RIS309478 Bijlage 1

feitelijk beschrijving van de situatie;

-

omschrijving projectopgave;

-

beschrijving van relevant beleid en gebiedsvisies;

-

beschrijving omgevingsaspecten (bijvoorbeeld trillingshinder, geluidsoverlast, etc.);

-

omschrijving van de verschillende netwerken waar de projectlocatie onderdeel is (openbaar vervoer, fiets, nood- en hulpdiensten etc.);

-

(smart) analyse van de gevolgen hierop van de gewenste verandering van het snelheidsregime.

Voorbeeld: De opgave is de herinrichting van een winkelstraat vanuit het beleidsprogramma Versterken winkelgebieden. De winkelstraat is een wijkontsluitingsweg en op dit moment geldt een snelheidsregime van 50 km/u. Door de winkelstraat loopt een belangrijke busroute naar Den Haag Centraal. De straat is geen onderdeel van het doorgaande fietsnetwerk maar wordt wel veel door fietsers gebruikt. Vanuit het projectinitiatief is de ambitie om de verblijfskwaliteit in de winkelstraat te verhogen. Daarnaast is vanuit het programma fiets de ambitie om de verkeersveiligheid voor de fiets te vergroten. -

Vanuit het verkeersbeleid is 30 km/u de norm op wijkontsluitingswegen, tenzij goede aparte fietsvoorzieningen mogelijk zijn. Die ruimte is hier niet.

-

Vanwege de verkeersveiligheid kan 50 km/u op deze weg met gemengd verkeer niet blijven bestaan.

-

Vanuit de versnellingsagenda OV is voorkeur voor regime van 50 km/u. Uit een nadere analyse blijkt dat de feitelijke snelheid van de bus in deze straat onder de 30 km/u ligt.

-

Door de nood- en hulpdiensten is wens behoud 50 km/u i.v.m. aanrijtijden. Uit nadere analyse blijkt dat met deze aanpassing van het snelheidsregime de wettelijke aanrijtijden niet in het geding komen.

-

Vanuit de mobiliteitstransitie, economisch beleid, en de stedelijke kwaliteit is het beleid om de kwaliteit van winkelstraten te verhogen. Dat kan bereikt worden met een snelheidsverlaging naar 30 km/u

-

Verderop blijkt nog een basisschool te liggen. Vanuit gemeentelijk gezondheidsbeleid zijn doelen vastgesteld om de luchtkwaliteit bij scholen te verhogen. Een snelheidsverlaging naar 30 km/u draagt hieraan bij vanwege vermindering van uitstoot.

Toelichting stap 2: verkennen en uitwerken oplossingsvarianten Dit is de stap waar maatregelen worden voorbereid en uitgedacht en de afweging snelheidsregime wordt voorbereid. Welke doelen krijgen in deze situatie voorrang op andere doelen? En kunnen

blad 21/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

deze doelen (die negatief geraakt worden door de afweging) op een andere wijze worden behaald? Een manier om tot de juiste afweging te komen is door middel van ontwerpend onderzoek.

Voorbeeld Al snel blijkt dat er veel meer doelen zijn om voor deze winkelstraat te kiezen voor een snelheidsregime van 30 km/u dan voor het behouden van de huidige 50 km/u. De vraag is nu hoe toch ook zoveel mogelijk tegemoetgekomen kan worden aan de doelen van het openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten. Na ontwerpend onderzoek en het uitwerken van een aantal oplossingsrichtingen blijkt dat de buslijn kan worden verlegd. Uit nadere analyse blijkt dat 30 km/u inderdaad negatief effect heeft voor de aanrijroutes van de nood- en hulpdiensten. Echter wordt nog ruim binnen de normen gebleven. De snelheidsremmende maatregelen kunnen echter wel zo vorm gegeven worden dat de hinder voor de brandweer nog aanvaardbaar is.

Toelichting stap 3: afweging maken, vastleggen en committeren aan uitkomst Tijdens deze laatste stap wordt de daadwerkelijke afweging gemaakt, vastgelegd en teruggekoppeld. Deelnemende partijen committeren zich aan de uitkomst van het afwegingsproces. Het uiteindelijke resultaat van de (gewogen) afweging snelheidsregimes wordt verder uitgewerkt in het ontwerp- en planproces dat uiteindelijk, na toetsing in de daarvoor bestemde toetsingsorganen VOV en ACOR, bestuurlijk wordt vastgesteld. In het bestuurlijke beslisdocument (raadsvoorstel) kan een paragraaf ‘keuze snelheidsregime’ opgenomen waarin de uitkomst van het gezamenlijk doorlopen afwegingsproces wordt beschreven. Tot slot zorgt de projectleider en de overige deelnemers ervoor dat de gemaakte afweging wordt teruggekoppeld aan betrokkenen (intern en de externe partners) zodat er gezamenlijk commitment is op de uitkomst van de gemaakte afweging. Voorbeeld Het resultaat van het afwegingsproces is dat het bestuur wordt geadviseerd te kiezen voor een verlaging van het snelheidsregime van 50 naar 30 km per uur, in combinatie met een omlegging van de busroute. Het gevolg van de (beperkte) langere aanrijtijden nood- en hulpdiensten wordt vermeld en geaccepteerd.

