RIS310664 Bijlage
Tekst van het document
Uit het onderzoek kwam naar voren dat de groei van
Amsterdam, Westland, Rijswijk, Delft en Zoetermeer.
autoverplaatsingen voor 2040 op basis van reken
•
ketenmobiliteit en mobiliteitshubs
•
reguleren en exploitatie ov-systeem, inclusief hubs
Wie werken er in Den Haag?
Het autoverkeer in hoogstedelijk gebied (zoals Den Haag)
•
toekomstbestendig ov-systeem
Van alle Haagse banen wordt circa 42% ingevuld door
kan lager uitvallen dan de verwachte groei, door in te
•
publiek-private samenwerking en mobiliteitsconcessies
inwoners van Den Haag. Dit betekent dat 58% van de
zetten op collectieve vervoerswijzen (OV en deelmobiliteit),
•
innovatie en experiment in coalities
Haagse banen bezet worden door forenzen uit andere
gecombineerdmet mobiliteitshubs. Een belangrijke factor
•
metropoolregio en duurzaamheidsambities
gemeenten. De meeste forenzen komen uit Rotterdam,
in het bereiken van dit zogenaamde ‘collectieve scenario’
•
internationale verbindingen met bus en trein
Zoetermeer, Leidschendam-Voorburg, Delft, Westland,
is het verbeteren van het verschil in reistijd tussen fiets, OV
Rijswijk en Leiden.
ten opzichte van de auto. Bijvoorbeeld door het soepeler
modellen niet uit gaat komen (8% minder dan voorspeld).
maken van ketenreizen door het verbeteren van reis- en
3.4.2 Feiten en cijfers
overstaptijden. Het ‘individuele scenario’ van vervoers-
Waar werken Hagenaars?
Mogelijke effecten van de mobiliteitstransitie voor het wegennet
De meeste inwoners van Den Haag werken in Den Haag
Uit een verkennend onderzoek van de metropoolregio
Wat betekent dat er ingezet wordt op het privébezit van
(53%). Nog eens 9% werkt in Leidschendam-Voorburg,
Rotterdam Den Haag blijkt dat de eerder voorspelde groei
auto’s en overige voertuigen.
Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk, Wassenaar en/of Zoetermeer.
van het autoverkeer niet uitkomt en mogelijk kan worden
De belangrijkste gemeenten waar de Haagse inwoners
omgebogen naar een daling ten opzichte van 2016.
wijzen leidt mogelijk tot een groei van automobiliteit.
Top 15 pendel van en naar Den Haag door werknemers 11.300
Rotterdam 5.700
Zoetermeer
8.700 8.900
Rijswijk (ZH)
8.600 8.800 3.900
Leidschendam-Voorburg Utrecht (gemeente)
6.900
Amsterdam
7.500 9.000
4.600 4.600
6.600
2.000
6.100 4.600
900 1.200
Lansingerland
1.400
Schiedam HUB
2.900 2.400
900
Alphen aan den Rijn
2.800
s
lfiet
800
Gouda 0
2.200
2.000
4.000
Inkomende Pendel
56
11.600
Delft
Haarlemmermeer
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
12.300
3.400
Pijnacker-Nootdorp
Deelfiets
13.100
Westland
Leiden
Dee
15.400
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
6.000
10.000
8.000
Uitgaande Pendel
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
Bron: Gemeente Den Haag, DSO-PSO, Kenniswijzer Pendel 2019 (Maart 2021)
57
Waar werken Haagse inwoners?
53%
0
9%
50
100
20%
150
Waar wonen werknemers van Haagse bedrijven
42%
17%
200
250
0
50
100
Werknemers (*1.000)
15%
27%
150
200
17%
250
300
Werknemers (*1.000)
Gemeente Den Haag
Overleg provincie Zuid-Holland
Agglomeratie ‘s Gravenhage, excl. Den Haag
Buiten provincie Zuid-Holland
Bron: CBS
Aantal metropolitane en hoogstedelijke autoverplaatsingen
+ 19%
Mogelijke groei autoverkeer indien
42%
15%
27%
17%
+ 18%
ingezet op individuele vervoerswijzen
Voorspelde groei op basis van
100
0
50
100
150
200
250
300
+ 10% - 13%
verkeersmodellen in 2016 Geschatte daadwerkelijke groei autoverkeer op basis van huidige verkeersmodellen
Mogelijke afname autoverkeer indien
2016
2040
ingezet op collectieve vervoerswijzen
Bron: Mobiliteitstafel Zuidelijke Randstad, Rapport Onderzoek mobiliteitstransitie en het wegennet (2020)
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
58
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
59
Strategische keuzes •
De integratie van mobiliteitshubs in het mobiliteitssysteem speelt een sleutelrol binnen de mobiliteitstransitie en de schaalsprong van het ov, vooral als het gaat om het gebruik van openbaar vervoer in de compacte stad.
•
Voor de hele Haagse regio willen we op plekken waar dit kansrijk is ov-hubs, P+R-hubs, buurthubs en l ogistieke hubs realiseren in de openbare ruimte en bij ontwikkelingen. Uitgangspunt is dat de hubs bij gebieds ontwikkelingen zoveel mogelijk in de ontwerpen van de kavels en zo mogelijk inpandig worden gerealiseerd. Daar waar dat niet mogelijk blijkt kunnen ze op een overzichtelijke en nette plek in de openbare ruimte worden ingepast, maar dit gaat dit niet ten koste van de ruimte voor de voetganger, fietser en groen.
•
We willen het netwerk van metropolitane fietsroutes die verbindingen leggen met de belangrijkste economische centra in de regio doorontwikkelen.
•
We werken nauw samen met gemeenten, de metropoolregio, regionale partners en het bedrijfsleven in coalities aan de mobiliteitstransitie. Daarbij hebben we een internationale oriëntatie. We zetten in op goede bereikbaarheid met lightrail, metro, tram, trein en (snelle) busverbindingen door middel van een schaalsprong van het openbaar vervoer (OV Next) en een internationaal treinnetwerk.
•
Voor het ontwikkelen en implementeren van nieuwe en innovatieve mobiliteitsoplossingen willen we ruimte bieden voor experimenten en pilots, bij voorkeur in coalities van bewoners, bedrijven, kennisinstellingen en/ of overheden. Mobiliteit als dienst (in het openbaar vervoer en bij deelmobiliteit en taxi’s) worden een integraal onderdeel van het vervoerssysteem, met aandacht voor de geschiktheid voor gezinnen, de toegankelijkheid en betaalbaarheid.
•
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
60
Het mobiliteitsaanbod van buurthubs wordt in overleg met deelaanbieders en bewoners samengesteld.
61
INLEIDING
LEARNING LABS
THEMA’S
KANSENKAARTEN
4
PERSPECTIEF
BRONNEN
BIJLAGEN
Kansenkaarten per mobiliteitsgebied De strategie voor de mobiliteitstransitie gaat uit van een gebiedsgerichte aanpak, met aandacht voor de specifieke kenmerken van gebieden, buurten en wijken. In dit hoofdstuk worden de vier thema’s uit hoofdstuk 3 uitgewerkt voor vier ‘mobiliteitsgebieden’. Daarbij definiëren we per mobiliteitsgebied kansenkaarten die richting gaan geven aan de mobiliteitstransitie. Twee zogenoemde ‘transformatiegebieden’ bespreken we apart: het Central Innovation District (CID) en Den Haag Zuidwest.
