 € 0,71 € 0,12 €

Naast reizen op saldo kent HTM diverse dagkaarten en retourkaarten. Vervoerbewijzen (prijsniveau 2023)

Type

Prijs (€)

HTM 2-u kaart

4,50 €

HTM Dagkaart

8,00 €

Type

Prijs (€)

HTM Kinderdagkaart

1,00 €

HTM 3-dagen kaart

20,00 €

P+R Hoornwijck / Park & Beach 1 pers

6,00 €

P+R Hoornwijck / Park & Beach 5 pers

10,00 €

Tourist Day Ticket (geldig in groter gebied en

15,50 €

bij meerdere vervoerders)

De HTM 2-uur dagkaart is het standaard kaartje voor een enkele rit met het Haagse ov. De HTM-kaarten zijn alleen geldig bij HTM. Voor de dagkaart gelden dezelfde regels als de 2uurkaart. Een Kinderdagkaart is geldig voor de hele dag voor kinderen van 4 tot en met 11 jaar. Daarnaast zijn er ook specifieke kaarten in combinatie met parkeren op bepaalde P+R parkings. Voor één persoon kost deze kaart € 6, voor 2 personen € 7 tot het maximum van 5 personen per kaart bereikt wordt voor de prijs van € 10. Om het tarief voor gezinnen vanaf 1 januari 2023 niet te sterk te laten stijgen heeft HTM ervoor gekozen de prijs van de kinderdagkaart te verlagen van € 1,50 in 2022 naar € 1,00 in 2023. Daardoor wordt de stijging van het basistarief en km-tarief voor volwassenen geheel of grotendeels gecompenseerd voor ouders of verzorgers die met hun kind(eren) reizen. HTM is daarmee een van de goedkoopste vervoerders voor kinderen. Naast de 2-uurkaarten, dagkaarten en retours zijn er ook diverse abonnementen. Ook de tarieven van de abonnementen worden door HTM voorgesteld en uiteindelijk vastgesteld door het Dagelijks Bestuur van de MRDH. De leeftijdskorting voor jongeren en senioren en het altijd korting abonnement zijn overigens landelijk vastgesteld. Abonnementen en korting

Kaarten en abonnementen bij HTM Type Maandkorting (20% korting) Tijdelijke actieprijs Leeftijdskorting (4 – 17 jaar en 65+)

Prijs € 6,95 € 3,00 34% korting

Studentenreisproduct

Gratis

Regio abonnement **

** zie volgende onderdeel

Altijd korting abonnement maand ***

€ 20,00

Altijd korting abonnement jaar

€ 200,00

Abonnement met Ooievaarspas ouder dan AOW leeftijd

Gratis

Abonnement jongeren met Ooievaarspas

gratis in weekend en schoolvakanties

In onderstaande tabel staan de tarieven per maand voor de verschillende regionale sterabonnementen. Deze prijs geldt binnen de regio Rotterdam en Den Haag (MRDH-gebied)

STERWAARDE

1 2 3 4 5 *6

VOL TARIEF

VOL TARIEF

MET KORTING

MET KORTING

PER MAAND

PER JAAR

PER MAAND

PER JAAR

€ 55,00

€ 550,00

€ 36,00

€ 360,00

€ 89,00

€ 890,00

€ 59,00

€ 590,00

€ 133,00

€ 1.330,00

€ 88,00

€ 880,00

€ 176,00

€ 1.760,00

€ 116,00

€ 1.160,00

€ 220,00

€ 2.200,00

€ 145,00

€ 1.450,00

€ 264,00

€ 2.640,00

€ 174,00

€ 1.740,00

Regio-abonnementen op basis van sterwaarde voor één of meer zones vanuit een centrale zone De huidige tarieven in andere Nederlandse steden ontlopen elkaar niet veel. Binnen Den Haag volstaat meestal een 2-ster abonnement met centrumzone Rijswijk. Een jaarkaart voor het ov kost dan € 890,-- vol tarief (ongeveer € 2,44 per etmaal) en € 590,-- gereduceerd tarief (ongeveer € 1,64 per etmaal.

3.4

Vergelijking met andere tarieven in het land In onderstaande tabel zijn de tarieven voor op saldo reizen een aantal andere gebieden in Nederland opgenomen.

ov-chipkaart

ov-chipkaart (prijspeil 2023)

HTM

GVB

Utrecht

RET

Chipkaart Basistarief Kilometerprijs Basistarief 4-11j of 65+ Kilometerprijs 4-11j of 65+

7,50 € 1,08 € 0,18 € 0,71 € 0,12 €

7,50 € 1,08 € 0,20 € 0,71 € 0,13 €

7,50 € 1,08 € 0,19 € 0,71 € 0,12 €

7,50 € 1,08 € 0,17 € 0,71 € 0,11 €

ovGroningenDrenthe 7,50 € 1,08 € 0,19 € 0,71 € 0,11 €

De tarieven ontlopen elkaar niet veel: het tarief per kilometer voor saldo reizen verschilt tot ongeveer 2 cent. Een bijzonderheid van het ov-bureau Groningen-Drenthe is dat zij zelf verantwoordelijk zijn voor de tariefopbrengsten. Dit maakt het voor hen gemakkelijk om de tarieven zelf aan te passen, zonder dat commerciële afspraken met de vervoerder aangepast hoeven te worden. In Den Haag worden de tarieven van HTM en andere vervoerders vastgesteld door het Dagelijks Bestuur van de MRDH. De gemeente kan bij aanvullende wensen financiële afspraken met HTM maken, zoals bij de tarieven voor P&R kaartjes en met gratis reizen voor doelgroepen met de Ooievaarspas. Bij HTM is een positief saldo genoeg om te kunnen reizen. Uiteindelijk bepaalt de HTM en MRDH of zij met de wensen/voorstellen van gemeente instemmen en zal daarbij rekening houden of het past binnen de concessievoorwaarden, of het de verwachte reizigersgroei aankan en/of er geen onafgedekte financiële risico’s zijn.

In onderstaande tabel zijn de tarieven voor enkele reizen (uurkaartjes), dag en meerdaagse kaarten en P&R-kaartjes opgenomen.

