RIS309478 Bijlage 1

AFWEGINGSKADER SNELHEIDSREGIMES DEN HAAG GEMEENTE DEN HAAG 29 maart 2021

AFWEGINGSKADER SNELHEIDSREGIMES DEN HAAG GEMEENTE DEN HAAG 29 maart 2021 Versie: definitief

COLOFON Opdrachtgever

Gemeente Den Haag, Dienst Stedelijke Ontwikkeling, afdeling Mobiliteit Mevr. J. Pieters en dhr. K. de Leeuw

Dossiernummer

20062

Auteurs

Maarten van Oosterom en Marlies Swart

Datum

29 maart 2021

Interne controle

Jelle Postma

VINU. Herengracht 20 2312 LD L eiden

T 071 - 36 489 68 I www.vinu.nl E info@vinu.nl

NL24ABNA 053 5592 418 KvK Rijnland Leiden 28106076 BTW NL8146.17.372.B01

INHOUDSOPGAVE

INHOUDSOPGAVE .......................................................................................................................... 1 SAMENVATTING ............................................................................................................................. 2 1

INLEIDING: NAAR EEN AFWEGINGSKADER VOOR SNELHEIDSREGIMES ...................... 3

2

INZET SNELHEIDSREGIME ALS INSTRUMENT VOOR STEDELIJKE ONTWIKKELING..... 7

3

HOE DEN HAAG NU AFWEGINGEN SNELHEIDSREGIMES MAAKT ................................... 9

4

AFWEGINGSKADER SNELHEIDSREGIMES: HANDVAT VOOR PROJECTEN .................. 16

5

NADERE AFWEGING: ZORGVULDIG PROCES MET BETROKKENEN ............................. 17

6

ADVIEZEN VOOR HET VERVOLG ........................................................................................ 23

7

BIJLAGENLIJST..................................................................................................................... 24

blad 1/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

SAMENVATTING In opdracht van de gemeente Den Haag heeft VINU een verkenning uitgevoerd naar een afwegingskader voor snelheidsregimes. Versnelde binnenstedelijke ontwikkeling, groeiende aandacht voor verkeersveiligheid en de wens om leefbaarheid te verhogen, zorgen voor toenemende aandacht voor snelheidsregimes in stedelijk gebied. Binnen de bebouwde kom zoeken gemeenten in toenemende mate naar een verlaging van de maximumsnelheid van 50 naar 30 kilometer per uur. Echter, een verlaging van de maximumsnelheid kan invloed hebben op andere belangrijke overheidsdoelstellingen, zoals de kwaliteit en snelheid van het openbaar vervoer en de aanrijtijden van de nood- en hulpdiensten. Als eerste stap van de verkenning hebben we in beeld gebracht hoe en op basis van welke beleidskaders op dit moment binnen de gemeente Den Haag afwegingen van snelheidsregimes worden gemaakt.

Vervolgens constateren we dat er situaties zijn waar sprake is van verschillende, soms tegenstrijdige, vastgestelde doelstellingen. In deze situaties moet een nadere afweging tussen gelijkwaardige doelstellingen worden gemaakt voor het te hanteren snelheidsregime. Dit geldt in de volgende situaties: •

Situatie 1: wijkontsluitingswegen met een ov- of nood- en hulpdienstroute (50 of 30 km/u).

•

Situatie 2: 50 of 70 km per uur op regionale hoofdwegen.

•

Situatie 3: versmalling van wegen en profielen met een OV- of nood- en hulpdienstroute.

In deze situaties stellen we voor bij herinrichtingsprojecten een nadere afweging snelheidsregime te maken. Zo kan een brede afweging worden gemaakt op basis van de totale (positieve en negatieve) impact van een snelheidsregime op de verschillende doelen. Voor deze nadere afweging is een zorgvuldige procesbeschrijving gemaakt die vroegtijdig in het gemeentelijk planproces doorlopen moet worden om tot een afweging te komen voor het te kiezen snelheidsregime. Het proces bestaat uit drie stappen om tot een zorgvuldig en breed gedragen afweging snelheidsregime te komen.

blad 2/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

1

INLEIDING: NAAR EEN AFWEGINGSKADER SNELHEIDSREGIMES

In opdracht van de gemeente Den Haag heeft VINU een verkenning uitgevoerd naar een afwegingskader voor snelheidsregimes. Het resultaat van deze verkenning is een voorstel voor de gemeente Den Haag voor de invulling van het afwegingskader. 1.1

Aanleiding voor deze verkenning

Met het vaststellen van snelheidsregimes bepalen wegbeheerders de maximumsnelheid voor gemotoriseerd verkeer en de daarbij behorende weginrichting. Het is hierbij belangrijk dat de inrichting van een weg overeenkomt met het bijbehorende snelheidsregime zodat voor weggebruikers direct herkenbaar is welk snelheidsregime geldt op de weg waar ze op rijden. Versnelde binnenstedelijke ontwikkeling, groeiende aandacht voor verkeersveiligheid en de wens om leefbaarheid in het stedelijk gebied te verhogen zorgen voor toenemende aandacht voor snelheidsregimes in stedelijk gebied. Binnen de bebouwde kom zoekt de gemeente Den Haag in toenemende mate naar een verlaging van de maximumsnelheid van 50 naar 30 kilometer per uur. Echter, een verlaging van de maximumsnelheid kan invloed hebben op andere belangrijke

30km/u als norm binnen de bebouwde kom? Landelijk wordt de roep steeds luider de maximumsnelheid van 30 km/u als leidend principe te hanteren in stedelijk gebied. Organisaties als de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland voeren hier al jaren actief campagne voor. Met het boek “Het recht van de snelste” hebben fietsprofessor Marco te Brömmelstroet en Thalia Verkade van De Correspondent deze discussie toegankelijk gemaakt voor velen. Ook de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) spreekt zich uit en heeft in 2019 een rapport gepubliceerd waarin ze advies uitbrengen op welke manier meer 30 km/u in stedelijk gebied kan worden ingevoerd. En de discussie leeft ook in de landelijke politiek. De Tweede Kamer heeft op 12 oktober 2020 een motie aangenomen die de regering oproept om 30 km/u in de bebouwde kom als uitgangspunt te nemen, waarbij lokaal beredeneerd afgeweken kan worden.

overheidsdoelstellingen, zoals de kwaliteit en snelheid van het openbaar vervoer en de aanrijtijden van de nood- en hulpdiensten. De gemeente Den Haag wil een verkenning uitvoeren naar een afwegingskader snelheidsregimes. Hiervoor zijn drie aanleidingen. Aanleiding 1: visievorming binnen Den Haag over stedelijke ontwikkeling, leefkwaliteit en mobiliteit. Met de Agenda Ruimte voor de Stad (2016) heeft de gemeente Den Haag een langetermijnvisie op de ruimtelijke ontwikkeling en duurzame groei van de stad. Met de grote ruimtelijke opgaven kiest Den Haag voor een duurzame, binnenstedelijke ontwikkeling van de stad waarbij veel aandacht wordt besteed aan leefkwaliteit, economie, duurzaamheid en gezondheid voor het groeiend aantal inwoners. Hierbij hoort ook een andere visie op stedelijke mobiliteit. De gemeente Den Haag wil dat Den Haag ook in de toekomst leefbaar, verkeersveilig en bereikbaar is. Daarom is het belangrijk om anders te gaan kijken naar en om te gaan met mobiliteit. De gemeente Den Haag zet daarom in op een mobiliteitstransitie. Eén van de ambities

blad 3/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

van deze mobiliteitstransitie is om de rol van de auto bij de inrichting van het stedelijk gebied te verminderen, ten gunste van het OV fiets en voetgangers. Om de rol van de auto af te laten nemen is het noodzakelijk om de alternatieven op orde te hebben. De stad moet goed bereikbaar blijven. Dit vraagt om een robuust, snel en comfortabel OV netwerk dat een goed alternatief is voor de auto. Dit leidt binnen gemeentelijke herinrichtingsprojecten tot discussies over de keuze voor snelheidsregimes: wordt bijvoorbeeld gekozen voor 30 km/u, waarbij een lagere doorstroming en snelheid van het OV wordt geaccepteerd? Of wordt gekozen voor 50km/u om het OV te versterken als alternatief voor de auto? Aanleiding 2: ook in Den Haag maatschappelijke en politieke aandacht voor het onderwerp. Het onderwerp leeft ook onder inwoners in Den Haag. Een recent voorbeeld hiervan is dat 26 bewoners-, ondernemers-, en maatschappelijke organisaties, als onderdeel van het coproductieproces Kwaliteitsverbetering Centrum Noord, de gemeente hebben geadviseerd om, met uitzondering van een aantal hoofdroutes nood- en hulpdiensten en OV routes), 30 km/u in te voeren in Den Haag Centrum-Noord.1 Het onderwerp leeft ook in de lokale politiek. De Haagse gemeenteraad heeft recent drie moties aangenomen over dit onderwerp: -