blad 22/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

6

Adviezen voor het vervolg

Na afronding van deze verkenning geeft VINU tot slot nog drie adviezen voor het vervolgproces ná deze verkenning. Advies 1: afwegingskader testen, vaststellen, evalueren en bijstellen. Met deze verkenning hebben we een eerste voorstel voor een Haags afwegingskader snelheidsregimes uitgebracht. Belangrijk onderdeel van dit afwegingskader is ook een procesomschrijving voor nadere afwegingen binnen herinrichtingsprojecten. Ons advies is om allereerst met alle betrokken te testen in (minimaal) drie projecten om te kijken of het werkt of dat het nog aanpassing behoeft. We adviseren tevens om te bezien of de samenstelling van bestaande overlegorganen moet veranderen om te zorgen voor betrokkenheid van interne en externe partners bij het maken van nadere afwegingen. Tijdens de sessies is gebleken dat niet alle partners lid zijn van deze overleggen, zoals de stuurgroep openbare ruimte of het Bestuurlijk Overleg OV Next. Na deze toetsing kan het afwegingsproces definitief gemaakt worden en adviseren wij het (bestuurlijk of ambtelijk) vast te laten stellen en officieel in te voeren als werkwijze zodat het status krijgt. Tot slot adviseren we het afwegingsproces periodiek (jaarlijks) te evalueren om te kijken of het afwegingsproces bijgesteld moet worden. Advies 2: ontwikkel, samen met partners, een overkoepelende visie op 30 km/u als norm in de stad.

Onze verwachting is dat de trends doorzetten en 30 km/u steeds meer de landelijk norm wordt voor stedelijk gebied. We adviseren de gemeente Den Haag de landelijke ontwikkeling op dit gebied bij te houden, met name de ontwikkeling van landelijke en lokale richtlijnen voor de gebiedsontsluitingsweg 30 (GOW30). Deze ontwikkeling, ook wel “het nieuwe 30” genoemd, is een gezamenlijke zoektocht. Het is een relatief nieuw concept waarbij het belangrijk is om bij de uitwerking hiervan de nood- en hulpdiensten, HTM en de MRDH te betrekken. We adviseren daarnaast deze ontwikkeling te betrekken bij doorontwikkeling van het Haagse mobiliteitsbeleid en de mobiliteitstransitie en daarin af te wegen op welke manier Den Haag hier beleidsmatig mee om wil gaan. Advies 3: overweeg langetermijnafspraken maken over het behouden van belangrijke stedelijke netwerken zoals het openbaar vervoer en de nood- en hulpdiensten. Overweeg langetermijnafspraken te maken met de OV-bedrijven over de doorstroming op het OVnet als geheel (op netwerkniveau) in plaats van per traject. Betrek daarbij de aanpak van bestaande knelpunten/versnellingsprogramma, de mogelijkheden voor alternatieve routes, het belang van bepaalde trajecten en de rol van HTM als beheerder van railinfrastructuur (wet lokaalspoor), de belangen van andere functies in de openbare ruimte inclusief de verkeersveiligheid.

Overweeg langetermijnafspraken te maken met de nood- en hulpdiensten over de wijze waarop kan worden voldaan aan de wettelijk vereiste aanrijtijden op het niveau van het complete netwerk in plaats van per traject. Betrek daarbij de bestaande kaart nood- en hulpdiensten, de wensen om daar nog enkele trajecten aan toe te voegen. Betrek tevens de werkelijk gerealiseerde aanrijtijden en de concrete knelpunten die er zijn gelet op bijzondere objecten en situaties, het bijzondere belang van bepaalde routes en de mogelijkheden om tot oplossingen te komen gelet op de belangen van andere functies in de openbare ruimte inclusief de verkeersveiligheid.

blad 23/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

7

BIJLAGENLIJST 1.

Overzichtstabel met vigerende beleidskaders

2.

Verslag werksessie 1 – 20 oktober 2020

3.

Verslag werksessie 2 – 7 december 2020

4.

Diverse kaarten a.

Wegen met maximumsnelheid van 50 km/u (gemeente Den Haag, 2017)

b.

Veilige snelheden Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2020-2022 (gemeente Den Haag, 2021)

5.

c.

OV-routes 2020 (gemeente Den Haag, 2021)

d.

Hoofdroutekaart hulpdiensten Den Haag (gemeente Den Haag, 2016)

e.

Sterfietsroutes (gemeente Den Haag, 2020)

Lijst met 50 km/u wegen zonder gescheiden verkeer (gemeente Den Haag, 2021)

blad 24/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

Bijlage 1: Overzicht beleid

Partij

Beleidsnota

Inhoud

Gemeente Den

Kadernota Straten, Wegen en

Onderverdeling wegcategorieën, met

Haag

lanen (2015)

bijbehorende maximale snelheid en omschrijving van de weginrichting.

Gemeente Den

Verbetering verkeersveiligheid

Gekeken welke maatregelen leiden tot een

Haag, VHR en

op de aanrijdroutes van de

verbetering van de verkeersveiligheid op de

politie.

hulpdiensten (2014)

aanrijdroutes die geen (of nauwelijks) een negatief effect hebben op de aanrijdtijden van de hulpdiensten, op de rijsnelheid van het openbaar vervoer en op het comfort van de reizigers.