Vervoerbewijzen

Uur- en dagkaarten (prijspeil 2022) HTM 1-uur kaart 2-uur kaart Dagkaart Kinderdagkaart 3 dagen kaart P+R kaart 1 pers P+R kaart 5 pers

4,50 € 8,00 € 1,00 € 20,00 € 6,00 € 10,00 €

Voltarief in € GVB U-ov 3,40 € 3,10 € 7,10 € 9,00 € 6,95 € 4,50 € 1,10 € 21,00 € 5,50 € 6,00 € 8,50 € 6,00 €

RET 4,50 € 9,50 € 5,00 €

De dagkaart bij HTM is wat lager geprijsd dan bij RET of GVB: bedacht moet echter ook worden dat het netwerk van GVB en RET groter is. Met de kinderdagkaart is HTM duidelijk goedkoper, alleen U-ov kent een vergelijkbaar laag tarief. Hiermee speelt HTM al in op een goedkopere reis voor ouders / verzorgers / gezinnen met kinderen. Doordat de kinderdagkaart per 1 januari in tarief omlaag is gegaan van € 1,50 naar € 1,00 is dit nog aantrekkelijker geworden. Ondanks de tariefverhoging voor saldo reizen zijn ouders / verzorgers met kinderen vanaf 1 januari dan ook niet duurder uit.

3.5

Doorrekening tarieven op een aantal trajecten binnen Den Haag Om een objectief beeld te krijgen wat een ov-reis binnen Den Haag kost hebben wij voor een aantal binnenstedelijke verplaatsingen uitgerekend wat de kosten zijn bij gebruik van het ov. Daarbij maken we onderscheid tussen een reis met: • Één volwassene • Twee volwassenen • Twee volwassenen en twee kinderen tussen 4 en 11 jaar. • Twee volwassenen en twee kinderen tussen 12 en 17jaar

Doorrekening saldoreizen

Doorrekening abonnementsreizen

Deze zijn opgenomen in bijlage 1.

Deze zijn opgenomen in bijlage 2. Onze bevindingen zijn:

Vol tarief reizen over langere afstanden en met meerdere personen is ‘duur’ Uit onze analyse blijkt: • Een rit zonder ov-chipkaart kost sinds 1 januari € 4,50 enkele reis. Dat beoordelen wij als ‘duur’, zeker als maar een korte rit gemaakt wordt. De invoering van ov-pay maakt echter

dat wij verwachten dat deze kaartsoort minder gekocht zal worden: immers ook zonder ovchipkaart kan met een bankpas tegen het lagere saldo-tarief vrijwel altijd voor een lager bedrag worden gereisd. • Een rit binnen Den Haag voor één persoon (vol tarief, saldo reizen) varieert in de voorbeeldreizen op basis van prijspeil 2022 van € 1,52 tot € 3,67. Een rit van Segbroek naar de binnenstad kost heen en terug ruim € 3,-. Kortere afstanden tot zo’n 5 km reisafstand blijven onder de € 2,00 enkele reis. Dat beoordelen wij als niet ‘duur’. • Een rit binnen Den Haag voor twee personen (vol tarief, saldo reizen) varieert in de voorbeeldreizen van € 3,04 tot € 7,34. Voor een rit van Wateringseveld naar Scheveningen en weer terug is men met twee personen bijna € 15 kwijt en met de tarieven van 2023 inmiddels rond de € 16. Dat beoordelen wij als ‘duur’. Conclusie: • Prijzen op langere afstanden tellen snel aan • Reizen met meerdere personen is ‘duur’ in verhouding tot dezelfde reis per auto

Aanschaf chipkaart drempel tot introductie ov-pay Bij de huidige ov-chipkaart is er nog sprake van een drempel voor het gebruik: men moet een ov-chipkaart aanschaffen voor € 7,50 en er vervolgens saldo op laden. Deze kosten bedragen voor één persoon al € 17,50, uitgaande van een saldo van € 10. Deze drempel is vooral voor mensen met weinig inkomen groot: het is niet makkelijk om in één keer € 17,50 te missen, of zelfs meer als het om meerdere personen gaat. Door de invoering van ov-pay kunnen mensen ook met hun bankpas reizen en vervalt deze drempel. De ov-chipkaart blijft van belang voor abonnementen en kortingsproposities.

Abonnementen passen niet meer bij huidige reisgedrag Om een beter idee te krijgen van de reële kosten per rit bij het gebruik van een abonnement hebben we ook hiervoor een aantal voorbeelden doorgerekend. Een abonnement (sterwaarde 2 of 3) is vaak pas aantrekkelijk als maandelijks meer dan 50 – 60 reizen worden gemaakt. Het feitelijke aantal reizen dat mensen nu maken ligt rond de 45 reizen per maand (bron: HTM gegevens, eigen analyse). Dat beoordelen we als hoog: het is gebaseerd op 20 dagen in de maand van en naar werk of school reizen. De abonnementen sluiten daarmee niet meer goed aan op het huidige reisgedrag waarin vaak ook parttime of deels thuis wordt gewerkt. Bij de door ons geanalyseerde tarieven in Duitsland is de abonnementsprijs meestal gebaseerd op circa 25 reizen per maand. Daardoor is het aantal abonnementhouders in Duitsland verhoudingsgewijs ook veel hoger dan in Nederland. Hier ligt een aangrijpingspunt voor aantrekkelijker tarieven en meer vaste klanten. Dit is echter een punt dat bij de jaarlijkse tariefindexatie en tarifering van abonnementen door HTM met MRDH wordt opgepakt.HTM en MRDH zijn daar dan ook mee bezig.

3.6

Waardering ov-tarieven in Den Haag Motivaction International B.V heeft in 2019 in opdracht van de gemeente Den Haag een onderzoek uitgevoerd naar de leef-en mobiliteitsstijlen van inwoners van Den Haag. Dit onderzoek kan ook aanknopingspunten bevatten voor het onderzoek naar betaalbaarder of gratis ov in Den Haag. Daarom hebben we in beeld gebracht welke bevindingen er in dit onderzoek naar voren kwamen. Eén van de vragen was in hoeverre inwoners van Den Haag een voorkeur voor een bepaald vervoermiddel (de belangrijkste zijnde auto, fiets, ov) hebben en wat hen tegenhoudt om (meer) gebruik te maken van het ov.

Bij het onderzoek is gewerkt met een indeling van de bevolking in een aantal mobiliteitsstijlen. De bereidheid van automobilisten om binnen Den Haag vaker met het openbaar vervoer of met de fiets te reizen, in plaats van met de auto, ligt hoog: 76% zou bereid zijn vaker het ov te nemen (waarvan 48% dit al doet); 69% vaker te fietsen (waarvan 32% dit al doet). Het lijkt gemakkelijker om mensen de auto te laten verruilen voor het ov dan voor de fiets. Voor het daadwerkelijk ovgebruik zijn barrières aanwezig, die vooral bestaan uit de kosten, de duur en de flexibiliteit van de reis. Zo geeft 42% aan het ov te duur te vinden. Onze interpretatie daarvan is dat naast een aantrekkelijk tarief ook een hoge frequentie (meer vrijheid om op elk moment naar de halte te gaan) en fijnmazigheid (minder voor en natransport en meer flexibiliteit door meerdere verbindingen) erg belangrijk is. Met een ander tarief worden de andere drempels om de overstap te maken niet aangepakt.

