RIS310723 bijlage
Tekst van het document
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG CULTUURHISTORISCH NARRATIEF, RUIMTELIJKE ANALYSE EN AANBEVELINGEN 439|2020
Juni 2020
Cover: Aanleg van Utrechtsebaan en Prins Bernhardviaduct, 1975 [HGA] De Turfmarkt gezien richting de Nieuwe Kerk in het westen, 1885. [HGA] Foto vanaf hetzelfde punt in 2019. De Turfmarkt is gedempt. [GM]
2
Villa Boschlust vanuit het zuidoosten, W.F. Beeuwkes, 1870. [HGA] Foto vanaf hetzelfde punt. We zien het multifunctionele complex New Babylon, met links het Centraal Station, en rechts nog net de Bezuidenhoutseweg en de Koekamp, 2019.
De zes pandjes Wijd en Zijd aan de Nieuwe Haven met links de Ammunitiehaven en verderop de Schedeldoekshaven, ca. 1900. [HGA] Foto vanaf hetzelfde punt: het kruispunt van de Nieuwe Haven, de Schedeldoekshaven en de Amunitiehaven, met rechts de westerlijke kop van het Terminalgebouw, 2019.
TOEN
TOEN
TOEN
NU
NU
NU
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
INHOUDSOPGAVE
Inleiding Episodes 1. Bezuiden het Hout: veenderij van de Hollandse graven, 1250-1588 2. Van veenderij naar buitenplaatsen, 1588-1870 3. Voorzichtige verstedelijking, 1870-1907 4. Deftige ambtenarenwijk, 1907-1945 5. Het gevecht om het Bezuidenhout, 1945-1962 6. Cityvorming, zware infrastructuur en wonen, 1962-1993 7. De gefragmenteerde stad verder verdicht, 1993-heden
5
9 13 21 27 33 41 55
Ruimtelijke analyse ontwikkellocaties Ontwikkellocaties 1 en 2: Schedeldoekshaven Ontwikkellocatie 3: Koninklijke Bibliotheek Ontwikkellocatie 4: Paleis van Justitie Ontwikkellocatie 5: Ministerie van Buitenlandse Zaken Ontwikkellocatie 6: Koninklijk Conservatorium Ontwikkellocatie 7: Bezuidenhoutseweg 4-6
62 64 68 72 76 80 84
Paletkaart van de toekomst: aanbevelingen
89
Afkortingen, bronnen en literatuur
92
Colofon
93
STEENHUISMEURS BV
3
Ontwikkeling van het gebied over vijf eeuwen. [Topotijdreis, linksboven: Jacob van Deventer, 1558 [NA]
Ca. 1560
Ca. 1880
Ca. 1930
Ca. 1985
4
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Brief met de datum 26 juli 1882, waarin Vincent van Gogh aan zijn broer Theo vertelt over de omgeving van zijn onderkomen aan de Schenkkade: ‘oude en nieuwe arbeidershuisjes en andere woningen die wel karakteristiek zijn – met tuintjes en aan den slootkant - erg gezellig.’ [Van Goghmuseum]
INLEIDING
In een gezamenlijke opdracht van de gemeente Den Haag en het Rijksvastgoedbedrijf heeft SteenhuisMeurs een cultuurhistorische analyse van het Haagse Central Innovation District gemaakt. Dit onderzoek loopt parallel en is dienstbaar aan het traject van de Strategisch Stedenbouwkundige Verkenning om dit gebied opnieuw uit te vinden. Verdichting, sloop, hoogbouw en een betere openbare ruimte zijn enkele van de projectdoelen. Het is een logische volgende stap in de herstructurering van dit stuk van Den Haag, dat in zichzelf, maar ook in bredere context gekenmerkt wordt door snelle opeenvolging van ruimtelijke sferen. SteenhuisMeurs is gespecialiseerd in cultuurhistorisch onderzoek en advies ten behoeve van transformatie. Als duidelijk is met welke motieven plekken ontworpen zijn, ontstaan betere ontwerpen voor revitalisatie, is onze overtuiging. In het bureau werken ontwerpers en historici samen aan analyses waarin tekst en (kaart)beeld samenkomen. Doel van deze cultuurhistorische analyse is om, te midden van het geweld van de hyperverstedelijking, betekenis toe te voegen aan het Central Innovation District. Het gaat in het onderzoek om inzicht in de historische gelaagdheid en diversiteit, de betekenis van routes en openbare ruimtes, gebouwen, maar ook de inmiddels verdwenen fases en fenomenen die dit gebied heeft doorgemaakt.
Het rapport begint met een ontwikkelingsgeschiedenis van het gebied in zeven episodes. Elke episode wordt afgesloten met een paletkaart, een soort moodboard van de materiële en immateriële waarden van dat tijdvak.
Zeven ontwikkellocaties in het gebied rond Den haag Centraal
De achtste paletkaart gaat over de toekomstwaarde van het gebied. Welke elementen en sferen uit dit onderzoek kunnen ingezet worden voor de volgende ontwikkelfase? SteenhuisMeurs kijkt naar gebieden als personages, met net als bij mensen een jeugd, successen, trauma’s en faalmomenten. Net als bij mensen blijven flarden van eerdere plannen en herinneringen in dit gebied rondzweven. Het gebied is zijn leven begonnen als veenpolder, turfwinningsgebied voor de graven van Holland, buitenkant van de stad. Na de komst van station Staatsspoor in 1870 en het vergissingsbombardement van de RAF is een ongelofelijke hoeveelheid van ontwerpen met steeds nieuwe namen op dit gebied geprojecteerd. Het bombardement had ruimte geschapen voor allerlei wensen: van de NS, van Rijkswaterstaat, van de gemeente Den Haag, van het Rijk. Op dezelfde strandwal als het Binnenhof gelegen en er via de Bezuidenhoutseweg – Herengracht – Korte Poten – Plein – Lange Poten mee verbonden bood dit gebied de kans om de vierkante kilometer van de macht uit te breiden met eigentijdse, naoorlogse regeringsgebouwen. Zo begon stedenbouwkundig adviseur Dudok aan het wederopbouwplan in 1946. We vatten de uitzonderlijke gelaagdheid van het gebied in een fragmentenkaart met knipsels uit plannen en plattegronden.
De kaart toont de historische veelzijdigheid van het gebied, maar ook de fragmentatie en gaten in de planvorming van de afgelopen eeuw. Een video waarin we de fragmenten van de kaart uitklappen komt in mei op ons YouTube-kanaal.
Het tweede deel van het rapport is een ruimtelijke analyse van de zeven ontwikkellocaties. Hier wordt kort teruggegrepen op de episodes uit deel 1, en dieper ingezoomd op de ontwikkelplots, hun routing, openbare ruimte en aanwezige gebouwen. De ruimtelijke kwaliteiten en kansen, maar ook knelpunten en aandachtspunten vanuit onze analyse worden hier duidelijk weergegeven. Het resultaat is per plot inzicht in de maatschappelijke en politieke motieven waarmee de gebouwen in de stedelijke ruimte zijn geplaatst.
