RIS310664 Bijlage
Tekst van het document
Strategie mobiliteitstransitie Een nieuwe visie op mobiliteit Den Haag 2022 - 2040
Samen werken aan een bereikbare, leefbare en verkeersveilige stad
Inhoud
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
2
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
1 Inleiding
5
2 Learning labs
17
3 Thema’s en strategische keuzes
21
4 Kansenkaarten per mobiliteitsgebied
63
5 Wenkend perspectief op 2040
77
6 Bronnen
81
7 Bijlagen
83
Bijlage 1 Learning Labs
84
Bijlage 2 Indeling mobiliteitsgebieden
88
3
INLEIDING
1
LEARNING LABS
THEMA’S
KANSENKAARTEN
PERSPECTIEF
BRONNEN
BIJLAGEN
Inleiding Meer mensen, meer banen, meer woningen, meer toerisme: Den Haag staat in de komende decennia voor grote uitdagingen. Als we de stad leefbaar, bereikbaar en verkeersveilig willen houden, zullen we anders moeten omgaan met mobiliteit. Daarom zet Den Haag in op een nieuwe koers: een transitie naar een toekomstbestendig en stadsvriendelijk mobiliteitssysteem.
leiding
1.1
Mobiliteit verbindt de stad
Deze strategie voor de mobiliteitstransitie verbindt ruimte, mensen, voertuigen en de organisatie van mobiliteit zo goed mogelijk met elkaar. Zodat we meer
Mobiliteit stelt mensen in staat elkaar te ontmoeten
kunnen doen op de schaarse oppervlakte van Den Haag
en verbindt de stad. De groei van Den Haag vraagt
om al het gemeentelijk beleid in de openbare ruimte
om veranderingenin de manier waarop we mobiliteit
mogelijk te maken. De blik van mobiliteit wordt daarmee
organiseren. In de Hoofdlijnenbrief mobiliteitstransitie
verbreed naar bijvoorbeeld stadsontwikkeling, verkeers
(RIS302361) heeft het college aangegeven de hiertoe nood-
management, andere overheden en bedrijven. Omdat daar
zakelijke mobiliteitstransitie te willen inzetten, waardoor
vaak ook oplossingen liggen voor mobiliteitsknelpunten.
de komende decennia onze stad bereikbaar, leefbaar en
Dat betekent – naast nieuwe ideeën – vooral ook een
verkeersveilig blijft voor al onze bewoners, bezoekers en
nieuwe manier van denken en werken.
bedrijven. In deze Strategie Mobiliteitstransitie Den Haag 2040 kiezen we voor een ander perspectief op het mobiliteitssysteem en op de bijbehorende mobiliteitsoplossingen. We gaan uit van de visie om mobiliteit dienend te laten zijn aan
1.2
Opbouw van de strategie
de grotere opgaven van de stad, zoals leefbaarheid, brede
De mobiliteitstransitie is het antwoord op de vraag hoe
welvaart, klimaatverandering en de woningbouwopgave.
de noodzakelijke doorontwikkeling van het mobiliteits
Daarmee is mobiliteit dus geen doel op zich. Dat is een
systeem er in 2040 uit moet zien. Deze vraag is ook gesteld
andere benadering dan u wellicht gewend bent.
aan Haagse bewoners, ondernemers, belangengroepen en bezoekers. De resultaten daarvan zijn terug te
De traditionele visie op mobiliteit, waarin elke vervoers-
vinden in het al eerder toegezonden Verslag participatie
wijze een eigen toekomstlijn krijgt, voldoet niet meer. Er is
mobiliteitstransitie (RIS306126). Dit participatieproces,
simpelweg niet genoeg ruimte om aan alle wensen te
een probleemanalyse uit de Hoofdlijnenbrief mobili-
voldoen. Want de wensenlijst is lang: een lagere parkeer-
teitstransitie (RIS302361) en de zogeheten learning labs
druk, meer fietsparkeerplekken, meer veilige fietspaden,
(RIS308241, zie hoofdstuk 2) staan aan de basis van deze
meer en sneller openbaar vervoer, meer ruimte voor voet-
strategie voor de mobiliteitstransitie.
gangers, minder fiets- en autofiles en goede aansluitingen op de regio, Nederland en de rest van Europa. In de praktijk moeten we altijd kiezen. Vanwege bijvoorbeeld budgetten of beschikbare ruimte. En dat geeft onmin bij de partijen die hun belangen niet gerealiseerd zien worden.
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
6
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
7
Vier thema’s De strategie is opgebouwd uit vier thema’s met strategische keuzes en een gebiedsgerichte aanpak die invulling geven aan die keuzes.
1
3
Vier mobiliteitsgebieden
1. De compacte stad
3. Stadsvriendelijke vervoerswijzen
De strategie voor de mobiliteitstransitie gaat uit van
Dit is het belangrijkste thema van de strategie,
Het derde thema richt zich op duurzame mobi-
een gebiedsgerichte aanpak, met aandacht voor de
omdat we zien dat dit werkt voor Den Haag.
liteitsoplossingen die zo min mogelijk schade
specifieke kenmerken van buurten, wijken en de regio.
Een compacte stad is gericht op nabijheid. Omdat
brengen aan mens en milieu, en die ten dienste
In een stadsdeel als Leidschenveen-Ypenburg speelt de
verplaatsingen die korter zijn in afstand, meer te
staan van het verbeteren van de kwaliteit van de
auto bijvoorbeeld een veel belangrijkere rol om dagelijkse
voet, op de fiets of met het ov plaatsvinden. In een
openbare ruimte. Dit noemen we: stadsvriendelijke
voorzieningen te bereiken dan in de binnenstad. Ook is
compacte stad kan de huidige capaciteit van infra-
vervoerswijzen. De oplossing kan worden gevonden
de behoefte aan openbaar vervoer of deelmobiliteit in
structuur veel langer volstaan.
in dienstverlenende vorm (bijvoorbeeld deelscoo-
een oude wijk heel anders dan aan de randen van de stad.
ters en -fietsen), maar bijvoorbeeld ook door een
De vier genoemde thema’s worden daarom uitgewerkt
verschuiving naar vervoerswijzen die – zowel stil-
voor vier ‘mobiliteitsgebieden’: centrummilieus, vooroor-
staand als rijdend – weinig ruimte in beslag nemen.
logse stadswijken, naoorlogse stadswijken en de regio.
MOBILITEITSCENTRALE
PAKKET DIENST
HUB
PAKKET DIENST
PAKKET DIENST
Deelbakfiets
lfiets
Dee
Deelbakfiets
LEGENDA Centrummilieus
2. De menselijke maat
4. De regionale context en mobiliteitshubs
Vanuit het coalitieakkoord en de participanten
Tot slot beschouwen we mobiliteit binnen de
is er veel vraag naar een ‘menselijke maat’. In de
regionale context van onze stad. We werken nauw
strategie voor de mobiliteitstransitie vertalen we
samen met onze partners binnen de metropool-
dit naar de sociale functie van mobiliteit, maar het
regio, met andere gemeenten en marktpartijen.
thema past ook uitstekend bij het ontwerpen van
Oplossingen voor de mobiliteitstransitie kunnen
een compacte stad voor voetgangers en fietsers.
op regionaal niveau onder andere worden gezocht
De gemeente wil meer werken vanuit de specifieke
in nieuwe mobiliteitsconcessies en met de ontwik-
behoeften en mogelijkheden van de reizigers in de
keling van multimodale vervoersknooppunten:
stad en zo oplossingen op maat bieden.
zogeheten mobiliteitshubs.
2
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
8
4
HUB
Vooroorlogse stadswijken Naoorlogse buitenwijken Transformatiegebieden
REGIO
REGIO
Deelfiets
REGIO
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
9
1.3
Samenhang met ander beleid
1.4
Noodzaak van de mobiliteitstransitie
De strategische keuzes voor de Strategie
Als we nu niet inzetten op een mobiliteitstransitie, gaan er
Mobiliteitstransitie Den Haag 2040 zullen deel uitmaken
veel dingen mis. Een nieuwe mobiliteitskoers is dan ook om
van de nog op te stellen Omgevingsvisie, die uiteindelijk
veel redenen noodzakelijk:
de Haagse Nota Mobiliteit zal vervangen. Hiermee zal
•
deze strategie richting geven aan het overkoepelende Haagse mobiliteitsbeleid, mobiliteitsprogramma’s, -pilots,
Samenhang beleidsnota’s
duurzame mobiliteit als gevolg van stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Vergunningen voor de bouw kunnen dan niet, of niet tijdig, worden gegeven.
Het aantal (dodelijke) verkeersslachtoffers neemt toe, tussen met auto’s, fietsers en voetgangers toeneemt.
•
De aantrekkelijkheid van de stad is in gevaar. De stad slibt dicht. Dat geldt voor alle (deel)voertuigen als er
Omgevingsvisie 2023 -Vervanger HNM (2011)-
aan bij diverse andere stedelijke beleidsopgaven.