Gemeente Den

Haagse Nota Mobiliteit,

Onderverdeling wegcategorieën, met

Haag

bewust kiezen slim

bijbehorende maximale snelheid en

organiseren (2011)

omschrijving van de weginrichting.

Gemeente Den

Nota Ruim baan voor de fiets

Indien er geen scheiding van verkeerstromen

Haag

(2019)

kan worden gerealiseerd op een 50 km/u weg snelheidsaanpassing naar 30 km/u

Minister, IPO,

Convenant Duurzaam Veilig

SKVV, VNG en

(1997)

Inrichting van 30 km/uur wegen in woonwijken.

UvW Gemeente Den

Nota Kiezen voor

Indien er geen scheiding van verkeerstromen

Haag

Verkeersveiligheid (2020)

kan worden gerealiseerd op een 50 km/u weg snelheidsaanpassing naar 30 km/u

Gemeente Den

Nota Verkeerslichten ()

Haag

Toepassing van verkeerslichten voorgeschreven.

Gemeente Den

Hoofdroutekaart hulpdiensten

Voor wegen op de hoofdroutekaart geldt dat er

Haag, politie en

(2016)

een snelheid van 50 km/uur gereden moet

VHR

kunnen worden en dat er geen snelheid remmende maatregelen worden getroffen.

Gemeente Den

Actieagenda versnellen OV

Antwoord op een analyse van knelpunten ten

Haag, HTM en

Den Haag (2018)

aan zien van twee OV-corridors, de

MRDH Gemeente Den

Koningscorridor en de Leyenburgcorridor. Kadernota OV (2017)

Haag, MRDH

Kaderstellend en richtinggevend voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer in deze regio in de komende jaren, er wordt gestreefd om de gemiddelde snelheid en de betrouwbaarheid voor de reiziger te verhogen.

Gemeente Den

Handboek Openbare Ruimte

Richtlijnen voor ontwerp, uitvoering en beheer

Haag en politie

(2020)

van de inrichting Haagse openbare ruimte. Er gelden bijvoorbeeld specifieke inrichtingseisen bij het opstellen van een wegontwerp ten behoeve van redvoertuigen van de brandweer.

HTM, MRDH en

Concessies

EBS

Afspraken met MRDH m.b.t. dienstverlening in de gemeente Den Haag, waarbij snelheid bijdraagt aan de te realiseren kilometers.

HTM

De bus routekaart

Busroutes HTM vastgelegd.

HTM

Wet Lokaal Spoor

Wetgeving over lokaal spoor

Politie

CROW richtlijn 165;

Richtlijnen voor de inrichting van de weg,

Hulpdiensten snel op de weg

waarbij rekening wordt gehouden met de hulpdiensten.

VRH Haaglanden

Wet veiligheidsregio (Wvr)

Normtijden voor de opkomst van de brandweer formeel in verankerd.

VRH Haaglanden

Besluit veiligheidsregio (Bvr)

Normtijden voor de opkomst van de brandweer formeel in verankerd.

VRH Haaglanden

CROW richtlijn 165;

Richtlijnen voor de inrichting van de weg,

Hulpdiensten snel op de weg

waarbij rekening wordt gehouden met de hulpdiensten.

MRDH

Uitvoeringsagenda

Gemiddelde indicatieve frequenties en

Bereikbaarheid.

snelheden als richtlijnen aangeduid per product; tram, bus, etc..

Bijlage 2: Verslag werksessie 1 – 20 oktober 2020

VERSLAG

Overleg:

Afwegingskader snelheidsaanpassing – interne werksessie

Nummer: Nummer:

Datum: 21 2019 2020 20mei oktober

Tijd:

Deelnemers:

Plaats:

11:00-12:30

MS Teams (online)

Bastiaan ter Horst, Hidde van der Bijl, Maurice Dumas, Rinse Afwezig met bericht: Gorter, Richard van de Ark, Arjen Reijneveld, Edwin Feenstra, Charlotte Hilbrand, Nicoline de Bruin, Adrienne Kuijer, Gerard Kroon, Michel Huisert, Lilian Oskamp, Jacqueline Pieters, Kees de Leeuw, Bea Boon, Maarten van Oosterom (VINU) en Marlies Swart (VINU). Afschrift:

Notulist:

Bea Boon

1. Opening Het doel is te komen tot een inhoudelijk en procesmatig afwegingskader op basis waarvan de gemeente Den Haag afwegingen over snelheidsaanpassingen maakt. Hiervoor wordt een proces in 3 stappen gevolgd: 1) Een inventarisatie: Om samen inzicht te krijgen in het doel van het afwegingskader en de uitgangspunten die hierbij een rol spelen. Hiervoor is een inventarisatie gedaan van gemeentelijke beleidskaders en randvoorwaarden. Ook het beleid van de externe stakeholders (MRDH, HTM, Nood- en Hulpdiensten) wordt hierbij betrokken en de landelijke ontwikkelingen. Interviews met externe partijen lopen parallel aan deze sessie. Van invloed zijnde gemeentelijke beleidskaders: • DSO Mobiliteit: Kadernota Straten Wegen en Lanen (2015) • DSO Mobiliteit: Hoofdroutekaart nood- en hulpdiensten (2016) • DSO Mobiliteit: Haagse Nota Mobiliteit (HNM) (2016): Regionale wegen 70 km/u; wijkontsluitingswegen 50 km/u; erftoegangswegen 30 km/u; Nota Verkeerslichten • DSO Mobiliteit: Nota Ruim Baan voor de Fiets (2019): Inzetten op grotere luwe stadsbuurten met zo min mogelijk doorgaand autoverkeer en waar dit mogelijk is, brengen we de maximumsnelheid in woonwijken naar 30 km/uur. 50 km/uur wordt steeds meer de uitzondering.