STEENHUISMEURS BV
5
De fragmentenkaart toont de historische gelaagdheid aan de hand van planonderdelen en gebouwplattegronden. [SteenhuisMeurs, zie YouTube-kanaal van SteenhuisMeurs]
6
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Patroon en motief Heel vergelijkbaar met ons onderzoek naar de buitenruimtes op en rond het Binnenhof (2019), komt uit het archiefonderzoek naar dit gebied een systemisch patroon naar voren. De stakeholders in dit gebied (gemeente, Rijk, NS, Rijkswaterstaat, Provincie, ontwikkelaars en burgers), vooral die met grondposities en doorzettingsmacht, overrulen elkaar telkens. Het lukt maar niet om tot een logisch stadsbeeld, een organisch geheel te komen, met als gevolg een optelsom van compromissen en incidenten, waarbij de stad niet zelden aan het kortste eind trekt. En er is sprake van een totale rolverwarring. De ministers zijn de wethouders in Den Haag, op Duivesteijn (die niet uit het Haagse establishment kwam) na. Door de democratisering in de jaren zeventig wordt de stem van de ‘gewone burger’ ook in de Gemeenteraad sterker, met gevolgen voor de besluitvorming (zie p. 49). Dit schuifspel tussen stakeholders heeft zijn oorsprong in het bombardement van 1945 en de kansen die de stakeholders zagen in de
kaalgeslagen leegte die daarop ontstond. Het motief om dit gebied keer op keer in een enorm tempo te slopen en opnieuw op te bouwen, is het uitwissen van de sporen van vroegere machthebbers. Dat motief zorgt er hier, zo vlakbij het Binnenhof, al 400 jaar voor dat de paleizen van de macht telkens verplaatsen, van plaats wisselen, worden afgebroken en elders weer opgebouwd. Dit alles vlakbij een kopstation dat weliswaar bereikbaarheid garandeert, maar de stad ook veel zorgen heeft gebracht. Wij danken onze opdrachtgevers voor het vertrouwen en hebben met veel plezier aan het onderzoek gewerkt. SteenhuisMeurs, cultuurhistorie en gebiedsontwikkeling Dr. Marinke Steenhuis Vita Teunissen MSc MA Juni 2020
STEENHUISMEURS BV
7
Uitsnede van kaart van Den Haag van Jacob van Deventer, 1558 [NA]
g we se
r
jve
fvi
Ho
h
en
uid
z Be
t ou
e)
ad
he
Sc
lo
( ot
s ey
h Sc
Sp
ui
8
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
k nk
1. BEZUIDEN HET HOUT: VEENDERIJ VAN DE HOLLANDSE GRAVEN, 1250-1588 De Bezuidenhoutseweg, de weg aan de zuidkant van het Haagse Bos, is een van de oudste lange lijnen van Den Haag. Met het bewind van hertog Albrecht van Beieren (1385-1404) was het Binnenhof de vaste verblijfplaats geworden van de graven van Holland. Aan de rand van de strandwal verbindt de weg de wildernis van het Haagse Bos, ooit jachtgebied van de Hollandse graven, via de Herengracht, Korte Poten, Plein en Lange Poten met het machtscentrum aan het Binnenhof. De Bezuidenhoutseweg is precies op de rand van zand en veen aangelegd; ten zuiden van de weg, op de plek van het huidige Centraal Station, lag van oudsher de veenpolder van de Hollandse graven. De zwaarbewaakte turfschuur op het Binnenhof werd gevuld met turf uit dit gebied. Door dat turfsteken daalde de bodem, waarop het Hoogheemraadschap van Delfland in de vijftiende eeuw een verbod op turfsteken uitvaardigde en het gebied in agrarisch gebruik kwam. Om de drassige bodem af te kunnen wateren werd rond 1403 een afwateringssloot gegraven, genaamd de Scheysloot (nu Schenk). Deze sloot markeerde de grens tussen Den Haag en Voorburg. Langs het tracé van het Spui, tussen Den Haag en Voorburg, kwam in 1442 een dijk waarlangs
Bodemkaart van Den Haag [ddh.maps.arcgis.com]
molens de ontwatering regelden. In 1446 werd de Oude Veenmolen aan de dijk gebouwd om de Veenpolder te bemalen en in 1459 werd de Veenpolder in tweeën gedeeld door een tussendijk, de Bovenkade. De noordelijke polder bleef bekend onder de naam Veenpolder, de zuidelijke polder werd de Binkhorstpolder genoemd, die door de Binkhorstmolen (1461) werd bemalen. Hoe dichter bij het Binnenhof, hoe minder wildernis. De Koekamp was sinds 1316 het weiland waar de koeien van de graven en stadhouders graasden, het Plein was tot in de zeventiende eeuw de moestuin voor het Binnenhof. Rondom het hof ontstond een voornaam vestigingsklimaat; invloedrijke mensen wilden dicht bij de macht wonen. De luxe strandwal was voorbehouden aan de kring direct rondom de graven en stadhouders, lageren in rang weken uit naar de veenpolder. Het oudste buitenhuis aan de Bezuidenhoutseweg, dat prominent op kaarten staat aangegeven, was het Huis ter Noot. Dit kasteelachtige buitenhuis uit 1595 was van Karel ter Noot, de kapitein van de lijfwacht van prins Maurits.
Haagse Bos
Bezuidenhout
Binnenhof
Spui
Strandwal Hoog veen Laag veen
STEENHUISMEURS BV
9
10
Hofvijver gezien vanaf het Doelenterrein, met links van de vijver het Binnenhof. Haagse School, 1567 [HHM] Gezicht op ‘s-Gravenhage vanuit het zuidoosten, Jan van Goyen, 1650, met op de voorgrond de Trekvliet [HHM]
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Huis ter Noot, gebouwd in 1595, tekening door Abraham de Haen, 1726. [WC]
(1250-1588) Bezuiden het Hout: veenderij
STEENHUISMEURS BV
11
Plattegrond van ‘s-Gravenhage en omliggend gebied uit 1823. Langs de zuidrand van het Bezuidenhout verrezen buitenhuizen. [HGA]
12
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Boerderij Koekamp Den Haag van Adriaen van de Velde, 1666 [Gemäldegalerie Berlijn]
2. VAN VEENDERIJ NAAR BUITENPLAATSEN, 1588-1870 Den Haag is in defensief opzicht altijd een kwetsbare stad geweest. De eerste stadhouder Maurits van Oranje (15671625) besloot zijn zetel op het Binnenhof te versterken door een grachtenstelsel om het jonge Den Haag te laten aanleggen. In het plangebied van dit onderzoek is de haakvormige gracht van Uilebomen, Boomsluiterskade en Oranjebuitensingel daarvan nog altijd herkenbaar. Maurits deed nog iets anders: hij opende het private Haagse Bos in 1613 voor publiek. Nu konden alle bewoners gebruik maken van dit grote aaneengesloten natuurmonument, waar Amalia van Solms niet veel later, in 1640, huis Ten Bosch liet bouwen. Regeringsfunctionarissen, ambtenaren en aristocraten volgden haar voorbeeld en gebruikten de droge strandwal richting Wassenaar om hun buitenhuizen te bouwen. In en aan de rand van de stad zette het patchwork van genereuze groene ruimtes zich voort. In 1609 werd ten noorden van de Koekamp een baan aangelegd voor het populaire Maliespel, een voorloper van golf. Stadhouder Frederik Hendrik liet het Plein (de vroegere moestuin van het Binnenhof) naar Frans model met bomen beplanten. Aan de overkant van de stadsgracht van Maurits eindigde het 17e eeuwse Den Haag, en zoals het panorama uit 1730 laat zien, bleef het gebied buiten de singel lang onbebouwd. De stadsrand werd een gebied van stadsrandrecreatie en plezier.
Hier hadden minder welgestelde middenstanders, met minder geld en tijd voor ontspanning, een tuintje met een tuinhuisje of een theekoepel. Een ander voorbeeld is het huis Zandvliet, een buitenhuis aan de Bossloot dat in de achttiende eeuw vooral bekendstond om de bijbehorende Hortus Medicus, een tuin voor medicinale kruiden waar stadsdokter en professor Schwencke les gaf aan apothekers en apothekersleerlingen. Thomas Schwencke genas in 1765
de zieke Wolfgang Amadeus Mozart en zijn zusje Marianne die optredens aan het stadhouderlijk hof verzorgden. Op de plek van station Centraal, New Babylon en het Anna van Buerenplein werd in 1838 Boschlust gesticht, een buitenplaats van Johannes van den Bosch (1780-1844), uitvinder van het cultuurstelsel in Indië, projectleider van de pauperkolonies Koloniën van Weldadigheid. Het landhuis kende een enorme tuin met een slingervormige vijverpartij die door de ontwerper, Zocher, werd verbonden met de ook door hem ontworpen vijvers in de Koekamp. Een ander luxueus gebouw was hotel Bellevue, in 1795 gebouwd als woonhuis voor Pieter Lyonnet, ambtenaar bij Buitenlandse Zaken en tevens wetenschapper en kunstverzamelaar. Zijn
“’s Graven-hage zoo als dezelve zig in den jaare 1730 aande zyde van het Bosch vertoont”, naar een prent van G. van Giessen, uit: De Riemer, “Beschryving van ’s Graven-hage”, 1730-1739.
prominente huis aan de Bezuidenhoutseweg werd als in 1789 ingericht als hotel, met in goede Haagse traditie Frans als voertaal. Van het weldadige groene karakter, de buitenplaatsen en de waterpartijen van het onderzoeksgebied in vroeger tijden is tegenwoordig niets meer over. De tuin van Boschlust, hotel Bellevue en de medische tuin van Zandvliet bieden echter authentieke referenties om de toekomst van het gebied mee te laden en zo de hyperstedelijkheid te injecteren met eigentijdse wildernis. Ook de toegangen tot het Haagse Bos vanuit het gebied verdienen aandacht en zorg en ontwerpkracht.