Onze interpretatie is dat in elk geval een deel van de inwoners het ov als (te) duur ervaart. Uit ander onderzoek (Gardner & Abraham, 2007) blijkt dat mensen de lagere kosten (van hun auto) gebruikten als motivatie voor het gebruik van de auto. De perceptie van de deelnemers van de kosten van het autogebruik was veel lager dan de werkelijke kosten. Ze dachten vooral aan de variabele gebruikskosten wanneer ze nadachten over de prijs, maar ze dachten niet aan de vaste kosten van wegenbelasting, afschrijvingen, onderhoud of verzekeringen. Ook streeft men, ongeacht het inkomen naar zo laag mogelijke kosten voor de verplaatsing. De gerichtheid op kostenminimalisatie kan daarom zelfs een stimulans zijn om de auto te gebruiken. Kosten die toch al zijn gemaakt, zoals aanschaf van de auto en de verzekering kunnen zojuist een stimulans zijn om de auto nog meer te gebruiken (Gardner & Abraham, 2007). Bij het ov moet veelal per rit worden betaald: dit benadrukt de reële kosten van het openbaar vervoer in hogere mate dan de kosten van het autogebruik. Wanneer mensen, zoals blijkt uit het onderzoek, voor de afweging auto of ov-reis alleen de variabele brandstof / energiekosten

rekenen en afhankelijk van de bestemming ook parkeergeld kan de prijs voor het ov als hoog ervaren worden. Immers: bij een moderne benzineauto die 1:15 rijdt en een benzineprijs die tijdens het onderzoek (in 2007) circa € 1,50 was waren alleen de brandstofkosten € 0,10 per km. De werkelijke variabele kosten bedragen ongeveer € 0,21 en de totale kosten ongeveer € 0,45 per km. (bron: CM-web). Uiteraard zijn er zeer grote verschillen in kostprijs, afhankelijk van het type en leeftijd van de auto. Met een benzineprijs van rond de € 2,00 rekenen we met € 0,14 per km. voor brandstof. De variabele kosten voor het ov per km zijn dan aanmerkelijk hoger, namelijk: • •

Instaptarief € 1,08 Prijs per km ov (vol tarief) € 0,187 (circa 40% hoger dan alleen brandstofkosten)

Gecombineerd voor traject van 5 km: o Auto: € 0,70 (ongeacht aantal inzittenden, alleen brandstof) o Auto : € 1,05 (alle variabele kosten) o Auto : € 2,25 (werkelijke kosten middenklasse auto) o ov: € 2,01 (per volwassene zonder korting) Een stadsrit van 5 km. tegen vol tarief met ov-chipkaart is qua prijs met het ov iets goedkoper dan de werkelijke kosten van de rit per auto. Met alleen variabele kosten is de auto, zonder parkeerkosten, beduidend goedkoper dan het ov. Dit is veelal de perceptie die mensen gebruiken om hun eigen reisgedrag te motiveren. Alleen als voor parkeren betaald moet worden is dat anders en is het ov goedkoper. Betaald parkeren is dan ook een belangrijke motivatie om de auto te laten staan. Bron: https://mrdh.nl/sites/default/files/documents/ov%20monitor%202021.pdf Om mensen ertoe te bewegen de auto te laten staan en het ov te nemen, is het verlagen van de ovtarieven niet de meest effectieve maatregel. Tariefverlagingen leiden vooral tot nieuwe verplaatsingen en slechts in beperkte mate tot een overgang van auto naar ov. Daarnaast leiden tariefverlagingen tot minder fietsen en lopen. Op basis van literatuur blijkt een combinatie aan maatregelen effectiever om een verschuiving van de auto naar het ov te bewerkstelligen dan enkel de inzet van tariefinstrumenten.

Door het gebruik van de auto minder aantrekkelijk te maken (bijvoorbeeld met parkeerbeleid of een km-heffing) en het ov juist aantrekkelijker te maken (door het verlagen van tarieven of door het verhogen van het aanbod en de kwaliteit), zal er naar verwachting een groter effect op autogebruik zijn dan wanneer enkel tariefverlagingen in het ov worden doorgevoerd. Bron : KiM Effecten tariefverlagingen OV

3.7

Vergelijking tarieven MRDH met buitenlandse steden Aan de hand van een overzicht van de gegevens van de “European Metropolitan Transport Authorities” EMTA hebben we in beeld gebracht hoe de prijzen van ov-tickets in Den Haag en Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH) zich verhouden ten opzichte van andere Europese steden. De EMTA is een vereniging van vervoerautoriteiten binnen Europa (zie www.emta.com). Uit deze cijfers blijkt dat de Nederlandse metropoolregio’s die in de studie zijn opgenomen bij de duurste steden van de studiegroep behoren. De gemiddelde prijs van een enkel ticket in de steden Rotterdam en Den Haag was in 2022 zo’n € 3,53 per ticket. Voor HTM lag die prijs in 2022 op € 4,00, en vanaf 2023 op € 4,50. Bij de maandabonnementen is de metropoolregio Rotterdam-Den Haag de duurste regio van de studiegroep voor een stedelijk ticket en na Frankfurt de duurste voor een maandabonnement in de metropoolregio. Nu dienen er een aantal kanttekeningen gemaakt te worden bij deze cijfers. Het gaat hierbij namelijk bij de losse kaartjes en niet om prijzen voor een saldoreis, maar om de prijs van een

los enkeltje. De meeste reizigers reizen op saldo en betalen dus minder. Wat de maandabonnementen betreft, speelt ook de opzet van de ster-abonnementen in Nederland een rol. Om de gehele metropoolregio te overbruggen is namelijk het duurste regioabonnement nodig (in 2022 was dat € 264,00 per maand, in 2023 is dat € 284 geworden). Om Den Haag te doorkruisen volstaat meestal een 2 of 3 ster abonnement met centrumzone Rijswijk. Een jaarkaart voor het ov kost dan € 890,-- vol tarief (ongeveer € 2,44 per etmaal) en € 590,-- gereduceerd tarief (ongeveer € 1,64 per etmaal. Met zo’n 2-sterabonnement kun je 3 zones reizen. De prijs voor een 3-ster abonnement lag in 2022 op € 133,00 per maand. Bij 50 reizen per maand is dat € 2,66 per reis. (In 2023 is dat € 142,--ofwel € 2,84 per reis bij 50 reizen per maand). Daarmee kun je tot 5 zones reizen. Saldo reizen is voor veel mensen echter aantrekkelijker. Om deze prijzen in perspectief te plaatsen dient ook gekeken te worden naar het aandeel dat reizigers betalen van de totale kosten voor het ov: de zogenaamde kostendekkingsgraad. In Den Haag ligt deze op een gemiddeld niveau: in 2019 rond de 55%, in 2020 was dit onder invloed van het wegblijven van reizigers door de Covid-pandemie gezakt tot rond de 32% en inmiddels ligt het weer rond de 50%. HTM heeft ook tal van voordeeltarieven. Te noemen vallen: •

Een kinderdagkaart die sinds 1 januari 2023 slechts € 1,00 kost

•

Een (tijdelijk) duo-retour voor slechts € 5,00 (actietarief)

•

Maandkorting (20% korting) voor slechts € 3,00 per maand (actietarief in januari 2023)

Deze voorbeelden laten zien dat er ook al goedkope opties zijn.