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
62
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
63
LEGENDA Centrummilieus Vooroorlogse stadswijken
Mobiliteitsmilieus
Legenda
Naoorlogse buitenwijken
REGIO
Transformatiegebieden
LEGENDA Centrummilieus Vooroorlogse stadswijken Naoorlogse buitenwijken Transformatiegebieden
REGIO
REGIO STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
64
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
65
4.1
Gebiedsgerichte aanpak
Tegelijkertijd vormt de gebiedsgerichte aanpak de basis om
Kansen per gebied, per thema
4.2
CID-Binckhorst en Den Haag Zuidwest
initiatieven te beoordelen vanuit bijvoorbeeld bewoners,
Hierna stellen we per mobiliteitsgebied een kansen-
Den Haag is een mooi samenspel van verschillende
mobiliteitsaanbieders en andere overheden. Als er
kaart op voor elk van de thema’s uit hoofdstuk 3: de
gebieden en wijken met een duidelijke en herkenbare
vanuit de stad initiatieven ontstaan die bijdragen aan de
compacte stad, mobiliteit op menselijke maat, stads
Het Central Innovation District (CID) en de Binckhorst
identiteit. De samenstelling van de bevolking, het voor-
mobiliteitstransitiekansen van een gebied, kan er bijvoorbeeld
vriendelijke vervoerswijzen en de regionale context.
moeten een magneet worden voor startups en innovatief
zieningenaanbod, de woningvoorraad en de ruimtelijke
binnen budgetten voor projecten of programma’s worden
opbouw zijn overal anders. Dat betekent dat de accenten
gezocht naar mogelijkheden om hierbij aan te sluiten.
ondernemerschap. De ontwikkeling van CID-Binckhorst Bij elke kansenkaart stellen we ook een lijst op met
gaat samen met grootschalige nieuwbouw van woningen
binnen de mobiliteitstransitie per gebied of wijk anders zullen
concrete actiepunten. Voordat we dat doen, kijken we eerst
en bedrijven. Daarmee ontstaat automatisch de urgentie
zijn. De relatief nieuwe wijk Ypenburg vraagt andere accenten
kort naar twee gebieden met een aparte status binnen de
van een nieuw mobiliteitssysteem. Voor CID is een
voor de transitie dan het Zeeheldenkwartier of Transvaal.
strategie: CID-Binckhorst en Zuidwest.
structuurvisie ontwikkeld met daarin veel aandacht voor
Door onderscheid te maken in verschillende gebieden wordt het mobiliteitssysteem meer op maat gemaakt.
de mobiliteitstransitie die past bij een centrummilieu.
Aanpak kansenkaart
Ook Den Haag Zuidwest staat aan de vooravond van een Deze strategie richt zich op vier mobiliteitsgebieden:
grootschalige transformatie met circa 10.000 nieuwe
•
centrummilieus
woningen. Hierdoor ontstaat tegelijkertijd meer draagvlak
•
vooroorlogse stadswijken
voor nieuwe voorzieningen zoals scholen en winkels.
•
naoorlogse stadswijken
Dat geeft de kans om ook hier voetgangers, fietsers en
•
de regio
mobiliteitshubs meer centraal te stellen bij de inrichting van het mobiliteitssysteem en in de openbare ruimte.
De vier mobiliteitsgebieden en de invulling zijn samen gesteld op basis van: •
de leefmilieus uit de Kadernota Openbare Ruimte Den Haag;
•
de inbreng uit het participatieproces;
•
het mobiliteitsstijlenonderzoek;
•
de uitkomsten van de learning labs
Geen blauwdruk
Inzet van mobiliteit in projecten zoals: • Nieuw mobiliteitsbeleid • Gebiedsvisies • Projecten in de openbare ruimte • Beleid- en programma’s • Werk-met-werk projecten zoals rioolvervanging en energietransitie • Overleggen met andere overheden
Bepaling ligging in mobiliteitsgebied En/of: Beleid met gebiedsgerichte invulling
Uitwerken van specifieke kansen voor een omgeving op basis van participatie, bewonersinitiatieven, data en onderzoeken
De transformatiegebieden CID-Binckhorst en Zuidwest staan daarmee bij uitstek model voor de compacte stad waar stedelijke ontwikkeling, leefbaarheid en mobiliteit hand in hand gaan.
De gebiedsgerichte aanpak is geen blauwdruk voor mobiliteit in de gebieden, maar schetst vooral de kaders voor de mobiliteitsinzet in een gebied: welke kansen liggen er, hoe gaat de gemeente die invullen en wanneer doen zich mogelijkheden voor in beleid, projecten, gebiedsontwikkelingen en samenwerkingen zoals de metropoolregio. STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
66
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
67
4.3
Kansenkaart Centrummilieus
De compacte stad
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
• Een aantrekkelijke stedelijke omgeving veel interactie, met veel functiemenging. Voornamelijk ingericht op lopen, daarna pas op fietsen en ov. • Het openbaar vervoer is de beste manier om van buiten de stad het centrum te bereiken. • Aandacht voor behoud, toevoegen en toegankelijkheid groen. • (Onnodige) korte verplaatsingen met de auto ontmoedigen door zowel alternatieven te stimuleren als (doorgaand) autoverkeer te weren door middel van een andere verkeerscirculatie. • Verblijfsgebieden zoveel mogelijk inrichten zonder doorgaand autoverkeer. Autoverkeer- en parkeren in woonwijken is primair bedoeld voor bewoners en voor nood- en hulpdiensten. • Inzetten op de uitbreiding van het autoluwe en autovrije centrum van Den Haag en het autoluwer maken van straten. • Ombuigen van de voorspelde groei van het autoverkeer. De capaciteit van de weginfrastructuur wordt dan niet meer ingericht naar de spitsperiodes. • Kansen benutten voor meervoudig ruimtegebruik in zowel de openbare ruimte als semi openbare ruimte (zoals terrassen i.c.m. laden en lossen). • De huidige openbare parkeergarages en fietsenstallingen betrekken bij kansen voormobiliteitshubs, meervoudig ruimtegebruik en het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte. • Meer loop-en fietsstraten inrichten. • Meer 30km/uur-zones en -wegen creëren.
Mobiliteit op menselijke maat
• • • • •
Stadsvriendelijke vervoerswijzen
• Inzetten op beschikbaarheid en gebruik van duurzame en schone (deel)vervoerswijzen, zoals (elektrische) fietsen, bakfietsen en e-scooters. • Fietsverbindingen door en rondom het centrum verbeteren. • Fietsparkeervoorzieningen aanleggen en verbeteren in zowel de openbare ruimte als inpandig. • Een zero-emissiezone invoeren. • In goed overleg met ondernemers en werkgevers in Den Haag inzetten op kleinschaliger en uitstootvrije stadslogistiek en bevoorrading, waarbij verkeersveiligheid voorop staat. • Veiligere vrachtwagenroutes en laad- en lostijden creëren buiten de spits.
De regionale context en mobiliteitshubs
• • • • •
Mobiliteit die de gezondheid verbetert stimuleren, zoals lopen en fietsen. Aandacht voor beleving wandelen en fietsen tussen hoogbouw, zoals sociale en verkeersveiligheid, zon en wind. Reistijdbeleving vanuit hoogbouw meenemen in de ontwerpopgave. Nieuwe vormen van mobiliteitsdienstverlening en vervoerswijzen hebben in deze milieus een grote kans van slagen. Looproutes toegankelijk maken voor mensen met beperking en die slecht ter been zijn.
4.3.1 Acties Centrummilieus Wat
Wanneer
Voor CID is een structuurvisie ontwikkeld met de mobiliteitstransitie als basis. De gemeente Den Haag wil de ruimtelijke condities creëren en de mobiliteitstransitie gebruiken om de economische motor van CID aan te jagen. In de structuurvisie CID heeft de mobiliteitstransitie een prominente plek.
Korte termijn
Centrum Noord In het gebied Centrum Noord wordt gewerkt aan betere bereikbaarheid, leefbaarheid en luchtkwaliteit. De adviezen van belanghebbenden in het eindrapport ‘Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord’ (RIS 307564) worden uitgewerkt in een implementatieplan. Ook worden er direct al enkele maatregelen ingevoerd ter verbetering van de situatie.
Korte en middellange termijn
Slim en Schoon naar Stad en Strand Het programma Slim en Schoon naar Stad en Strand is opgezet om de bereikbaarheid van Scheveningen, Kijkduin en de kuststrook te verbeteren, met name in de drukke zomermaanden. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), NS, HTM en de gemeente Den Haag zetten zich hiermee gezamenlijk in om reizen met het, fiets en deelsystemen te stimuleren.
Korte termijn en middellange termijn
Alternatieve fietsroute Grote Marktstraat Er wordt een alternatief gezocht voor de Grote Marktstraat als fietsroute zodat daar een veiliger situatie ontstaat voor voetgangers. Het voornemen is om dit via de Gedempte Gracht te doen (RIS305671).
Korte termijn
De Koningscorridor wordt aangelegd De Koningscorridor is de nieuwe regionale lightrailverbinding die zorgt dat reizigers rechtstreeks, hoogfrequent en met een hoog kwaliteitsniveau kunnen reizen van en naar Zoetermeer via CID-Binckhorst en Den Haag Centraal naar de Internationale Zone en Scheveningen. In de MIRTverkenning CID-Binckhorst zetten we de eerste stappen met het lightrailtraject door de Binckhorst.