De eerste motie (ingediend door GroenLinks) is ingediend en aangenomen op 6 februari 2020 tijdens het debat over het raadsvoorstel vaststelling voorontwerp tramlijn 1 Tracédeel Gevers Deynootweg. De motie roept het college op met een “concreet en breed toepasbaar afwegingskader te komen met betrekking tot het al dan niet verlagen van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/u”.

-

De tweede motie (ingediend door VVD) is ingediend en aangenomen op 13 mei 2020 tijdens de bespreking van Kiezen voor verkeersveiligheid, verkeersveiligheidsstrategie Den Haag 2030 en het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2020-2022. Deze motie roept het college op “terughoudend te zijn met voorstellen tot het verlagen van de maximumsnelheid op wijkontsluitingswegen, stedelijke- en regionale hoofdwegen” en “alvorens hierover een besluit te nemen, voornemens tot snelheidsverlaging op wijkontslutingswegen, stedelijke- en regionale hoofdwegen tijdig aan de Raad mee te delen gepaard gaande met een expliciete afweging van de in het geding zijnde belangen”.

-

De derde motie is ingediend door de VVD en aangenomen op 13 mei 2020 tijdens de bespreking van Kiezen voor verkeersveiligheid, verkeersveiligheidsstrategie Den Haag 2030 en Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2020-2022. Deze motie constateert dat het college de wens heeft om 30 km/u als norm voor woongebieden te hanteren, maar dat er wellicht ook wegen zijn waar de maximumsnelheid juist verhoogd kan worden en roept het college daarom op “te onderzoeken of op het wegdeel kruising Monsterseweg en kruising Escamplaan en op welke andere delen van de Lozerlaan 70 km per uur ingevoerd kan worden”.

Aanleiding 3: behoefte aan meer houvast binnen herinrichtingsprojecten over te hanteren snelheidsregimes. Bij bepaalde herinrichtingsprojecten worden veel discussies gevoerd tussen gemeentelijke afdelingen en met externe partners als HTM, MRDH en de nood- en hulpdiensten over het te hanteren snelheidsregime. Partijen die belanghebbend zijn bij deze afweging vinden dat ze

1 Adviesrapport resultaat co-creatieproces: Verminderen doorgaand autoverkeer Centrum-Noord, 2020

blad 4/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

regelmatig te laat worden betrokken bij deze afweging. In het huidige gemeentelijk planproces is integrale afweging ten aanzien van snelheidsaanpassingen niet voldoende geborgd. Dit heeft tot gevolg dat er in bepaalde situaties veel discussies nodig zijn om tot overeenstemming te komen. Dit kost veel tijd. Er is binnen de gemeente Den Haag behoefte aan meer houvast om te komen tot goede afwegingen.

1.2

Hoofdvraag van de verkenning snelheidsregimes

De gemeente Den Haag wil op basis van het gemeentelijke beleid en samen met de betrokken externe partners, komen tot een afwegingskader snelheidsregimes. Het doel van het afwegingskader is tweeledig. Allereerst is de wens dat het afwegingskader inzicht geeft in hoe, op basis van huidig, vastgesteld beleid, snelheidsregimes in Den Haag worden bepaald. Een tweede belangrijke doelstelling is dat het afwegingskader houvast biedt in situaties waarbij verschillende, soms tegenstrijdige, ambities en beleidsdoelstellingen zijn vastgesteld. Deze verkenning moet antwoord geven op de volgende hoofdvraag: 1.

Hoe kan een Haags afwegingskader snelheidsregimes eruit zien?

Om deze hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn de volgende sub-vragen geformuleerd: A.

Wat is de status quo; welk beleid is van toepassing en welke ambities heeft de gemeente Den Haag? Hoe worden op dit moment afwegingen snelheidsregimes in Den Haag gemaakt?

B.

Wat zijn de gevolgen van keuzes voor snelheidsregimesop ambities rond veiligheid, leefbaarheid, gezondheid en mobiliteitstransitie?

C.

Welke partijen zijn belanghebbende bij keuzes voor snelheidsregimes? Wat zijn de belangen van deze betrokkenen?

Door deze vragen te beantwoorden ontstaat beslisinformatie die kan worden ingezet om tot de juiste afweging te komen.

1.3

Werkwijze

De wens van de gemeente Den Haag is te komen tot een breed gedragen en uitvoerbaar afwegingskader snelheidsregimes. Dit document is daarom integraal tot stad gekomen met betrokkenheid van veel gemeentelijke beleidsafdelingen, zoals de afdelingen Mobiliteit, Stedenbouw en Planologie, Economie, Milieu en Verkeersregie. Daarnaast zijn de volgende externe partners betrokken geweest bij deze verkenning: -

HTM (Haagse Tram Maatschappij) als exploitant van het openbaar vervoer;

-

MRDH (Metropoolregio Rotterdam Den Haag) als opdrachtgever van de OV-concessie;

-

Nood- en Hulpdiensten als adviseur en aanzien van handhaving en hoofdroutes nood- en hulpdiensten. De regionale eenheid Den Haag (politie) en de Veiligheidsregio Haaglanden (brandweer) vertegenwoordigen de nood- en hulpdiensten in dit proces.

Voor deze verkenning heeft VINU samen met de gemeente Den Haag de volgende drie stappen doorlopen:

blad 5/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

Stap 1: Inventarisatie

Inzicht krijgen in de doelen, ambities en beleidsmatige uitgangspunten van de gemeente Den Haag en betrokken belanghebbenden.

Stap 2: Analyse

Op basis van de inventarisatie analyseren op welke manier een afwegingskader snelheidsregimes ingezet en toegepast kan worden, passend bij de Haagse werkwijze.

Stap 3: Rapportage

Eindrapport Verkenning Afwegingskader Snelheidsregimes

Figuur 1: Stappen om te komen tot een verkenning afwegingskader snelheidsregimes Hiervoor heeft VINU de volgende activiteiten uitgevoerd; -

Bureauonderzoek; inventarisatie en analyse van relevante beleidsdocumenten.

-

Interviews met betrokken personen van de HTM (Haagse Tram Maatschappij), MRDH (Metropoolregio Rotterdam Den Haag), Nood- en Hulpdiensten.

-

Drie werksessies: een interne werksessie met betrokken afdelingen van de gemeente Den Haag, een werksessie met vertegenwoordigers van de gemeente Den Haag, HTM, MRDH en de Nood- en Hulpdiensten, en een afrondende werksessie waar de conceptbevindingen zijn gepresenteerd en besproken. De verslagen van beide werksessies zijn als bijlage (bijlage 2 en 3) bij dit rapport gevoegd.