STEENHUISMEURS BV
13
Fragment van de Cruquiuskaart, mret buitenplaatsen op het Hoflint, 1712 [TUD] Tuinaanleg van paleis Huis Honselaarsdijk, buitenplaats van Frederik Hendrik, ca. 1863 [WC]
Buitenplaats Sorgvliet in 1695, aangelegd vanaf 1643 in opdracht van Jacob Cats, raadspensionaris en dichter. [WC]
Beek Zeeweg Sorgvliet
Honselaarsdijk
Binnenhof Huis ten Bosch
Haagvliet
Huis ter Nieuburch
14
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Huisch ter Nieuburch, buitenplaats van Frederik Hendrik gegraveerd door Jan van Vianen, 1697 [WC] Buitenplaats Huis ten Bosch, in opdracht van stadhouder Willem IV, Daniel Marot, 1732 [WC]
Kaart van het Haagse Bos, Lindenplantage (Malieveld) en Warande (Koekamp) door Pieter van der Salm, 1645. De kaart werd gemaakt in opdracht van Amalia van Solms. [NA] Toegang tot het Haagse Bos in Den Haag, Andries Jager, ca. 18701890. [RM]
STEENHUISMEURS BV
15
Fragment Nieuwe kaart van ‘s-Gravenhage met de omliggende dorpen en buitenplaatsen (1838) met daarin aangegeven de tuin van Villa Boschlust (oranje kader) en daarop de huidige situatie van het stationsgebied geprojecteerd. [WC] Huize Boschlust, W.F. Beeuwkes, ca. 1870 [HGA]
Portret van Johannes van den Bosch, door Cornelis Kruseman, ca. 1829
Babylon Station BuZa
NA KB
16
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
De Bossloot in het Haagse Bos gezien in de richting van de stad. links de achterzijde van de Hortus Medicus, door P.C. la Fargue, ca. 1756. [HGA]
Gezicht langs de sloot bij het Bezuidenhout in het Haagse Bos, Willem Oppenoorth, ca. 1857-1905 [RM]
STEENHUISMEURS BV
17
18
Gezicht op de zuidelijke rand van het Haagse Bosch, G.J. Verburgh, 1828. [HGA]
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
STEENHUISMEURS BV
19
Fragment van een geïllustreerde plattegrond van Den Haag met daarop o.a. Hotel Bellevue, het Staatsspoorstation en het Panoramagebouw in het bos, door E. Spanier, 1884. [HGA]
20
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Fragment van Bezuidenhout, met de tramlijnen in het rood, 1920. [HGA]
3. VOORZICHTIGE VERSTEDELIJKING, 1870-1907 De grootste omwenteling voor het onderzoeksgebied was de bouw van het centraal station, begonnen als station Rhijnspoor, als kopstation met spoorweg tracé, in 1870. Den Haag was als snelgroeiende regeringsstad in hoge mate afhankelijk van een goede bereikbaarheid. De eerste spoorlijn naar Den Haag, aangelegd door de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) had een andere plek voor het station gekozen, het huidige Hollands Spoor. Maar dit Rhijnspoorstation lag dichterbij het Binnenhof en het stadscentrum. Het huidige Centraal Station zou een aanjager worden voor de ontwikkeling van een nieuwe wijk ten zuiden van de Bezuidenhoutseweg, tegelijkertijd was het ook een sta-in-de-weg. De half stad-half land sfeer hier net buiten de stadsgracht veranderde in een wonderlijke multifunctionele plek, waar landgoederen, boerenplaatsen, weilanden, plukjes bebouwing en treinverkeer hand in hand gingen. Kleine projectontwikkelaars zagen hun kans schoon en kochten plots nabij het station om woonhuizen te ontwikkelen. De eerste bebouwing kwam tot stand op de plaats van een van de oudste buitenplaatsen: het Huis Ter Noot. Het kasteel werd gesloopt om vanaf 1868 plaats te maken voor een stratenplan met de Eerste en de Tweede van den Boschstraten. De Haagse architect/ontwikkelaar Liefland kocht het terrein van de in 1890 gesloopte Villa Boschlust
en ontwikkelde het tot woningen. In 1900 telde Den Haag al 200.000 inwoners. Het eerste overkoepelende stedenbouwkundige plan voor Den Haag kwam van I. A. Lindo, directeur van de in 1890 opgerichte Dienst Gemeentewerken. Het vak stedenbouw bestond nog niet; een erkende opleiding zou er pas na 1945 komen. Lindo’s stelsel van diagonale lanen laat een zekere onbeholpenheid waarbij de nadruk lag op het beter bereikbaar maken van de stad door middel van monumentale assen. De uitwerking van de bebouwing en de voorzieningen liet hij over aan particuliere ontwikkelaars. In 1897 werd het uitbreidingsplan van Lindo voor het Bezuidenhout door de gemeenteraad aangenomen. Op de tekeningen is te zien, hoe hij de meeste straten grofweg de onderliggende polderverkaveling volgen, met uitzondering van de diagonaalstraten die naar het Juliana van Stolbergplein leiden. Van parkaanleg door de private partijen was geen sprake, maar het Haagse Bos was nooit ver weg. De wijk werd in de jaren tot de Eerste Wereldoorlog van de twintigste eeuw vrijwel volledig gerealiseerd. Rond de eeuwwisseling stond de wijk Bezuidenhout bekend als kunstenaarsbuurt. Naast de korte tijd dat Van Gogh er woonde, woonden er ook andere bekende schilders, zoals Ten Kate, Haaxman, Apol en A. Roelofs.
STEENHUISMEURS BV
21
22
Kaart van het Haagse Bos, met de Koekamp en het Malieveld, in ca. 1860. [WUR] Hotel Bellevue aan de Bezuidenhoutseweg. [HGA]
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Advertentie voor de opening van het Panorama, de concurrent van Panorama Mesdag, in Kleine Courant, 30-07-1881. [delpher]
Panoramagebouw in het Haagse Bos, ca. 1882-1887.
Fragment van Bezuidenhout en Haagse Bos uit het uitbreidingsplan van I.A. Lindo, 1903, met de kernmerkende diagonale assen. [HGA]
STEENHUISMEURS BV
23
24
Station Staatsspoor, n.d. [HGA]
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Luchtfoto van Bezuidenhout, grotendeels gerealiseerd volgens de plannen van Lindo, ca. 1913. [HGA]
STEENHUISMEURS BV
25
26
Uitbreidingsplan van H.P. Berlage voor Den Haag, waarin hij voorstelt het Centraal Station te verplaatsen naar de locatie van het Hollands Spoor. Rechtsonder een tweede variant voor het voormalige stationsgebied, met daarin een prominente plaats voor de schouwburg. 1908. [HGA]
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
4. DEFTIGE AMBTENARENWIJK, 1907-1945
In 1907 kreeg H.P. Berlage de opdracht om een groots uitbreidingsplan voor Den Haag te maken. Samen met directeur Gemeentewerken Lindo, die het ‘diagonalenplan’ voor het Bezuidenhout in 1897 had getekend, werkte hij aan een compleet stadsplan met bouwverordening. Berlage verwijderde het (huidige) Centraal Station in zijn plan. In zijn deelschets zien we een schouwburg aan de Koekamp, waarmee hij het centrum als het ware oprekte naar dit gebied, een ingreep die Dudok na 1945 ook zou voorstellen. De spoorlijn naar Utrecht zou dan omgelegd worden via Den Haag HS. Berlage was hiermee de eerste – maar zeker niet de laatste – die ervoor pleitte om van Den Haag HS het hoofdstation van Den Haag te maken. In de uiteindelijke versie die door de gemeenteraad in 1911 werd aangenomen, waren deze plannen geschrapt. De gemeente Den Haag was niet onwelwillend, maar de regering – gesteund door het koningshuis – wees de plannen de hand. Het Centraal Station was immers van belang voor de bereikbaarheid van het Binnenhof en de koninklijke paleizen. Bezuidenhout werd een statige woonbuurt met aaneengesloten herenhuizen.
Planbureau voor de Leefomgeving, het Sociaal en Cultureel Planbureau, de Autoriteit Persoonsgegevens en de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur. De wijk Bezuidenhout trok door de ministeries vanzelfsprekend ambtenaren aan, maar ook artsen, leraren, ministers en politici.
In 1910 gaf minister Talma het startschot voor de vestiging van ministeries in het Bezuidenhout. Hij verdedigde zijn voorstel in de Tweede Kamer om het Ministerie van Landbouw, Nijverheid en Handel onder te brengen in een nieuw te bouwen pand aan de Bezuidenhoutseweg. Dit eerste ministeriegebouw in deze buurt werd ontworpen door Rijksbouwmeester Knuttel en werd in 1917 in gebruik genomen. Tegenwoordig vormt het classicistische rijksmonumentale gebouw aan de Bezuidenhoutsweg 30 het onderkomen van het Centraal Planbureau, het
Het Bezuidenhout herbergde ook verschillende schilders en schrijvers. Aan de Daendelsstraat 43 was het schildershuis waar Jaap Nanninga, Paul Citroen, Willem en Theo Bouthoorn, Gerard Lutz, Hans Kroesen, Johfra en Lou Pennock woonden.
Tijdens de crisisjaren in de jaren dertig moesten veel bewoners noodgedwongen kamers verhuren of hun huis verkopen, met leegstand tot gevolg. Daarbij werd de wijk Bezuidenhout geteisterd door het toenemende autoverkeer. Door de barrière die de spoorlijn opwierp, waren de Bezuidenhoutseweg en de spoorwegovergang op de plaats van het latere Schenkviaduct de enige verbindingen met de binnenstad. Tijdens het Interbellum ontwikkelde de lommerrijke Laan van Nieuw Oost-Indië (toen ook wel bekend als het Wervelaantje) zich tot een doorgaande route voor autoverkeer, vanwege de directe verbinding met de nieuwe autoweg naar Utrecht. Daarbij ontwikkelde de Eerste van den Boschstraat zich als belangrijkste toegangsweg van de woonwijk zich tot problematisch knelpunt.