Op wegen waar 50 km/uur de norm is, geldt scheiding van verkeer als uitgangspunt • DSO Mobiliteit: Nota Kiezen Voor verkeersveiligheid (2020): op 50 km/u wegen waar auto- en fietsverkeer gemengd is kiezen we ervoor de snelheid terug te brengen naar 30 km/u • DSO Mobiliteit: Actie Agenda versnellen OV (2018): Ambitie OV gemiddeld 1 km/u per jaar sneller • DSB en DSO: Kadernota Openbare Ruimte (2012) • DSB, DSO en DPZ: Handboek Openbare Ruimte (2020); Hofstadkwaliteit

VERSLAG •

•

DSB O.R. – Actieplan Geluid (nieuw). Met de nieuwe omgevingswet gaat het geluidbeleid ook wijzigen en zal er minder worden gekeken naar de inrichting maar naar het aantal gebruikers van de weg. DSB asset management (op peil houden van de wegen).

Nog niet vastgesteld beleid: • DSO Mobiliteit – Mobiliteitstransitie • Concept structuurvisie CID Externe kaders en onderzoeken • CROW richtlijnen • SWOV rapport “naar 30 kilometer” • Lijnenkaart HTM Met betrekking tot de inventarisatie van de huidige gemeentelijke beleidskaders zijn de volgende opmerkingen gemaakt: • Gemeentelijke beleidskaders en randvoorwaarden aanvullen ook met de beleidskaders van andere diensten dan DSO. • De HNM is aan vernieuwing toe. De Nota Kiezen voor Verkeersveiligheid en de Nota Ruim Baan voor de Fiets bevat al nieuw beleid t.o.v. de HNM. Daarin staat o.a. als uitgangspunt dat op wijkontsluitingswegen van 50 km/u het verkeer moet worden gescheiden en waar dit niet kan de snelheid moet worden verlaagd naar 30 km/u. In de actieagenda Schaalsprong OV dat eind 2018 is vastgesteld is een ambitie voor versnelling afgesproken. Deze is niet per definitie gekoppeld aan snelheid maar aan doorstroming. • Suggestie om wegbeheerders nog apart consulteren. Zij hebben goed zicht op de uitwerking van beslissingen in de praktijk. • Verder zal in het kader van de omgevingsvisie het een en ander gaan veranderen. Het beleid wordt op hoofdlijnen ingekaderd en de mobiliteitstransitie krijgt daarbij een belangrijke plaats. Rinse benadrukt de verwachte enorme groei van de fiets in de komende periode en de ruimte die dit vraagt.

Dit is nodig om de stad in beweging te houden. • Suggestie om ook te kijken naar de Routekaart bijzondere transporten. Ontheffing voor exceptioneel transport loopt via Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) • Koppeling maken met afwegingskader voor Openbaar Vervoer (Bastiaan) • Visie op het gebied moet een plaats hebben binnen het afwegingskader Vragen hierbij zijn • Waar gaan we vanuit bij het maken van een afwegingskader? • In welke plaats in het proces (pre project of projectfase) zou het afwegingskader een rol moeten spelen en met welke partijen • Is het afwegingskader ook bedoeld om conflicten tussen de verschillende beleidskaders op te lossen?

VERSLAG •

• •

Is er een koppeling met nieuw beleid, bijvoorbeeld met betrekking tot de zeer gewenste routes en venstertijden voor vrachtwagens. En de strategie Mobiliteitstransitie. M.a.w. zijn de bestaande kaders voldoende en wat zou gewenst in het afwegingskader nog mee te nemen? In hoeverre landt dit stuk in een nieuwe kaart voor nood- en hulpdiensten en evt. voor OV; is deze nog actueel en in zitten daar mogelijk dubbellingen in? Wat willen we juist GEEN onderdeel maken van het afwegingskader (bijvoorbeeld piekbelasting mag niet leidend zijn voor een keuze; de afwikkeling van het autoverkeer; niet meer alles willen inpassen in de o.r.).

Toelichting: Een visie op het gebied zou een plaats zou moeten hebben binnen het afwegingskader. Daaraan is beleid gekoppeld, ook vanuit andere beleidsvelden dan alleen mobiliteit (duurzaamheid, klimaat, leefbaarheid, etc.), zodat keuzes meer integraal kunnen worden afgewogen. Hieraan wordt toegevoegd dat het afwegingskader zou moeten kunnen laten zien wat de impact van een bepaalde (snelheids)keuze dan voor dat stukje stad betekent. Wat draagt de keuze bij aan de sfeer, beleving, functioneren van zo’n plek in de bredere zin. De keuze bijvoorbeeld van een bepaalde soort (weg)inrichting kan ook leiden tot ander gedrag van de automobilist. Overigens leidt dit niet altijd tot het gewenste gedrag. Werkwijze op dit moment: Wat speelt er nu? En hoe hopen jullie dat vanuit het afwegingskader dit beter maakt? • Voor wat betreft de weginrichting wordt opgemerkt dat de politie niet kan handhaven als een weginrichting niet voldoet aan de eisen die worden gesteld aan een 30 km/u weg. Inzicht in overtredingen en handhaven zijn ook aspecten die een rol zouden moeten spelen in een afwegingskader. • Projecten worden meestal vanuit een bepaald programma opgepakt en hebben dan op voorhand al een bepaalde insteek/stempel en dus invloed op het project. Bijvoorbeeld voor fiets ligt de focus logischerwijze bij het inpassen van de fiets in het project. Dit is soms ook een politieke keuze.