Onze woningbouwopgave komt in gevaar zonder
omdat het drukker wordt en dus het aantal conflicten
-projecten en de Haagse agenda voor samenwerking in de regio en met het Rijk. Daarnaast sluit deze strategie
•
geen keuzes worden gemaakt. •
De (internationale-) bereikbaarheid is in gevaar omdat het op de weg en in het ov steeds drukker wordt.
Strategie mobiliteitstransitie
•
De nood- en hulpdiensten kunnen niet goed bij calamiteiten komen door fout geparkeerde auto’s en andere obstakels in de openbare ruimte.
Beleid met wederkerige relatie mobiliteitstransitie Kadernota Openbare Ruimte (volgt) Economische Visie (RIS303550) Kadernota duurzaamheid (RIS 301829) Wegwijzer Den Haag klimaatbestendig (RIS 308745)
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Mobiliteitsbeleid
Learning Labs (RIS 308241)
Strategie Parkeren (RIS 308711) Structuurvisie CID 2040 (RIS 305178) Gebiedsvisie Den Haag ZuidWest (volgt) Uitgangspunten schaalsprong OV (RIS 303479) Verkeersveiligheidsstrategie Den Haag 2030 (RIS 305029) Afwegingskader snelheidregimes Den Haag (RIS 309478) Visie Smart Mobility (RIS 306126) Fietsstrategie Den Haag 2040 (RIS 302960) Instroom nieuwe trams Haagse regio (RIS 307080) Verkenning Mobiliteit Transvaal Schilderswijk-West (RIS 307261) Nieuw beleid
Participatieverslag (RIS 306126)
Participatieleidraad (RIS 303968)
•
Verschillende vervoerswijzen (fiets, auto, ov, lopen) worden te weinig in samenhang benaderd, wat leidt tot conflicten in de verdeling van de openbare ruimte en infrastructuur.
•
De klimaatambities vragen om schonere mobiliteit en meer ruimte voor klimaatadaptatie zoals groen.
•
Het financieren van inpandige parkeeroplossingen (publiek en privaat) is duur en leidt ook tot minder mogelijkheden om woningen te ontwikkelen.
Hoofdlijnenbrief mobiliteitstransitie (RIS 302361)
Tegelijkertijd is het verminderen van de parkeerbe-
Uitvoering Sleutelprojecten mobiliteitstransitie Verkenning Koningscorridor Verkenning Leyenburgcorridor Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid (RIS 305102) Uitvoeringsprogramma Fiets (RIS 306923) Nota Parkeernormen (RIS 309940) Nota parkeernormen CID Binckhorst (RIS 306160) Nota fietsparkeren(volgt) Uitvoeringsprogramma Straten Wegen Lanen (RIS 307216) Nieuwe programma’s
10
hoefte vooral succesvol bij stevig overheidsingrijpen in loop, fiets en ov-verbindingen. •
Voor het aanleggen van infrastructuur om in de voorspelde verkeersafwikkeling te voldoen, zoals ongelijkvloerse kruisingen en trams, is veel geld en fysieke ruimte nodig, terwijl dat er niet altijd is.
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
11
1.5
Definitie van de mobiliteitstransitie
1.6
Definitie van het ‘mobiliteitssysteem’
In de Hoofdlijnenbrief mobiliteitstransitie (RIS302361)
Om die ambitie te bewaken, zijn
De mobiliteitstransitie is gericht op de toekomst van het
is de ambitie voor de mobiliteitsopgave 2040 als
zes doelstellingen voor mobiliteit
totale mobiliteitssysteem in Den Haag. Daarmee bedoelen
volgt omschreven:
geformuleerd:
we meer dan alleen de infrastructuur en voorzieningen voor wegen, hubs, fietspaden, parkeerplekken en het open-
“De noodzakelijke doorontwikkeling van het mobiliteitssysteem zodat de stad de komende decennia bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig blijft. Bovendien een mobiliteitssysteem dat duurzaam is en een natuurlijk onderdeel vormt van een aantrekkelijke stad”.
Veilig
Efficiënt
Schoon: we zetten in op een klimaatneutrale
baar vervoer. Het mobiliteitssysteem omvat ook de reizigers
Veilig: het verkeer is in 2040 voor iedereen
stad in 2030 en op emissievrije mobiliteit.
die er gebruik van maken, inclusief hun voorkeuren en
veilig. De doelstelling is nul verkeersdoden
Dat doen we door: schoner vervoer, het
keuzes voor vervoerswijzen, prijzen en bestemmingen.
terugdringen van het aantal en de lengte van
Ook (nieuwe) mobiliteitsoplossingen zoals openbaar
verplaatsingen en door meer verplaatsingen
vervoer, online platforms voor deelvoertuigen en elektrisch
lopend, fietsend en met het openbaar vervoer
vervoer, maken deel uit van het mobiliteitssysteem.
per jaar.
Schoon
Efficiënt: mobiliteit neemt minder ruimte in
te laten plaatsvinden. Daarnaast streven we
beslag, waardoor de capaciteit van het wegen-
naar schone en emissievrije stadslogistiek, taxi-
Vanuit deze integrale visie bestaat het mobiliteitssysteem
en railnet beter wordt benut, de doorstroming
en doelgroepenvervoer.
dus uit drie componenten, die in de strategie voor de
verbetert en het openbaar vervoer sneller
Maas taxi
mobiliteitstransitie worden vertaald in drie thema’s:
wordt. Ook bestemmingen dichterbij brengen
deelfiets
zorgt voor kortere en daarmee efficiën-
Betaalbaar: mobiliteit is betaalbaar en beschik-
tere mobiliteit.
baar voor ieder budget. Daarnaast zoeken we
Mobiliteitssysteem
Thema mobiliteitstransitie
naar alternatieven voor de bekostiging van
Infrastructuur & netwerken
Compacte stad
infrastructuur en mobiliteit.
Reizigers
Menselijke maat
Mobiliteitsoplossingen
Stadsvriendelijke vervoerswijzen
Betaalbaar
Op maat: het mobiliteitssysteem voorziet in
50 50
de behoefte van alle bewoners, bezoekers, Op maat
organisaties en bedrijven. Iedereen doet mee.
Verbonden: Den Haag is onlosmakelijk onder-
Het mobiliteitsbeleid houdt rekening met de
deel en een van de dragers van het stedelijke
.ni
m 2 .ni m 5 .ni m .ni
verschillen tussen wijken en buurten, en met de sociale en ruimtelijke ontwikkelingen die
Verbonden
netwerk van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Den Haag moet daarnaast
daar spelen. Met een ‘drempelloos’ aanbod van
goed verbonden zijn met andere metropool-
mobiliteitsdiensten wordt de afstand tot een
regio’s in binnen- en buitenland.
halte nul meter (deur-tot-deur-mobiliteit)
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
12
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
13
m
8 21
SC TR THCE OO RT FS U RE 45 M FO A 6 5 H NR TIU 1 OO 1 D0 5
1.7
De mobiliteitstransitie en corona
Al deze onzekerheden vragen om meer flexibiliteit in het mobiliteitsaanbod. In de komende jaren zullen we de ontwikkelingen nauwgezet in de gaten moeten
De coronapandemie heeft een ingrijpende invloed gehad
blijven houden en moeten blijven anticiperen op de
op de mobiliteit, ook in Den Haag. Tijdens de pandemie is
onherroepelijke groei van de stad.
een aantal ontwikkelingen zichtbaar geworden: •
minder verplaatsingen door middel van auto en openbaar vervoer;
•
verhoogd aandeel verplaatsingen lopen en fietsen;
•
sterkere spreiding van het verkeer over de dag,
1.8
Leeswijzer
waarmee de beschikbare wegcapaciteit beter wordt
Voordat we ingaan op de vier thema’s van deze strategie
benut;
en op de bijbehorende strategische keuzes (hoofdstuk 3),
meer mensen die (deels) thuiswerken en online
kijken we in hoofdstuk 2 eerst naar de zogeheten learning
vergaderen;
labs: zeven pilotprojecten die aansluiten bij verschillende
•
een toename van het aantal privéauto’s;
dilemma’s die zijn voortgekomen uit het participatietraject
•
er moet tijdelijk worden bezuinigd op de exploitatie
met Haagse bewoners, ondernemers, belangengroepen
van het openbaar vervoer.
en bezoekers. Hoofdstuk 3 start met een uitleg van het
•
thema, gevolgd door cijfers die het thema ondersteunen. Het is moeilijk te voorspellen in hoeverre deze
Per thema zijn strategische keuzes verwoord. In hoofd-
ontwikkelingen blijvend zijn. In de keuzes voor de
stuk 4 gaan we in op de gebiedsgerichte aanpak van de
mobiliteitstransitie houden we wel zoveel mogelijk
mobiliteitstransitie, waarbij we per mobiliteitsgebied
rekening met een aantal veranderingen. Naar verwachting:
kansenkaarten definiëren. Hoofdstuk 5 sluit af met
•
blijft een deel van de mensen structureel meer thuis-
een wenkend perspectief op 2040: hoe ziet de Haagse
werken (of in de buurt van thuis) dan voor corona;
mobiliteiter dan uit?