Lange termijn
P&R-voorzieningen voor bezoekers buiten en aan de rand van de centrummilieus. Goede treinverbindingen, al dan niet goed aansluitend op het internationale netwerk. Hoogwaardig openbaar vervoer, onder andere in het Central Innovation District en de Binckhorst. Hoogwaardige looproutes naar alle stations. Treinstations aan ‘de Oude Lijn’ (Mariahoeve, Laan van NOI, HS, Moerwijk) inzetten als grote mobiliteitshubs.
68
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
69
4.4
Kansenkaart Vooroorlogse stadswijken
De compacte stad
Mobiliteit op menselijke maat
Stadsvriendelijke vervoerswijzen
De regionale context en mobiliteitshubs
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
• Een aantrekkelijke groene stedelijke omgeving, met veel ruimte voor wonen en verblijf. • Het verbeteren van verkeerveilige loop- en fietsverbindingen naar voorzieningen. De belangrijkste voorzieningen zijn aanwezig in de kernen, die lopen en fietsend goed bereikbaar zijn. • De druk op de openbare ruimte kan worden verminderd en de leefbaarheid verbeterd, onder andere door het verbeteren van verkeersveiligheid en het creëren van een netwerk van (buurt)mobiliteitshubs. • Meer leef-, fiets en schoolstraten ontwikkelen en die koppelen aan geplande openbare werkzaamheden. • (Onnodige) korte verplaatsingen met de auto ontmoedigen door zowel alternatieven te stimuleren als (doorgaand) autoverkeer te weren. Dit is inclusief het aanbrengen van wijzigingen in de verkeerscirculatie, ingrepen in de rijrichtingen, het aanbrengen van onderbrekingen in doorgaande routes en het uitbreiden van autoluwe gebieden. • De huidige ruimte voor weginfrastructuur niet meer ontwerpen op de piekmomenten (de spits) om barrièrewerking van de wegen te voorkomen en andere vervoerswijzen te stimuleren. • Duidelijk onderscheid tussen 30km/uur- en 50km/uur-wegen om het verkeer binnen de wijken te ontlasten. • Bij (her)inrichting en ontwerp krijgen lopen en fietsen prioriteit, gevolgd door openbaar vervoer en deelmobiliteit, en pas als laatste de privéauto (STOMP).
• In smalle straten een maximumsnelheid van 30km/uur invoeren. • Autoparkeerplekken een andere functie geven als bewoners dat wensen en tegelijk de openbare ruimte verbeteren, al dan niet tijdelijk of door middel van dubbelgebruik. • De mogelijkheden voor deelmobiliteit verbeteren, met aandacht voor verschillen in digitale en taalvaardigheden en bestedingsruimte. • Bewoners informeren over de mogelijkheden en voordelen van deelmobiliteit, zoals een eigen parkeerplaats, lagere kosten en beschikbaarheid. • Openstaan voor en het stimuleren van bewonersinitiatieven voor mobiliteit. • Looproutes toegankelijk maken voor mensen met een beperking of die slecht ter been zijn. • Fietsroutes veiliger maken en oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers verbeteren. • Meer aandacht voor verkeersveiligheid voor kinderen in woonstraten en rondom/naar scholen. • Het aanbod vergroten van fietsparkeervoorzieningen in de openbare ruimte, inpandig bij woningen en bij ov-haltes. • Verschuiven van het bezit van voertuigen naar het gebruik en de beschikbaarheid van mobiliteit. • Focussen op deelmobiliteit, zoals e-scooters, (elektrische) fietsen en deelauto’s, in de openbare ruimte het liefst op een aangewezen plek in buurthubs en bij ov-haltes. • Het aanbod van deelvervoer bij ov-haltes verbeteren om ketenreizen te stimuleren. • Autodelen bekender, toegankelijker en dichterbij maken.
• Inzetten op een strikt autoparkeerregime, waarbij het aanbod leidend is voor het aantal uitgegeven vergunningen. • In goed overleg met ondernemers en werkgevers in Den Haag inzetten op stadvriendelijke logistiek en bevoorrading, waarbij verkeersveiligheid voorop staat. • Veiliger routes voor vrachtwagens en het laden en lossen daarvan in winkelstraten, bijvoorbeeld door venstertijden buiten de spits. • Verbeteren van aanbod en snelheid van het ov naar het centrum, recreatieve voorzieningen en treinstations. • Meer aanbod van deelmobiliteit door middel van wijk- en buurthubs.
70
4.4.1 Acties Vooroorlogse stadswijken Wat
Wanneer
Verbeteren parkeervoorzieningen fietsen en deelmobiliteit De gemeente wil zorgen voor genoeg en goede fietsenstallingen. Inwoners en bezoekers moeten hun fiets, bakfiets en e-bike makkelijk kunnen parkeren bij belangrijke plekken in de stad, bij stations en in woonbuurten. In het centrum en in vooroorlogse woonwijken worden bij minimaal 40 locaties meer fietsparkeercapaciteit gerealiseerd. In winkelstraten en in vooroorlogse wijken wordt in overleg met belanghebbenden gewerkt met kleinschalige fietsvoorzieningen zoals fietsnietjes en buurtstallingen. (Uitvoeringsprogramma Ruim baan voor de fiets 2020-2025).
Korte en middellange termijn
Vervolgprojecten op Verkenning Mobiliteit Transvaal Schilderswijk-West De visie en uitgangspunten van de Verkenning Mobiliteit Transvaal Schilderswijk-West (RIS 307261) vormen de leidraad voor het realiseren van een totaalpakket aan maatregelen. Deze worden uitgevoerd binnen bij drie zogeheten veelsprongen (kruispunten met meer dan vier takken): de Zevensprong, een zes-sprong bij het Hobbemaplein en een vijf-sprong bij het kruispunt Vaillantlaan-HoefkadeWouwermanstraat. Er komt ook een uitvoerig participatieproces waarbij bewoners worden betrokken.
Korte, middellange en lange termijn
De snelheid wordt verlaagd van 50 km/uur naar 30 km/uur Op de volgende wegen: Van der Vennestraat, Ruychrocklaan, Cees Laseurlaan, Van Hogenhoucklaan, Adriaan Goekooplaan, Cremerweg, Schaarsbergenstraat/ Terletstraat, Goudenregenstraat, Sportlaan, Gentsestraat, Thijmstraat, Oudemansstraat en Laan van Eik en Duinen (Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2020-2022)
Korte en middellange termijn
Sleutelproject Bomenbuurt De Bomenbuurt is een van de drie sleutelprojecten voor de Haagse mobiliteitstransitie. De rioolvervanging in de Bomenbuurt is de kans om de wijk toekomstbestendig te maken. Door het combineren van maatregelen ten behoeve van mobiliteitstransitie, klimaatadaptatie, gezondere en duurzame leefomgeving wordt meerwaarde gecreëerd. De bewoners hebben in een visie aangegeven de overmaat aan verharding om te willen zetten in verblijfsgroen, prioriteit te willen geven aan langzaam verkeer en dat ze dat belangrijker vinden dan ruimte voor de rijdende en stilstaande auto. Samen met bewoners gaan we in gesprek, experimenten uitvoeren en een plan maken hoe dit mogelijk gemaakt kan worden.
Korte en middellange termijn
Inpassing nieuwe trams Met de komst van de nieuwe, moderne, lagevloertrams wordt reizen met het Haagse ov aantrekkelijker. De nieuwe trams kunnen meer reizigers vervoeren dan de oude GTL8’s. Langs de route komen nieuwe halteperrons die voldoen aan de toegankelijkheidseisen zodat iedereen zelfstandig met de tram kan reizen. Ook krijgen de nieuwe haltes digitale borden met vertrektijden en nieuwe wachtruimtes. De aanpassingen voor de tram zullen veelal ook een totale kwaliteitsverbetering opleveren in de openbare ruimte. Ook hier worden bewoners nauw bij de projecten betrokken. (Instroom nieuwe trams Haagse regio, RIS307080).