AANDEEL DAT REIZIGERS BETALEN EN DAT DOOR SUBSIDIES WORDT BETAALD BIJ STEDELIJK OV

3.8

Witte gaten in de dekking van de Ooievaarspas De Ooievaarspas richt zich vooral op senioren en jongeren. Volgens opgave van HTM zijn er zo’n 6200 senioren die de pas actief gebruiken. Onder jongeren van 12 t/m17 17 jaar zijn er

zo’n 3500 actieve gebruikers. Zij hebben alleen in het weekeind vrij vervoer. Kansen voor uitbreiding naar andere groepen zijn te vinden bij: •

Kinderen van 12 t/m 17 jaar, buiten het weekend en vakanties

•

Volwassenen van 18 – 65

•

65+ tot ingangsdatum AOW (kleine groep)

De eerste twee zijn ook onderdeel van de vragen die door de gemeenteraad zijn gesteld.

3.9

Samenvatting analyse assortiment en hoogte ov tarieven HTM in Den Haag -

Er was een aanzienlijke drempel voor mensen met een laag inkomen om een ov-chipkaart aan te schaffen: aanschaf kost € 7,50 en vergt een saldo laden dat mensen met een laag inkomen vaak niet beschikbaar hebben. Deze drempel is echter met de komst van het ovPay systeem vervallen. Hierbij is het mogelijk met een bankpas te betalen. Het is daarom niet meer nodig deze drempel weg te nemen.

-

De Ooievaarspas kent een vaste groep ov-gebruikers (6200 senioren, ongeveer 30% van de doelgroep) die gebruik maken van het gratis ov. Bij de jongeren van 11 – 17 uit een huishouden met een laag inkomen ligt dat aandeel op zo’n 25%.

-

HTM biedt een breed aanbod aan doordachte tarieven aan. Buiten de vastgelegde nationale spelregels (Chipkaart etc.) wordt reeds rekening gehouden met kinderen (kinderdagkaart voor slechts € 1,-) en autobestuurders die gebruik maken van een P+R aan de stadsrand. Voor 2023 is ervoor gekozen de kinderdagkaart in prijs te verlagen van € 1,50 naar € 1,00 om de totale reis voor een familie niet te laten toenemen, ondanks de stijging van het instaptarief en km-tarief. Ook wordt geëxperimenteerd met lage tarieven in de vorm van de (tijdelijke) duo-kaart voor € 5,00. Dit is een aantrekkelijk aanbod, mogelijk is het zelfs te goedkoop in vergelijking met andere tarieven.

-

De regioabonnementen met sterwaarde lijken niet goed meer aan te sluiten bij de behoefte van de reiziger: niet alleen reizen mensen steeds minder 4 – 5 dagen per week, maar ook de sterwaarde is een lastig begrip voor mensen. Daarnaast is het tarief erg hoog zodat er 50 – 60 reizen per maand gemaakt moeten worden om het bedrag ‘terug te verdienen’. Daarom is het voor velen weinig aantrekkelijk en zijn er relatief weinig gebruikers in vergelijking met maand en jaarabonnementen uit voorbeeldsteden in het buitenland. Er wordt overigens door MRDH en HTM wel al gewerkt aan nieuwe abonnementsvormen die naar verwachting de ster-abonnementen gaan vervangen.

-

Uit het onderzoek dat door de EMTA werd uitgevoerd, blijkt dat de dagkaarten in de Nederlandse steden en metropoolregio’s hoog liggen ten opzichte van andere Europese steden en metropoolregio’s. Vooral de prijzen voor een maandabonnement liggen op een hoog niveau.

-

Er zijn geen specifieke tarieven voor groepen/huishoudens van 4 – 5 personen in het tariefpalet van HTM, uitgezonderd in combinatie met P&R. Wel is reizen voor ouders / verzorgers in combinatie met de kinderdagkaart relatief goedkoop.

4

Leren van ervaringen elders Om te bezien wat de ervaringen met gratis ov en andere kaartsoorten en tarieven zijn hebben we voorbeelden uit Nederland, Duitsland, België en Frankrijk in beeld gebracht.

4.1

Voorbeelden uit Nederland Gratis ov voor senioren / 65+ In verschillende steden en gebieden wordt gratis ov voor senioren aangeboden. Het gebruik wordt hoog gewaardeerd, maar is in absolute zin beperkt. Senioren maken veelal geen dagelijkse ritten, maar reizen minder vaak en ook meer in de dalure n. Veelal wordt de afrekening met de vervoerders gedaan op basis van de ritregistratie en een regulier saldo-tarief dat de vervoerder anders als opbrengst zou krijgen. Vaak geven vervoerders ook een soort kwantumkorting zodat de gemeente een iets lager bedrag per reis (meestal circa 5%) vergoed.

Kinderen gratis met de bus Bij de RET mochten kinderen van 4 t/m 11 jaar op woensdagmiddag en zondagen gratis met de bus onder begeleiding van een volwassene. RET had dat aangeboden als onderdeel van het nieuwe vervoercontract dat RET graag wilde binnenhalen. De beperking tot bepaalde dagen van de week en alleen de bus maken dat de meerwaarde beperkt is. Het effect hiervan is niet bekend: kinderen konden gewoon mee instappen waardoor er geen goed zicht was op het gebruik. Inmiddels is in Rotterdam besloten alle kinderen van 4 t/m 11 jaar gratis ov te geven. Hiervoor hebben kinderen dan wel een eigen ov-chipkaart nodig. De RET krijgt hiervoor een vergoeding per reis op basis van saldo reizen tegen reductietarief.

Provincie Utrecht: gratis ov voor 65+ met een laag inkomen (minder dan 17 700€ per jaar) De provincie Utrecht heeft dit in september 2022 ingevoerd. Het is een proef voor een jaar waarin 65-plussers met een laag inkomen tot 120 boven het minimum vrij vervoer kunnen aanvragen. Ongeveer 2/3 van de aanvragen wordt gehonoreerd. Er wordt rekening gehouden met circa 2000 gebruikers. Tot eind oktober 2022 hadden ongeveer 1700 mensen de kaart aangevraagd. Dit concept is vergelijkbaar met de Ooievaarspas binnen Den Haag waarmee ouderen met een laag inkomen gratis kunnen reizen. Er zijn nog geen ervaringen over het effect op het reisgedrag. De vervoerder krijgt een vast bedrag per klant per maand. In de evaluatie wordt bezien wat het feitelijke gebruik is en zal het bedrag in de toekomst mogelijk worden aangepast.