•
blijft het ov een belangrijke voorwaarde voor de woningbouwopgave en de verdichting van Den Haag;
•
zijn we ons veel meer bewust geworden van de waarde van de directe omgeving door alle blokjes om en fietstochtjes die zijn gemaakt tijdens corona;
•
is daarmee de waardering voor groen en schone lucht toegenomen;
•
neemt het gebruik van de (e-)fiets verder toe.
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
14
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
15
INLEIDING
LEARNING LABS
2
THEMA’S
KANSENKAARTEN
PERSPECTIEF
BRONNEN
BIJLAGEN
Learning labs In ‘Learning labs op weg naar de Mobiliteitstransitie’ (RIS308241, maart 2021) is aangegeven dat 7 projecten als zogenaamde learning labs dienst hebben gedaan. Aanleiding hiervoor waren de dilemma’s in projecten waarbij keuzes gemaakt moesten worden tussen belangen en ruimte om de mobiliteitstransitie vorm te geven. Hier leest u de belangrijkste inzichten die opgedaan zijn in de projecten. In bijlage 1 leest u de belangrijkste inzichten per learning lab: • Fietsers uit de Grote Marktstraat • Van 50 naar 30 • Leren van lijn 16 ten behoeve van lijn 6 en 12 • Gebruik en aanleg Fietsvlonders • Zuid -Westlandcorridor • Park & Beach hub Malieveld • Fietsverbindingen versnellen door middel van verkeerslichten
labs
De belangrijkste learnings en gevolgen voor de strategie op een rij:
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
18
Learning
Actie richting strategie
Het is lastig om in de wensen en belangen van alle participanten te voorzien en ook in alle doelstellingen van de mobiliteitstransitie. Wel is het goed om inzichtelijk te maken hoe voorontwerpen aan verschillende overwegingen en beleidsdoelstellingen een plek geven.
Op basis van deze strategie worden per gebied kansen uitgewerkt die richtinggevend zijn voor de oplossing (een kansenkaart). Naast ruimtelijke kenmerken zijn hier ook al de wensen uit het participatieproces in samengevat, waardoor het makkelijker wordt om een gedragen oplossing te vinden. De strategische keuzes uit de strategie en de kansenkaart samen vormen een sjabloon voor een ‘Multi criteria-analyse’. Die kan worden gebruikt om beslissingen te maken.
De gemeente zal baat hebben bij een integrale aanpak op projectniveau en programmering voor een snellere uitvoer van inrichting van 30-kilometerstraten. Wanneer mobiliteitsruimte een vraagstuk vormt voor projecten kan deze het beste worden gecombineerd met andere opgaven in de openbare ruimte, zoals rioolvervanging, verdichting, klimaatadaptatatie en/of de leefbaarheid.
Door mobiliteit te zien als middel om de grotere opgaven die Den Haag te realiseren en dit ook zo te laten landen in de projecten, verwachten we makkelijker middelen vrij te spelen vanuit projecten die daaruit voorkomen omdat mobiliteit aan de voorkant is meegenomen. Voorbeelden zijn werkzaamheden die voortkomen uit de energietransitie en de verdichtingsopgave. Er zijn drie projecten binnen de gemeente aangemerkt als sleutelproject. De rioolvervanging van De Bomenbuurt, de herontwikkeling van het bedrijventerrein Zichteburg Kerketuinen Dekkershoek (ZKD) en de Dreven Gaarden zichten. In alle drie de projecten wordt de openbare ruimte opnieuw ingericht, waarbij er ook een kans ontstaat voor een nieuwe mobiliteitssituatie.
Ruimte geven voor de voetganger kan gepaard gaan met een bredere aanpak. Een fietsvlonder is dan een mogelijkheid, maar bijvoorbeeld ook een campagne om fietsers bewuster te maken van hun eigenaarschap, het gebruik van deelauto’s en deelfietsen bespoedigen, het weghalen van weesfietsen of het weg laten halen van bijv. oude plantenbakken en ongebruikte scootmobielbergingen.
Een van de strategische keuzes in de strategie is om bij projecten in de openbare ruimte te beginnen met de positie van de voetganger, daarna de fiets, het ov (indien van toepassing), deelmobiliteit en daarna de privéauto. Voor vooroorlogse wijken is een kansenkaart opgesteld waarbij ruimte voor fietsparkeren wordt meegenomen als belangrijk instrument om de druk op de leefbaarheid te verbeteren, in combinatie met andere mogelijkheden om de druk op de openbare ruimte te verlichten.
Een ketenreis moet een duidelijk voordeel bieden in comfort ten opzichte van het alternatief. Tijdwinst en eenvoudig te gebruiken combinatietickets lijken daarbij eerder doorslaggevend dan een prijsvoordeel.
Een doelgroepgerichte benadering is ondergebracht in het thema ‘menselijke maat’. Daarnaast is het belang van goede P&go voorzieningen opgenomen in de kansenkaart voor centrummilieus. We zetten in op multimodale bereikbaarheid van publiekstrekkers, zodat deze minder afhankelijk zijn van autobereikbaarheid
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
19
INLEIDING
LEARNING LABS
THEMA’S
3
KANSENKAARTEN
PERSPECTIEF
BRONNEN
BIJLAGEN
Thema’s en strategische keuzes Met de Strategie Mobiliteitstransitie 2040 focussen we op vier thema’s, die in dit hoofdstuk inhoudelijk worden toegelicht: de compacte stad, de menselijke maat, stadsvriendelijke vervoers wijzen en de regionale context. Daarbij doorlopen we telkens dezelfde drie stappen. We beginnen met de vraag waarom het betreffende thema is gekozen, gevolgd door een aantal feiten en cijfers die het thema ondersteunen. We sluiten elk thema af met een onderbouwing van de bijbehorende strategische keuzes per mobiliteitsgebied.
keu
3.1
Efficiënt
Veilig
Schoon
Op maat
Verbonden
De compacte stad
Bereikbaar voor de auto
Een verkeersmodel is vooral een hulpmiddel om grip te
Aandachtsgebieden voor een compacte stad
We willen dat de stad goed bereikbaar blijft voor de auto.
krijgen op de problematiek. Dat is een belangrijke keuze
•
visie-gedreven ontwerpen
Den Haag kiest voor verdichten binnen de bestaande
Daarom is het belangrijk dat reizigers zoveel mogelijk
die we maken. Waar het model groei van het autoverkeer
•
netwerken van vervoerswijzen en STOMP-ontwerpen
grenzen. Door in te zetten op een compacte stad verbinden
worden gespreid over andere vervoerswijzen en dat
en toename van de reistijden en files voorspelt, ligt er
•
aandacht voor de aanwezigheid van voorzieningen
we de mobiliteits- en bereikbaarheidsopgave aan die van
automobilisten gebruikmaken van parkeerfaciliteiten aan
niet automatisch een opgave om deze verwachte groei
•
verkeerscirculatie en autoluwe gebieden
een leefbare stad en regio. In deze stad is nabijheid – en
de rand van de stad om over te stappen op bijvoorbeeld
te faciliteren met het verhogen van de capaciteit van
•
creëren van meer (semi-)openbare ruimte
niet snel lange afstanden kunnen afleggen – leidend voor
het openbaar vervoer of de fiets. Het thema ‘compacte
de infrastructuur. Het verhogen van capaciteit leidt
•
(parkeer)voorzieningen voor deelmobiliteit
bereikbaarheid. Dan zijn de afstanden korter en worden
stad’ gaat ook samen met de noodzaak van een goede
zelfs als vanzelfsprekend tot het wederom vollopen van
ze vaker afgelegd te voet, met de fiets of met het ov.
bereikbaarheid op regionale schaal. Dat betekent
deze capaciteit.
Het ontwerp van nieuwbouw en nieuwe voorzieningen
aandacht houden voor de snelheden op hoofdwegen voor
is hierop gericht. Ook de bestaande infrastructuur kan
autoverkeer, fietsroutes, ov-verbindingen en voor de uit
Ook het ontwerp van mobiliteitsvoorzieningen krijgt een
Afstanden
zo beter worden benut omdat meer mensen zich erover
wisselingsmogelijkheden tussen vervoermiddelen (hubs).
andere benadering. We gaan uit van het STOMP-principe:
In een compacte stad zijn de verplaatsingen korter worden
Stappen-Trappen-Ov-MaaS-Privéauto. Met andere
ze vanzelfsprekend meer afgelegd te voet, met de fiets
mobiliteit in een groeiende stad op te vangen zonder een
Mobiliteitshubs
woorden: bij het ontwerp van de openbare ruimte kiezen
of met het ov. In vergelijking met andere steden zijn de
toename van het autoverkeer.
Voor een compacte stad spelen zogeheten ‘mobili-
we in de eerste plaats voor de voetganger en fietser,
afstanden tot voorzieningen zoals scholen en horeca in
teitshubs’ een sleutelrol: knooppunten in de stad waar
gevolgd door het ov, deelmobiliteit en privéauto.