Middellange en lange termijn
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
71
4.5
Kansenkaart Naoorlogse stadswijken
De compacte stad
Mobiliteit op menselijke maat
Pakket di en st
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Inzetten op bereikbaarheid met duurzame (keten)mobiliteit. De belangrijkste voorzieningen worden lopend, fietsend of met openbaar vervoer bereikbaar, binnen redelijke tijd. Aandacht voor behoud en bereikbaarheid van groen voor recreatie en het creëren van voorzieningen voor een diverse en leefbare stad. Verbeteren van de bereikbaarheid door verschillende vervoerswijzen en -diensten. Tegemoetkomen aan de wens van inwoners voor meer, sneller en betaalbaarder openbaar vervoer. Verbeteren van verbindingen met het centrum en publiekstrekkers (zoals het strand). Deze moeten binnen 15 minuten (fiets of ov) bereikbaar zijn vanaf een ov-hub. Ombuigen van de voorspelde groei van het autoverkeer. De capaciteit van de weginfrastructuur wordt dan niet meer ingericht naar de spitsperiodes. De gemaakte keuzes moeten wel worden ondersteund door verkeersmodellen. Alleen bestemmingsverkeer toelaten in woonstraten. Loop- en fietsroutes naar ov-haltes of andere hubs verbeteren. Verminderen van de auto-afhankelijkheid en aandacht voor vervoersarmoede. Onder andere door in te zetten op goede bereikbaarheid van ov-haltes (lopend en fietsend) Campagnes ontwikkelen rond deelmobiliteit, met aandacht voor verschillen in digitale en taalvaardigheden en bestedingsruimte. Openbare ruimte beter inrichten op veilig lopen en fietsen. Ruimte maken voor pilots voor deelmobiliteit, samen met bewoners.
Looproutes toegankelijk maken voor mensen met een beperking of die slecht ter been zijn. Comfortabele en verkeersveilige routes naar voorzieningen creëren, passend bij de doelgroep. Zodat bijvoorbeeld kinderen zelfstandig naar de basisschool kunnen lopen. Aandacht voor de betaalbaarheid van het openbaar vervoer, met name voor gezinnen aan de randen van de stad. Dit ook opnemen in de concessies en bij mobiliteitsaanbieders en mobiliteitsoplossingen in het algemeen.
Stadsvriendelijke vervoerswijzen
Duurzame alternatieven stimuleren voor woon-werkverkeer, in samenwerking met werkgevers (zoals fietsen, deelvervoer, ov en P+R-hubs). Goede fietsparkeervoorzieningen bij woningen, winkels en andere voorzieningen. Fietsstimuleringsmaatregelen zoals fietsenmakers, fietslessen en laagdrempelige deelfietssystemen. Ruimte maken voor autodelen. Verschuiven van bezit naar gebruik en beschikbaarheid van mobiliteit. Aandacht voor de beschikbaarheid en betaalbaarheid van mobiliteitsdiensten in vergunningen van deelaanbieders en (her-)ontwikkelingsprojecten. Het aanbod van deelvervoer bij ov-haltes verbeteren om ketenreizen te stimuleren. Een tweede auto (of meer) in een huishouden ontmoedigen door alternatieven die ruimte opleveren (zoals deelmobiliteit, MaaS, en openbaar vervoer).
De regionale context en mobiliteitshubs
Het aanbod van wijk- en buurthubs vergroten, en waar mogelijk ook van P+R- en P+Go-voorzieningen. Logistieke hubs maken voor kleinschalige stadsdistributie. Inzetten op hoogwaardig openbaar vervoer (HOV): Tangentverbinding in Den Haag Zuidwest in verbinding met Rijswijk/Delft, De Zuidwestlandcorridor en de Koningscorridor.
72
4.5.1 Acties Naoorlogse stadswijken Wat
Wanneer
Mobiliteit in de Gebiedsvisie Zuidwest De gemeente wil passende mobiliteit ontwikkelen voor de huidige en toekomstige bewoners van Den Haag Zuidwest. Mobiliteit wordt als middel gezien om bij te dragen aan grotere maatschappelijke opgaven zoals woningbouw, leefbaarheid en het vergroten van kansen in de maatschappij. Daarbij zetten we in op een mobiliteitssysteem dat past bij de mobiliteitsvoorkeuren van de mensen die er wonen er werken, terwijl we stappen zetten richten de doelen van de mobiliteitstransitie.
Korte termijn
Sleutelproject Dreven, Gaarden en Zichten Het project ‘Dreven, Gaarden en Zichten’ in Zuidwest is een van de drie sleutelprojecten voor de Haagse mobiliteitstransitie. De mobiliteitsuitdaging in de Dreven Gaarden Zichten is vooral maatschappelijk van aard. Den Haag Zuidwest is een kansrijk en mooi deel van Den Haag, maar ook een deel van de stad waar nog grote sociaal maatschappelijke opgaven liggen op het gebied van werkgelegenheid, armoede, veiligheid, gezondheid, sociale cohesie, en kansen voor jongeren. Mobiliteit kan een rol spelen om dit te verbeteren. Vanaf het begin van het traject is de mobiliteitstransitie het uitgangspunt.
Korte termijn, middellange termijn en lange termijn
Sleutelproject Zichtenburg Kerketuinen Dekkershoek (ZKD) Ook het bedrijventerrein ZKD is een sleutelproject voor de mobiliteitstransitie. Vanuit het voortraject hebben ondernemers problemen en wensen geuit bij de gemeente. Ook is er een motie aangenomen om op dit bedrijventerrein aandacht te besteden aan de mobiliteitstransitie. De ondernemers van ZKD signaleren een aantal kansen voor het gebied waar mobiliteit een belangrijke rol speelt. Met name het vergroten van verkeersveiligheid en de kansen voor stadsdistributie zijn hierbij speerpunten.
Korte termijn, middellange termijn en lange termijn
HUB
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
73
4.6
Kansenkaart De regionale context en mobiliteitshubs
De compacte stad
HUB
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Samen met buur- en regiogemeenten werken aan mobiliteit en stedelijke verdichting, met aandacht voor wederzijdse bouwopgaven, bereikbaarheidsvraagstukken en spreiding van voorzieningen. De bereikbaarheid van het Westland en Wassenaar verbeteren, er liggen kansen voor: • het opwaarderen van buslijnen naar het Westland; • metropolitane fietsroutes naar Naaldwijk; • Tangentverbinding Den Haag Zuid – Rijswijk; • metropolitane fietsroutes versneld uitvoeren en verbeteren • ontlasten van de N44; Nieuwe ov-lijnen zoals de Koningscorridor en Zuidwestlandcorridor. Loop- en fietsroutes verbeteren naar OV haltes of andere hubs. Het aanbod van deelvervoer bij ov-haltes verbeteren, net als de fysieke ruimte rondom de haltes zelf.
Mobiliteit op menselijke maat
Inzetten op een regionale aanpak van notoire verkeersovertreders.
Stadsvriendelijke vervoerswijzen
Overstappunten langs ov-lijnen creëren voor Hagenaars die werken in de gemeente Westland. Alternatieve mogelijkheden voor autoritten verbeteren (fiets, ov en ketenreizen) om files van en naar Den Haag te verminderen en te spreiden. Een intensivering van de samenwerking met werkgevers, onderwijsinstellingen en andere organisaties om –als partner van Bereikbaar Zuid-Holland – te werken aan een betere spreiding van woon-werkverkeer over de dag. Mogelijkheden verkennen om gericht prikkels in te zetten die bijdragen aan spreiding van ov- en autoreizen over de dag. Eenduidige vergunningsvoorwaarden voor deelmobiliteitsaanbieders in de hele metropoolregio door middel van een regionale deelmobiliteitsstrategie en door deelmobiliteit meer onderdeel te maken van het ov-systeem De (elektrische) fiets een nog prominentere rol geven in regionaal verkeer.