Soms ligt de focus van een project bij de partij die de rekening op zich neemt. Dat is vaak bij OV-projecten niet de stad maar de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Wie betaalt, die bepaalt raakt wel een wezenlijk deel van de organisatie; Als een externe partij iets in onze stad wil doen en brengt daar zelf geld voor mee, is het wel de taak van de gemeente om in beeld te brengen hoe dit past met haar eigen beleid/visie, wat voor invloed dit hierop heeft en welke kansen er mogelijk gemist worden. Deze afweging (wat staat centraal? Het geld, de opgave, het resultaat of het hogere doel?) moet ook duidelijk zijn voor het college en gemeenteraad. • Op dit moment worden keuzes meestal gemaakt in het project zelf, als planning, budget en scope al bekend zijn. De grotere knelpunten zijn vaak vooraf al wel in beeld. Op het moment dat keuzes (te) laat in het project worden gemaakt heeft dit gevolgen voor de uitvoering. Tijdens de uitvoering blijkt de gekozen oplossing niet altijd te passen, waardoor moet worden afgeweken van het beleid . IBdH komt dit met name tegen. Gevolg is dan vaak een “poldermodel”-keuze (denk aan een 30+ of 50- weg). Voor de verkeersveiligheid in de praktijk doet dit dan niets. In 2 recente voorbeelden waarbij 2 wegen werden afgewaardeerd

VERSLAG

•

•

•

van 50 naar 30 zonder bijbehorende inrichting scheelde dit in de praktijk maar 1 km snelheid(svermindering). Keuzes worden nu met name gemaakt vanuit het principe ‘werk met werk maken’ daar waar de gelegenheid zich voordoet als bijvoorbeeld de riolering moet worden vervangen. Dan wordt er gekeken naar het verbeteren van de verkeersveiligheid en de positie van de fiets. Dus met name op de 50 km/u wegen met gemengd verkeer omdat daar relatief veel slachtoffers vallen Veiligheid, doorstroming en bereikbaarheid moeten bij alle typen wegen in beeld zijn. Dit betekent dat ook de verkeersintensiteit en verkeerscirculatie in de pre-projectfase moeten worden onderzocht wil je niet in een latere fase moeten polderen. Een voorstel voor het vervolg is een concept afwegingskader toetsen aan 5 of 10 locaties in de stad waar ingrepen noodzakelijk zijn.

Conclusie: • Er wordt gesignaleerd dat afwegingen te lang blijven liggen en te laat in het planproces worden genomen. • Nader moet worden bepaald hoe we het afwegingskader vormgeven dan wel of er 2 kaders moeten zijn (1 voor de pre-proces fase en 1 voor de projectfase) • Dat de visie van de gemeente op de stad centraal moet staan in het afwegingskader.

Bijlage 3: Verslag werksessie 2 – 7 december 2020

VERSLAG

Overleg:

Afwegingskader snelheidsaanpassing

Nummer: Nummer:

Datum:

Tijd:

Deelnemers:

Plaats:

OV Next MRDH HTM Nood- en Hulpdiensten Gemeente Den Haag VINU

Online via MS TEAMS

Afschrift:

Notulist:

7 december 2020

David van Keulen, Sandra Greuder Zilla de Jong, Gar Yee Tang, Jan van der Meer

14:00-16:00

Afwezig met bericht:

Bea Boon

Jan Deelnemers aan het overleg K Bastiaan ter Horst – gemeente Den Haag, programmamanager OV Next, opdrachtgevers; Jan gemeente, HTM en MRDH. Lid Stedelijk Bereikbaarheidsoverleg (SBO). Wim Taal –Veiligheidsregio Haaglanden, ambassadeur brandveilig leven, (Brandweer), lid van het SBO Gilbert Gordijn – Politie Eenheid Den Haag, verkeersadviseur en lid van het Verkeersoverleg (VOV). Ninette Groenhof – HTM, beleidsadviseur afdeling reizigers en lid van het VOV. Jan Kees van Elderen – MRDH, beleidsadviseur, opdrachtgever OV en betrokken bij versnellings- en doorstroomprojecten in Den Haag Richard v.d Ark – Gemeente Den Haag, programmaleider fiets en lid van het VOV Marlies Swart – VINU, betrokken bij vormgeving afwegingskader i.o. de gemeente Den Haag Maarten van Oosterom – VINU, betrokken bij vormgeving afwegingskader i.o. gemeente Den Haag Hidde van der Bijl – gemeente Den Haag, beleidsadviseur, afdeling mobiliteit Menno Post - HTM, programmamanager, betrokken bij OV-next en programma versnellen Frans Botma – gemeente Den Haag was projectleider Ruim baan voor de fiets en betrokken bij het kernteam mobiliteitstransities en één van de opstellers van de nota Straten, wegen en lanen.