Den Haag redelijk goed. De afstand tot openbaar groen
kunnen verplaatsen. Het is de ambitie om de groei van
verschillende soorten vervoer samenkomen en waar
is in Den Haag gemiddeld. Vooral het aantal beschikbare
reizigers makkelijk en comfortabel kunnen overstappen
hectare natuurgebied binnen de gemeentegrenzen per
Binnen een compacte stad liggen de dagelijkse levens
op een ander vervoermiddel. Van de trein op de tram,
inwoner is lager dan andere gemeenten.
behoeften op wandel- en fietsafstand. In het Haagse
van de tram op e-scooter of van de auto op het ov of de
centrum en in vooroorlogse wijken met eigen winkel-
(elektrische) fiets. Ook voor de verbinding met de regio zijn
Hoe verplaatsen Hagenaars zich?
straten zien we dat dit concept van de ‘15 minuten-stad’
mobiliteitshubs een belangrijk middel, omdat de hubs een
De cijfers in deze figuren geven aan welk deel van de
werkt: bewoners en bezoekers leggen minder lange
netwerk vormen.
verplaatsingen in een bepaalde afstandsklasse worden
3.1.1 Waarom? Maas taxi deelfiets
3.1.2 Feiten en cijfers
afgelegd. De regio’s Utrecht en Amsterdam hebben een
afstanden af, met minder uitstoot en minder geluid.
50 50
.ni
m 2 .ni m 5 .ni m .ni
m
8 21
SC TR THCE OO RT FS U RE 45 M FO A 6 5 H NR TIU 1 OO 1 D0 5
Hierdoor wordt de stad een aangenamere plek. De keuze
Verkeersmodellen en ontwerpen
hoger aandeel verplaatsingen per fiets op korte en lange
om te lopen of te fietsen, kan ook worden gestimuleerd
Stedelijke ontwikkeling, leefbaarheid en mobiliteit gaan
afstanden dan de Haagse regio (Den Haag, Rijswijk,
door doorgaand autoverkeer in woon- en winkelgebieden
in een compacte stad dus hand in hand. Dat betekent
Zoetermeer en Pijnacker-Nootdorp). 43% van het auto
te ontmoedigen.
in de praktijk dat we anders moeten omgaan met de
verkeer op Haagse wegen (excl. snelwegen) legt minder
voorspellingen in verkeersmodellen. In de huidige
dan 5 kilometer af.
Een compacte stad draagt ook bij aan een aantrekkelijker
verkeersmodellen, wordt het huidige mobiliteitsgedrag
verblijfs- en economisch vestigingsklimaat, met minder
doorgetrokken naar de toekomst. Er kan maar beperkt
verkeer en meer duurzame mobiliteit. De milieuvoordelen
rekening worden gehouden met de mogelijkheden van de
zijn vervolgens ook weer nodig om te kunnen verdichten
mobiliteitstransitie en kansen om de groei om te buigen.
met woningbouw, waarbij strenge milieuregels meespelen. STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
22
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
23
Veenkade Den Haag 2008 (links) en 2015
< 2008
Bron: Fotograaf Willem Vermeij • Collectie Haags • Gemeentearchief STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
24
2015 > STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
25
Gebruik fiets regio Den Haag
Afstanden voorzieningen
50%
Afstand tot 40%
0,7 km
Sportterrein
11 van 393 (gedeeld met 36 regio’s)
30%
20%
Tevredenheid reistijd Hagenaars
0,5 km
Openbaar groen
157 van 393 (gedeeld met 81 regio’s)
10%
0%
0,6 km
Café e.d.
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
10 van 355 (gedeeld met 23 regio’s)
Afstands-klasse 0 - 2,5 km Afstands-klasse 2,5 - 7,5 km
0,5 km
Basisschool
Afstands-klasse 7,5 - 15 km
81% van de hagenaars is tevreden met reistijd naar werk
2,0 ha
Natuurgebied inwoner
per 1.000 inwoners
1 van 355 (gedeeld met 17 regio’s)
332 van 381 (gedeeld met 22 regio’s)
Bron: CBS, Regionale Monitor Brede Welvaart STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
26
Bron: Beter benutten regio’s, op basis van OVIN 2013 - 2016. STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
27
Aandeel autoverkeer per afstandsklasse per wegtype in Den Haag 100% 90% 80% 70%
3% 4% 7%
3% 5% 8%
5%
5%
7%
8%
8% 12% 13%
8% 9%
12%
5% 7% 11% 8%
23%
16%
60% 50%
5%
11%
12% 25%
14%
16%
17%
“43% van het autoverkeer op Haagse wegen legt minder dan 5 kilometer af”
31%
40%
18% 30% 20%
25%
24%
38%
14% 24%
10%
11%
9% 2%
Stedelijke hoofdwegen
Regionale hoofdwegen
0% Erftoegangswegen
Wijkontsluitingswegen
50+ km
7,5-10 km
25-50 km
5,0-7,5 km
15-25 km
2,5-5,0 km
10-15 km
0-2,5 km
18%
Totaal exclusief nationale hoofdwegen
Bron: Verkeersmodel V-MRDH 2.6 STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
28
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
29
De schematische weergave Schaalsprong OV (OV Next) gecombineerd met de woningbouwopgave
Loopafstand van en naar winkels in Zuidwest
Woningbouw en openbaar vervoer Het is belangrijk om woningbouw in samenhang met het
EN
ov te ontwikkelen. In onderstaande afbeelding is de huidige ov-situatie. In een compacte stad zijn de belangrijkste voorzieningen lopend en fietsend bereikbaar. Kaarten zoals
H
ARBEIDSPLAATSEN
woningbouwopgave gecombineerd met de gewenste
SC
WONINGEN
EV
EN
IN
G
LEGENDA
SCHEVENINGEN 1.500 4.000 LE
TANGENTVERBINDING
I
N DE
–›
hieronder maken duidelijk waar die bereikbaarheid kan
LEIDSCHENDAMVOORBURG 4.000
van fiets en tram aantrekkelijker te maken. Den Haag
HOV VERBINDING LEIDEN/ZOETERMEER
Zuidwest heeft specifiek de aandacht, omdat daar de komende jaren veel woningen gebouwd worden.
CENTRUM 600 ZOETERMEER 18.250-20.750 10.500
BINCKHORST + CID + LAAKHAVENS 30.500-32.500 30.000
Loopafstand van en naar Bus en Tram in Zuidwest
RO AM –›
DE
LF
HOV VERBINDING ZOETERMEER/ROTTERDAM
T
RO
DELFT 9.600 5.500
WESTLAND 8.000-12.000
T –›
RD
RIJSWIJK 8.660
HOV VERBINDING WESTLAND
UT R E C H
TTE
ZUIDWEST 10.000 5.000
worden verbeterd. Bijvoorbeeld door een combinatiereis
TTE RD AM –›
Bron: Ingenieursbureau Gemeente Den Haag STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Zuidwestland-corridor
Oude lijn
30
Koningscorridor
Bron: Ingenieursbureau Gemeente Den Haag STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
31
Ruimtebeslag modaliteiten en CO2uitstoot
Gemiddeld aantal particuliere auto’s per adres
Druk van de auto op de openbare ruimte
Gemiddeld aantal particuliere auto's per adres
Op plekken waar het autobezit relatief laag is, geldt de
< 0,5
grootste druk in de openbare ruimte met geparkeerde
0,5 - 0,6
auto’s. De openbare ruimte van de vooroorlogse stads-
0,6 - 0,7 0,7 - 0,8
wijken is niet geschikt voor het sterk toegenomen aantal
> 0,8 Te weinig waarnemingen
auto’s van de laatste decennia. Er wonen ook relatief veel mensen in vergelijking met andere wijken. De druk op de openbare ruimte is daarom groot in die wijken. Den Haag zet in op duurzame mobiliteit die – zowel rijdend als stilstaand – per inwoner minder ruimte kost. Met lopen, fietsen, ov en deelmobiliteit kunnen meer mensen binnen
0%
0%
CO2
de bestaande ruimte reizen en parkeren. Daarmee kunnen
0%
CO2
CO2
we de huidige infrastructuur beter en langer benutten. Dat betekent ook minder nieuwe (dure) projecten om deze
80 m2
te verbeteren.
Gemiddeld aantal particuliere auto’s per km
2
15 m2
8 m2
8 m2
6 m2
2 m2 2 m2
1 m2
Gemiddeld aantal particuliere auto's per km²
Bron: RDW, bewerking DSO/PSO | OZB, bewerking DSO/PSO < 1.000 1.000 - 2.000 2.000 - 3.000 3.000 - 4.000 4.000 - 5.000 Te weinig waarnemingen
50 km/uur 1,4 passagiers
15 km/uur
50 km/uur 40 passagiers
5 km/uur
50 km/uur 20 passagiers
Bron: agenda Amsterdam autoluw STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Bron: Rijksdienst Bron: RDW, bewerking DSO/PSO Wegverkeer - bewerking Gemeente Den Haag
32
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
33
Conradkade
3.1.3 Strategische keuzes •
Bij het ontwerpen en de organisatie van de openbare ruimte gaan we uit van de compacte stad gericht op nabijheid van bestemmingen, waarbij belangrijke voorzieningen lopend en fietsend bereikbaar zijn. Bij het ontwerpen van de openbare ruimte wordt het ‘STOMP-principe’ toegepast voor prioritering. Waarbij prioriteit wordt gegeven aan de voetganger en fietser, gevolgd door het ov, deelmobiliteit en de privéauto. Het is de ambitie om de groei van het aantal verplaatsingen op te vangen zonder een toename van autoverkeer.