De regionale context en mobiliteitshubs
Samen met de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) werken aan een betere internationale bereikbaarheid per trein en bus. Een MRDH-aanpak om ketenmobiliteit en de ontwikkeling van mobiliteitshubs te stimuleren. Een regionale bereikbaarheidsagenda met buurgemeenten opstellen die bouwopgaven en mobiliteit verbindt. Mogelijkheden van een nieuw concessiemodel bespreken met meer aandacht voor de ketenreis en deur-tot-deuroplossingen en met mobiliteitsabonnementen en -diensten. Het aanbod Het aanbod van deelvervoer bij ov-haltes en ov-hubs verbeteren om ketenreizen te stimuleren Mobiliteitsbeleid binnen de metropoolregio ontwikkelen om binnenstedelijke automobiliteit te verminderen. Gezamenlijke verkenningen en onderzoeken uitvoeren. Publieke en private samenwerkingspartners zoeken in de opgave voor de mobiliteitstransitie. Een stevige plek voor de mobiliteitstransitie garanderen in de nieuwe Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid van de MRDH. Voortzetting van het programma Duurzame Mobiliteit van de MRDH. De werkgeversaanpak en regionale deelmobiliteit zijn hier onderdeel van.
74
4.6.1 Acties De regionale context en mobiliteitshubs Wat
Wanneer
Haltes en hubs Samen met de HTM kijken we naar de mogelijkheden om de haltes te integreren met de strategische keuzes met betrekking tot hubs uit deze strategie, ketenmobiliteit en OV Next.
Korte termijn
Landelijk Toekomstbeeld Openbaar Vervoer De gemeente Den Haag neemt (via de MRDH) deel aan het landelijk Toekomstbeeld Openbaar Vervoer en maakt zich sterk voor goede internationale spoorverbindingen vanuit Den Haag.
Korte termijn
Strategie voor mobiliteitshubs MRDH Samen met de metropoolregio wordt invulling gegeven aan de strategie voor mobiliteitshubs door de netwerken voor ov, fiets en auto beter met elkaar te verbinden en de knooppunten daarin te versterken.
Korte termijn
Regionale strategie en uitvoeringsprogramma voor deelmobiliteit We streven naar een gezamenlijk MRDH-programma om deelmobiliteit te stimuleren en te versnellen, onder andere door in de MRDHgemeenten een eenduidiger aanpak te ontwikkelen voor toelating van deelmobiliteit en door de inzet van de ov-bedrijven te versterken.
Korte Termijn
Bereikbaarheidsprogramma met andere regiogemeenten Den Haag wil vanuit de regionale samenwerkingsagenda ‘Ruimte Haagse regio’ samen met buurgemeenten een bereikbaarheidsprogramma opstellen, waarbij de verstedelijking (wonen, werken en voorzieningen) en het mobiliteitsvraagstuk in samenhang worden benaderd.
Korte Termijn
Netwerkstudie Beatrixlaan Samen met de MRDH en de gemeente Rijswijk – en eventueel ook met de gemeenten Delft en Westland – willen we onderzoeken hoe de mobiliteitstransitie ook op de langere termijn kan bijdragen aan de bereikbaarheid en leefbaarheid rond de Beatrixlaan in Rijswijk.
Korte Termijn
Evaluatie subsidie-instrument Vervoersautoriteit MRDH We willen in kaart brengen hoe de doorontwikkeling van het subsidie-instrument van de Vervoersautoriteit MRDH kan bijdragen aan het effectief en efficiënt realiseren van de doelen van de mobiliteitstransitie.
Korte Termijn
Nieuwe Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid MRDH 2022 De strategie voor de mobiliteitstransitie krijgt een stevige plek in de nieuwe Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid MRDH 2022, met heldere doelstellingen en afspraken over een regionale aanpak en budgetten.
Korte termijn
Verkenning Zuidwestlandcorridor Onder de noemer Zuidwestlandcorridor onderzoeken we hoe we de bereikbaarheid van, naar en binnen Den Haag Zuidwest kunnen verbeteren. Dat betreft het versnellen en versterken van de aansluiting van Zuidwest met het centrum en Zoetermeer en Westland. Met de Zuidwestlandcorridor koppelen we de bestaande RandstadRail-verbinding tussen Zoetermeer en het zuidwesten van Den Haag aan een hoogwaardige ov-verbinding naar Greenport Westland. De MRDH en de gemeenten Westland en Den Haag verkennen in samenwerking met de provincie Zuid-Holland.
Middellange termijn
De mogelijkheden onderzoeken om ov-concessies als mobiliteitsconcessies vorm te geven De gemeente Den Haag wil hierover op korte termijn in gesprek met de MRDH, die verantwoordelijk is voor de ov-concessies van ons stedelijke ov. Specifieke aandachtspunten voor Den Haag zijn: innovaties in publiek-private samenwerking, ruimte maken voor (nieuwe) mobiliteitsdiensten, meer mogelijkheden voor ketenreizen en meer inspraak van reizigers en bewoners. We gaan ook verkennen hoe we via nieuwe mobiliteitsconcessies het ov gezinsvriendelijker kunnen maken.
Middellange termijn
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
75
INLEIDING
LEARNING LABS
5
THEMA’S
KANSENKAARTEN
PERSPECTIEF
BRONNEN
BIJLAGEN
Wenkend perspectief op 2040 In 2040 is mobiliteit voor iedereen toegankelijk en betaalbaar. Werklocaties zijn goed te bereiken, schoolomgevingen veilig en toegankelijk en plekken voor recreatie makkelijk bereikbaar. Vanuit het Westland, Delft, Zoetermeer en Leiden is Den Haag goed en snel bereikbaar en vice versa. De auto wordt zoveel mogelijk opgevangen buiten of aan de randen van de stad.
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
76
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
77
2040
Overstappen is eenvoudig en makkelijker gemaakt door
De inrichting van de openbare ruimte is gericht op het
investeringen in mobiliteitshubs en de ruime beschikbaar-
mengen van functies. Er is een gevarieerd aanbod aan voor-
heid van deelfietsen en andere kleine ruimte-efficiënte
zieningen zoals scholen, winkels, cultuur, zorg en openbaar
voertuigen. Samen met de buurgemeenten zijn ook
vervoer. Ook wordt er slim omgegaan met de beschikbare
logistieke hubs voor goederendistributie en bouwverkeer
ruimte door de dag heen.
ontwikkeld. Daar kunnen grote vervoersstromen worden ontkoppeld om vervolgens met kleinschalig vervoer de stad
Den Haag heeft bewust gekozen voor verdichting (woning-
in te gaan. Schoon en emissievrij.
bouw) en functiemenging op en nabij de ov-knopen aan de belangrijke assen (Zuidwestlandcorridor, Koningscorridor
De scheidslijn tussen openbaar en particulier vervoer is in
en Oude Lijn). Wanneer bestemmingen dichterbij zijn,
2040 vervaagd, mede door nieuwe samenwerkingsvormen
hoeft er minder te worden gereisd. Dit geeft meer leven-
van mobiliteitsaanbieders, ov en overheden. Niet langer
digheid en zorgt dat bewoners voor school, werk, zorg en
is sprake van extreme spitspieken, maar van een betere
ontspanning minder of geen grote afstanden hoeven af
spreiding over de dag. Werkgevers en andere instellingen
te leggen.
hebben hun werktijden aangepast en werken mee aan een betere spreiding. Dagjesmensen maken graag gebruik van de P+R-voorzieningen aan de randen van de stad. De internationale stad Den Haag is bovendien goed aan gesloten op het nationale en internationale treinnetwerk en goed bereikbaar vanuit heel Europa. Ook zijn er goed kopere opties via busverbindingen. In steeds meer wijken en buurten geldt een maximumsnelheid van 30 km/uur. De omzetting is steeds gekoppeld aan onderhoudswerkzaamheden zodat we werk met werk konden maken. Om ruimte te maken voor voetgangers, fietsers en groen is het autoverkeer in en door het centrum en de dichtstbevolkte stadswijken voor korte afstanden ontmoedigd. Vooral in het centrum, CID-Binckhorst en de vooroorlogse wijken. Omdat er in de stad veel meer met het ov wordt gereisd en fietsen een stuk aantrekkelijker en gemakkelijker is geworden, is ook de bereikbaarheid per auto verbeterd.