Jacqueline Pieters – Gemeente Den Haag, Programmamanager programma’s Verkeersveiligheid en Straten Wegen Lanen Kees de Leeuw – Gemeente Den Haag, senior beleidsadviseur mobiliteit en binnen de gemeente de trekker van dit onderwerp. Thomas Teijl - HTM, beleidsadviseur tactische vervoersontwikkeling, verantwoordelijk voor routes en frequenties tram en bus. Samen met Menno en Jan Kees betrokken bij het programma versnellen. 1. Opening en inleiding De gemeenteraad heeft middels een motie opdracht gegeven om samen met de betrokken partijen te komen tot een inhoudelijk en procesmatig afwegingskader om tot snelheidsaanpassingen te komen. In het najaar heeft er een interne werksessie; met de stakeholders binnen de gemeente, plaatsgevonden en zijn er interviews met de externe stakeholders afgelegd. In de sessie van vandaag, 7 december, wordt bezien hoe dit afwegingskader eruit zou kunnen komen te zien. Daarna volgt het daadwerkelijk opstellen van het kader en het verder brengen naar de gemeenteraad.

VERSLAG 2.

Inventarisatie

Met elkaar is in de inventarisatiefase geconstateerd dat: 1. Het afwegingskader vooral een uitkomst moet bieden voor de situaties waar kaders en uitgangspunten botsen. Dus met name voor die situaties waarbij er gesproken wordt over een snelheidsaanpassing op een weg waar ook de busroute, tramroute of hulpdienstroute loopt en waar er sprake is van gemengd verkeer. 2. In de huidige werkwijze ontbreekt in het gemeentelijk planproces een integrale afweging ten aanzien van de snelheidsaanpassingen. Dit heeft tot gevolg dat er veel discussies nodig zijn om tot overeenstemming te komen. Het eindresultaat wordt vaak onbevredigend gevonden zowel qua inhoud, proces als resultaat. 3. Er is behoefte aan een afwegingskader snelheidsaanpassing waarin vroegtijdig in het planproces in de initiatiefase van projecten een brede afweging wordt gemaakt om tot een maatwerkoplossing te komen. Waarbij gebruik kan worden gemaakt van een gereedschapskist van mogelijke maatregelen/oplossingsrichtingen. 4. Er is behoefte aan een afwegingskader dat een volledig overzicht geeft van alle beleidsmatige kaders en ambities die van toepassing zijn alsmede de adviezen van betrokken externen (HTM, MRDH, Nood- en hulpdiensten). 5. Er is behoefte aan een transparante afweging en een bestuurlijke accordering van de gekozen maatwerkoplossing.

De verwachting is dat hiermee veel discussie in het verdere planproces voorkomen kan worden. PROCES Huidig Proces

In situaties dat we al weten dat mogelijk kaders en uitgangspunten zullen botsen is een expliciete en integrale afweging nodig over het te kiezen snelheidsregime. Daarbij is het wenselijk niet alleen de gemeentelijke kaders en uitgangspunten te betrekken maar ook de adviezen van externe partijen. Dit gebeurt op dit moment pas als er een voorlopig of definitief ontwerp (VO of DO) op tafel ligt, welke wordt besproken in het VOV. OF Op dit moment worden de externe partijen geconfronteerd met een snelheidsaanpassing en de daarmee samenhangende inrichting in het VOV.

VERSLAG Het programma van eisen (PvE) van een project wordt vastgesteld in het MT Mobiliteit, hier vindt geen integrale afweging plaats. Gewenst toekomstig proces

Procesmatig kunnen de volgende stappen worden onderscheiden:

VERSLAG Discussie: Noodzaak van vooroverleg (reactie deelnemers) Stelling: Het afwegingskader heeft de meeste toegevoegde waarde als je vroegtijdig in de initiatieffase of soms zelfs al daarvoor -in de definitiefase- vooraf met de betrokken partijen spreekt over de alternatieven die onderzocht zullen worden. • Wim Taal is een groot voorstander van vooroverleggen. • Bastiaan ter Horst ziet ook het nut van een pre-projectafweging, juist voordat je de bestaande structuren van ACOR en VOV in gaat. Het definiëren van de opgave ligt daar niet en ook niet de mate waarin MRDH er geld in gaat steken vanuit OV-perspectief. De bestaande structuren kunnen tegenstrijdige belangen hebben met de opgave die het project heeft. • Jan Kees van Elderen is ook voorstander van een afweging in de initiatieffase; dan is er vaak al zicht op de knelpunten en is er voldoende ruimte voor een transparante afweging. Het is goed mogelijk om aan de voorkant vanuit het netwerkperspectief over de verschillende modaliteiten een besluit te nemen • Frans Botma en Hidde v.d. Bijl geven aan dat het niet altijd mogelijk is om in de initiatieffase alles goed te kunnen afwegen. Vaak is ontwerpend onderzoek ook nodig om de alternatieven goed in beeld te brengen (genoemd voorbeeld is het ontwerpen van een bushalte waar de brandweer langs moet kunnen rijden).