•
In de openbare ruimte en verkeersafwikkeling willen we meer prioriteit kunnen gegeven aan veilig en langzaam verkeer, dat weinig ruimte in beslag neemt en schoon is. Zoals lopen, fietsen, openbaar vervoer en schone deelmobiliteit. Hierbij houden we rekening met de hoofdroutes van de verschillende vervoerswijzen en de nood- en hulpdiensten.
•
De ontwerpen van loop-, fiets- en ov-verbindingen gaan bijdragen aan betere reistijden, meer verkeersveiligheid en meer comfort. Met aandacht voor de specifieke omstandigheden in een wijk of buurt en de mensen die er gebruik van maken.
•
Door het aanpassen van de infrastructuur, het verbeteren van verkeersveiligheid en de inrichting van de openbare ruimte met prioriteit voor lopen en fietsen, willen we niet-noodzakelijke autoritten van minder dan 5 kilometer verminderen.
•
Bij gebiedsinrichting is er aandacht voor korte afstanden tot voorzieningen voor dagelijkse levensbehoeften, waar mogelijk proberen we deze te verkleinen.
•
De bestaande ruimte wordt efficiënter benut, onder meer met logistieke mobiliteitshubs en efficiëntere laad- en lostijden en bevoorrading van horeca en detailhandel. Daarbij maken we gebruik van slimme digitale technologie.
•
Deelmobiliteit is een instrument om ruimte te maken in de openbare ruimte en de parkeerbehoefte te verlagen. Bij het ontwerpen van onder andere infrastructuur, woningen en gebieden houden we rekening met voorzieningen en parkeerplekken voor deelmobiliteit. Bij grootschalige nieuwbouwontwikkelingen, zoals in het CID, de Binckhorst en Den Haag Zuidwest wordt de ruimte voor het aanbieden van deelmobiliteit integraal meengenomen in de ontwerpen van de kavels en anders in de nabije openbare ruimte. In delen van de stad waar geen grootschalige ontwikkelingen plaatsvinden, kan deelmobiliteit een overzichtelijke en nette plek krijgen in de openbare ruimte, onder andere bij mobiliteitshubs. In alle gevallen geldt dat het randvoorwaardelijk is, dat het aanbieden van deelmobiliteit niet koste gaat van de ruimte voor de voetgangers, fietsers, groen en spelen.
•
We willen een benadering van mobiliteitsnetwerken die geschikt is voor zowel het kruispuntniveau als netwerkniveau voor alle vervoerswijzen en de hele regio, met als doel de bereikbaarheid in de breedste zin te verbeteren. De huidige eisen voor trajectsnelheden naar economische toplocaties op stedelijke hoofdwegen worden daardoor vervangen. De stedelijke hoofdwegen – en de snelheid daarop – blijven belangrijk voor het doorgaande autoverkeer, nood- en hulpdiensten en het ov.
< VOOR STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
34
NA > 35
3.2
Veilig
Op maat
Betaalbaar
Mobiliteit op menselijke maat
voor doelgroepen en mensen die moeite hebben om de
3.2.2 Feiten en cijfers
beschikbare mobiliteit te gebruiken. De meeste inwoners
De menselijke maat betekent dat we rekening houden
van Den Haag zijn aangewezen op lopen, fietsen en ov.
met de wensen en ideeën van degenen om wie het gaat.
We streven naar een verandering in reisgedrag in de vorm
Schoon
Daarom hebben we Haagse bewoners, ondernemers,
mensen aandacht voor het verbeteren en op peil
belangengroepen en bezoekers gevraagd naar hun visie
houden van het openbaar vervoer, het belang van de
en wensen van bewoners en bezoekers staan centraal.
Hoewel 52% van de huishoudens beschikt over een
op de toekomst van de Haagse mobiliteit. De belangrijkste
auto en de afwezigheid van voorzieningen voor met
Daarbij is duurzaam (deel)vervoer voor beschikbaar en
privéauto, beschikt 48% dat niet. Ook binnen huishoudens
uitkomsten daarvan staan in het verslag participatie mobi-
name recreatie.
betaalbaar. De menselijke maat betekent ook dat we
beschikt niet iedereen op elk moment over een auto.
liteitstransitie (RIS306126).
rekening houden met lokale omstandigheden en met de
Een inclusieve inrichting van de stad houdt hier rekening
specifieke samenstelling van een gebied of wijk.
mee en zorgt dat het mobiliteitssysteem toegankelijk, veilig
Veel mensen willen de straat anders gebruiken: meer
en laagdrempelig is. Dat geldt ook voor digitale platforms
groen, ruimte voor spelen en ontmoeten, minder blik.
voor deelmobiliteit. Hierbij vragen bewoners van Den Haag
Opvallend waren de terugkomende opmerkingen dat
aandacht voor het inzetten op (gezinsvriendelijke)
het openbaar vervoer als duur wordt ervaren, met name
de mogelijkheden van openbaar vervoer, deelmobi-
mobiliteitsdienstverlening en openbaar vervoer.
voor gezinnen is het ov onvoldoende een alternatief
liteit en de technologische mogelijkheden om dit te
voor de auto.
ondersteunen.
met oog voor de kwaliteit van de leefomgeving. We willen
deelfiets
50
m 2 .ni m 5 .ni m .ni
m
8 21
SC TR THCE OO RT FS U RE 45 M FO A 6 5 H NR TIU 1 OO 1 D0 5
verbeteren van fietscomfort en parkeren, de hoge autoen een metro worden als oplossing gezien. •
In centrumgebieden is lof voor de bereikbaarheid en
liteit omdat er geen of lage aanschaf- en opleidingskosten
Lang niet iedereen is bekend met de mogelijkheden van
Uit het participatieproces kwamen per stadsdeel
mogelijk maken door het aanbod van duurzaam vervoer te
zijn om mobiel te zijn. We streven naar goede vervoersmo-
deelmobiliteit. Mensen zijn geïnteresseerd als het betaal-
verschillende aandachtspunten met betrekking tot
verbeteren. Om dit tot een succes te maken, moeten bewoners
gelijkheden voor alle inwoners, met specifieke aandacht
baar, goed toegankelijk en altijd beschikbaar is. De meeste
mobiliteit naar voren.
en bezoekers niet alleen de gelegenheid hebben, maar
voor mensen met lage taal- en digitale vaardigheden.
mensen staan overwegend wel positief tegenover
ook de financiële en fysieke mogelijkheden en motivatie
Daarom is deelmobiliteit door middel van applicaties op
mobiliteitsoplossingen die bijdragen aan een leefbaardere
hebben om er gebruik van te maken.
korte termijn nog niet voor iedereen geschikt, maar biedt
stad, zoals ondergronds vervoer, hubs, sneltram/metro.
het op den duur veel kansen.
Meer mobiliteitskeuze wordt ervaren als meer vrijheid. Over het algemeen vindt men dat er genoeg alternatieven
Maatwerk bieden voor doelgroepen en gebieden vraagt
Aandachtsgebieden voor mobiliteit op menselijke maat
om kennis van de omgeving (demografisch, ruimtelijk en
•
inclusief mobiliteitsbeleid
economisch) en van de voorkeuren en drijfveren van bewoners.
•
doelgroepgericht ontwerp en beleid, rekening houdend
goede plek krijgen in beleid en projecten.
(kwetsbare) bewoners en bezoekers. Een veerkrachtig
zijn voor de auto in Den Haag.