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
78
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
79
INLEIDING
LEARNING LABS
6
THEMA’S
KANSENKAARTEN
PERSPECTIEF
BRONNEN
BIJLAGEN
Bronnen • CBS, Monitor Brede Welvaart (2020) • CBS, Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) • Verkeersmodel V-MRDH 2.6 (2020) • Gemeente Den Haag, DSO PSO, Gegevens RDW autobezit, bewerking • Gemeente Amsterdam, agenda Amsterdam autoluw (2020) • Gemeente Den Haag, Kiezen voor verkeersveiligheid • Gemeente Den Haag, Verkeersveiligheidsstrategie Den Haag 2030 • Gemeente Den Haag, Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2020-2022 (2019) • Gemeente Den Haag, Verslag participatie mobiliteitstransitie (2020) • Gemeente Den Haag, denhaagincijfers.nl, Kenniswijzer Mobiliteitsstijlen (2020) • Gemeente Den Haag, Learninglabs op weg naar mobiliteitstransitie (2021) • Gemeente Den Haag, uitvoeringsprogramma fietsparkeren (2020) • Gemeente Den Haag, Kadernota Openbare ruimte (ris nog onbekend) • Gemeente Den Haag, Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord (2021) • Gemeente Den Haag, Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030
Bro
•M obiliteitstafel Zuidelijke Randstad, Rapport Onderzoek mobiliteitstransitie en hetwegennet (2020) STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
80
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
81
INLEIDING
LEARNING LABS
THEMA’S
KANSENKAARTEN
7
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
82
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
83
PERSPECTIEF
BRONNEN
Bijlagen
BIJLAGEN
7.1
Learninglab 1. Fietsers uit Grote Marktstraat
7.3
Learning lab 3. Leren van lijn 16 ten behoeve van 6 en 12
Voortgekomen dillema’s
parkeersituatie. Voor goede aanrijden en veilig vervoer
en de participatie van bewoners. De bewoners worden zo
•
Welke uitdaging krijgt de prioriteit? Vanuit verkeers-
van patiënten is heen inrichting (met drempels) voor
minder vaak belast met participatie en krijgen een een
veiligheid, leefbaarheid, logistiek en wensen bewoners
30 kilometer per uur ongunstig. Het parkeren van auto’s
duidiger beeld van de gemeente.
en ondernemers zijn verschillende afwegingen te
zal minder prioriteit moeten krijgen op veel plekken. Om zo
maken. Welk belang is uiteindelijk doorslaggevend
snel mogelijk meer straten van 50 naar 30 te veranderen,
Actie richting de strategie
Belangrijkste inzichten
voor een schetsontwerp en wie mag die keuze maken?
is het combineren van werkzaamheden een kans. Echter,
•
Door mobiliteit te zien als middel om de grotere
Belangrijkste inzichten
strategie en de kansenkaart samen vormen een sjabloon
Om de veiligheid van voetgangers te verbeteren in de
Hoe kunnen de doelen van de mobiliteitstransitie
is er niet altijd voldoende tijd en geld om dit gecombi-
opgaven die Den Haag te realiseren en dit ook zo
Voor het inpassen van de nieuwe trams zijn keuzes in het
voor een Multi criteria-analyse. Die kan worden
Grote Marktstraat is het logisch om een alternatieve route
hierbij helpen?
neerd aan te pakken. Gelden zijn verschillend toegekend.
te laten landen in de projecten, verwachten we
nieuwe straatprofiel onvermijdelijk. Door in een vroeg
gebruikt in het inzichtelijk maken van de afwegingen
Nieuwe weginrichtingen vereisen participatie, inspraak en
makkelijker middelen vrij te spelen vanuit projecten
stadium met alle partijen om tafel te zitten wordt gekeken
die zijn gemaakt.
ontwerpen en voor sommige projecten dus vertraging.
die daaruit voorkomen omdat mobiliteit aan de
naar mogelijkheden en draagvlak voor de keuzes. Openbaar
voorkant is meegenomen. Voorbeelden zijn werkzaam-
parkeren staat onvermijdelijk ter discussie op sommige
heden die voortkomen uit de energietransitie en de
plekken. Inzet op deelmobiliteit en een vergunningen-
verdichtingsopgave.
plafond en het verminderen van korte autoritten kunnen
Er zijn 3 mobiliteitsgebieden geformuleerd die
helpen bij de opgave om dit te doen.
te kiezen. Echter, voor de fietsers wordt het in de gedempte gracht onveiliger omdat er gemotoriseerd verkeer is dat
Learning
vrijwel niet uit de straat te halen is met het huidige laden
Het is niet mogelijk om in alle wensen en belangen te voor-
en lossen en aanbod van parkeergarages. Het laden en
zien en ook niet alle beleidsdoelstellingen van de mobi-
Voortgekomen dillema’s
lossen geeft voor fietsers- zowel in de Grote Marktstraat
liteitstransitie. Wel is het goed om inzichtelijk te maken
•
als de gedempte gracht nu – onveilige situaties. Vanuit
hoe voorontwerpen aan verschillende overwegingen en
botsen met andere belangen? Zoals die van nood- en
stadslogistiek is de ambitie om kleiner en schoner te
beleidsdoelstellingen een plek geven.
hulpdiensten, de parkeersituatie en de veiligheid van
aansluiten bij de leefmilieus Kadernota Openbare
omliggende straten?
Ruimte van de gemeente Den haag. Mede aan de
Voortgekomen dillema’s
voorzien in bevoorrading. Echter, voor de gedempte gracht lijkt het veiliger en efficiënter om 1 maal met
Actie richting de strategie
grote vrachtwagens te leveren, in plaats van verschillende
•
Is het mogelijk verkeersveiligheid niet te laten •
een gedragen oplossing te vinden. Het is echter geen garantie voor tevredenheid. •
Op basis van deze strategie worden per gebied kansen uitgewerkt die richtinggevend zijn voor de oplossing (een kansenkaart). De strategische keuzes uit de
7.4
Learning lab 4. Gebruik en aanleg Fietsvlonders
Hoe kunnen we de implementatie van snelheids
hand van het programma assetmanagement kan per
•
Hoe wegen we belangen in de openbare ruimte af?
Op basis van deze strategie worden per gebied
verlaging vaker en beter koppelen aan andere
mobiliteitsmilieu worden onderzocht welke beheer
•
Wat is het beste moment om partijen te betrekken bij
Belangrijkste inzichten
voertuigen op verschillende momenten. Om een veilige
kansen uitgewerkt die richtinggevend zijn voor de
werkzaamheden, budgetten en beleidsopgaven die
programma’s aansluiten op welke gewenste uitrol van
het ontwerp?
Ruimte voor het goed kunnen inrichten en beheren van
en aantrekkelijke fietsroute zal er anders omgegaan
oplossing (een kansenkaart). De strategische keuzes
ook op de planning staan?
moeten worden met parkeren en laden en lossen, hier zijn
uit de strategie en de kansenkaart samen vormen
verschillende oplossingen denkbaar ik verschillende mate
een sjabloon voor een Multi criteria-analyse. Die kan
van verstrekkendheid. Ook wordt de fietsstraat gezien als
worden gebruikt om beslissingen te maken.
•
fietsparkeervoorzieningen draagt bij aan de kwaliteit en
de mobiliteitstransitie.. Er zijn drie projecten binnen de gemeente aan
Learning
leefbaarheid van de openbare ruimte, maar mag volgens
Learning
gemerkt als sleutelproject. De rioolvervanging van
Wederom zou een afwegingskader (of een Multi criteria-
bewoners niet ten koste gaan van ruimte voor de voet-
De gemeente zal baat hebben bij een integrale aanpak op
De Bomenbuurt, de herontwikkeling van het bedrijven
analyse) helpen bij het inzichtelijk maken van de dilemma’s
ganger. De fietsvlonder is een goed experimenteer middel
kans om de leefbaarheid te verbeteren (met meer groen en
projectniveau en programmering voor een snellere uitvoer
terrein Zichteburg Kerketuinen Dekkershoek (ZKD)
en oplossingen. Ook is er de wens de politiek eerder te
gebleken om in de buurt het gesprek aan te gaan over
fietsparkeren bijvoorbeeld). Dat betekent echter niet dat
van inrichting van 30-kilometerstraten. Zo niet, dan gaat
en de Dreven Gaarden zichten. In alle drie de projecten
betrekken bij de ontwerpen en de oplossingen voor bijvoor-
het gebruik van de stoep en overige openbare (parkeer-)
het langzamer of wordt een nieuwe inrichting onnodig
wordt de openbare ruimte opnieuw ingericht, waarbij
beeld autoparken.