Ferdinand Bordewijk woonde tussen 1904 en 1945 op zes verschillende adressen in het Bezuidenhout en schreef hier, in 1937 Karakter, een van de belangrijkste boeken uit de Nederlandse literatuur. Over zijn huis aan de Tweede van
Verkeersknelpunt bij het Staatsspoorstation, ca. 1914. [HGA]
den Boschstraat schreef hij in het verhaal ‘Drie regenbogen’ (uit Het Eiberschild, 1949): ‘Het huis in de Tweede Van den Boschstraat was verrukkelijk groot, vier ramen breed en met twee deuren, laag gelijkvloers, de mooiste kamers op de eerste verdieping. Eén deur leidde binnen tot het huis, de andere, door twee ramen van de eerste gescheiden, voerde met een gang rechtstreeks naar de korte tuin.’ Bij het bombardement van 3 maart 1945 ging zijn huis, zijn bibliotheek en alle bezittingen in vlammen op, een verlies dat hij nooit meer te boven kwam. Den Haag heeft grote schade geleden van de Tweede Wereldoorlog. Vanwege het belang als bestuurlijk centrum werd de stad een vestinggebied. Vanaf 1942 werd de
STEENHUISMEURS BV
27
Luchtfoto van Bezuidenhout na het bombardement van 3 maart 1945. R.A.F. [HGA] Juliana van Stolbergplein na bombardement, 1945. [HGA]
Gebombardeerde gebied, ca. 1945. [topotijdreis.nl] Plan Wegerif, 1940. In het oranje gemarkeerd de voorgestelde monumentale toegangslaan naar het stadscentrum.
Nieuwe Kerk
28
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
station
Atlantikwall aangelegd, de Duitse verdedigingslinie die van de Noordkaap tot de Pyreneeën liep. De Atlantikwall liep dwars door het Haagse Bos, waar niet alleen een tankgracht van vijfeneenhalve kilometer lang en 27 meter breed werd aangelegd, maar ook een groot aantal bunkers. De tankgracht is tegenwoordig nog herkenbaar als sloot in het Haagse Bos. Het bombardement op 3 maart 1945, dat een vergissing was van de Engelse luchtmacht, verwoestte 3.300 huizen, 290 winkels en bedrijven, 10 openbare gebouwen, 9 scholen en 5 kerken. Vijfhonderd bewoners vonden de dood en 250 mensen raakten zwaargewond. Driekwart van de bebouwing tussen de Amalia van Solmslaan en het spoortracé was verwoest. Met het bombardement verdween dit deel van de levendige stadswijk Bezuidenhout en maakte het fijnmazige weefsel van woonstraten plaats voor grote naoorlogse verkeersdoorbraken, viaducten en grote openbare gebouwen. In de gespaarde Theresiastraat en in de zijstraten is de oude pandsgewijze sfeer nog goed voelbaar, de lastige aanhechting met de niveaus en achterkanten van de grote naoorlogse gebouwen toont de twee gezichten van de buurt. Aan de overkant van de spoorbundel lag het fijmazige Spuikwartier. Hier ging het denken over een verbinding met de binnenstad verder.
Architect Wegerif ontwierp in 1940 een stedenbouwkundig plan voor het Spuikwartier, waarin een brede met plantsoenen versierde Stationslaan het oude station Staatsspoor (dat naar de binnenstad gedraaid stond) via een bajonet met de Nieuwe Kerk verbond.
STEENHUISMEURS BV
29
PLANNEN EN BESLUITEN
1959 Wederopbouwplan Commissie-Mouton
1969 Plan Nervi III
1961 Plan Bezuidenhout-C. 1961 Plan Nervi I 1962 Plan Jokinen 1946 Wederopbouwplan Dudok
1949 Structuurplan Dudok
GEBOUWEN, BUITENRUIMTE EN INFRASTRUCTUUR
Sinds de Wederopbouw volgen plannen voor, visies op en gebouwen in het Bezuidenhout en het Spuikwartier zich razendsnel op. Om enig overzicht te creëren, vatten we in deze tijdlijn een groot deel van de belangrijkste plannen en besluiten (boven de balk) en gerealiseerde gebouwen en buitenruimte-ontwerpen (onder de balk) samen.
plan resulteert in...
1970 Plan De Nieuwe Hout
1977 Studie overbouwing spooremplacement DSO
(niet aangenomen door Raad)
1973 Koekamplus Van den Broek & Bakema
1965 Plan Nervi II
1953 Plan-Friedhoff (transformatie Koekamp)
1950
(gedeeltelijk) gerealiseerd niet gerealiseerde plannen
1977 Visie Weeber tramloop Koekamp en Forumstrook
1964 Maximale bouwhoogte vastgesteld op 70 m
1947 Plan 2000 3 maart 1945 Bombardement Bezuidenhout
1970 Ontwerp Structuurplan
1960
1978 Ontwerpteam Quist buitenruimte CS-oost
1970 1965 (afgebroken ca. Kantoorpand KLM/Lummus Van den Broek & Bakema 1964 Transitorium, J.A. Lucas 1973 Paleis van Justitie, F. Sevenhuijsen 1962 Ministerie van Landbouw, Nijverheid en Handel, G. Friedhoff en M. Bolten
1980 1979 Rijksarchief, S. Schamhart 1978 Winkelcentrum Babylon Lucas & Niemeijer ca. 1978 Boslust 1 en 2 Verhave - Luyt De Iongh - Abels 1976 Den Haag Centraal geopend 1975 (volledig gestript 2012) Eerste JuBi-gebouw, Lucas & Niemeyer 1975 Opening Prins Bernardviaduct en Utrechtsebaan
30
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
2019 Den Haag Central Innovation District, met vier gebiedsagenda’s 1988 Masterplan De Resident R. Krier
2001 Hoogbouwvisie en -nota (Max. hoogte naar 140m) 1993 Maximale bouwhoogte verhoogd naar 120 m
1980 Drie plannen Forum-gebied, Hertzberger, Quist en Weeber
1980
1990
?
1980 Conservatorium, L. Waterman
1987 Witte Anna 1985 (afgebroken 2007) Zwarte Madonna, C. Weeber ca. 1974-1984 Wijk Bezuidenhout-West 1984 Ministerie van Buitenlandse Zaken, D.C. Apon 1983 Rivierenbuurt-Noord Groep 5 architecten
2013 Openbare ruimte kader De Groene Loper
2016 Den Haag Nieuw Centraal en Ranstadrail geopend
2010
1998 Opening Koningstunnel
1987 (grotendeels afgebroken 2015) AT&T Danstheater, R. Koolhaas 1981 KB, A. Hagoort
2003 Masterplan Den Haag Nieuw Centraal
2000
1987 Terminal, ZZDP architecten
2010 Binnenstadsplan 2010-2020
1997 Grotiusplein, J. Busquets 1992 VROM J. Hoogstad
1996 Malietoren, Benthem & Crouwel 1995 Stadhuis en bibliotheek R. Meier
2005 La Fenetre R. Uytenhaak 2003 Hoftoren, Kohn Pedersen Fox Associates 2003 Opening Randstadrail 1992-2002 Wooncomplex De Resident, verschillende architecten
2008 Parkeergarage Den Haag Centraal afgebroken
2017 Den Haag Campus Geurst & Schulze 2013 Leiden University College Wiel Arets
2012 New Babylon, Meyer en Van Schooten 2012 Ministerie van Justitie en van Binnenlandse Zaken, H. Kollhoff
STEENHUISMEURS BV
31
Wederopbouwplan van W.M.Dudok, 1946, met Plein 1945 voor regeringsgebouwen en een stationsplein boven de verdiepte sporen. [Van der Sluijs, 1989, p. 26]
Wederopbouwplan W.M. Dudok 1946
32
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Plein 1945 uit het wederopbouwplan van W.M.Dudok, 1946. [Van der Sluijs, 1989, p. 27, 28]
5. HET GEVECHT OM HET BEZUIDENHOUT 1945-1962
De grote opgaven in de Haagse binnenstad voor de oorlog waren de stationskwestie, de interlokale wegen, het nieuwe stadhuis, het congresgebouw en de sanering van het Spuikwartier. Na de bevrijding was het verleidelijk om de oplossing voor een aantal van deze opgaven te projecteren op het kaalgeslagen Bezuidenhout. Een belangrijke bron voor dit tijdvak vormen de memoires van directeur Stadsontwikkeling F. van der Sluijs, die van 1946 tot 1983 in zijn functie diende. Uit wat hij vertelt, en ook uit wat hij niet vertelt en we via archiefbronnen hebben aangevuld, komt de frustratie over de ingewikkelde planvorming voor dit deel van Den Haag uitnemend naar voren. Van der Sluijs begint zijn verhaal met extern adviseur W.M. Dudok, die in 1946 door de stad werd ingeschakeld. Dudok had grote ervaring in Hilversum en genoot een nationale reputatie. Dudok ontwierp een monumentaal stedenbouwkundig plan waarin het Centraal Station prominent werd nieuwgebouwd. De NS hadden tijdens de oorlog onderzocht dat de intensiteit van het personenverkeer zich concentreerde rond de Kneuterdijk, dus richtten zich nu volop op het kopstation aan de Bezuidenhoutseweg. Daar vertrokken en arriveerden de lijnen naar Rotterdam en Amsterdam en vanaf hier moest Scheveningen via een ondergrondse lijn bereikbaar worden.