HUB
met de wensen en voorkeuren van belanghebbenden •
onderzoek en monitoring van mobiliteitsvoorkeuren
•
samenwerken door co-creatie, bottom-up-initiatieven
Een leefbare stad heeft een prettige omgeving en faciliteert
PAKKET DIENST
en participatie •
mobiliteitsgedrag
Deelbakfiets
HUB
systeem houdt rekening met iedereen en ontwikkelt beleid
36
parkeerdruk en de afwezigheid van groen. Deelauto’s
voor schone en duurzame (deel)mobiliteit. Dat willen we
Den Haag wil dat hun voorkeuren, wensen en ideeën een
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
In de vooroorlogse wijken is veel aandacht voor het
Lopen, fietsen en ov zijn laagdrempelige vormen van mobi-
per gebied of wijk andere accenten kunnen plaatsen. .ni
•
bewoners en bezoekers stimuleren om vaker te kiezen
Mobiliteit op menselijke maat betekent ook dat we
50
In de stadsdelen aan de randen van Den Haag vragen
Inclusieve inrichting van de stad
Den Haag wil mensen meer vervoerkeuzevrijheid geven,
taxi
•
van toekomstbestendig vervoer. De mobiliteitsbehoeften
3.2.1 Waarom?
Maas
De wensen en voorkeuren verschillen sterk per gebied:
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
37
“We willen werken in de regio en uitgaan in het centrum en in Delft. Hoe zorgen we voor goede verbindingen? Jonge mensen eisen anders straks allemaal toch weer een parkeerplaats op.” “Snelfietspaden als op de Sportlaan zijn prettig en voelen veilig. Kan dat ook op de laan van Meerdervoort? Daar is het voor fietsers nu onveilig.” “Laat bewoners en onder nemers meedenken over de mobiliteits transitie. Zij hebben goede ideeën”. STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Stadsdelen
Loosduinen
Scheveningen
Haagse Hout
• Goede OV-verbindingen met regio
• Betere afwikkeling bezoekersstromen
• Schoon en duurzaam vervoer
• Schoon en duurzaam vervoer
• OV (nog) aantrekkelijker
• Deelauto’s
• Betaalbare en toegankelijke
• (deel-) auto voor ‘lastige reizen’
• Goed OV
mobiliteit
Centrum Segbroek
• Deelmobiliteit voor minder auto’s
• Fietsvriendelijk en groen
• OV betaalbaarder
• Ketenmobiliteit (apps)
• Veiligheid (scooters, vrachtwagens,
• OV + deelauto’s
snelheden, etc.)
Bron: Gemeente Den Haag, Verslag participatie mobiliteitstransitie (2020)
38
Escamp
Laak
Leidschenveen - Ypenburg
• (fiets)parkeren
• Innovatie en techniek
• Meer faciliteiten in de buurt
• Slimmer + daadkrachtige gemeente
• Betaalbaar OV
• Verbeter (bus-) OV met hub
• Betaalbare en toegankelijke mobiliteit
• Behoefte aan nieuwe parkeersituatie
• (E-)deelauto’s stimuleren (€)
• 30 km per uur = veilig STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
39
3.2.3 Strategische keuzes •
Mobiliteit zorgt ervoor dat iedereen zich in Den Haag kan (blijven) verplaatsten. Dit is een voorwaarde voor brede welvaart en welzijn voor alle Hagenaars. Mobiliteit draagt hieraan bij door:
•
-
vervoer fysiek toegankelijk te maken (zoals trottoirs, trams en ov-haltes);
-
een verkeersveilige inrichting en voorzieningen bereikbaar te maken of houden;
-
in laagdrempelige mobiliteit te voorzien, rekening houdend met financiële draagkracht;
-
rekening te houden met voertuigbezit en vaardigheden die toegang verlenen tot het mobiliteitssysteem.
Den Haag zet in op lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Bereikbaarheid kunnen we verbeteren door een verschuiving na ‘van bezit naar gebruik’ van voertuigen, omdat er meer vervoersmogelijkheden zijn om uit te kiezen.
•
In zowel projecten als beleid kiezen we voor een doelgroep- en gebiedsgerichte aanpak. Om maatwerk te kunnen bieden, spelen participatie, onderzoek en monitoring hierbij een belangrijke rol. Beslissingen worden gemaakt op basis van betere inzichten in beleving, herkomst en bestemmingen van verkeer in plaats van de drukte van het verkeer.
•
We stimuleren het gebruik van duurzaam, schoon en efficiënt vervoer. Dat doen we onder andere door de reiziger centraal te stellen en door deelmobiliteit, fietsen en ov gebruiksvriendelijker te maken. Dat kan ook door te investeren in initiatieven die hier een bijdrage aan leveren, zoals fietslessen.
Bron: HTM STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
40
41
3.3
Efficiënt
Veilig
Betaalbaar
Schoon
Stadsvriendelijke vervoerswijzen
Duurzaam woon-werkverkeer
vehicles’. Voorwaarde is wel dat deze voldoen aan
De gemeente wil duurzame vervoerswijzen ook meer
de landelijke wet- en regelgeving en geen bedreiging
op de kaart zetten als aantrekkelijk alternatief voor
vormen voor de verkeersveiligheid. Deze positieve houding
Het derde thema richt zich op duurzame mobiliteits
woon-werkverkeer. Onder ander via het platform van
gaat gepaard met de doelstelling dat deze een goede plek
oplossingen die zo min mogelijk schade brengen aan mens,
Bereikbaar Zuid-Holland gaan we werkgevers benaderen
in de openbare ruimte krijgen en voetgangers niet worden
klimaat en natuur. Stadsvriendelijke mobiliteit verbetert
om het belang van slimmer werken en reizen extra onder
belemmerd.
de kwaliteit van de openbare ruimte, is stil, zonder
de aandacht te brengen. Een belangrijke kans hierbij is de
uitstoot, verkeersveilig en betaalbaar voor gebruikers en
normerende regeling ‘werkgebonden personenmobiliteit’,
Stadslogistiek en hubs
de gemeente. Om het gebruik van deze vervoerswijzen te
die binnen de Omgevingswet in werking zal treden voor
Bouwverkeer en goederendistributie hebben een belangrijk
versnellen, kan de gemeente bijvoorbeeld elektrisch (deel)
alle werkgevers met meer dan honderd werknemers.
aandeel in de stadslogistiek. Met de bouw van tien duizenden nieuwe woningen en grootschalige projecten
vervoer stimuleren, of vervoerswijzen die weinig ruimte in beslag nemen, zowel stilstaand als rijdend.
3.3.1 Waarom?
Maas
50 50
.ni
m
8 21
Het moet voor reizigers snel duidelijk zijn welke
meer onder druk te staan. Met innovaties in stadslogistiek
alternatieven er zijn voor een reis. Door data beter te
kunnen het bouwverkeer en goederenvervoer schoner,
benutten en beschikbaar te stellen, draagt Den Haag bij
efficiënter en veiliger worden georganiseerd. Logistieke
aan de ontwikkeling van Mobility as a Service (MaaS): een
stromen kunnen ook worden gebundeld op strategische
Den Haag de fiets zien als de meest toekomstbestendige
integraal digitaal platform waarmee de reiziger via één
locaties zoals logistieke hubs.
vervoerswijze. Efficiënte collectieve (en openbare) vervoers-
app naar keuze zijn optimale reis kan plannen, boeken en
wijzen zijn bus, tram, lightrail, metro en trein.
betalen, volledig op maat en afgestemd op zijn persoonlijke voorkeuren en agenda, met de meest efficiënte (combinatie
Aandachtsgebieden voor stadsvriendelijke vervoerswijzen
Om de schaarse ruimte efficiënt te benutten en om de
van) vervoerwijzen. Het huidige mobiliteitssysteem is
•
verkeersveilige vervoermiddelen en keuzes
leefbaarheid te vergroten, zetten we in de vooroorlogse
namelijk sterk gericht op het gebruik van één vervoer-
•
ruimte-efficiënte en schone vervoerswijzen
stadswijken en in het centrum zoveel mogelijk in op
middel voor verplaatsingen naar een bestemming. Door de
•
beschikbaarheid van mobiliteit in plaats van bezit
deelmobiliteit. Daarmee wordt er meer ruimte gecreëerd
vervlechting van openbaar vervoer, private voertuigen en
•
ketenreizen en MaaS
voor bijvoorbeeld groen, spelen en een verkeersveilige
deelmobiliteit wordt er veel meer gedacht en gehandeld
•
mobiliteitsdiensten
inrichting. Ook verlagen we de snelheden op veel wegen.
in een keten van verplaatsingen, wat de verkeersdruk in de
•
stadslogistiek
stad kan verminderen.
•
samenwerken met werkgevers
.ni
m 2 .ni m 5 .ni m
als de renovatie van het Binnenhof, komt die logistiek nog
Uit het participatieproces blijkt dat bewoners van
taxi deelfiets
Ketenreizen en MaaS
SC TR THCE OO RT FS U RE 45 M FO A 6 5 H NR TIU 1 OO 1 D0 5
Daarnaast zetten we in op betaalbaarheid voor zowel reizigers als de gemeente. Om te voorkomen dat we
Micromobiliteit
moeten investeren in nieuwe infrastructuur, wordt
Deelmobiliteit wordt steeds belangrijker voor de bereik-
gekeken naar oplossingen zoals het verminderen en voor-
baarheid van Den Haag en is een effectief instrument
komen van piekmomenten voor auto en ov en het beter
voor het creëren van ruimte. Daarom staan we open voor
spreiden van de vervoersvraag over de dag.
nieuwe dienstverleningsvormen van micro-mobiliteit,
MOBILITEITSCENTRALE
PAKKET DIENST
HUB
PAKKET DIENST
PAKKET DIENST
Deelbakfiets
ets Deelfi
HUB Deelfiets
zoals: elektrische fietsen, scooters en ‘light electronic STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
42
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Deelbakfiets
43
Ontwikkeling verplaatsingen per vervoerswijze, voorspelling versus resultaat 2019
3.3.2 Feiten en cijfers
Modal split 2018
Trend naar duurzame mobiliteit
30
16
17
37
In Den Haag is een duidelijke verschuiving zichtbaar
Cijfers verkeersveiligheid
2020 Trend (HNM)
naar duurzamere mobiliteitsvormen als hoofdvervoer-
28
13
18
41
wijze. In enquêtes van het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) wordt de auto steeds minder vaak
29
17
20
34
2020 Streven (HNM)
genoemd. Dat geldt in het algemeen, maar ook voor de bewoners van Den Haag. Er is vooral sprake van een
Modal Split 2019
verschuiving richting de fiets en het openbaar vervoer.