Vervoerregio Amsterdam: aantal gratis kaartjes voor mensen met een laag inkomen Om vooral lagere inkomensgroepen tegemoet te komen, is er hier gekozen voor het verstrekken van gratis kaartjes waarmee men anderhalf uur vrij kan reizen. De kaartjes kunnen in alle bussen, trams en metro’s van de vervoerders in de Vervoerregio (EBS, Connexxi on, GVB)

worden gebruikt. Vanaf april kunnen de kaartjes via een website worden aangevraagd door iedereen die tot 130 procent van het minimuminkomen verdient. Per huisadres kunnen tot maximaal acht kaartjes worden aangevraagd. Men verwacht hiermee ongeveer 95.000 huishoudens te kunnen bereiken. Een dergelijke aanpak vergt overigens veel administratieve handelingen en kent daarmee betrekkelijk hoge verstrekking kosten.

4.2

Ervaringen uit Duitsland en Oostenrijk Duitsland, en ook Oostenrijk kennen de laatste jaren veel aanbiedingen van laag geprijsde maandtarieven. De insteek daarbij is vooral gericht op aantrekkelijker maken van gebruik van het ov voor automobilisten. Er zijn echter ook aanbiedingen die gericht z ijn op het ondersteunen van mensen met een laag inkomen door aanbieden van voordelige van mobiliteit. Bureau Probst & Consorten, een studiebureau gespecialiseerd in tarifering, heeft voor deze studie een groot aantal voorbeelden van tariefsoorten uit Duitsland in kaart gebracht: zij hebben deels ook inzicht in de effecten van de invoering van die kaartsoorten. Omdat sommigen al langer bestaan of er ook andere invloeden waren kan echter niet altijd het exacte effect worden aangegeven.

Lage prijs is niet het enige dat telt Aanbieden van een lage prijs levert wisselende ervaringen op: het doel is vaak het bereiken van automobilisten. Dat blijkt echter lastig aangezien automobilisten naar verwachting alleen overwegen over te stappen wanneer er in combinatie met tariefverlagingen autobeperkende maatregelen worden genomen en wanneer het aanbod voldoende hoogwaardig is. Zo bleek in Bonn dat slechts 5% van de nieuwe klanten van een gunstig geprijsd Klima-ticket de overstap van auto naar ov maakte (bron: onderzoek H.L. Nguyen, Universität Bonn, 2020). De anderen waren klanten die voortaan gewoon minder gingen betalen. Een nadeel van algemeen geldende laag geprijsde abonnementen is, naast hoge financieringskosten, dat er geen sturing met behulp van prijsdifferentiatie mogelijk is tussen spits- en daluren. Laaggeprijsde abonnementen die alleen buiten de spits gelden hebben dat nadeel natuurlijk niet, maar hebben ook beperktere gebruiksmogelijkheden.

Wenen voert al meer dan 10 jaar een succesvol jaarabonnement van € 365,-Het Verkehrsverbund Wien is een bekend voorbeeld met een zeer succesvolle voordelige jaarkaart van € 365,--. Het tarief is onderdeel van het beleid richting duurzame mobiliteit. Voor dit lage bedrag van € 1,00 per etmaal kan een jaar lang in de gehele regio Wenen met S-baan, metro, tram en bus worden gereisd. In 2020 hadden bijna 820.000 inwoners zo’n jaarkaart. Dat betekent dat 43% van de bevolking een jaarkaart ov heeft en die ook gebruikt. De kaart wordt al sinds 2012 aangeboden en is in die 10 jaar ook nog nooit in prijs verhoogd. Het autoverkeer in de stad is in die 10 jaar niet of nauwelijks gegroeid: het ov-gebruik is meer dan verdubbeld. Hoewel je met de auto overal goed kunt komen, moet wel overal betaald worden voor parkeren en zijn er vaak tijdsrestricties aan hoe lang je mag parkeren. Ook wordt gewerkt aan meer autoluwe straten. Een goed voorbeeld daarvan is de autovrij gemaakte Mariahilferstrasse, de belangrijkste winkelstraat van de stad. Rondom Wenen liggen 14 grootschalige P&R parkeergarages. Hier kun je voor een bedrag tussen € 3,40 en € 6,00 parkeren. Wel moet je gewoon een ov-kaartje kopen als je dat niet hebt. In MRDH en Den Haag is het aantal houders van regio en maandkaarten samen net 2%. Een jaarkaart heeft slechts 0,4% van de bevolking.

Verreweg de meeste reizen worden met saldo reizen gemaakt. De

vergelijking met Wenen dat meer dan 20 keer zoveel jaarkaarthouders kent laat zien dat er een enorm potentieel is voor groei.

Meerpersoonskaarten Vrijwel alle Duitse regio’s kennen dagkaarten die voor meerdere personen op de een of andere manier goedkoper zijn. In de meeste gevallen ligt de focus op de capaciteit van een auto en zijn er tickets voor gezinnen of groepen van 5 personen, die per persoon aanzienlijk goedkoper zijn dan meerdere losse tickets voor één persoon. Enkele bevindingen hierbij zijn: •

Om misbruik te voorkomen moeten de tickets gepersonaliseerd worden (naam invullen)

•

De effecten van de groepstickets op omzet en vraag zijn niet bekend. In het algemeen is het aandeel in het totaal van verplaatsingen vrij gering: de meeste verplaatsingen zin individueel, zoals naar school en werk die een groot aandeel hebben.

•

De korting van dagkaarten als geheel ten opzichte van enkele reizen lijkt de vraag te stimuleren zonder dat er grote dalingen zijn in de rest van het assortiment (bijv. Münsterland-Ruhr-Lippe in NRW).

•

DB (Deutsche Bahn) heeft ook tickets voor kleinere groepen met 2, 3 of 4 personen. Dat is vooral gedaan om het ticket voor 5 personen duurder te kunnen maken. Omdat dit dan voor kleinere groepen te duur zou worden zijn daarvoor aparte tickets ontworpen. Dit vindt navolging bij sommige regionale groepstickets.

Dagkaarten met lager tarief per extra persoon zoals in Augsburg en Chemnitz In Augsburg (stad van 300.000 inwoners met uitgebreid tramnet) kent men een dagkaart voor één persoon van € 7,50, vergelijkbaar met die in Den Haag. Elke extra persoon betaalt hier € 2,50. In Chemnitz (stad van 250.000 inwoners met tramnet) kent men een dagkaart voor één persoon van € 5,00. Elke extra persoon betaalt € 3,50. Er is niet bekend of en hoe dit heeft bijgedragen aan hogere opbrengsten. De verwachting is echter dat het niet geleid heeft tot derving.