Met de uitkomst van de bovenstaande stappen heeft VINU in overleg met de opdrachtgever de uitkomst van deze verkenning uitgewerkt in deze eindrapportage. 1.4

Opbouw rapportage

In hoofdstuk twee gaan wij in op de belangrijkste trends en ontwikkelingen rond snelheidsregimes op lokaal en (inter)nationaal niveau. In hoofdstuk drie beschrijven wij de status quo: de beleidsambities en doelstellingen van de gemeente Den Haag en belanghebbende partijen. Ook gaan wij in op de wijze waarop momenteel afwegingen rond snelheidsregimes worden gemaakt. In hoofdstuk vier beantwoorden we de hoofdvraag: hoe kan een Haags afwegingskader snelheidsregimes eruit zien? In dit hoofdstuk constateren we ook dat er in een aantal situaties een nadere afweging benodigd is binnen projecten. In hoofdstuk vijf gaan we hier dieper op in en doen we een voorstel voor een afwegingsproces voor deze nadere afweging. Tot slot geven wij in hoofdstuk zes drie adviezen voor vervolgstappen. In de bijlagen bij dit rapport voegen wij relevant kaartmateriaal en de verslagen toe van de twee werksessies die als onderdeel van deze verkenning zijn georganiseerd.

blad 6/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

2

INZET SNELHEIDSREGIME ALS INSTRUMENT VOOR STEDELIJKE ONTWIKKELING

Dit hoofdstuk gaat in op trends en ontwikkelingen rond de toepassing van snelheidsregimes door overheden. In het oog springen de groeiende inzet van snelheidsregimes voor het bereiken van maatschappelijke doelen en de verschuivende snelheidsnorm in het stedelijk gebied van 50 naar 30 kilometer per uur, ook in Den Haag. Snelheidsregime als sturingsinstrument voor maatschappelijke doelen De eerste trend die wij signaleren is dat snelheidsregimes steeds vaker worden ingezet als sturingsinstrument om andere maatschappelijke doelen te bereiken dan alleen verkeerskundige. Met snelheidsregimes bedoelen we de maximale snelheid die gereden mag worden door gemotoriseerd verkeer op verschillende types wegen (bijvoorbeeld hoofdwegen of wijkontsluitingswegen) en de bijpassende weginrichting. Per snelheidsregime gelden verkeerskundige inrichtingsprincipes, vastgelegd in landelijke (CROW) richtlijnen die vaak lokaal zijn uitgewerkt in een handboek openbare ruimte. Traditioneel worden afwegingen van snelheidsregimes vanuit een verkeerskundige benadering bepaald als onderdeel van het functioneren van het verkeerssysteem. Het snelheidsregime moet passen bij de omgeving en bij de inrichting en functie van de weg. De weggebruiker moet op basis van de weginrichting kunnen begrijpen welke snelheid verwacht wordt en welke situaties te verwachten zijn.

Doel is een efficiënte, soepele en verkeersveilige verkeersafwikkeling. In Nederland zijn steeds vaker andere maatschappelijke doelen medebepalend bij de keuze voor een snelheidsregime. Het gaat dan bijvoorbeeld om doelen op het gebied van leefbaarheid, natuur (stikstof), gezondheid, (reis)comfort en verblijfskwaliteit. Van kwantiteit naar kwaliteit. Een in het oog springend voorbeeld is de recente verlaging van de maximumsnelheid op snelwegen om de CO2-uitstoot van het gemotoriseerd verkeer te beperken. Binnen stedelijk gebied zien we dat de grote binnenstedelijke woningbouwopgave forse (verkeers-)druk legt op de wegen in het stedelijk gebied. Dit zet stedelijke verkeerssystemen onder druk. Dit vraagt om andere sturingsprincipes naast doorstroming en veilige verkeersafwikkeling. Norm in stedelijk gebied verschuift van 50 naar 30 Op basis van het Programma Duurzaam Veilig wordt sinds de jaren negentig een onderscheid gemaakt in drie hoofdcategorieën wegen. De doorgaande ‘stroomwegen’, de ontsluitende ‘gebiedsontsluitingswegen’ en de woonstraten die ‘erftoegangswegen’ genoemd zijn, Bij elk type geeft ‘duurzaam veilig’ principes voor een herkenbare inrichting en een bijpassend snelheidsregime en aandacht voor leef- en verblijfskwaliteit. Op basis van dit programma zijn vrijwel alle woonstraten gaandeweg ingericht als erftoegangsweg met een 30 km/u regime.

In Den Haag is die operatie vrijwel voltooid en dat betekent dat het grootste deel van het stedelijk wegennet al een 30 km/u regime kent. Bijlage 4 geeft o.a. een overzicht van de wegen in Den Haag waar nog een maximumsnelheid van 50 km/u geldt. We signaleren de trend dat 30 km/u in steeds meer gevallen de algemene norm in stedelijk gebied aan het worden. Dus niet alleen voor de woonstraten maar ook voor de grotere en drukkere wegen binnen het stedelijk gebied (de “gebiedsontsluitingswegen”). Die wegen zijn nu in de regel ingericht volgens het 50 km/u regime. De roep wordt steeds luider om ook op deze wegen een maximumsnelheid van 30 km/u als leidend principe te hanteren, waarvan gefundeerd kan worden

blad 7/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

afgeweken in situaties waar een hogere snelheid mogelijk is. 2 Het aanpassen van een 50 km/u weg naar een 30 km/u weg vereist wel een herinrichting van de weg en soms ook verlaging van de intensiteit. Herinrichting is nodig om te zorgen voor een logische, herkenbare en handhaafbare verkeerssituatie. Het SWOV beantwoordt in het rapport “Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/u binnen de bebouwde kom? (2019) de vraag of het wenselijk én haalbaar is om de algemene snelheidslimiet binnen de bebouwde kom te verlagen naar 30 km/u en zo ja, onder welke voorwaarden dat dient te gebeuren. Het SWOV acht het niet wenselijk en haalbaar om de algemene limiet binnen de bebouwde kom te verlagen naar 30 km/u. Wel zal er, aldus het SWOV, een lagere snelheidslimiet moeten gaan gelden op 50 km/u-wegen waar fietsers nog steeds niet fysiek gescheiden zijn van het gemotoriseerde verkeer – en waar ook op langere termijn de aanleg van een fietspad niet mogelijk is. Ook adviseert het SWOV om een nieuwe wegcategorie in te stellen: de 30km/ugebiedsontsluitingsweg (GOW30). Straten waar geen apart fietspad kan worden aangelegd zouden automatisch aangewezen moeten worden als GOW30, aldus het SWOV. Momenteel wordt door het CROW onderzocht hoe de inrichting van een GOW30 er uit zou moeten zien.

Eind 2020 heeft de Tweede Kamer de regering per motie verzocht hiertoe een landelijk afwegingskader te ontwikkelen om 30 km/u in te voeren in de bebouwde kom, samen met gemeenten en het SWOV. Verschillende politieke partijen hebben dit punt ook opgenomen in hun verkiezingsprogramma voor de Tweede Kamerverkiezingen dit jaar. Ook in andere steden speelt de discussie over snelheidsregimes volop. Hieronder beschrijven we de situatie in Amsterdam en Bilbao.