29
23
18
30
Ook kunnen we concluderen dat de huidige verdeling van
Bron: Haagse Nota Mobiliteit (2011) gecombineerd met gegevens OViN
vervoerswijzen dichterbij het streefbeeld zit van de Haagse Nota Mobiliteit, dan de voorspelde trend in 2011.
Ontwikkeling hoofdvervoerswijze bewoners Den Haag sinds 2014 0,4
2015 tot en 2018 kwamen er 31 mensen om in het
In met
Haagse verkeer en vielen er gewonden.
4144
75%
De meeste van die geregistreerde verkeersgewonden vielen op de bromfiets, fiets, snorfiets of scootmobiel
van de Meer dan verkeersdoden en -gewonden viel op een 50 km/uur-weg.
De meeste ongevallen vinden plaats in dichtbevolkte gebieden: Centrum Vooroorlogse stadswijken
0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0,0 2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Overig Bron: Strategie Kiezen Voor Verkeersveiligheid Gemeente Den Haag STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Bron: Odin/Ovin
44
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
45
Verdeling vervoerswijzen op stadsdeelniveau weergegeven in percentages op basis van aantallen verplaatsingen
Aandeel huishoudens met en zonder een auto totaal en per stadsdeel
32%
Totaal Centrum
12%
21%
22%
16%
19%
Haagse Hout
30%
Laak
32%
16%
Loosduinen
37%
9%
Escamp
38%
Segbroek
30%
Scheveningen
14%
27%
16%
41%
48%
Escamp
2% 10%
42%
46%
Centrum
4% 6%
Segbroek
2% 7%
45%
47%
Scheveningen
6% 9%
42%
48%
27%
30%
35% 19%
8% 40
60
23%
alle verplaatsingen voor zijn rekening. Daarna volgen fiets (22%) en het ov (12%). Zowel de aantallen verplaatsingen als de keuze voor vervoerswijzen verschillen sterk binnen de stadsdelen.
52%
8% 10%
Haagse Hout
3% 7%
41%
Laak
8% 8%
35%
0
Den Haag (33%) in aantallen. De auto neemt 32% in van
62%
Loosduinen
23% 80
31%
4,7%
Leidschenveen-Ypenburg
33%
32%
7% 20
36%
27%
51% 0
32%
15%
11%
Leidschenveen-Ypenburg
44% 23%
13%
28%
33%
Lopen is de meest gekozen manier van verplaatsen in
9% 9%
Den Haag totaal
Hoe verplaatsen Hagenaars zich?
20%
49%
Het verschil in percentages met de voorgaande figuren is
39%
onder andere te verklaren door het voor- en natransport
50%
20
van de hoofdvervoerwijzen. Lopen en fietsen zijn vaak
55% 40
onderdeel van een ketenreis, bijvoorbeeld: lopen naar de
60
80
100
100
bus of fietsen naar de trein. Het is dan niet de hoofdvervoerwijze, maar wel een noodzakelijk onderdeel van de reis.
Aandeel met 3 of meer auto’s Bron: OViN 2019
Aandeel met 2 auto’s
Aandeel met 1 auto
Aandeel zonder auto
Autobezit
Bron: gegevens Rijksdienst Wegverkeer en Gemeente Den Haag
Het autobezit verschilt sterk per stadsdeel, met Leidschenveen-Ypenburg als grote uitschieter naar boven.
Verdeling vervoerswijzen per stadsdeel in aantallen
In overige stadsdelen is het autobezit per huishouden rond
Particulier autobezit Den Haag
de 50%. Dit is exclusief leaseauto’s. De gemeente schat dat ongeveer 10% van de geregistreerde auto’s leaseauto’s zijn.
170.000
Centrum Haagse Hout
166.724
165.000
Laak
161.469
160.000
159.764
Segbroek Scheveningen
155.000
Leidschenveen-Ypenburg 0
50000
100000
150000
200000
250000
Bron: OViN 2019 STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
300000
350000
150.000
160.250
160.069
2014
2015
voertuigen zijn helaas geen gegevens op stadsniveau
160.709
bekend.
157.243
2010
2011
2012
2013
2016
2017
2018
Bron: DSO Mobiliteit op basis van RDW-gegevens
46
inwoners van Den Haag toeneemt. Van fietsen en overige
162.641 161.070
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
Het autobezit is (in relatieve zin) al jaren ongeveer stabiel. Het aantal auto’s stijgt wel, vooral doordat het aantal
165.050
Loosduinen Escamp
167.365
47
2019
2020
Aantal deelauto’s (excl. peer-to-peer) per 100.000 inwoners in Den Haag
Mobiliteitsdiensten
Ketenmobiliteit Den Haag alle stations
Per dag komen er 173.570 mensen per dag aan op Haagse treinstations. Zij gaan van daaruit vooral lopend verder of
1.000
met de tram en bus. Autodelen maakt een exponentiële groei door in Den Haag. Het aantal deelauto’s is in vijf
900
jaar tijd gestegen van circa 200 tot 900 deelauto’s per
2%
800
100.000 inwoners.
700
Gebruik van vervoermiddelen
600
Het gebruik van vervoermiddelen verschilt erg per wijk.
8%
500
Aan de randen van de stad is meer autogebruik. De ruimte laat dit beter toe en veel voorzieningen zijn verder weg.
32%
400
In het centrum en omliggende wijken zijn fietsen, lopen en
45%
300
ov-gebruik hoger. Zie hiervoor pagina 50 en 51.
200 100
Natransport
0 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Voortransport
2020
27%
€3 - €5,20
€2,45 - €4,85
€3,60
€3,90
Bron: CROW-KpVV
€1.200 €3.000,-
€380,-
58%
€500 €1.200,-
€65,-
€500 €1.200,-
€288,-
25% Natransport
Voortransport
3%
Bron: Bewerking DSO-mobiliteit NS Dashboard 2019
Garagetarief centrum
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
48 Straattarief centrum
Straattarief Garagetarief Scheveningen Scheveningen
Bedrijfs- DEN HAAG 2040 Abonnement 49P-vergunning Zakelijk STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE vergunning 2e auto abonnement stallingsgarage
Abonnement P-vergunning 2e auto stallingsgarage
Verschillen in vervoerswijzen op wijkniveau
Aandeel duurzame vervoermiddelen in vervoerwijzekeuze 1
Haagse wijken
2 7 3 6
4
9
8
5
10 11
13
18
27 31
32
15
28
39
29
30
43
38
44
37 35 41
17
1. Oostduinen
23. Willemspark
de verplaatsingen; aandeel auto ligt beneden
2. Belgisch Park
24. Haagse Bos
de 25%
3. Westbroekpark/Duttendel
25. Mariahoeve en Marlot
4. Benoordenhout
26. Bezuidenhout
Bovengemiddeld aandeel duurzame vervoer-
5. Archipelbuurt
27. Stationsbuurt
middelen in de verplaatsingen; aandeel auto
6. Van Stolkpark en Scheveningse Bos
28. Centrum
ligt tussen de 25% en de 30%
7. Scheveningen
29. Schildersbuurt
8. Duindorp
30. Transvaalkwartier
Gemiddeld autogebruik, aandeel auto ligt
9. Geuzen- en Statenkwartier
31. Rustenburg en Oostbeek
tussen de 30% en de 35%
10. Zorgvliet
32. Leyenburg
11. Duinoord
33. Bouwlust/Vrederust
Bovengemiddeld autogebruik in de verplaatsingen:
12. Bomen- en Bloemenbuurt
34. Morgenstond
aandeel auto tussen de 35% en de 40%
13. Vogelwijk
35. Zuiderpark
14. Bohemen, Meer en Bos
36. Moerwijk
Hoog aandeel autogebruik in de verplaatsingen;
15. Kijkduin en Ockenburgh
37. Groente- en Fruitmarkt
aandeel auto boven de 40%
16. Kraayenstein en Vroondaal
38. Laakkwartier en Spoorwijk
17. Loosduinen
39. Binckhorst
18. Waldeck
40. Wateringse Veld
19. Vruchtenbuurt
41. Hoornwijck
20. Valkenboskwartier
42. Ypenburg
21. Regentessekwartier
43. Forepark
22. Zeeheldenkwartier
44. Leidschenveen
21
20 19
26
22
12
14
25
Hoog aandeel duurzame vervoermiddelen in
34
36
Geen gegevens 42
Bovengemiddeld aandeel auto
16
33
Bovengemiddeld aandeel fiets
40
Bovengemiddeld aandeel OV Bovengemiddeld aandeel lopen
Bron Ovin: Augustus 2019 STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
50
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
51
3.3.3 Strategische keuzes •
Verkeersveiligheid is een topprioriteit en wordt daarom leidend in situaties waar keuzes moeten worden gemaakt.