Hier zouden de belanghebbende partijen (zowel intern als externe) in kunnen worden meegenomen. • Ninette Groenhof vindt het belangrijk dat men zich er van het begin van een project bewust van is welke belangen er in de stad spelen. Waar een afwegingskader procedureel te beleggen en hoe procedureel te borgen (reacties samengevat) • In de initiatieffase bij het vaststellen van het Programma van Eisen (PvE) / of beleggen binnen het project. • Het afwegingskader altijd toepassen. De gemeenteraad wil graag in alle gevallen kunnen zien hoe men in het kader van een snelheidsaanpassing een keuze heeft gemaakt. • Als bij het ontwerpen blijkt dat het nodig is om terug te komen op het afgewogen besluit, moet de afweging weer opnieuw kunnen worden gemaakt. • Ambtelijk of bestuurlijk borgen? Niet voor ieder projectbesluit is een bestuurlijk besluit nodig. Het heeft de voorkeur afwegingsbesluiten ambtelijk te borgen. Wel moeten de externe partijen daarbij een plaats hebben. Belangrijke toevoegingen voor het afwegingskader (reacties deelnemers): • Jan Kees van Elderen geeft mee om niet alleen te kijken naar de locatie of naar de wegvakken maar vooral ook naar de doorstroom op netwerkniveau. Een bredere afweging op netwerkniveau is belangrijker dan de status 30 of 50 km/u.

Bij de afweging op netwerkniveau kan bijvoorbeeld ook worden gekeken naar een optimale doorstroom op kruisingen of het verhogen van de snelheid op trajecten waar dit kan (bijvoorbeeld met een duaal snelheidsregime of op wegen met ongelijkvloerse kruisingen). • Omdat er conflicterende belangen en uitgangspunten zijn is het niet altijd mogelijk dat het afgewogen besluit naar ieders tevredenheid is. Ninette Groenhof vult aan dat het belangrijk is dat de gemaakte afwegingen transparant zijn.

VERSLAG •

• • • •

• •

• •

• •

Van de zijde van de nood- en hulpdiensten wordt aangegeven, dat het voor hen belangrijk is dat er een vaste hoofdroute is die niet meer wordt gewijzigd. Het criterium is dat op de vaste hoofdroutes de doorstroming voldoende blijft. Het omleggen van een 50 km/u route voor de bus is niet per definitie ook een oplossing voor de nood- en hulpdiensten. Bij een snelheidsaanpassing naar 30 km/u heeft de weginrichting die daarbij hoort ook consequenties voor de nood- en hulpdiensten. Een aantal varianten valt bij voorbaat af (hoge drempels, hoge stoepranden). (Meer deelnemers samengevat) Voor lastige knelpunten moeten maatwerkoplossingen mogelijk blijven. Ninette Groenhof vindt dat niet alleen bij nieuwe projecten maar ook voor reeds bestaande situaties het afwegingskader betrokken zou kunnen worden om te bepalen of daar een goede afweging is gemaakt (v.b. = de Hart lijn) Kees de Leeuw: Het zwaartepunt zit weliswaar op wijkontsluitingswegen met gemengd verkeer zonder fietsvoorzieningen, die onderdeel zijn van OV-routes en routes nood- en hulpdiensten. Maar ook voor voetgangersgebied, of op de wegen naar de hoofdweg, zoals de Lozerlaan kunnen voorwaarden voor andere keuzen in het afwegingskader worden meegenomen. Frans Botma: De omgeving (bewoners en ondernemers) in het afwegingskader een plek geven (bijvoorbeeld d.m.v.

participatie in stap 3) Bastiaan ter Horst: Afwegen/scherp stellen hoe zwaar de verschillende belangen tellen (wie betaalt bepaalt?). De gemeente heeft als wegbeheerder de beslissende stem, maar dat kan conflicteren met belangen van het OV (bv de OV-exploitatie) waarover de gemeente niet gaat. Vanwege de complexiteit, moet dan besluitvorming plaatsvinden in een breder gremium en/of moet een besluit eventueel bestuurlijk worden genomen. Dus in het geval van OV-consequenties is het nodig de MRDH te raadplegen. (Meer deelnemers samengevat) Bij het borgen van de afweging in de ambtelijke lijn zitten externe partijen niet aan tafel. Een 3- of 4-hoeksoverleg waarbij ook de externe partijen aan tafel zitten voordat er al ontwerpen op tafel liggen draagt bij aan het begrijpen van elkaars belangen. (Meer deelnemers samengevat) Het gaat uiteindelijk om een mooie en goed functionerende stad die je op een overtuigende manier aan de omgeving kan worden uitgelegd en de omgeving daar ook een rol in heeft kunnen spelen. Het afwegingskader moet een hulpmiddel zijn om begrip te krijgen voor elkaars belangen daarin. Bij stap 3 hoort ook inventariseren van het budget. (Meer deelnemers samengevat). Bij stap 4: Gezamenlijk definiëren welke varianten er zijn, waarna een aanzet kan worden gegeven voor ontwerpend onderzoek. Daarna een afweging maken en een keuze.

Niet alleen consequenties in beeld brengen (van voor iedereen haalbare varianten) maar ook oplossingen geven (bijvoorbeeld compenseren van snelheid op een ander deel van het traject). Kijk ook breder dan de locatie. Borging is een aandachtspunt. Begin met goed benoemen van varianten en de daarbij behorende consequenties. De nood- en hulpdiensten geven bij conflicterende belangen de voorkeur aan een bestuurlijke borging.