Bilbao. De eerste grote stad in de wereld die het verkeer beperkt tot maximaal 30 km/u. Bilbao is sinds het najaar van 2020 de eerste stad ter wereld geworden met meer dan 300.000 inwoners waarin de verkeersnelheid in de gehele stad is beperkt tot maximaal 30 km/u. Het doel van de gemeenteraad is dat de hoofdstad van Biskaje "duurzamer, rustiger, veiliger en menselijker" is. Bilbao voerde in 2018 al 30 km/u in op 87% van de straten in de stad. Omdat dit goed is bevallen geldt 30 km/u nu op alle wegen. De burgemeester van Bilbao maakte bij de invoering van de maatregel een vergelijking met het invoeren van het rookverbod in de horeca. Daar was ook verzet tegen maar is achteraf tevredenheid over. Bron: Bilbao, the first major city in the world to limit traffic to a maximum of 30 km / h | Spain's News

Amsterdam. Omdraaien van het denken. 30 km/u is de norm. De gemeente Amsterdam werkt aan het invoeren van 30 km/u als norm voor de hele stad. Dit betekent dat 50 km/u de uitzondering wordt en uitgelegd moet worden waarom een weg 50km/u moet zijn. Amsterdam werkt hieraan na een aangenomen motie in de gemeenteraad. Amsterdam kiest om de plek in de stad (stedelijk verblijfskwaliteit) bepalend te laten zijn voor de verkeerssnelheid, niet de functie in het netwerk. Het leidt tot hogere verkeersveiligheid, vermindering van het autoverkeer, afname geluidsoverlast en het past bij de gewenste mobiliteitstransitie. Om dit te realiseren voegt Amsterdam de 30 km/u gebiedsontsluitingsweg toe en werkt de gemeente aan nieuwe inrichtingsprincipes voor 30 km/u bij herinrichtingen. Bron: presentatie gemeente Amsterdam, Nationaal Verkeerskundecongres 2020

Bron: presentatie gemeente Amsterdam, Nationaal Verkeerskundecongres 2020 2

Onder andere Veilig Verkeer Nederland en de Fietsersbond voeren hier al jaren campagne voor.

blad 8/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

3

HOE DEN HAAG NU AFWEGINGEN SNELHEIDSREGIMES MAAKT

Dit hoofdstuk beschrijft welke beleidsmatige uitgangspunten in Den Haag van toepassing zijn en hoe in Den Haag nu afwegingen tussen verschillende snelheidsregimes worden gemaakt. Het eerste deel van het hoofdstuk gaat in op vastgesteld gemeentelijk beleid. Het tweede deel omschrijft de huidige werkwijze binnen de gemeente als het gaat om afwegingen ten aanzien van snelheidsregimes binnen herinrichtingsprojecten. Hiermee wordt een antwoord gegeven op de drie sub-vragen van deze verkenning. 3.1

Inzicht in vastgesteld gemeentelijk beleid

In deze paragraaf wordt beschreven welke beleidsmatige kaders in Den Haag van toepassing zijn als het gaat om het bepalen van een snelheidsregime. Een uitgebreid overzicht van alle ambities en beleidsnota’s die van toepassing zijn bij het bepalen van een snelheidsregime is opgenomen in bijlage 1. In haar rol van wegbeheerder bepaalt de gemeente uiteindelijk het snelheidsregime op het eigen wegennet. Hierbij onderscheidt de gemeente Den Haag in haar gemeentelijk verkeersnetwerk verschillende wegcategorieën met bijbehorend snelheidsregime en omschrijving van inrichtingsprincipes. Dit is vastgelegd in de Haagse Nota Mobiliteit (2011) en verder uitgewerkt in de Kadernota straten wegen en lanen (2015). In de Haagse Kadernota Straten Wegen en Lanen (2015) worden vijf wegcategorieën onderscheiden. Wegcategorieën wegennet gemeente Den Haag Bron: Kadernota straten wegen Lanen, gemeente Den Haag (2015) Erftoegangswegen Wegen met een erftoegangsfunctie (woonstraten) dragen zorg voor de bereikbaarheid van woningen en percelen. Deze wegen/straten worden dan ook alleen gebruikt voor de ontsluiting van de bestemming. In de afgelopen jaren heeft de gemeente, conform de afspraken in het Convenant Duurzaam Veilig, een actief beleid gevoerd gericht op invoering en inrichting van 30 km/u in woonwijken.

Wijkontsluitingswegen De wijkontsluitingswegen in de stad geven directe toegang tot woon- en verblijfsgebieden. Wijkontsluitingswegen zijn niet vormgegeven voor doorgaand autoverkeer. De wijkontsluitingswegen worden gebruikt door lokaal verkeer dat bijna op de bestemming is. Het gaat om wegen waar een maximum snelheid van 50 km/u of 30 km/u is toegestaan en die niet behoren tot de categorieën regionale en stedelijke hoofdwegen. Stedelijke hoofdwegen De stedelijke hoofdwegen verdelen het autoverkeer vanaf de regionale hoofdwegen over het wegennet in de agglomeratie. Daarnaast hebben de wegen een functie voor verplaatsingen tussen Haagse woongebieden onderling en tussen woongebieden en het stadscentrum. Veel stedelijke hoofdwegen hebben daarnaast ook een lokale functie voor parkeren en voor de ontsluiting van aanliggende bebouwing. Stedelijke hoofdwegen zijn ruim van opzet en hebben vaak het karakter van een groene laan. De maximale snelheid bedraagt 50 km/u. Op stedelijke hoofdwegen is een

blad 9/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

vlotte doorstroming van het autoverkeer essentieel. Bovendien zijn de stedelijke hoofdwegen belangrijke routes voor de nood- en hulpdiensten. Snelheidsremmende voorzieningen zijn daarom niet gewenst of acceptabel en ook schoolzones komen niet voor bij deze wegcategorie. Regionale hoofdwegen De regionale hoofdwegen zijn de belangrijkste toegangswegen tot de agglomeratie en de stad (zie bijlage 4). Deze wegen sluiten direct aan op de (inter-)nationale hoofdwegen. Een vlotte verkeersafwikkeling op de regionale hoofdwegen zorgt ervoor dat het doorgaande autoverkeer als vanzelfsprekend voor deze wegen kiest, waardoor de verkeersdruk op woonwijken vermindert. Er geldt een maximale snelheid van 50 of 70 km/u. (Inter-)nationale hoofdwegen De (inter-)nationale hoofdwegen verbinden steden en regio’s in binnen- en buitenland met elkaar. Voldoende capaciteit voor het autoverkeer, een hoge gemiddelde trajectsnelheid en mede daardoor een vlotte doorstroming van het autoverkeer, staan op deze wegen centraal. Het wegbeeld van (inter)nationale hoofdwegen is het bekende beeld van een autosnelweg met vangrails, gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen en een maximumsnelheid van 100 km/u. Daarnaast werkt de gemeente Den Haag aan de volgende ambities die zijn vastgelegd in gemeentelijke beleidsdocumenten. Den Haag werkt aan een mobiliteitstransitie.

De gemeente Den Haag werkt aan het opstellen van een strategie en beleid voor de Mobiliteitstransitie. De ambitie van de gemeente is om de groei van de stad op te vangen zonder een toename van het autoverkeer door primair in te zetten op lopen, fietsen en het openbaar vervoer (OV). Hiermee wil de gemeente inzetten op manieren van vervoer die zuinig met ruimte omgaan, door innovatieve mobiliteitsoplossingen en ander reisgedrag te stimuleren. Den Haag hanteert hierbij zes pijlers (veilig, efficiënt, schoon, op maat, betaalbaar en verbonden). Den Haag werkt aan het verbeteren van de verkeersveiligheid in de stad. Den Haag streeft naar nul verkeerslachtoffers in 2030. Uit onderzoek blijkt dat snelheid een belangrijke risicofactor is in het verkeer. Het toepassen van een regime van 30 km/u vermindert de kans op en de zwaarte van ongevallen aanzienlijk. 75 procent van de verkeersdoden en gewonden in Den Haag valt op een 50 km/u weg3. Met name 50 km/u wegen zonder aparte fietsvoorzieningen zijn relatief gevaarlijk. Daarom wil de gemeente die wegen met voorrang verbeteren. Op deze wegen is meestal geen ruimte voor de aanleg van aparte fietsvoorzieningen. Daarom wordt op deze wegen ‘met gemengd verkeer’ 30 km/u de norm. Dit beleid is vastgelegd in de nota Kiezen voor verkeersveiligheid (2020). De overgang van 50 km/u naar 30 km/u vereist herinrichting.