Om de ondergrondse doortrekking van deze lijnen mogelijk te maken moest het emplacement zuidelijk van het station verdiept worden aangelegd. Zo kon een lang gekoesterde wens van de gemeente Den Haag, een wegverbinding van het hart van het Bezuidenhoutkwartier naar de binnenstad, ‘de dwarsweg’ geheten, tot stand komen: het Prins Bernhardviaduct was geboren. Het derde verlangen kwam van de Rijksgebouwendienst. Er waren rijkskantoren nodig en vijf ministeriegebouwen, met in totaal een oppervlakte van 100.000 vierkante meter.
Dudok tekende aan weerszijden van de spoorbundel een plein: Plein 45 aan de stadskant, met regeringsgebouwen in een uniforme, bijna Scandinavische monumentaliteit, en een ondergrondse parkeergarage. Aan de oostzijde van het spoor was het Oostplein voorzien. Naast een stationsgebouw voorzag Dudok ook een stationspostkantoor. De perrons voor de treinen zouden onder het grote stationsplein komen. Collega-architect J.J.P. Oud schreef: ‘Dit plan vangt het waardige en luchtige stadskarakter van Den Haag, de ‘hupse hoffelijkheid’. Het is fris en opgewekt, gracieus gegroepeerd te midden van veel groen, water en brede wegen.’ (Vorm en Vrijheid, 1946) Maar de NS wilden het stationsgebouw niet op de plek waar Dudok het wilde, maar juist pal aan de Bezuidenhoutseweg, vanwege de druktepiek aan de Kneuterdijk, en het verdiepte emplacement was te duur. En de regering Drees had bezwaar tegen Plein 45: het was te monumentaal, te concurrerend ten opzicht van het Binnenhof. Rijkswaterstaat tenslotte wilde een radicalere verkeersoplossing. In de jaren dertig was de Rijksweg Utrecht-Den Haag aangelegd, die eindigde in Voorburg op de Laan van Nieuw Oosteinde. Via verbrede wegen, betaald uit de zogenaamde traversebijdrage, werd het verkeer via de Laan van Nieuw Oosteinde, de Van Alkemadelaan en de Zwolsestraat naar Scheveningen geleid.
Na het bombardement op het Bezuidenhout wilde Rijkswaterstaat de rijksweg als vrij liggende route doortrekken langs de spoorbaan, tot op de Boslaan in het Haagse Bos. (Van der Sluijs p. 45) Dudok weigerde, wilde de Landscheidingsweg (afbuiging) oostwaarts, ter hoogte van Zoetermeer. Dudok noemde het voorstel van Rijkswaterstaat een injectienaald: teveel concentratie van ongewilde middelen op één plek. B. en
W. steunden Dudok, Rijkswaterstaat kreeg steun van de Rijksdienst voor het Nationale Plan, van Provinciale Waterstaat en de Provinciaal Planologisch dienst. Het kale en opgeruimde Bezuidenhout bleef, zo lieten deze partijen blijken, onbebouwd, als de gemeente zou volharden in haar standpunt. Tot overmaat van ramp keurde de Minister van Wederopbouw de aanvraag om het Spuikwartier ook als wederopbouwplan (dus met subsidie) te behandelen, af. De gemeente Den Haag kon zowel in het gebied rondom het station als in het Spuikwartier niet verder en was inhoudelijk ongelukkig met de voorstellen. De impasse werd opgelost met een slimme transfer: voorstander ir. F. Bakker Schut werd in 1949 benoemd tot directeur van de Dienst Wederopbouw en Stadsontwikkeling. Bakker Schut kwam rechtstreeks van de Rijksdienst voor het Nationale Plan, en pleegde verraad naar Dudok, daarin van harte gesteund door Rijk en provincie Zuid-Holland. De Utrechtsebaan kon er komen, het tracé lag als gevolg van het bombardement al praktisch klaar. Den Haag moest het deel op Haags grondgebied nota bene zelf betalen. Van de pleinen van Dudok kwam niets. Hij gaf op 1 juli 1951 zijn opdracht terug.
Een zware, deels verdiept aangelegde autoweg zou vanaf 1972 dwars door het Bezuidenhout en het Haagse Bos worden aangelegd, terwijl het nieuwe station Den Haag Centraal in diezelfde periode met een voorplein aan de Bezuidenhoutseweg gestalte kreeg.
STEENHUISMEURS BV
33
Plan voor Bezuidenhout-Centrum van de commissie-Mouton, aangeboden in 1956. [HGA]
34
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Vastgesteld wederopbouwplan voor het Bezuidenhout, 1961. [Van der Sluijs, 1989, p. 51]
Impasse Na de teleurstelling over het mislopen van het plan-Dudok werkte Van der Sluijs met zijn dienst verder aan nieuwe plannen voor het Bezuidenhout en het aangrenzende Spuikwartier. Ze werden in 1952 en 1953 gepresenteerd, maar zijn door ons niet aangetroffen in de archieven. Hoewel NS en Rijkswaterstaat geen opmerkingen hadden, keurde de provinciale commissie voor uitbreidingsplannen ze af vanwege de ‘niet ver genoeg uitgewerkte verkeersoplossingen’. Intussen bleef de gemeente Den Haag de Utrechtsebaan een ‘historische vergissing’ noemen. Een typische polderoplossing werd gevonden. Op 7 oktober 1953 werd de Werkcommissie Wederopbouwplan Bezuidenhoutkwartier geïnstalleerd onder voorzitterschap van ir. H.W. Mouton, SG van het Ministerie van Wederopbouw en Volkshuisvesting. In 1954 was een gezamenlijk plan gereed, dat op 4 januari 1955 werd getorpedeerd door de president-directeur van de NS, met wederom het argument dat het stationsgebouw meer naar het noorden, aan de Bezuidenhoutseweg moest komen. Een aangepast ontwerp zag in maart 1956 het licht. Het werd aangeboden aan de Minister en bevatte boven het half verdiepte emplacement een tramplein met opstelruimte en een busstation. De Rijnstraat, Utrechtsebaan en Rotterdamsebaan waren verdiept gedacht, de dwarsweg (het Prins Bernhard viaduct) was lager (+4 m) en korter ontworpen.
Verhoogde Hofpleinachtige pleinen gaven de infrastructuur de zo kenmerkende naoorlogse fossiel-optimistische uitstraling. Veel grote ministeries en rijkskantoren konden een plek vinden in het gebied, getuige de legenda waarin zwart staat voor 10 bouwlagen en bruin voor 5-7 bouwlagen. Klein detail was dat er een exploitatietekort van 43 miljoen gulden was doorgerekend.
De afspraak werd gemaakt dat Rijk en gemeente dit tekort zouden delen. Eind goed al goed, de Commissie-Mouton werd opgeheven. Tekorten Het plan van de Commissie-Mouton liep vertraging op. Het Ministerie van Financiën vond het tekort te groot en kwam met een eigen plan (niet aangetroffen). Enkele jaren later werd het Plan-Mouton toch ter inzage gelegd, in de zomer van 1959. De Minister van Volkshuisvesting vroeg om een herberekening van de kosten. Het tekort was onder meer door inflatie opgelopen tot 95 miljoen gulden. Het plan werd afgekeurd, de spelers moesten terug naar af. Compromis In 1961 kwam de gemeentelijke Dienst Stadsontwikkeling met een versoberd ontwerp, dat in de Gemeenteraad werd vastgesteld in februari 1962 en een jaar later goedkeuring van de Minister kreeg. De hoofdpunten: het spooremplacement bleef op maaiveld , het Prins Bernhardviaduct werd langer en hoger (+ 7 m). De Rotterdamse baan was verdwenen uit het plan; in plaats daarvan was de Lekstraat verbreed tot verkeersader. De verhoogde verkeerspleinen waren verdwenen. Voor het stationsgebouw, op het voorplein, lagen zeven tramperrons, een tramlus, twintig bushaltes en naast het station was een parkeergarage geprojecteerd. Het exploitatietekort was met deze ingrepen gezakt van 95 miljoen naar 28 miljoen gulden.