Sociale kaartjes voor een maandelijks vast bedrag: De deelstaat Noordrijn-Westfalen promoot in alle grote steden en districten goedkope maandkaarten als 'social tickets'.

Deze tickets worden aangeboden voor ontvangers van WW, bijstand en of huurtoeslag. Er kunnen tot 3 kinderen 's avonds en in het weekend gratis worden meegenomen bij gebruik van deze maandkaart. Het tarief is ongeveer de helft van het normale ov-tarief (€ 87), als prijsvoorbeeld kost het bijvoorbeeld € 39,80 voor een maand binnen de stad Düsseldorf (circa 620.000 inwoners, uitgebreid tram / bus / Stadtbahn / S-bahn-net). In 2019 werden hiervan binnen Verkehrsverbund Rhein Ruhr 1,7 miljoen tickets verkocht, wat overeenkomt met ongeveer 142.000 unieke gebruikers per maand. Het land NordRhein Westfalen stelt een vast bedrag per jaar beschikbaar, dat wordt verdeeld over de afzonderlijke vervoerautoriteiten volgens het aantal rechthebbenden. De openbaar vervoer-autoriteiten betalen het vervoersbedrijf het verschil tussen de verkochte sociale tickets en een referentieticket uit het referentie-assortiment, maar niet meer dan het bedrag dat door het land wordt toegekend (hiervoor is een "algemene regeling" vereist). Het vervoerbedrijf ontvangt dus de normale prijs tot een bepaald maximum. Het ticket wordt gezien als een succes. Wij verwachten dat een maandkaart voor dit bedrag in Den Haag voor bijvoorbeeld houders van de Ooievaarspas te duur zou zijn: men wil liefst minder uitgeven en minder reizen.

De huidige situatie met gratis ov per reis per reis sluit, denken wij, beter aan op de behoefte van de doelgroep en zal naar verwachting ook veel goedkoper zijn voor de gemeente. In plaats van gratis ov per reis zou ook reizen met een reductietarief een betere mogelijkheid zijn dan een abonnement tegen een lage prijs.

4.3

Voorbeelden en effecten van gratis ov In verschillende Europese steden is geëxperimenteerd met gratis ov of is het ingevoerd. In Luxemburg zijn bus, tram en trein in het hele land gratis voor iedereen. Doel was vooral om de enorme forenzen stromen per auto om te leiden naar gebruik van het ov. Het effect hiervan op het autoverkeer en ov is nog niet duidelijk, omdat de Covid-pandemie verstorend heeft gewerkt. Het beeld is dat met name de trein drukker is geworden doordat automobilisten naar Luxemburg stad zijn overgestapt van auto naar trein. In Tallin (Litouwen) is het ov al enkele jaren gratis. Men overweegt wel dat weer af te schaffen vanwege de negatieve bijeffecten op het gebruik en dus drukte en de noodzaak die er was om

meer te rijden. De kosten zijn daardoor sterk gestegen. Het effect op het autoverkeer lijkt tegen te vallen. In Duinkerke en Montpellier is het ov gratis gemaakt. Duinkerke is een kleinere stad met circa 90.000 inwoners en alleen een busnet. Montpellier is een grote stad met circa 280.000 inwoners (inclusief regio 540.000) en kent een uitgebreid en frequent tramnet. Meer informatie in het Frans is te vinden op http://www.obs-transport-gratuit.fr/les-villes-dutransport-gratuit-163/gratuite-totale-184/ Om het gratis maken in perspectief te plaatsen: de kostendekkingsgraad in Duinkerke en Montpellier ligt tussen de 10% en 20% versus rond de 50 - 55% in Den Haag. Het opgeven van reizigersinkomsten vergt in Den Haag dus een veel grotere bijdrage van de overheid.

Toename reizigers varieert van 50 – 100% De effecten van gratis ov zijn wisselend: het aantal reizigers neemt grofweg tussen 50 en 100% toe. In zijn algemeenheid geldt: hoe beter het ov, hoe groter de toename. Reizigers pakken tram of bus ook voor korte ritten die ze eerder gingen lopen of fietsen. Het autogebruik neemt vaak veel minder af dan gehoopt of verwacht. Controle op zwartrijden kan alleen vervallen als het ov voor echt iedereen gratis is. Zelfs bij gratis ov voor alle inwoners van Den Haag is dat nog niet het geval. HTM kampt, net als andere ov-bedrijven, met een personeelstekort en ook het aantal bussen en trams is niet zomaar snel uit te breiden. De nieuwe trams die pas zijn besteld komen bijvoorbeeld pas in 2026 in dienst. HTM zou het effect van gratis ov voor iedereen dan ook absoluut niet kunnen opvangen. Gratis ov voor iedere inwoner van Den Haag is om die reden dan ook niet uitvoerbaar. Ook gratis ov voor verschillende doelgroepen leidt tot groei van het vervoer. Het effect daarvan is naar verwachting wel op te vangen, zeker wanneer dat wordt beperkt tot na de ochtendspits.

Gratis ov is relatief duur Het feit dat de kostendekkingsgraad van het ov in Nederland aanzienlijk hoger ligt dan op de plaatsen waar gratis ov ingevoerd is maakt ook dat invoeren van gratis ov relatief duur is. Immers: er zullen veel inkomsten wegvallen. De opbrengsten van HTM waren in 2019 rond de € 108 mln., overigens inclusief de randgemeenten waar HTM ook rijdt. HTM heeft geen cijfers die alleen betrekking hebben op het vervoer binnen Den Haag, maar geschat wordt dat 60 - 70% van de opbrengsten betrekking heeft op vervoer binnen de gemeente Den Haag. Bij volledig gratis ov zouden bij HTM inkomsten ter grootte van circa € 75 – 80 mln. op jaarbasis wegvallen. Bij gratis ov zal het aantal reizigers ook nog eens sterk stijgen. Om de waarschijnlijk tussen 50 en 100% extra reizigers te kunnen vervoeren moet ook fors meer worden gereden om het aantal reizigers te kunnen vervoeren. Daardoor nemen ook de exploitatiekosten fors toe. Gratis ov bij HTM zou dan een bijdrage van € 150 – 200 mln op jaarbasis kunnen betekenen. Beperking van gratis ov tot specifieke doelgroepen die nu weinig of in zijn geheel niet reizen, zoals mensen met een laag inkomen is echter van een andere orde. Daarom is dit het vertrekpunt voor de berekeningen. HTM heeft geen specifieke dat a over het ov gebruik van mensen met een laag inkomen, los van de senioren met een Ooievaarspas.

Om de derving en effecten te kunnen berekenen hebben we daarom een aantal aannamen gedaan.