In het Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2020-2022 is daarom een eerste serie projecten opgenomen, zie bijlage 4, laatste kaart. Omdat veel woonstraten al 30 km/u hebben wordt 30 km/u zo steeds meer de algemene norm. De grote drukke doorgaande wegen met aparte fiets- en voetpaden waar een 30 km/u niet mogelijk of wenselijk is worden zo steeds meer uitzondering op de regel. Den Haag werkt aan het verhogen van de (doorstroom)snelheid van het openbaar vervoer. Samen met de MRDH en de HTM werkt de gemeente aan de verbetering van de doorstroom(snelheid) van het openbaar vervoer in de stad. Dit om het openbaar vervoer

3 Zie nota ‘’kiezen voor verkeersveiligheid”. Gemeente Den Haag, 2015: blz. 79.

blad 10/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

aantrekkelijker te maken als alternatief van de auto. Hiertoe wil de gemeente Den Haag met de “Actieagenda versnellen OV Den Haag” , samen met de HTM en MRDH een verhoging van de gemiddelde snelheid van bussen en trams in de stad van 15-20 km/u naar 25 km/u bewerkstelligen. Het wettelijk kader voor de tramlijnen van de HTM is de Wet Lokaal Spoor. Daarnaast gelden voor de HTM de ambities uit de “Schaalsprong OV” die zijn uitgewerkt in de “Actieagenda versnellen OV Den Haag”. Snelheidsverlaging naar 30 km/u op OV-routes kan leiden tot langere rijtijden, hogere exploitatiekosten en, indien sprake is van snelheidsremmende maatregelen, lager comfort voor de busreizigers. Zie bijlage 4 voor een overzichtskaart van het ovnetwerk. Den Haag werkt aan een betere positie voor de fiets en de voetganger in het verkeer. Voor de voetganger betekent dit o.a. veilige voetpaden, aantrekkelijke routes en verbeteren van de oversteekbaarheid. Dit beleid wordt de komende periode verder uitgewerkt. Voor de fiets is de aanpak beschreven in de nota Ruim baan voor de fiets (2019). Daarbij gaat het onder andere om het voltooien van het netwerk van sterroutes en hoofdroutes voor de fiets (zie bijlage 4). Ook het invoeren van 30 km/u op straten met gemengd verkeer wordt in het fietsbeleid als ontwikkelrichting aangegeven. Den Haag werkt aan snelle aanrijroutes voor de nood- en hulpdiensten.

In een steeds vollere stad is het belangrijk dat de nood- en hulpdiensten snel ter plaatse kunnen zijn in het geval van een calamiteit. Hierbij is de “Wet veiligheidsregio (Wvr)” en het “Besluit veiligheidsregio (Bvr)” leidend. Hierin zijn de normtijden voor de opkomst van de brandweer formeel vastgelegd. De “Hoofdroutekaart hulpdiensten Den Haag 2016” is een hulpmiddel om de wettelijke aanrijtijden te kunnen halen. Op de hoofdroutekaart staan alle regionale en stedelijke hoofdwegen in de stad (zie bijlage 4). Daar is het uitgangspunt dat geen snelheidsremmende maatregelen worden toegepast. Daarnaast staan ook een groot aantal wijkontsluitingswegen op de hoofdroutekaart. Op die wijkontsluitingswegen zijn snelheidsremmende maatregelen ook in beginsel niet toegestaan. Uitzonderingen zijn daar echter nog wel mogelijk wanneer er sprake is van bijzondere verkeersveiligheidsomstandigheden en in overleg met de nood- en hulpdiensten.4 Den Haag voert regie op de bereikbaarheid van de stad. Gemiddeld is continu vijf tot tien procent van de Haagse wegen niet beschikbaar door wegwerkzaamheden, bouwwerkzaamheden of evenementen. Als dergelijke activiteiten invloed hebben op het netwerk bereikbaarheidsregie worden de activiteiten gepland, afgestemd en wordt erover op programmaniveau gecommuniceerd.

Er zijn bestuurlijk uitgangspunten vastgesteld hoe de gemeente omgaan met dergelijke activiteiten.5 Zo leidt de gemeente het verkeer, inclusief het OV, bijvoorbeeld in principe om over dezelfde of hogere orde wegen. Dan moeten die wel capaciteit hebben. Een wijziging van het snelheidsregime kan invloed hebben op deze capaciteit. In onderstaande tabel is samengevat welke snelheidsregimes kunnen gelden per wegcategorie, op basis van het geldende gemeentelijk beleid. Deze tabel is een belangrijke eerste stap bij het maken van afwegingen ten aanzien van snelheidsregimes.

4 Zie ook nieuwe hoofdroutekaart hulpdiensten 2016, gemeente Den Haag (RIS 296077) 5 Zie ook: Haagse richtlijnen voor tijdelijke verkeersmaatregelen, gemeente Den Haag

blad 11/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

Wegcategorie

Omschrijving

Situatie

Snelheid

Toelichting

Erftoegangsweg

Erftoegangswegen bieden toegang tot woningen, bedrijven,

Erven

15 km/u

Op erftoegangswegen geldt een

scholen, winkels, enzovoort. Erftoegangswegen liggen in een

(voetgangers-

gebied met de functie ‘verblijven’. Dat betekent dat hier allerlei

gebied)

soorten verkeer met elkaar mengen: voetgangers, fietsers,

Overig

maximum snelheid van 30 km/u. Op erven (voetgangersgebieden) geldt een 30 km/u

maximum snelheid van 15 km/u. Voor het

auto’s, en vrachtauto’s. Vanwege het grote verschil in massa

openbaar vervoer kan hiervan afgeweken

tussen de verkeersdeelnemers en het feit dat voetgangers en

worden indien er ruimte is voor een

fietsers grotendeels onbeschermd zijn, moet de snelheid van

aparte ov-baan.

het gemotoriseerde verkeer op erftoegangswegen laag zijn en geld een maximale snelheid van 30 km per uur. Naast 30km/u-erftoegangswegen bestaan er ook erven (voetgangersgebied). Daar mag maximaal 15 km/u gereden worden en mogen voetgangers de gehele breedte van de straat benutten om te lopen en te spelen. Erven komen niet alleen voor in woonwijken, maar ook in winkelgebieden en stationsgebieden. Wijk-

Wijkontsluitingswegen verbinden wegen met een

Gemengd

ontsluitingsweg

verblijfsfunctie (erftoegangswegen) en wegen met een

verkeer

stroomfunctie (stroomwegen). Wijkontsluitingswegen moeten

Gescheiden

zich qua inrichting onderscheiden van stedelijke hoofdwegen

verkeer

30 km/u

30 km/u is de norm op wijkontsluitingswegen met gemengd

50 km/u

verkeer. Waar het mogelijk is verkeersstromen te scheiden, is 50 km/u

door een inrichting met het accent op groen, langzaam verkeer

de norm.

en openbaar vervoer en met een ‘laankarakter’. Voor het te hanteren snelheidsregime is van belang of auto- en fietsverkeer van elkaar gescheiden kan worden.6 Stedelijke

De stedelijke hoofdwegen verdelen het autoverkeer vanaf de

Gescheiden

hoofdweg

regionale hoofdwegen over het wegennet in de stad.

verkeer

50 km/u

Bij maatregelen ter verbetering verkeersveiligheid e.d. toetsen op

Daarnaast hebben de wegen een functie voor verplaatsingen

doorstroming.

tussen Haagse woongebieden onderling en tussen woongebieden en het stadscentrum. Stedelijke hoofdwegen zijn ruim van opzet en hebben vaak het karakter van een groene laan. Regionale