ruimte. De fietsvlonder is een oplossing, maar niet de
duur. Wanneer mobiliteitsruimte een vraagstuk vormt
er ook een kans ontstaat voor een nieuwe mobiliteits-
voor projecten kan deze het beste worden gecombineerd
situatie. In deze projecten is er sprake van mogelijk-
Actie richting de strategie
mobiliteit, maar bijvoorbeeld ook het snoeien van heggen
met andere opgaven in de openbare ruimte, zoals riool-
heden om opgaven en verrichtingen met elkaar te
•
zijn mogelijkheden om dit te doen.
combineren.
iedereen voorstander is van het project. Er zijn bijvoorbeeld ook bewoners georganiseerd tegen het omleggen van de fietsroute. Er spelen in deze drukke stadsstraat veel verschillende belangen en er zijn uiteraard ook verschillende
7.2
Learning Lab 2. Van 50 naar 30
•
enige. Handhaving op weesfietsen en het gebruik van deel De gebiedsgericht aanpak heeft een kansenkaart
meningen. De huidige ondernemers, bewoners, parkeer-
Belangrijkste inzichten
vervanging, verdichting, klimaatadaptatatie en/of de
ders hebben allemaal een (verschillend) perspectief op
Van 50 naar 30 is verkeersveiliger. Echter, men wil voor-
leefbaarheid. Zowel op thema niveau (een verbetering
zijn geformuleerd. Naast ruimtelijke kenmerken zijn
Voortgekomen dillema’s
hoe de nieuwe situatie vorm zou moeten krijgen. Over het
komen dat het verkeer zich naar andere straten verplaatst,
aanbrengen), projectniveau (het combineren van werk-
hier ook al de wensen uit het participatieproces in
•
algemeen geldt dat de fietsroute wel wordt gezien als kans
waardoor het daar onveiliger wordt. Daarnaast hebben we
zaamheden) als in de programmering van projecten (in tijd
samengevat, waardoor het makkelijker wordt om
om de omgeving aantrekkelijker te maken.
te maken met de nood- en hulpdiensten en een bestaande
laten aansluiten van de verschillende opgaven), financieel
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
84
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
waar oplossingsrichtingen voor vooroorlogse wijken
85
De voetganger eerst, maar hoe schuiven andere modaliteiten dan op?
•
Wat zijn andere mogelijkheden om stoep begaanbaarder te maken?
•
Hoe kunnen we meer eigenaarschap creëren bij fietsbezitters?
7.5
Learning lab 5. Zuidwestlandcorridor
7.6
De learning lab van de Zuid-Westlandcorridor is nog gaande. Doel van deze learninglab is inzichtelijk maken dat
Learning lab 6. Park & Beach Hub Malieveld
gebruiken combinatietickets lijken daarbij eerder doorslaggevend dan een prijsvoordeel.
Actie richting de strategie Het is belangrijk om de juiste doelgroepgericht beslissingen
Learning
het, naast lopen en fietsen, inzetten op openbaar vervoer
Belangrijkste inzichten
te maken en voordeel te bieden. Deze informatie vinden
Ruimte geven voor de voetganger kan gepaard gaan met
en het richten van de stad op een dergelijke OV-corridor
Wanneer het druk wordt naar Scheveningen wil de
we in dit geval op basis van onderzoek en data. De doel-
een bredere aanpak. Een fietsvlonder is dan een mogelijk-
sterk kan bijdragen aan de Mobiliteitstransitie, maar
gemeente alternatieven bieden voor automobilisten om
groepgerichte benadering is ondergebracht in het thema
heid, maar bijvoorbeeld ook een campagne om fietsers
tevens dat (probleem)analyse, uitwerking, bekostiging
naar Scheveningen te komen. De warmste stranddagen
‘menselijke maat’. Daarnaast is het belang van goede
bewuster te maken van hun eigenaarschap, het gebruik
en realisatie van een dergelijk lange termijn OV-project
liggen op het moment van schrijven nog in het verschiet.
P&go voorzieningen opgenomen in de kansenkaart
van deelauto’s en deelfietsen bespoedigen, het weghalen
een hoge mate van complexiteit kent. Daarbij is het de
Op dit moment is het aanbod dan ook nog groter dan
voor centrummilieus (die ook voor Scheveningen geldt).
van weesfietsen of het weg laten halen van bijv. oude
uitdaging om met een OV-corridor, zo veel mogelijk deel-
de vraag. Vooral op momenten dat in Scheveningen
En willen we inzetten op multimodale bereikbaarheid van
plantenbakken en ongebruikte scootmobielbergingen.
belangen in één keer met één (massa transport) systeem
de parkeersituatie penibel wordt, zal het relatieve
publiekstrekkers, zodat deze minder afhankelijk zijn van
Het intensiveren van de weesfietsenaanpak betekent
te dienen. De belangen zijn daarbij zowel zeer lokaal als
comfort van de hubs snel toenemen. Je bent dan sneller
autobereikbaarheid
structureel hogere handhavingskosten.
binnenstedelijk, maar tevens regionaal (onder andere van
op Scheveningen. Op dit moment heeft Park & Beach
en naar het Westland en Zoetermeer) en zelfs ook natio-
nog geen grote bekendheid, daarom wil de gemeente
Actie richting de strategie
naal (mede gelet op de sociaal economische uitdagingen
doelgroepgericht sociale media campagnes gaan voeren.
•
Een van de strategische keuzes in de strategie is om
in Den Haag Zuidwest). Dit alles vraagt onder meer om
Doelgroepen zijn op basis van de gebruikers: mensen
bij projecten in de openbare ruimte te beginnen met
één solide en – door vele partners gedragen – consistent
buiten Den Haag, voornamelijk stellen met kinderen (1 of
de positie van de voetganger, daarna de fiets, het ov
en coherent gezámenlijk verhaal. Om enig inzicht te geven
2) die niet teveel bagage hebben. De prijs lijkt vooralsnog
(indien van toepassing), deelmobiliteit en daarna de
in alle of in ieder geval de grootste dilemma’s wordt er
niet doorslaggevend. Verder wordt met name de overstap
privéauto.
gewerkt aan een Serious Game met de gemeenteraden
op de tram goed gebruikt, het deelfietsenaanbod wordt
Voor vooroorlogse wijken is een kansenkaart opgesteld
van Den Haag en Westland. Omdat een serious game een
nog niet goed gebruikt. De deelscooters zijn helaas nog
waarbij ruimte voor fietsparkeren wordt meegenomen
langere voorbereidingstijd heeft wordt deze in het najaar
niet gekoppeld aan het arrangement Park & Beach.
als belangrijk instrument om de druk op de leefbaar-
gehouden. Daarom heeft deze learninglab nog geen resul-
heid te verbeteren, in combinatie met andere mogelijk-
taten en conclusies opgeleverd toen deze strategie werd
Voortgekomen dillema’s
heden om de druk op de openbare ruimte te verlichten.
afgerond.
•
Voor wie is Park & Beach interessant?
•
Welke combinaties van ketenreizen werken zowel in
•
•
(Gedrags-)campagnes en activiteiten inzetten om
7.7
LearningLab 7. Fietsverbindingen versnellen door middel van verkeerslichten
Deze learning lab heeft, na verwachting, 2 maanden vertraging opgelopen en was nog niet afgerond toen de strategie werd afgerond.
technisch als markteting opzicht?
bewoners bewuster te maken van de ruimte die mobiliteit in de straat inneemt, en wat men zelf kan doen om
Learning
de leefbaarheid in de straat te verbeteren.