5

Doorrekening effecten gratis ov en ‘gezins’kaart Op basis van de moties in de gemeenteraad hebben we een inschatting gemaakt van de effecten van gratis ov voor verschillende doelgroepen en een ticket voor kleine groepen / gezinskaart uitgewerkt. Omdat de opbrengsten bij HTM niet beschikbaar zijn voor de gevraagde doelgroepen hebben we eerst met HTM een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van de huidige opbrengsten. De door ons berekende waarden zijn zo goed mogelijke indicaties. We hebben deze bij de berekening als vertrekpunt gebruikt. Omdat de inschatting van de effecten ook onzekerheden kent is ons advies om altijd te kiezen voor een monitoring van de effecten. Dit is voor de gemeente naar verwachting goedkoper en biedt HTM meer zekerheid omdat opbrengstrisico’s worden beperkt.

5.1

Om welke doelgroepen gaat het? Het gaat om de volgende doelgroepen: • • • • • • •

5.2

Alle kinderen tussen 4 – 11 jaar; Alle jongeren tussen 12 – 17 jaar; Alle ouderen vanaf de AOW-gerechtigde leeftijd (67 jaar) Kinderen met een Ooievaarspas tussen 4 – 11 jaar; Jongeren met een Ooievaarspas tussen 12 – 17 jaar; Iedereen met een Ooievaarspas; Gezinnen / huishoudens / kleine groepen

Werkwijze berekening van effecten van gratis of voordeliger ov Bij de berekening van de effecten van gratis of voordeliger ov zijn de volgende aspecten van belang: 1. De omvang van de doelgroep 2. Het huidige ov-gebruik (ritten) en opbrengsten van de doelgroep 3. Het verwachte effect op het gebruik 4. Het verwachte effect op de opbrengsten / omzet 5. De benodigde bijdrage Deze aspecten worden hieronder kort toegelicht. De omvang van de doelgroep De omvang van een doelgroep in een bepaalde leeftijdsklasse hebben we uit de gemeentelijke basisregistratie bepaald. Niet bekend is echter hoeveel mensen per leeftijdscategorie een laag inkomen hebben. Het aantal huidige Ooievaarspas gebruikers is bekend, al is ook hier geen exacte verdeling naar leeftijdscategorieën bekend. Is de doelgroep breder dan zal een inschatting worden gemaakt op basis van kengetallen of andere beschikbare data. Het huidige ov-gebruik en opbrengsten van de doelgroep Dit is een lastige: HTM heeft geen nauwkeurige data over bijvoorbeeld het aantal reizen per leeftijdsklasse. Zo is bijvoorbeeld niet bekend hoeveel ov-ritten de 4 – 11-jarigen of 12 – 17-jarigen maken. En ook niet welk aandeel hiervan uit huishoudens met een laag inkomen komt. Immers: deze kinderen en jongeren kunnen niet alleen een persoonlijke ov-chipkaart met maandabonnement hebben, maar ook een uurkaart kopen of op saldo reizen met een anonieme

ov-chipkaart. We hebben hier samen met HTM aannames moeten doen om op basis van de wel beschikbare data een zo goed mogelijke inschatting te maken. Het verwachte effect op het gebruik Het goedkoper of gratis maken van het ov voor doelgroepen leidt ertoe dat het gebruik van het ov toeneemt. Op basis van de analyse van onze samenwerkingspartner Probst & Consorten maken we een inschatting van het verwachte effect. Uit tal van buitenlandse voorbeelden hebben we data over de effecten van bepaalde tarieven. Natuurlijk zal de situatie in Den Haag nooit helemaal vergelijkbaar zijn met de buitenlandse voorbeelden: met name de fiets is in Nederland een veel grotere concurrent van het ov dan in het buitenland. Toch denken we dat de relatieve groei van het ov-gebruik en het aantal verkochte kaarten redelijk vergelijkbaar zullen zijn. We maken dan ook inschattingen over het verwachte effect op het ov-gebruik voor de verschillende situaties. Het verwachte effect op de opbrengsten / omzet Aan de hand van de verwachte groei in gebruik berekenen we nu aan de hand van het tarief de verwachte omzet. De opbrengst kan lager uitvallen of in geval van gratis ov zelfs op nul uitkomen, maar eventueel ook hoger uitvallen als een aantrekkelijker ov-tarief leidt tot meer gebruik. De benodigde bijdrage De benodigde bijdrage hebben we bepaald op basis van de wegvallende opbrengsten.

Als mensen gratis gaan reizen vallen die weg. Daarnaast hebben we ingeschat hoeveel extra reizen mensen gaan maken door het gratis of goedkoper reizen. Voor die reizen gaan we er van uit dat HTM een opbrengst ontvangt op basis van saldo reizen. Deze moeten dan aan HTM worden vergoed op basis van een financiële afspraak tussen gemeente en HTM. Omdat alle cijfers die we van HTM hebben ontvangen betrekking hebben op het gehele bedrijf hebben we ook een inschatting gemaakt van het aandeel van reizen binnen de gemeente Den Haag. Goedkoper of gratis ov kan er ook voor zorgen dat meer bussen en trams moet worden ingezet om de extra reizigers te kunnen vervoeren. HTM geeft aan dat het op dit moment lastig is om extra groei te kunnen faciliteren: rijdend personeel is schaars, net als de bijbehorende exploitatiebijdragen. Dit aspect dient dan ook te worden meegewogen bij de verdere afweging. Ons advies is te werken met kleinere stappen waarvan helder is dat die niet tot problemen leiden door een te grote reizigersgroei op korte termijn. In de kosten en bijdragen is niet met extra inzet gerekend. De benodigde bijdragen geven een zo goed mogelijke inschatting die echter ook enige onzekerheid kent. Bij afspraken met HTM dient daarmee rekening gehouden te worden. Ons advies is te werken met registratie van het feitelijke gebruik.

Uitwerking voorstellen voor gratis ov In onderstaande paragrafen werken we voor de gekozen voorstellen de effecten uit op de manier zoals hierboven beschreven is.

5.3

Optie 1 : Gratis ov voor alle 4 – 11 jarigen Het aantal reizen dat deze groep al dan niet zelfstandig maakt is beperkt. De totale omvang van de groep 4 – 11 jarigen binnen de gemeente Den Haag is circa 48.700. Als het vervoer voor alle 4 – 11 jarigen uit de gemeente Den Haag gratis wordt zal een groot deel van de verkochte kinderdagkaarten wegvallen. Wel zullen nog kinderdagkaarten worden verkocht aan mensen van buiten Den Haag. Omdat niet iedere ouder een kinderdagkaart zal kopen en kinderen die zelfstandig reizen soms ook op saldo of een abonnement met korting reizen zal ook een klein deel van die opbrengsten wegvallen.