De regionale hoofdwegen zijn de belangrijkste toegangswegen

Gescheiden

50/70

snelheidsregime afhankelijk van:

hoofdweg7

tot de stad. Deze wegen sluiten direct aan op de (inter-)

verkeer

km/u

-

Trajectlengte

nationale hoofdwegen. Een vlotte verkeersafwikkeling op de

-

Stedelijke context

regionale hoofdwegen zorgt ervoor dat het doorgaande

-

Verkeersveiligheid

autoverkeer als vanzelfsprekend voor deze wegen kiest,

-

Milieu

-

Logica weggebruiker

waardoor de verkeersdruk op woonwijken vermindert. (inter)nationale

De (inter-)nationale hoofdwegen verbinden steden en regio’s

Ongelijkvloers

80/100/

100 km/u overdag en 120/130 km/u ‘s

hoofdweg8

in binnen- en buitenland met elkaar. Voldoende capaciteit voor

en met

120/130

avonds en ‘s nachts is de norm. Afwijking

het autoverkeer, een hoge gemiddelde trajectsnelheid en

gescheiden

km/u

op basis van:

mede daardoor een vlotte doorstroming van het autoverkeer,

rijbanen

-

staan op deze wegen centraal.

tabel 1 - overzichtstabel snelheidsregimes per wegcategorie Den Haag

Als we het in deze rapportage hebben over “gescheiden verkeer”, wordt gedoeld op wegen met gescheiden fietsvoorzieningen (fietspaden of -stroken van voldoende breedte) 7 Gemeente is niet (altijd) wegbeheerder maar kan adviseren. 8 Gemeente is niet wegbeheerder maar kan adviseren. 6

blad 12/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

normen milieu, natuur en verkeersveiligheid

Uit deze tabel blijkt dat het in veel gevallen direct duidelijk is in welke situaties welk snelheidsregime van toepassing is. De gemeente Den Haag werkt toe naar een situatie waarin 30 km/u de norm is voor alle wegen met gemengd verkeer. 50 km/u is dan alleen nog mogelijk op wegen met gescheiden verkeer. In bijlage 5 is een lijst van de gemeente Den Haag toegevoegd van wegen die nu nog een snelheidsregime kennen van 50 km/u, en waar op basis van geldend beleid een snelheidsaanpassing wenselijk is. Dit vraagt – in bijna alle gevallen – om een herinrichting. De tabel laat ook direct zien in welke situaties een nadere afweging gemaakt moet worden voor het te hanteren snelheidsregime. Dit zijn de situaties waar een afweging gemaakt moet worden tussen verschillende, soms tegenstrijdige, vastgestelde doelstellingen. We hebben in de interviews en werksessies met de extern betrokkenen (HTM, MRDH, nood- en hulpdiensten) nader stilgestaan bij deze situaties. Hieronder geven we een nadere toelichting per situatie. Situatie 1: wijkontsluitingswegen met een ov- of nood- en hulpdienstroute (50 of 30 km/u) Wijkontsluitingswegen zijn wegen die aan de ene kant soms veel verkeer verwerken en aan de andere kant ook regelmatig door woon- en winkelgebieden heen lopen waardoor ook stedelijke kwaliteit en leefbaarheid belangrijke principes zijn.

Op het moment dat op deze wijkontsluitingswegen een ov- of hulpdienstroute loopt en er geen ruimte is om fietsverkeer te scheiden, komen hier, tegenstrijdige ambities samen en moet een nadere afweging worden gemaakt. Gemeentelijk beleid stelt dat alle wijkontsluitingswegen met een snelheidsregime van 50 km/u en gemengd verkeer (dus zonder aparte fietspaden of -stroken van voldoende breedte) over moeten gaan naar 30 km/u. Het is beleidsmatig geen optie om deze wegen te laten zoals ze zijn. Het beleid staat wel toe om 50 km/u als regime te handhaven als het mogelijk blijkt om fietsverkeer te scheiden van het autoverkeer. Hierbij moet ook goed gekeken worden naar de stedelijke omgeving. Als daarnaast sprake is van een ov-route (bus of tram), een route voor nood- en hulpdiensten of een situatie waarbij de betreffende weg veel gebruik wordt als omleidingsroute bij werkzaamheden of calamiteiten, dan geldt primair dat vanuit deze belangen een verlaging van het snelheidsregime niet wenselijk is. Om tot afwegingen te komen moeten de volgende vragen leidend zijn bij het maken van een afweging:

1.

Wat zijn passende inrichtingsmogelijkheden, gelet op de stedelijke context en de mate waarin fiets, auto, openbaar vervoer, nood- en hulpdiensten en omleidingsroutes de weg gebruiken (nu en in de toekomst)?

2.

Zijn er alternatieve routes of maatregelen mogelijk voor openbaar vervoer, nood- en hulpdiensten of in het geval van omleidingen?

3.

Wat is het concrete tijds- en capaciteitsverlies door verlaging naar 30 km/u? Neem daarbij ook het grotere netwerk van openbaar vervoer en nood-en hulpdiensten in beschouwing.

4.

Is het mogelijk om een inrichting te kiezen die wel een lagere snelheid heeft, maar de hinder (bijvoorbeeld drempels) voor openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten zoveel mogelijk beperkt?

blad 13/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

Situatie 2: 50 of 70 km/u op regionale hoofdwegen. Op regionale hoofdwegen geldt een maximumsnelheid van 50 of 70 km/u. Deze wegen zijn qua vormgeving en inpassing primair ingericht op het verwerken en laten doorstromen van grote hoeveelheden autoverkeer. Het wegbeeld dat daarbij past, maakt dat het autoverkeer geneigd is sneller te willen rijden dan 50 km/u, terwijl dit vanuit andere ambities zoals verkeersveiligheid, gezondheid, milieu ongewenst kan zijn. In deze situaties komen tegenstrijdige ambities samen en moet een nadere afweging gemaakt worden. Om tot afwegingen te komen moet in ieder geval gekeken worden naar de volgende uitgangspunten: 1.

Toepassing van een hogere maximumsnelheid moet logisch zijn in de aanwezige stedelijke context.

2.

De verkeersveiligheid moet gewaarborgd zijn. Dat betekent in elk geval dat er geen gelijkvloers kruisend langzaam verkeer mag zijn en ook dat er voldoende zicht moet zijn om tijdig te kunnen afremmen voor verkeerslichten en aansluitingen.

3.

De geluidhinder en luchtkwaliteit moet binnen de wettelijke normen blijven. Zo nodig moeten extra mitigerende maatregelen zoals extra geluidsschermen worden toegepast.

4.

De situatie moet begrijpelijk zijn voor de weggebruiker. Het over korte trajecten wisselen van de maximumsnelheid is niet gewenst.

Situatie 3: Versmalling van wegen en profielen met een openbaar vervoer- of nood- en hulpdienstroute. Zonder het snelheidsregime te willen veranderen is er regelmatig de wens om vanwege de verkeersveiligheid, verbetering leefklimaat en/of de oversteekbaarheid van een weg het profiel van (hoofd)wegen plaatselijk te versmallen. De nood-en hulpdiensten, het openbaar vervoer of stedelijke bereikbaarheid (omleidingen bij werkzaamheden) vrezen door zulke ingrepen een mindere doorstroming van verkeer. In de afgelopen jaren is een aantal wegen voor het autoverkeer versmald in de stad. Voorbeelden hiervan zijn de Machiel Vrijenhoeklaan, de Javastraat/Laan van Meerdervoort en de Groot Hertoginnelaan. Tegelijkertijd zijn ook nieuwe wegen toegevoegd of bestaande wegen zijn verbreed. Bijvoorbeeld de Erasmusweg, de Neherkade, de Supernovaweg en de Rotterdamsebaan. Bedoeling daarvan is om het verkeer enerzijds te concentreren op een beperkt aantal goed ingepaste hoofdwegen en anderzijds de woon- en winkelgebieden te ontlasten van doorgaand autoverkeer en daar tevens meer ruimte te maken voor stadsvriendelijk vervoer zoals openbaar vervoer, fietsen en lopen. Bij het afwegen van het al of niet versmallen van wegen of rijstroken gelden in ieder geval de volgende uitgangspunten: 1.

Het moet passen bij de stedelijke context. De opgave moet breder benaderd worden dan alleen verkeerskundig. Er moet aandacht zijn voor leefkwaliteit, gezondheid, kwaliteit fiets en voetganger etc.