•
We willen veilige fietsroutes en zijn daarom terughoudend met het faciliteren van voertuigen die grote snelheidsverschillen veroorzaken.
•
Bij het ontwikkelen van woningen en bedrijfsruimte zorgen we voor goed bereikbare en toegankelijke parkeervoorzieningen voor (bijzondere) fietsen, e-scooters en andere duurzame voertuigen, zowel voor bezoekers als bewoners. Privéauto’s worden zoveel mogelijk geparkeerd op eigen terrein en niet in de openbare ruimte.
•
Deelmobiliteit wordt een belangrijk instrument om ruimte te maken voor de openbare ruimte en de parkeer behoefte te verlagen. Den Haag zet in op bereikbaarheid- en levering van goederen- met verschillende vervoer middelen (ketenmobiliteit). Daar past mobiliteit op basis van dienstverlening (MaaS), in plaats van privévoertuigen, goed bij.
•
We voorzien in schone en stille mobiliteit, onder andere met een goede laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen. Vooral voor voertuigen die veel door de stad rijden is dit belangrijk, zoals taxi’s, vuilniswagens en bedrijfswagens.
•
We verbeteren de spreiding van mobiliteit over de dag, in nauwe samenwerking met werkgevers, ondernemers en onderwijsinstellingen. Daarnaast zien we graag dat we leaseauto’s door mobiliteitsabonnementen worden vervangen en de wagenparken verduurzaamd.
•
In goed overleg met Haagse ondernemers en werkgevers zetten we in op stadvriendelijke logistiek en bevoor rading, waarbij verkeersveiligheid voorop staat. Het is belangrijk dat er nieuwe faciliteiten komen voor duurzameen waar mogelijk kleinschaligere bevoorrading. Ook wordt er ingezet op het collectief inzamelen van bedrijfsafval.
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
52
53
3.4
Efficiënt
Verbonden
Betaalbaar
Op maat
De regionale context en mobiliteitshubs
Mobiliteitshubs
en regio. Dat stimuleert bewoners en bezoekers om vaker
dat inwoners en bezoekers niet alleen gebruik kunnen
De eerder genoemde ‘mobiliteitshubs’ spelen hierbij een
te kiezen voor schoon en duurzaam vervoer.
maken van dat ov, maar ook van een auto, fiets of ander
belangrijke rol: multimodale knooppunten die samen één
Met deze strategie beschouwen de mobiliteit binnen
netwerk vormen dat alle vervoerwijzen en routes met
Ruimte besparen
vermindert de autoafhankelijkheid en hubs maken het
de regionale context van onze stad. We werken nauw
elkaar verbindt. Mobiliteitshubs kunnen groot of klein
Mobiliteitshubs maken efficiënter gebruik van ruimte
mogelijk om makkelijk over te stappen.
samen met onze partners binnen de metropoolregio, met
zijn, verspreid over de stad, in wijken en in de regio, voor
door (deel)mobiliteit te concentreren op vaste locaties.
Ook logistieke hubs hebben onze aandacht. Door de
andere gemeenten en marktpartijen. Oplossingen voor
mensen en goederen. Dankzij de hubs kunnen bewoners
Daardoor is er automatisch meer ruimte op andere plekken.
ontwikkeling van logistieke hubs kan het aantal bestel- en
de mobiliteitstransitie kunnen op regionaal niveau onder
en bezoekers snel en efficiënt van A naar B komen.
Daarnaast zorgen de hubs voor duurzame mobiliteit
vrachtritten in Den Haag flink dalen. Eén hub kan al een
die – zowel rijdend als stilstaand – per inwoner minder
paar honderd ritten schelen. Uiteindelijk kan een goed
ruimte kost.
netwerk van logistieke hubs leiden tot 19% minder bestel-
andere worden gezocht in nieuwe mobiliteitsconcessies en met de ontwikkeling van multimodale vervoers
Met het openbaar vervoer, de eigen auto of een huur- of
knooppunten: zogeheten mobiliteitshubs.
deelauto, met de eigen fiets, een deelfiets of elektrische
taxi deelfiets
Meer keuzevrijheid in mobiliteit
vervoerwijzen door verschillende aanbieders (MaaS).
Mobiliteitshubs zorgen voor een groter, gevarieerder en
Innovatie en experiment stimuleren
Er zijn al veel vervoersknooppunten die goed functioneren.
toegankelijker aanbod van duurzame (deel)mobiliteit:
Door innovatieve oplossingen aan te moedigen stimuleren
Veel Hagenaars werken in andere gemeenten, en andersom
Denk bijvoorbeeld aan treinstations en ov-haltes met
schoon, ruimte-efficiënt, betaalbaar, op maat, verbonden
we bedrijven om nieuwe mobiliteitsdiensten te ontwikkelen.
reizen veel mensen uit andere gemeenten naar dagelijks
(huur)fietsvoorzieningen. P+R-locaties en distributie-
en veilig. Dit vergroot de mobiliteitskeuzevrijheid van
Mobiliteit is dan niet alleen belangrijke voorwaarde voor
voor hun werk naar Den Haag. Voor de mobiliteits
centra. Door deze te versterken en geschikt te maken voor
bewoners en bezoekers van de stad.
een aantrekkelijk vestigingsklimaat, de sector wordt zo
transitie is het dan ook belangrijk om nauw samen te
duurzame (elektrische) vervoerwijzen, ontstaan nieuwe
werken met andere gemeenten en met de Metropoolregio
multifunctionele hubs. Daarnaast kunnen we nieuwe
Draagt bij aan de overgang van bezit naar gebruik
Haagse en regionale startups en technologiebedrijven
Rotterdam Den Haag (MRDH). Dat komt ten gunste van de
kleinschalige hubs toevoegen, op minimale loopafstand
Omdat bij hubs deelmobiliteit wordt aangeboden,
actief op om hier een bijdrage aan te leveren. Hierbij zijn
agglomeratiekracht van Zuid-Holland en onze internationale
van wonen, werken, voorzieningen en attracties.
stimuleren ze de overgang van bezit naar gebruik. En als we
ruimte voor experimenten en het vormen van coalities een
ervoor zorgen dat deze deelmobiliteit emissievrij is, werken
noodzakelijk middel.
concurrentiepositie. Regionale investeringen in ov zijn ook 50 50
.ni
m 2 .ni m 5 .ni m .ni
m
8 21
SC TR THCE OO RT FS U RE 45 M FO A 6 5 H NR TIU 1 OO 1 D0 5
autoritten en 36% minder vrachtautoritten.
(deel)scooter, of met een combinatie van verschillende
3.4.1 Waarom?
Maas
voertuig als ze dat nodig hebben. Ketenmobiliteit via hubs
een belangrijk middel om de regionale woningbouwopgave
Mobiliteitshubs zijn meer dan overstappunten om van
te realiseren.
vervoerwijze te veranderen. Het kunnen bijvoorbeeld
zelf ook een economische factor van betekenis. We zoeken
we tegelijkertijd aan schonere lucht.
Internationale verbindingen
ook ontmoetingsplekken zijn voor mensen, en vooral
Aantrekkelijkere leefomgeving
Trein- en busverbindingen worden steeds belangrijker
Voor veel regionale verplaatsingen zal ook in de toekomst
de grotere knooppunten zijn aantrekkelijke vestigings-
Hubs kunnen ook helpen om ruimte te maken voor andere
voor de (internationale) bereikbaarheid van Den Haag.
de auto onmisbaar zijn. Met het oog op de regionale
plaatsen voor uiteenlopende ruimtelijke, economische en
functies. Slimme technologie kan bovendien voorkomen
Regionale investeringen in ov zijn ook een belangrijk
bereikbaarheid willen we gezamenlijk inzetten op keten-
sociaal-culturele voorzieningen.
dat deelscooters en deelfietsen in de openbare ruimte
middel om de regionale woningbouwopgave te realiseren.
worden achtergelaten, omdat de voertuigen bij de hub
We zijn regionaal en internationaal georiënteerd op het
De voordelen van mobiliteitshubs op een rij:
moeten staan.
gebied van beleid en samenwerking, zodat we op duur-
Makkelijk overstappen
Woningbouw in samenhang met ov
Overstappen tussen vervoermiddelen wordt makkelijker
Het is belangrijk om woningbouw in samenhang met
met meer en betere overstaplocaties verspreid over de stad
openbaar vervoer te ontwikkelen. Daarmee zorgen we
reizen en deelmobiliteit, verkeersveiligheid, het openbaar vervoer en snelfietsroutes en hubs zoals P+R-locaties aan
zame wijze verbonden zijn met de regio, de provincie, het
de randen van de stad.
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
54
STRATEGIE MOBILITEITSTRANSITIE DEN HAAG 2040
55
land en de rest van de wereld.
Aandachtsgebieden de regionale context en mobiliteitshubs
naar toe pendelen om te werken, zijn Utrecht, Rotterdam,