Een ketenreis moet een duidelijk voordeel bieden in comfort ten opzichte van het alternatief, in dit geval met de auto naar Scheveningen. Tijdwinst en eenvoudig te STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
86
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
87
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Wijk
Buurtnummer/Naam
Gebiedsindeling Mobiliteitstransitie (3 gebieden)
Wijk
Buurtnummer/Naam
Gebiedsindeling Mobiliteitstransitie (3 gebieden)
Archipelbuurt
46 Archipelbuurt
Vooroorlogse wijken
Geuzen- en Statenkwartier
08 Geuzenkwartier
Vooroorlogse wijken
21 Groente- en Fruitmarkt
Vooroorlogse wijken
Belgisch Park
71 Belgisch Park
Vooroorlogse wijken
Groente- en Fruitmarkt
Benoordenhout
48 Nassaubuurt
Vooroorlogse wijken
Haagse Bos
49 Haagse Bos
Vooroorlogse wijken
106 Vlietzoom-West
Naoorlogs
Benoordenhout
75 Uilennest
Vooroorlogse wijken
Hoornwijk
Benoordenhout
76 Duinzigt
Vooroorlogse wijken
Kijkduin en Ockenburgh
90 Ockenburgh
Naoorlogs
91 Kijkduin
Naoorlogs
Benoordenhout
77 Waalsdorp
Vooroorlogse wijken
Kijkduin en Ockenburgh
Benoordenhout
78 Arendsdorp
Vooroorlogse wijken
Kraayenstein en Vroondaal
97 Kraayenstein en Vroondaal
Naoorlogs
19 Laakhaven-Oost
Centrum
Benoordenhout
79 v Hoytemastraat eo
Vooroorlogse wijken
Laakkwartier en Spoorwijk
Bezuidenhout
64 Bezuidenhout-West
Centrum
Laakkwartier en Spoorwijk
22 Laakhaven-West
Centrum
23 Spoorwijk
Vooroorlogse wijken
Bezuidenhout
65 Bezuidenhout-Midden
Vooroorlogse wijken
Laakkwartier en Spoorwijk
Bezuidenhout
66 Bezuidenhout-Oost
Vooroorlogse wijken
Laakkwartier en Spoorwijk
24 Laakkwartier-West
Vooroorlogse wijken
25 Laakkwartier-Oost
Vooroorlogse wijken
Binckhorst
60 Binckhorst
Centrum
Laakkwartier en Spoorwijk
Bohemen en Meer en Bos
81 Bosjes van Pex
Naoorlogs
Laakkwartier en Spoorwijk
26 Noordpolderbuurt
Vooroorlogse wijken
Bohemen en Meer en Bos
92 Bohemen/Meer en Bos
Naoorlogs
Leidschenveen
118 De Lanen
Naoorlogs
119 De Velden
Naoorlogs
Bomen- en Bloemenbuurt
50 Bloemenbuurt-West
Vooroorlogse wijken
Leidschenveen
Bomen- en Bloemenbuurt
51 Bloemenbuurt-Oost
Vooroorlogse wijken
Leidschenveen
120 De Vissen
Naoorlogs
121 Rietbuurt
Naoorlogs
Bomen- en Bloemenbuurt
52 Bomenbuurt
Vooroorlogse wijken
Leidschenveen
Bouwlust
87 Venen/Oorden/Raden
Naoorlogs
Leyenburg
84 Leyenburg
Naoorlogs
85 Kerketuinen/Zichtenburg
Naoorlogs
Bouwlust
96 Zijden/Steden/Zichten
Naoorlogs
Loosduinen
Bouwlust
98 Dreven en Gaarden
Naoorlogs
Loosduinen
86 Houtwijk
Naoorlogs
95 Kom Loosduinen
Naoorlogs
Bouwlust
99 De Uithof
Naoorlogs
Loosduinen
Centrum
11 Kortenbos
Centrum
Mariahoeve en Marlot
61 Landen
Naoorlogs
67 Kampen
Naoorlogs
Centrum
12 Voorhout
Centrum
Mariahoeve en Marlot
Centrum
13 Uilebomen
Centrum
Mariahoeve en Marlot
68 Marlot
Vooroorlogse wijken
Centrum
14 Zuidwal
Centrum
Mariahoeve en Marlot
69 Burgen en Horsten
Naoorlogs
20 Moerwijk-Oost
Naoorlogs
Duindorp
100 Duindorp
Vooroorlogse wijken
Moerwijk
Duinoord
42 Stadhoudersplantsoen
Vooroorlogse wijken
Moerwijk
37 Moerwijk-West
Naoorlogs
38 Moerwijk-Noord
Naoorlogs
Duinoord
43 Sweelinckplein eo
Vooroorlogse wijken
Moerwijk
Forepark
116 Vlietzoom-Oost
Naoorlogs
Moerwijk
39 Moerwijk-Zuid
Naoorlogs
80 Morgenstond-Zuid
Naoorlogs
Forepark
117 De Rivieren
Naoorlogs
Morgenstond
Geuzen- en Statenkwartier
07 Statenkwartier
Vooroorlogse wijken
Morgenstond
88 Morgenstond-West
Naoorlogs
Morgenstond
89 Morgenstond-Oost
Naoorlogs
88
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
89
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Wijk
Buurtnummer/Naam
Gebiedsindeling Mobiliteitstransitie (3 gebieden)
Wijk
Buurtnummer/Naam
Gebiedsindeling Mobiliteitstransitie (3 gebieden)
Oostduinen
70 Oostduinen
Vooroorlogse wijken
Wateringse Veld
102 Hoge Veld
Naoorlogs
Regentessekwartier
10 Rond de Energiecentrale
Naoorlogs
Wateringse Veld
103 Parkbuurt Oosteinde
Naoorlogs
Regentessekwartier
44 Koningsplein eo
Vooroorlogse wijken
Wateringse Veld
104 Lage Veld
Naoorlogs
Rustenburg en Oostbroek
30 Rustenburg
Vooroorlogse wijken
Wateringse Veld
105 Zonne Veld
Naoorlogs
Rustenburg en Oostbroek
31 Oostbroek-Noord
Vooroorlogse wijken
Westbroekpark en Duttendel
73 Westbroekpark
Vooroorlogse wijken
Rustenburg en Oostbroek
35 Oostbroek-Zuid
Vooroorlogse wijken
Westbroekpark en Duttendel
74 Duttendel
Vooroorlogse wijken
Scheveningen
01 Oud Scheveningen
Vooroorlogse wijken
Willemspark
47 Willemspark
Vooroorlogse wijken
Scheveningen
02 Vissershaven
Vooroorlogse wijken
Ypenburg
107 Vliegeniersbuurt
Naoorlogs
Scheveningen
03 Scheveningen Badplaats
Vooroorlogse wijken
Ypenburg
108 Bosweide
Naoorlogs
Scheveningen
04 Visserijbuurt
Vooroorlogse wijken
Ypenburg
109 Tedingerbroek
Naoorlogs
Schildersbuurt
15 Schildersbuurt-West
Vooroorlogse wijken
Ypenburg
110 De Reef
Naoorlogs
Schildersbuurt
16 Schildersbuurt-Noord
Vooroorlogse wijken
Ypenburg
111 De Venen
Naoorlogs
Schildersbuurt
17 Schildersbuurt-Oost
Vooroorlogse wijken
Ypenburg
112 Morgenweide
Naoorlogs
Stationsbuurt
18 Huygenspark
Centrum
Ypenburg
113 Singels
Naoorlogs
Stationsbuurt
62 Rivierenbuurt-Zuid
Centrum
Ypenburg
114 Waterbuurt
Naoorlogs
Stationsbuurt
63 Rivierenbuurt-Noord
Centrum
Ypenburg
115 De Bras
Naoorlogs
Transvaalkwartier
32 Transvaalkwartier-Noord
Vooroorlogse wijken
Zeeheldenkwartier
45 Zeeheldenkwartier
Vooroorlogse wijken
Transvaalkwartier
33 Transvaalkwartier-Midden
Vooroorlogse wijken
Zorgvliet
41 Zorgvliet
Vooroorlogse wijken
Transvaalkwartier
34 Transvaalkwartier-Zuid
Vooroorlogse wijken
Zuiderpark
36 Zuiderpark
Vooroorlogse wijken
Valkenboskwartier
54 Heesterbuurt
Vooroorlogse wijken
Valkenboskwartier
55 Valkenboskwartier
Vooroorlogse wijken
Van Stolkpark en Scheveningse Bosjes
05 v Stolkpark/Schev Bosjes
Vooroorlogse wijken
Van Stolkpark en Scheveningse Bosjes
72 Rijslag
Vooroorlogse wijken
Vogelwijk
09 Vogelwijk
Vooroorlogse wijken
Vruchtenbuurt
53 Vruchtenbuurt
Vooroorlogse wijken
Vruchtenbuurt
83 Eykenduynen
Vooroorlogse wijken
Waldeck
06 Waldeck-Zuid
Naoorlogs
Waldeck
40 Nieuw Waldeck
Naoorlogs
Waldeck
82 Rosenburg
Naoorlogs
Waldeck
93 Componistenbuurt
Naoorlogs
Waldeck
94 Waldeck-Noord
Naoorlogs
Wateringse Veld
101 Erasmus Veld
Naoorlogs
90
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
91