2.

(plaatselijk) versmallingen van wegprofielen betekenen niet automatisch vermindering van doorstroming. Dat hangt van het verkeersaanbod en de specifieke situatie af.

3.

De doorstroming op hoofdwegen en routes voor openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten moet bij voorkeur gewaarborgd worden. Door middel van verkeersberekeningen is daar meer inzicht in mogelijk. Ook het tijdelijk in de praktijk testen van een maatregel kan behulpzaam zijn, omdat berekeningen niet altijd voldoende nauwkeurig kunnen zijn vanwege het detailniveau.

blad 14/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

In bovenstaande drie situaties constateren we strijdigheid tussen uitgangspunten en moet binnen projecten een nadere afweging worden gemaakt voor het te hanteren snelheidsregime of inrichtingsprincipes. Belangrijk hierbij is dat niet alleen gemeentelijke kaders en uitgangspunten worden betrokken, maar ook de adviezen van externe partijen (HTM, Nood- en hulpdiensten, MRDH).

3.2

Afwegingen snelheidsregime worden gemaakt op projectniveau

Indien er sprake is van een tegenstelling tussen deze ambities op een bepaald wegvak vindt de nadere afweging en keuze van snelheidsregimes momenteel plaats op projectniveau als sprake is van herinrichtingsprojecten. In bijlage 4 is als laatste kaart het resultaat opgenomen van een eerste scan van locaties waar sprake is van deze tegengestelde belangen. Tijdens de werksessies constateerden deelnemers dat op projectniveau deze afwegingen vaak niet goed mogelijk zijn te maken, omdat keuzes raken aan complete netwerken in de stad (nood/hulpdiensten/openbaar vervoer/fiets). Ook is gebleken uit de interviews en werksessies dat de afwegingen en keuzes vaak pas laat in het projectproces worden gemaakt. Voorts blijkt uit een analyse van het Haagse planproces dat de externe partners (HTM, MRDH, nood- en hulpdiensten) pas laat in het planproces formeel om advies worden gevraagd. Vaak voelen de externe partners zich laat betrokken en wordt de uiteindelijke gemaakte afweging niet als transparant ervaren. Dit heeft tot gevolg dat er binnen projecten veel discussies nodig zijn om tot overeenstemming te komen. Het eindresultaat wordt door betrokkenen vaak onbevredigend gevonden, zowel qua inhoud als proces. 3.3

Conclusies

De gemeente Den Haag werkt toe naar een situatie waarin 30 km/u de norm is voor alle wegen met gemengd verkeer. 50 km/u is dan alleen nog mogelijk op wegen met gescheiden verkeer. Wij constateren dat het huidige beleid in de meeste gevallen duidelijke richtlijnen geeft voor de weginrichting. Slechts in een beperkt aantal specifieke situaties moeten nadere afwegingen worden gemaakt binnen herinrichtingsprojecten. •

Situatie 1: wijkontsluitingswegen met een openbaar vervoer- of nood- en hulpdienstroute (50 of 30 km/u).

•

Situatie 2: 50 of 70 km per uur op regionale hoofdwegen.

•

Situatie 3: versmalling van wegen en profielen met een openbaar vervoer- of nood- en hulpdienstroute.

blad 15/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

4

AFWEGINGSKADER SNELHEIDSREGIMES: HANDVAT VOOR PROJECTEN

In het vorige hoofdstuk wordt uitgebreid omschreven hoe op basis van verschillende gemeentelijke beleidskaders snelheidsregimes worden gekozen. In dit hoofdstuk presenteren we op basis van de verzamelde informatie uit het vorige hoofdstuk het voorstel afwegingskader snelheidsregimes. Het afwegingskader is een eenvoudige beslisboom die aan de hand van de wegcategorie en de specifieke (verkeer)situatie ter plaatse in één oogopslag inzichtelijk maakt welk snelheidsregime hierbij hoort. Met dit afwegingskader werkt Den Haag aan de gewenste uitbreiding van het aantal 30 km/u wegen in de stad. Dit afwegingskader is een handvat binnen herinrichtingsprojecten maar kan ook worden gebruikt om de bestaande snelheidsregimes van straten te beoordelen of deze voldoet aan het beleid. Op basis van deze beoordeling is het aan de gemeente als wegbeheerder om te besluiten of, en zo ja wanneer, een aanpassing van het snelheidsregime gewenst is. Dit vraagt meestal om een herinrichting van de weg. Tot slot beschrijft het afwegingskader in welke situaties een nadere afweging gemaakt moet worden binnen herinrichtingsprojecten. In het volgende hoofdstuk wordt hier verder op ingegaan. Hiermee wordt antwoord gegeven op de hoofdvraag van deze verkenning: hoe kan een Haags afwegingskader snelheidsregimes eruit zien?

Figuur 2 – voorstel afwegingskader snelheidsregimes Den Haag

blad 16/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

5

NADERE AFWEGING: ZORGVULDIG PROCES MET BETROKKENEN

In hoofdstuk 3 en 4 staat beschreven welke snelheidsregimes de gemeente Den Haag hanteert in verschillende situaties en wordt een voorstel gedaan voor het afwegingskader snelheidsregimes. Ook worden de situaties beschreven waar strijdigheid bestaat tussen uitgangspunten en ambities. Dit zijn de situaties waar binnen projecten een nadere afweging moet worden gemaakt voor het te hanteren snelheidsregime. Eén van de belangrijke bevindingen tijdens deze verkenning is dat in Den Haag deze nadere afwegingen worden gemaakt binnen projecten (en dus niet op netwerkniveau) en dat er geen duidelijke hiërarchie is aangebracht tussen de verschillende doelstellingen waar een snelheidsregime aan bijdraagt. We stellen daarnaast dat de keuze voor een snelheidsregime steeds vaker wordt gemaakt om aan andere doelen bij te dragen dan alleen verkeerskundige (doorstroming/veiligheid). De doelen waaraan wordt bijgedragen zijn bovendien zeer sterk afhankelijk van de omgeving waar een weg doorheen loopt en van de functie van deze weg. In de ene situatie ligt er een opgave om doorstroming/snelheid te verbeteren; in een andere situatie worden leefbaarheids- en ruimtelijke kwaliteitsdoelen nagestreefd. De diversiteit aan doelen én de hoge contextafhankelijkheid leiden tot de conclusie dat generieke oplossingen in deze situaties niet zullen werken.

Daarom concluderen de gemeente en partners dat er, in deze situaties, behoefte is aan een zorgvuldig afwegingsproces en ontwerpend onderzoek, waarin de doelen waaraan de keuze voor een snelheidsregime bijdraagt in kaart worden gebracht. Zo kan een afweging worden gemaakt op basis van de totale (positieve en negatieve) impact van een snelheidsregime op de verschillende doelen. Tot slot geven omschrijven betrokken partijen de huidige werkwijze in projecten de wijze waarop afwegingen snelheidsregimes worden gemaakt als onbevredigend. Dit staat uitgebreider omschreven in paragraaf 3.2. In dit hoofdstuk beschrijven we daarom een voorstel voor een procesbeschrijving om op een zorgvuldige wijze deze nadere afweging te kunnen maken binnen projecten. Allereerst beschrijven we een vijftal voorwaarden waaraan een zorgvuldig en breed gedragen afwegingsproces moet voldoen. 5.1

Vijf voorwaarden voor een zorgvuldig en breed gedragen nadere afweging.