Gelet op het ov-gebruik van de doelgroep en het al lage tarief van de kinderdagkaart (€ 1,00) verwachten we een toename van maximaal 50% in het gebruik door kinderen tussen 4 en 11 jaar. Omdat kinderen in deze leeftijdsgroep lang niet altijd zelfstandig reizen verwachten we ook meer reizen van ouder(s) of verzorger(s). Deze zullen bij een deel van de ritten die hun kinderen maken gaan meereizen. Onze inschatting hiervoor is dat bij iets meer dan de helft van de nieuwe reizen (60%) die de kinderen gaan maken een ouder meereist. We zijn hiervoor uitgegaan van een opbrengst volgens het saldoreizen, vol tarief. Het netto effect van deze optie is weergegeven in onderstaande tabel (cijfers per maand en jaartotaal): Gratis OV voor alle 4-11 jarigen

Effecten huidige opbrengst 4 - 11 jr meeropbrengsten meereizende ouders Te financieren bijdrage

# reizen Omzet Toename # Omzet van de toekomstige toekomstige reizen toename situatie situatie Te financieren 85.238 86.973 € 255.713 260.918 € 260.918 € 51.143 87.096 € 87.096 € 174.068 € netto per maand 173.822 € per jaar 2.085.863 €

Op basis hiervan zal gratis ov voor deze doelgroep de gemeente maximaal circa € 2,1 mln. op jaarbasis kosten. Voorwaarde voor gratis ov bij deze doelgroep is wel dat gereisd wordt met een geldig vervoerbewijs. Leeftijdscontrole zonder vervoerbewijs is vrijwel onmogelijk en levert nu al fraude op. De meeropbrengsten van meereizende ouders zijn straks niet te monitoren voor HTM. Daarmee is dat een risico voor HTM als het gaat om de berekening van de vergoeding. De meeropbrengsten van meereizende ouder(s) / verzorgers zijn door ons gesch at op ongeveer € 1 mln. op jaarbasis. Indien deze niet te herleiden zijn kan de benodigde financiële bijdrage hoger uitpakken.

5.4

Optie 2 : Gratis ov voor alle 12 – 17 jarigen Deze doelgroep reist veel vaker zelfstandig en veel minder vaak samen met een ouder of verzorger. Het aantal reizen dat deze groep maakt is ook beduidend groter doordat middelbare scholieren het ov veel gebruiken vanwege de grotere afstand naar school. De totale omvang van de groep 12 – 17 jarigen binnen Den Haag is circa 36.090. Als het vervoer voor alle 12 – 17 jarigen uit de gemeente Den Haag gratis wordt zal een deel van de opbrengsten van saldoreizen en een groot deel van de regiomaandkaarten met korting wegvallen. Ook zal een klein aandeel van opbrengsten van 2-uurskaarten en dagkaarten wegvallen. We verwachten ook hier een toename van maximaal 50% in het gebruik. Juist omdat het gebruik al relatief hoog is, zal het gebruik niet met meer dan 50% stijgen. Wel is er meer kans op ‘ongewenst’ gebruik door scholieren die zonder directe aanleiding tram of bus gebruiken. Gratis maken kan daarom ook een ongewenst effect hebben op de sociale veiligheid. We schatten dat er op maximaal 25`% van de extra reizen die worden gemaakt een o uder(s) of verzorger(s) meereist. De extra opbrengsten van ouder(s) of verzorger(s) opbrengsten hebben we berekend op basis van saldoreizen, vol tarief.

Het netto effect van deze optie is weergegeven in onderstaande tabel (cijfers per maand en jaartotaal): Gratis OV voor alle 12-17jarigen

Effecten huidige opbrengst 12 - 17 jarigen meeropbrengsten meereizende ouders Te financieren bijdrage

# reizen Omzet Toename # Omzet toekomstige toekomstige reizen toename situatie situatie Te financieren 191.993 248.847 € 575.980 806.563 € 806.563 € 81.741 € 81.741 € 330.588 € netto per maand 724.822 € per jaar 8.697.867 €

Op basis hiervan zal gratis ov voor deze doelgroep de gemeente maximaal circa € 8,7 mln. op jaarbasis kosten. Voorwaarde is wel dat gereisd wordt met een geldig vervoerbewijs. Leeftijdscontrole zonder vervoerbewijs is vrijwel onmogelijk en levert nu al fraude op. De meeropbrengsten van meereizende ouders zijn straks lastig te monitoren voor HTM. Daarmee is dat een risico voor HTM als het gaat om berekening van de vergoeding. De meeropbrengsten van meereizende ouder(s) / verzorgers zijn door ons geschat op ongeveer € 1 mln. op jaarbasis. Indien deze niet te herleiden zijn kan de benodigde financiële bijdrage hoger uitpakken. Schoolvervoer vindt vooral plaats in de drukke spitsperiode. Het OV zit dan al erg vol. Nog meer scholieren zal mogelijk leiden tot capaciteitsproblemen op trajecten naar scholen. HTM denkt dat dit ook zal leiden tot een lagere klantwaardering, gezien het feit dat uitbreiding in de spits op korte termijn niet mogelijk is. Het is dan ook de vraag of de gemeente niet beter kan inzetten op stimuleren van fietsgebruik.

5.5

Optie 3 : Gratis ov voor alle 67-plussers Het aantal 67-plussers binnen Den Haag is circa 72.200. De ouderen met een bescheiden inkomen tot 130% van het minimum hebben al gratis ov via de Ooievaarspas. Uit de armoedemonitor blijkt dat ongeveer 28% van de 67-plussers onder de 130 procent van het minimum verdient. Dat betekent dat het gaat om circa 20.490 inwoners. Daarvan hebben in de huidige situatie al zo’n 6200 mensen een ov-chipkaart die gratis vervoer biedt. Er zijn steeds meer ouderen tot op hoge leeftijd actief, maar het aantal reizen dat men per week maakt is wel beduidend lager dan van werkenden of scholieren. Uit data van HTM blijkt dat ouderen die met saldo reizen ongeveer 4 ritten per maand maken. Wanneer dat gratis zou zijn zal dit aantal ritten wel toenemen. HTM heeft geen totaal overzicht op de totale opbrengsten van deze groep. Wel is het zo dat de meeste ouderen een persoonlijke chipkaart zullen gebruiken omdat hiermee 34% korting kan worden verkregen. Daarnaast zullen er ook ouderen zijn die gebruik maken van andere kaartsoorten: een 2-uur kaart, een anonieme kaart of een dagkaart bijvoorbeeld. We hebben op basis hiervan aannames gedaan over het aandeel van de 67-plussers in de opbrengsten per kaartsoort en op basis ingeschat welke opbrengsten vervallen als men voortaan gratis mag reizen. We verwachten ook hier een toename van maximaal 50% in het gebruik.