Er is behoefte aan een kaart die alle routes in beeld brengt en ook de knelpunten laat zien en de projecten en plaatsen waar men voornemens is in de komende 10 jaar de snelheid aan te gaan passen. De gemeente gaat dit inzichtelijk maken.

VERSLAG Vervolgproces: In januari wordt het eindresultaat van het afwegingskader gedeeld. Daarna zal het eindproduct in procedure worden gebracht om bestuurlijk vast te stellen..

Bijlage 4: Diverse kaarten

Groslijst 50 wegen zonder fietsvoorzieningen Van der Vennestraat Dierenselaan Leeghwaterplein

Tram

Bus

Noodroute in UVP 20-22 opm X

X heeft fietspaden heeft fietspaden,wellicht afhankelijk ontw. Megastores heeft fietspaden. Wellicht i.c.m. knip bij Vaillantlaan

Waldorpstraat (tussen Calandstraat en Rijswijkseweg) Wouwermanstraat Alexanderstraat Zeestraat Vondelstraat Hart Nibbrigkade (is al 30, maar inrichting niet cf.) Laan van Clingendael Thérèse Schwartzestraat

X X

2 opties 30 km/u of fietspaden

X

Ruychrocklaan (tussen Van Hogenhoucklaan en C. Laseurlaan) Ruychrocklaan (tussen van Hogenhoucklaan en Oostduinlaan Cees Laseurlaan (tussen de Ruychrocklaan en de Theo MannBouwmeesterlaan)

X X X

Van Hogenhoucklaan (tussen Ruychrocklaan en Wassenaarseweg) Adriaan Goekooplaan Aert van der Goesstraat X Frederik Hendrikplein (het stuk doorgaande weg tussen de Aert van der Goesstraat en de Frederik Hendriklaan) Frederik Hendriklaan (Statenlaan-J. van Oldebarneveltlaan) Prins Mauritslaan (tussen Frankenstraat en de Eisenhowerlaan) X Willem de Zwijgerlaan (tussen de Stadhouderslaan/ het Statenplein, en de Van Boetzelaerlaan)

bus rijdt tussen van Hogenbhouck en Oostduinlaan

X X bus tussen Kennedylaan en C de Wittstraat

X

Bijlage 5: Lijst van 50 km u wegen zonder gescheiden verkeer

Valeriusstraat Cremerweg Ver-Huellweg Wagenaarweg Duinweg Haringkade (tussen Roosje Piersonplein en entrée terrein Madurodam)

X X

wellicht als fietsstraat 2 opties 30 km/u of fietspaden

Hellingweg Dr. Lelykade Zeesluisweg Visafslagweg Schokkerweg

Regentesselaan De Constant Rebecquestraat + Conradkade (tot aan de Chasséestraat) Laan van Eik en Duinen Vroonhoevelaan + Nederhoflaan Wijndaelerweg Wijndaelerduin Pisuissestraat Albardastraat Veenendaalkade Noord Veenendaalkade Zuid Vreeswijkstraat Maartensdijklaan (ten zuiden van Meppelweg) Genemuidenstraat (tussen Maartendijklaan en de Leyweg) Leyweg (tussen Meppelweg en Hengelolaan)

noodroute klein stukje bij kazerne

X X

klein stukje tram 12, hier zijn fietsstroken maar 30 km/u kan de kwaliteit mogelijk verbeteren

X

X X

X

heeft fietspad heeft fietspad

X X

X X X X

X

heeft fietspad + strook

heeft fietspad

Woonblokken tussen Leyweg, Hengelolaan, Loevesteinlaan, en Meppelweg Vrouw Avenweg Molenpolderstraat Barbeeldam-Meivliegsingel-Kokkelsingel-Brasemdam Spieringdam (ten oosten v.d. Goudkarpersingel) Meervalsingel - Hartschelpsingel Schaarsbergenstraat-Terletstraat Staan ook nog in UVP 2020-2022 Statenlaan van Musschenbroekstraat Het Nieuwe 30 (HN30) - Analyse RW en Frans Botma Ruijsdaelstraat Jan Hendrikstraat Torenstraat [en Bilderdijkstraat tot aan Vondelstraat] Vondelstraat Zoutmanstraat Steijnlaan [tussen Dierenselaan en Paul Krugerplein] Hobbemastraat [tussen Hobbemaplein en Vaillantlaan] Amsterdamse Veenkade + Stille Veenkade Bankastraat Alexanderstraat Pletterijkade/ Spui Oranjelaan Fluwelen Burgwal Herengracht Prinsessegracht Goudenregenstraat Beeklaan Leeghwaterplein V.d. Kunststraat Zonweg

X X

X

X X

X

X

fietsstroken fietsstroken te smalle fietsstroken te smalle fietsstroken heeft fietspad 2 opties 30 km of vrijliggend fietspad

X X

X X X X X X

In project tram 16

X X X X

X X X X X

X

X X X X X heeft fietspaden

X X

X

Mercuriusweg Oost A. Thijmstraat De Genestetlaan Oudemansstraat Theresiastraat [tussen Prins Clauslaan en Laan van Nieuw Oost Indie] Gentsestraat Medemblikstraat

X

X

X X

X X x

X X X

stukje bus 22