Van der Sluijs concludeerde: ‘Het plan had zeker niet aan schoonheid gewonnen.’ Met de bouw van een nieuw goederenemplacement in de Binckhorst werd alvast begonnen.
grondruil en verantwoordelijkheden waren opgenomen. Er was ook een overeenkomst tussen gemeente en Rijk. Het Rijk zou als bijdrage in plankosten 60% per bouwkavel betalen, wat neerkwam op een vierkante meterprijs van (550,- per vierkante meter op basis van een totaal aantal meters van 100.800 m2). Van der Sluijs: ‘Bij iedere nieuwe overdracht zou worden verrekend wat blijkens reëele kostenberekening te veel of te weinig werd betaald voor eerder overgedragen kavels. Door grote vertraging en planwijziging ontstond hier een ‘nauwelijks meer te ontwarren situatie.’ De liquidatie was pijnlijk en langdurig. Conclusie Het patroon sinds 1945 is duidelijk: elkaar overrulende stakeholders en de ontwerper in the backseat. Het is dus niet zo gek dat het best lastig is, deze opgave, het speelt al zeventig jaar. Het is nu, in 2020, een grote stap dat gemeente en Rijk samen optrekken als opdrachtgever.
De posities sinds 1945: • Gemeente Den Haag als lokaal bevoegd gezag met haar stedenbouwkundig adviseur van dienst • De Nederlandse Spoorwegen (nu ProRail) met haar grondeigendom en doorzettingsmacht • De Rijksgebouwendienst met haar kavels en korte lijn naar de minister • Rijkswaterstaat met doorzettingsmacht en korte lijn naar de minister • Het provinciaal bestuur met de Provinciaal Planologische Dienst en haar toetsingscommissie • Opportunistische projectontwikkelaars met zo hun eigen tactieken (Zwolsman spant de kroon) • De burgers van Den Haag met vanaf de jaren zestig steeds meer doorzettingsmacht
Bij het vastgestelde ontwerp hoorde een overeenkomst tussen de gemeente en de NS waarin de kostenverdeling, STEENHUISMEURS BV
35
Plan 2000 van Hornstra, Luyt, Munnik, Nuyten, Verhave, 1946. [Bosma & Wagenaar, 1995, p. 319]
Plan 2000, met een verkeersader omkaderd met hoge flatgebouwen in het groen. [Bosma & Wagenaar, 1995, p. 319]
In de toch al intense planvorming van het gebied werden van buitenaf steeds autonome ontwerpen ingediend. Geen van deze ontwerpen werd uitgevoerd, maar de voorgestelde oplossingen (de monumentale pleinen van Dudok, het aantasten van de Koekamp door Friedhoff en het openbreken van de binnenstad met zware infrastructuur) gingen in het debat hun eigen leven leiden. Unsolicited proposal 1: Plan2000 (1946) In reactie op Dudok’s ontwerp verschenen er, in 1946, ongevraagd nog een ontwerp. Het kwam van een groep Haagse architecten (Hornstra, Luyt, Munnik, Nuyten, Verhave) die verontwaardigd waren dat de opdracht van het wederopbouwplan naar de externe adviseur Dudok was gegaan. Hun voorstel, Plan 2000, ging uit van een eindbeeld: een ‘gaaf stadslichaam’ dat rondom door een ringweg werd afgegrendeld die met hoge flats die de stadsgrenzen markeerden. Brede ongelijkvloerse verkeersaders en hoge flats in het groen vormden een ruitpatroon van infrastructuur. Het centrum werd nagenoeg gesloopt, de binnenstad werd opnieuw ontworpen. Alleen monumentale ensembles zouden blijven staan. Provoost:
36
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Plan van rijksbouwmeester G. Friedhoff, met regeringsgebouwen op de Koekamp, ca. 1953. [Forum, 1953]
mythische, voorspellende status omdat het zeer snel buitenlandse (verkeers)inzichten in zich opnam, die later gemeengoed werden. Unsolicited proposal 2: ministeries op de Koekamp (1958) In het lange planproces vanaf 1945 besloot rijksbouwmeester Friedhoff in 1958 ook een ontwerp te maken. Wellicht komt zijn opdracht voor het ministerie van Landbouw, Visserij en Luchtmachtstaf dat in 1962 opgeleverd zou worden, voort uit dit ongevraagde ontwerp. Op de Koekamp projecteerde Friedhoff in 1958 het Ministerie van Landbouw, Visserij en Voedselvoorziening, Sociale Zaken en Wederopbouw en Volkshuisvesting. Op de plek van paleis Kneuterdijk het ministerie van Financiën. Het Ministerie van Marine aan het Lange Voorhout. Aan de Koningskade het Ministerie van Overzeese Gebiedsdelen, tegenover de Academie van Beeldede Kunsten. Unsolicited proposal 3: planoloog Jokinen (1962) De oude stationskwestie werd nog eens opgerakeld door de jonge provinciale planoloog David Jokinen. Utrechtsebaan op spoortracé direct naar Scheveningen, monorail over de straten en gebouwen naar de Grote Marktstraat. Zijn plan hield onder meer in dat het station Staatsspoor zou verdwijnen en dat het Hollands Spoor de functie van centraal station zou gaan vervullen. In het Bezuidenhout ontstond dan ruimte voor een autosnelweg richting Scheveningen en voor een monorail ten behoeve van het openbaar vervoer.
Zijn plan riep in Den Haag heftige discussies op. Het werd niet uitgevoerd, onder meer doordat
het pas werd gepresenteerd toen de besluitvorming over het ontwerp uit 1961 voltooid was, maar het zorgde wel voor vertraging en onrust, omdat Gedeputeerde Staten van
Zuid-Holland, waar Jokinen voor werkte, het wilde laten onderzoeken.
STEENHUISMEURS BV
37
38
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
STEENHUISMEURS BV
39
40
De krotten van het Spuikwartier, 1964. [HGA]
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Spuikwartier, 1938. [HGA] Spuikwartier, met op de achtergrond het Lummus/KLM-gebouw van Van den Broek en Bakema, 1964. [HGA]
Lummus/KLM-gebouw van Van den Broek en Bakema, 1964. [HGA] Busterminal van KLM in het Spuikwartier, 1975. [HGA]
6. CITYVORMING, ZWARE INFRASTRUCTUUR EN WONEN, 1962-1993 Spuikwartier Het Spuikwartier ten zuiden van het Binnenhof was eeuwenlang een fijnmazig weefsel van waterwegen, stegen en hofjes rondom het Spui, de belangrijkste aanvoerader van het Binnenhof. Toen vanaf 1860 het water van het Spui en dat van de Hout- en Turfmarkt successievelijk gedempt werd, verdween de waterstructuur en de haveneconomie met kroegen, prostituees en pakhuizen die het gebied zijn logica hadden gegeven. De Nieuwe Kerk uit 1656 verloor als barok topwerk haar ligging op een Venetiaans eiland en is tegenwoordig de laatste getuige van het vroegere Spuikwartier. Maar voordat de vernieuwing gereed was, lag het Spuikwartier decennialang braak. Vanaf de jaren twintig verkrotte het gebied in hoog tempo en was het al in beeld als plek voor een nieuw stadhuis. Het verwerpen van het ontwerp van Dudok in 1946 zorgde voor verdere achteruitgang. Pas in 1962 kwam er beweging, toen het EMS concern van projectontwikkelaar Reinder Zwolsman grote stukken Spuikwartier bleek te hebben verworven. Hij had architectenbureau Lucas & Niemeyer en de Italiaanse betonconstructeur Luigi Nervi een ontwerp laten maken dat hij bij het College van B. en W. indiende.
Het is bekend geworden onder de naam ‘Plan Nervi’ (meerdere varianten) en bevatte, rondom een kantoortoren van 140 meter hoog aan de Schedeldoekshaven, wooncomplexen met winkels en een schouwburg. De groezelige havensfeer had plaatsgemaakt voor de esthetiek van de strakke, wit betonnen modernistische stad. Zwolsman kreeg geen groen licht, de toren van 140 meter werd afgeschoten door het
Plan Nervi, 1961. [HGA] Het Transitorium vanaf de Oranjebuitensingel langs de singelgracht, foto van Dienst voor de Stadsontwikkeling, 1975. [HGA]
Rijk, omdat de gebouwen vanaf het Binnenhof niet zichtbaar mochten zijn. Het plan-Nervi vormde de aanleiding om de maximale bouwhoogte in het Spuikwartier op 70 meter te stellen. De verkrotting nam dermate ernstige gevolgen aan, dat grote delen van het Spuikwartier werden gesloopt en braak kwamen te liggen. Vanaf medio jaren zestig werden enkele incidentele gebouwen gerealiseerd. Om de bewindspersonen en hoge ambtenaren snel naar luchthaven Schiphol te kunnen vervoeren verrees in 1964 op de plek van het huidige stadhuis het Lummuscomplex, een busstation van de KLM met kantoren en winkels naar ontwerp van Van den Broek en Bakema. Het is in 1987 weer afgebroken. De Rijksgebouwendienst bouwde in 1967 het rijkskantorencomplex Transitorium op de plek van het in 1964 afgebrande (volgens geruchten door Zwolsman aangestoken) theater van Kunsten & Wetenschappen op de hoek van de Zwarteweg en de Turfmarkt. Het kaalgeslagen Spuikwartier was geen best visitekaartje voor Den Haag. Daarom initieerde burgemeester Marijnen het Plan ‘De Nieuwe Hout’ in 1970, wederom met bureau Lucas & Niemeyer als ontwerpers. De burgemeester hoopte er ontwikkelaars mee te werven, wat niet lukte. Het Rijk kocht in 1972 Zwolsmans voormalige gronden van de nieuwe eigenaar ABP aan de Schedeldoekshaven, waar in 1979 de torens van de ministeries van Binnenlandse Zaken en Justitie werden opgeleverd, die net als het
STEENHUISMEURS BV
41
42
Plan De Nieuwe Hout door Lucas & Niemeyer, 1970. [Van der Sluijs, 1989, p. 149]
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Luchtfoto van het Spuikwartier, waar de historische bebouwing volledig is afgebroken. De dubbele torens zijn de Ministeries van Justitie en Binnenlandse zaken naar ontewrp van Lucas & Niemeijer, foto ca. 1970. [HGA]
Luchtfoto van het Spuikwartier, met links achterin de hoogbouw boven het station, daarnaast het Transistorium en rechts de oostelijke toren van het Ministerie van Justitie en Binnenlandse Zaken (het plan dat voortkwam uit Plan Nervi), 1976. [HGA]
Transitorium werden ontworpen door architectenbureau Lucas & Niemeyer. Twee torens met twintig bouwlagen en een middenbouw stonden op een parkeergarage voor 1000 auto’s, een stalling voor 700 fietsen en een onderdoorgang onder de middenbouw. Weinig mensen weten dat zich onder de grond nog altijd de schuilbunker van Binnenlandse Zaken bevindt, met plaats voor 200 personen en een slaapkamer voor de minister met nooduitgang naar buiten. De nieuwe partij D’66 was in 1970 in het College gekomen. Het zorgde voor een totale omslag in de planvorming van de Dienst Stadsontwikkeling, die wel kon inpakken met haar Structuurplan waarin autoverkeer en hoogbouw de toon aangaven. ‘Tal van studies, hoe de tram ongehinderd de binnenstad kon passeren, konden zo in het archief’, schrijft Van der Sluijs verbitterd. Ook zijn droom om de nieuwe Koninklijke Bibliotheek in de binnenstad te bouwen, ging in rook op. Ineens werd rijkskavel 6, bedoeld voor de KB, door D’66 minister Gruijters bestemd voor woningbouw, met steun van de D’66 wethouder Nuij. De KB kon wel aan de oostkant van het station gebouwd worden, samen
met het Nationaal Archief en het nieuwe Ministerie van Buitenlandse Zaken. Ondanks verzet van de bewoners van het Julianahofje werd dit gesloopt voor een moderne kleinschaligheid. Hier in de Rivierenbuurt-Noord verrees naar ontwerp van groep 5 architecten een woonbuurt met laagbouw aan woonpaden en een geluidsluwe wand aan de
in 1975 opgeleverde ‘dwarsweg’, het Prins Bernhardviaduct, bij de opening reeds een gebouwd anachronisme. Het Spuikwartier werd een stad van schotsen, brute overgangen en afgeknipte routes.
STEENHUISMEURS BV
43
Hekkelaan in Rivierenbuurt-Noord, naar het plan van groep 5 architecten voor Kavel 6, 1987. [HGA] Hofje in Rivierenbuurt-Noord, 1987. [HGA]
44
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Plan Weeber, 1980. Polytechnisch Tijdschrift, 35 (1980) 10, p. 592.
Het geheugen is kort Intussen lag het gebied rond de ministeries van Binnenlandse Zaken en Justitie nog steeds grotendeels braak. Toen Adri Duivesteijn in 1980 wethouder werd, nodigde hij drie architecten (Quist, Weeber en Hertzberger) uit om over het Spuikwartier na te denken. Op andere plekken (zie literatuurlijst) is over deze ontwerpen geschreven. Weebers ontwerp werd gekozen. Omdat een verhoogde tramlijn door de Koekamp was verworpen in 1976 (zie hieronder) voerde Weeber de tram vanaf de Kalvermarkt voor het tramviaduct naar het station rechtsaf, dan voor het Prins Bernhardviaduct links en na de kruising met de Rijnstraat weer rechts. Het station kreeg een aanbouw voor tramhaltes. Het Muzenviaduct werd overbouwd met een nieuwe Ministerie van VROM (ontwerp Jan Hoogstad, 1992) met grote serres met subtropische beplanting van bureau B+B. Een voetgangersroute over de gedempte Turfmarkt verbond het station met de Nieuwe Kerk, een ingreep die Wegerif in 1940 ook min of meer had voorgesteld. De Nieuwe Kerk zette Weeber aan een plein, het door Richard Meyer ontworpen enorme stadhuis kwam op de plek van het gesloopte Lummusgebouw (het KLM busstation). In 1987 werd het Nederlands Danstheater (ontwerp OMA) tussen de ministeries gebouwd, aan het Spui tegenover de Nieuwe Kerk. Het is recent gesloopt.
De ministeries van Lucas & Niemeijer waren al eerder afgebroken, nu staat op die plek de University Campus van Leiden (architecten Geurst & Schulze). Aan de stationszijde
Dans Theater van Rem Koolhaas met het stadhuis op de achtergrond. [Omroep West] De Zwarte Madonna, met rechts op de voorgrond de kopgevel van VROM, foto uit 2007. [HGA]
had Weeber hogere bouwblokken met stedelijk wonen in appartementen geïntroduceerd. Het werd zijn eigen woonblok de Zwarte Madonna (1985), ook al gesloopt (2007). Weeber projecteerde ook het Terminalgebouw, een kantoorgebouw direct ten noorden van de RivierenbuurtNoord, op de plek van het ingekorte Prins Bernhardviaduct. Het werd in 1987 opgeleverd en is nu een van de oudste gebouwen van deze zone. Ben Eerhart becommentarieerde de ‘absurditeit van de randvoorwaarden’ en de ’overschatte betekenis van het Centraal Station’ in Wonen TA/BK (1980). Er zou een ‘harde, lelijke stad’ ontstaan. Eerhart typeerde het planWeeber als necrofilie: ‘Het begon met het onteigenen en kaalslaan van een stuk binnenstad, nog vóór de ambitieuze en weinig onderbouwde plannen waren goedgekeurd. Dit laatste gebeurde dan ook niet en men zat jarenlang met een gat, dat de omgeving nog verder deed verpauperen. Opnieuw zonder een plan af te wachten pleurde men er midden op een paar kantoorkolossen, waarvoor in Den Haag altijd wel emplooi is. Intussen waren ook ingrijpende verkeersoplossingen, op het eerste plan gebaseerd, maar alvast doorgedramd. Met de scherven die toen overbleven stapte men naar drie gerenommeerde jongens, in de hoop zo de kritiek te overstemmen en de verantwoordelijkheid af te schuiven. Dat is geen beleid, dat is necrofilie.
De weduwe van Indië wordt eerst vermoord en daarna nog eens duchtig gepakt.’ - Ben Eerhart, Wonen TA/BK (1980)
STEENHUISMEURS BV
45
46
De Rijkskavels die het Rijk in 1965 kocht van de gemeente Den Haag. Uiteindelijk zou kavel 6 worden herbestemd voor woningbouw. Op kavel 2 kwam het Paleis van Justitie en later verrezen op kavel 1, 3 en 4 de Koninklijke Bibliotheek, het Algemeen Rijksarchief en het Ministerie van Buitenlandse Zaken. [Zwinkels, 1982, p. 44]
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Plan voor herinrichting Koekamp met Koekamplus van Van den Broek & Bakema met Warnau, Hofman en Kalff, 1970. [WUR]
3D-tekening van het nieuwe Den Haag Centraal, 1970. [Bouw (1970) 15, p. 635]
Rondom Den Haag Centraal Het in 1962 vastgestelde wederopbouwplan Bezuidenhout-C. vormde het kader voor het gebied rondom station Den Haag Centraal. Episode 5 eindigde met de overeenkomst tussen gemeente en Rijk: in 1965 kocht het Rijk zes kavels van de gemeente voor de bouw van nieuwe rijksgebouwen. Maar naast de bouw van de grote rijksfuncties moest er met de stad het nodig aan infrastructurele opgaven worden opgelost. In 1970 werden de plannen voor het nieuwe Centraal Station – de beslissing was uiteindelijk op de plek van het Staatsspoorstation en niet Den Haag HS gevallen – gepresenteerd. Ze omvatten een breed spoorwegemplacement met daarboven een overkapping
van bijna 2 hectare voor het busstation en de semimetrohalte, tracés voor de semi-metro op drie lagen, een hoog schijfgebouw voor kantoren bovenop de stationshal dat doet denken aan het beeld geschetst door het plan De Nieuwe Hout van Lucas & Niemeijer, een parkeergarage op de plek van het huidige Anna van Buerenplein en vier voetgangersbruggen. Tijdens de bouw kon het bestaande Staatsspoor blijven functioneren. Het nieuwe vervoersknooppunt, dat vele malen groter was dan het negentiende-eeuwse stationnetje, had grote invloed op de populariteit van het gebied. Het meest gewilde vestigingsklimaat voor ministeries en kantoren zou langzamerhand van het centrum rond het Binnenhof naar het oosten verplaatsen. Maar dat duurde nog even. Toen de ambtenaren van het Ministerie van Buitenlandse Zaken
vernamen dat ze naar de Bezuidenhoutseweg moesten verhuizen, trachtte de personeelscommissie fanatiek om het historische pand aan het Plein te behouden. Van der Sluys vertelt op p. 52 van zijn memoires dat het station in 1970 in aanbouw was, maar dat het voorplein vol zou komen te staan met bussen en trams en dus niet goed was opgelost. De gemeente bedacht een ondergrondse tramlus, maar de NS wilde die ruimte bewaren voor nieuwe sporen richting Scheveningen. Dat betekende dat de trams en bussen alleen maar omhoog konden. Bureau van den Broek & Bakema met landschapsarchitecten Warnau en Kalff werden in 1970 gevraagd om de zogenaamde Koekamplus te ontwerpen, een half verhoogd tramviaduct dat door de Koekamp naar de trambaan op de Prinsessegracht zou leiden. De archiefstukken tonen een zorgvuldig en gevoelig ontwerp, met een sierlijk gebogen tramtracé, een boomrijke Koekamppromenade en een voetgangersbrug over de Utrechtsebaan, maar de Protestgroep Dooievaar zorgde ervoor dat de Koekamplus in 1975 werd afgeblazen. Het tramviaduct in oostelijke richting naar de Juliana van Stolberglaan kwam er wel, evenals een keerlus op het dak van de nieuwe parkeergarage (de inmiddels gesloopte parkeergarage stond op het huidige Anna van Buerenplein). CS-Oost Van de nieuwe rijkskavels was kavel 2, aan de oostzijde van de Utrechtsebaan, direct beschikbaar.
Hier werd in 1973 het Paleis van Justitie opgeleverd. Het was de bedoeling om op de kavels 1, 3 en 4 de ministeries van Buitenlandse Zaken, Binnenlandse Zaken en Justitie te bouwen, maar door het verplaatsen van Binnenlandse Zaken en Justitie naar het Spuikwartier (opgeleverd in 1979) kwam ruimte STEENHUISMEURS BV
47
Interieur van winkelcentrum Babylon, 1990. [HGA] Winkelcentrum Babylon vanaf Bezuidenhoutseweg, n.d. [HGA]
48
CENTRAL INNOVATION DISTRICT DEN HAAG EN OMGEVING
Buitenruimte voor het Rijksarchief, met daarachter de Koninklijke Bibliotheek [HGA] Luchtfoto van de gebouwen rond het tegenwoordige Anna van Buerenplein, 1986. [HGA]
Luchtfoto van woonbuurt Bezuidenhout-West naar ontwerp van groep 5 architecten. [HGA] Muzenplein, het centrale plein van De Resident, foto van Dienst Stedelijke Ontwikkeling, 2001. [HGA]
vrij voor andere rijksgebouwen. We hebben al gezien dat de Koninklijke Bibliotheek aan de oostkant van het spoor belandde, omdat rijkskavel 6 voor woningbouw werd bestemd. De KB zou oorspronkelijk aan de zuidzijde van het Prins Bernardviaduct worden gesitueerd, maar dit gebied werd plotseling voor woningbouw bestemd. In 1972 werd besloten om de KB en het Algemeen Rijksarchief (het huidige Nationaal Archief) aan de kavels 1, 3 en 4 toe te voegen en het gebied tussen het Centraal Station en de Utrechtsebaan in samenhang te ontwikkelen. Als overgang tussen kantoren en station werd het particulier ontwikkelde winkelcentrum Babylon geprojecteerd. Zo ontstond het dichtbebouwde gebied ten oosten van het station, waar niet de openbare ruimte de contour en rooilijn van de gebouwen bepaalde, maar het andersom ging: het vastleggen van twee wandelroutes en de (steeds uitdijende) bouwprogramma’s bestemden de ruimte die overbleef als publieke verkeersruimte, met alle uitdagingen van dien. Rijksbouwmeester Quist coördineerde de samenwerking tussen de architecten Arie Hagoort van OD 205 (KB, opgeleverd 1982), Schamhart (Nationaal Archief, 1979) en Apon (Buitenlandse Zaken, 1984). De voetganger moest ruimte krijgen en de schaal van de mens moest zo goed mogelijk tussen de grote gebouwen voelbaar zijn.
De gemeente eiste twee doorgangen door het gebied: één vanaf de Theresiastraat naar het Centraal Station en een doorgang vanaf de Koekamp naar het toekomstig woongebied Bezuidenhout-West, ten zuiden van het Prins Bernhardviaduct. In de coördinatiegroep ontstond ruzie over welke verbinding de hoofdroute zou worden. Het vastleggen van de routes had grote gevolgen voor de
omvang en de vorm van de verschillende bouwlocaties en daarmee voor de ruimtelijke opzet van de gebouwen. In een schets voor de Koninklijke Bibliotheek tekende Hagoort een doorkijk vanuit de KB, tussen Babylon en het Ministerie van Buitenlandse Zaken, naar de Koekamp, maar in latere schetsen is deze zichtlijn verdwenen. (Zie voor de typeringen van de gebouwen het hoofdstuk Ruimtelijke analyse ontwikkellocaties). Bezuidenhout West Ten zuiden van de Koninklijke Bibliotheek, daarvan afgescheiden door het Prins Bernhardviaduct, ligt de woonwijk Bezuidenhout-West. Net als de Rivierenbuurtnoord is de wijk een voorbeeld van bouwen voor de buurt. En met dezelfde architect, Groep 5, werd hier in nauwe samenspraak met de bewoners van 1972-1980 een nieuwbouwenclave met woonpaden en onderdoorgangen gerealiseerd. (zie de cultuurhistorische verkenning van SteenhuisMeurs voor HaagWonen (2007). Met als referenties de Forumgedachte, het Byker Wall project in Newcastle (Erskine 1978) en het Haarlemse Tuinwijk-Zuid (Van Loghem 1922) maakt Groep 5 een micromilieu achter een hoge geluidswerende woonmuur aan de Utrechtsebaan. Direct door met de volgende fase, 1988 In 1988 gaf de toenmalige wethouder Duivesteijn van de gemeente Den Haag te kennen dat op alle kruisingen en bruggen over de Utrechtsebaan extra bebouwingen zouden worden toegevoegd.
Het zou het beginpunt van de latere overbouwingen als de Malietoren (zie episode 7). Vanuit de lucht zouden de kruispunten een herkenbaar patroon
Schets van Arie Hagoort voor de Koninklijke Bibliotheek, z.j. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken is nog niet volgens het uiteindelijke ontwerp ingetekend, maar heeft wel de kenmerkende diagonale assen. Hagoort positioneerde de gebouwen zo dat er vanuit de KB een doorkijk op de Koekamp was, maar dit werd niet zo gerealiseerd. [Hoogstraten, 2007, p. 42]
RA
P
Babylon Koekamp
KB BuZa
geven. 1988 was ook het jaar waarin Rob Krier en Christoph Kohl een ontwerp voor het LaVi (LandbouwVisserij) kavel maakten, het gebied rondom het Muzenplein. Het stedenbouwkundig plan werd 1993 goedgekeurd door de Haagse gemeenteraad, en meteen werd de hoogbouwgrens opgerekt tot 120 meter. MAB en het Bouwfonds werden de ontwikkelaars van het gebied, met als nieuwe naam De Resident. Postmoderne architecten als Natalini, Pelli en Graves bouwden torens en stedelijke blokken in hoofdzakelijk roodbruine baksteen. Graves herbestemde, in 1998, het Transitorium uit 1964 tot Castalia (ook wel de Haagse tieten genoemd). Nederlandse architecten die van Krier een kans kregen waren Sjoerd Soeters, Scala Architecten, Dirrix Van Wylick, Gunnar Daan en Karelse Van der Meer. Een nieuwe hoogte en materialisering van gebouwen luidde een nieuwe fase voor het gebied in.