Uit de interviews en werksessies volgt een vijftal voorwaarden waaraan partijen vinden dat aan moet worden voldaan om te komen tot gedragen nadere afwegingen. Voorwaarde 1 – de nadere afweging moet vroeg in het planproces worden doorlopen. Er is behoefte aan een afwegingsproces waarin vroegtijdig in het planproces, in de initiatieffase (of vroeg in het ontwerpproces) van projecten een brede afweging wordt gemaakt om tot de keuze voor een snelheidsregime te komen. Vaak gaat het om maatwerkoplossingen. Door de afweging vroeg in het planproces te maken zijn er nog geen ontwerpkeuzes of richtinggevende projectbesluiten genomen. Voorwaarde 2 – kijk projectoverstijgend om oplossing te zoeken voor de doelen die nadeel hebben van de afweging.

blad 17/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

Voor een zorgvuldig afwegingsproces is het belangrijk inzicht te hebben in de verschillende netwerken in de stad waar de projectlocatie onderdeel van is (voetganger, fiets, openbaar vervoer, auto, nood- en hulpdiensten). Om vervolgens een goede afweging te kunnen maken tussen het belang van de verschillende netwerken en de prioritering van stromen op een specifieke locatie, dient er tijdens het doorlopen van het afwegingsproces buiten de projectscope van het project te kunnen worden gekeken naar oplossingen. Kunnen bepaalde doelen op een andere wijze, buiten projectscope, worden behaald? Is het bijvoorbeeld mogelijk met maatregelen de doorstroming voor de bus te verbeteren zodat een verlaging van de maximumsnelheid geen of minimaal negatief effect heeft op de doorstroming van de bus op de lijn als geheel? Door tijdige inzet van ontwerpend onderzoek kunnen oplossingen worden gevonden die zoveel mogelijk recht doen aan de verschillende belangen. Voorwaarde 3 – kijk naar de impact op het functioneren van het stedelijk systeem en de gewenste stedelijke ontwikkeling. De behoefte is uitgesproken om afwegingen ten aanzien van snelheidsregimes niet alleen vanuit het mobiliteitsperspectief te maken, maar om ook de impact op ‘het functioneren van het stedelijk systeem’ en de gewenste stedelijke ontwikkeling mee te wegen.

Dus ook: wat betekent een snelheidsregime van gemotoriseerd verkeer voor de omgeving: voor voetgangers en fietsers, maar ook voor bezoekers van winkels of juist omwonenden? Welke ruimtelijke (gebieds-)visies zijn vastgesteld voor het gebied? En: welke kansen biedt een bepaald snelheidsregime aan het realiseren van deze visies en op het vergroten van de brede (leef)kwaliteit in het gebied? Voorwaarde 4 – betrek de inbreng van alle externe partners, wees transparant hoe belangen worden afgewogen, leg de uitkomst van het gemaakte afwegingsproces vast en koppel deze terug aan betrokkenen. Er is behoefte aan een transparant afwegingsproces waarbij intern én extern belanghebbenden op gelijkwaardige wijze in het proces inbreng kunnen geven en worden betrokken. Breng hiervoor dus, samen met de betrokken (interne en externe) partners, alle doelen en belangen in beeld, maak de afweging transparant, en koppel de totstandkoming en het resultaat van de afweging terug naar alle betrokkenen. Voorwaarde 5 – partijen committeren zich aan de uitkomst van gemaakte afweging. Een laatste belangrijke voorwaarde is dat partijen zich committeren aan de uitkomst van een gemaakte nadere afweging snelheidsregime.

Als er een zorgvuldige afweging heeft plaatsgevonden waarbij alle interne en extern betrokken partijen betrokken zijn geweest wordt de uitkomst van de afweging vastgelegd in een bestuurlijk beslisdocument en onderschrijven alle partijen het resultaat van de gemaakte afweging. Partijen willen hiermee voorkomen dat bij volgende formele toetsing van ontwerpen, eerder gemaakte afwegingen opnieuw ter discussie worden gesteld. 5.2

Wanneer nadere afweging snelheidsregime maken?

In figuur 3 wordt een schematische weergave getoond van het Haags planproces van projecten in de openbare ruimte. Om te kunnen voldoen aan de geformuleerde voorwaarden uit de vorige paragraaf dient de nadere afweging snelheidsregime in de eerste projectfases te worden doorlopen en goed te worden vastgelegd, besloten en teruggekoppeld. Hiermee willen partijen bereiken dat er in de navolgende fases (VO, DO) bij de formele toetsing van ontwerpen, opnieuw discussies worden gevoerd over de gemaakte afweging. Het is gebleken dat het in veel situaties niet mogelijk is om de afweging al in de initiatieffase van projecten te maken. Vaak zal blijken dat het nodig is eerst grondig onderzoek te doen, de straat

blad 18/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

analyseren, klanteisen te verzamelen, ontwerpend onderzoek te doen etc. We komen daarom tot de volgende activiteiten per fase. Initiatieffase: globale scan of nadere afweging snelheidsregime nodig is. In de initiatieffase van herinrichtingsprojecten wordt het project opgestart en worden o.a. plan van aanpak en projectopdracht opgesteld. In deze fase kan een eerste stap van het afwegingskader worden doorlopen. Op basis van deze eerste stap, een globale scan, kan worden bepaald of in de SO-fase een nadere afweging snelheidsregime dient te worden gemaakt in de volgende projectfase. SO-fase: nadere afweging snelheidsregime maken. In de SO fase haalt de projectgroep klanteisen op bij interne en externe stakeholders, en worden eerste (schets)ontwerpen gemaakt. Dit is de fase waar, vroegtijdig en met betrokkenheid van de externe partners de afweging snelheidsregimes wordt gemaakt.

Figuur 3 - Haags planproces projecten openbare ruimte

5.3

Opschaling en escalatie

Partijen hebben behoefte aan een duidelijk escalatiemodel. Voorstel is hierbij aan te sluiten bij de reguliere escalatielijn van projecten binnen de gemeente Den Haag. We onderscheiden hierbij drie niveaus van opschaling en escalatie. Niveau 1 – binnen projectgroep In het eerste niveau probeert de projectgroep, samen met externe stakeholders, belangen en ambities samen te brengen om tot een gezamenlijke afweging snelheidsregime te komen. De projectgroep brengt hiervoor alle benodigde informatie in beeld en probeert op basis hiervan samen tot een afweging te komen. Als ondanks gezamenlijk (ontwerpend) onderzoek geen overeenstemming wordt bereikt, kan allereerst ambtelijk worden geëscaleerd. Niveau 2: - ambtelijke escalatie Als blijkt dat het de projectgroep niet lukt om samen met de betrokken externe stakeholders, tot een gezamenlijke afweging te komen kan er ambtelijk worden geëscaleerd. Hierbij wordt de ambtelijk opdrachtgever van het project in stelling gebracht om, samen met de managers van de afdeling/externe organisatie met een afwijkend standpunt tot overeenstemming te komen. De projectgroep stelt, samen met de betrokken externe partners, ten behoeve van deze ambtelijke

blad 19/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

escalatie, een gezamenlijke feitelijke notitie op met de situatie en formuleert uitvoerbare oplossingsrichtingen. Escalatie kan plaatsvinden in de gemeentelijke Stuurgroep Openbare Ruimte of in het ambtelijk overleg OV Next. Aandachtspunt hierbij is dat in deze stuurgroepen niet alle belangen vertegenwoordigd. zijn De ambtelijk opdrachtgever maakt de inschatting of op dit niveau de afweging kan worden gemaakt of dat bestuurlijke escalatie nodig is. Niveau 3 – bestuurlijke escalatie De derde, en hoogste, lijn van escalatie is de bestuurlijke escalatie. In dit geval worden betrokken bestuurders gevraagd de uiteindelijke afweging te maken. Ten behoeve van deze ambtelijke escalatie, wordt de feitelijke notitie geactualiseerd en wordt ingebracht door de ambtelijk opdrachtgever van het project. Escalatie kan plaatsvinden in het Bestuurlijk Overleg OV Next, als het belang van het openbaar vervoer aan de orde is. Aandachtspunt hierbij is dat in dit Bestuurlijk Overleg niet alle belangen zijn vertegenwoordigd. 5.4

Een nadere afweging in drie stappen

Indien binnen een herinrichtingsproces een nadere afweging gemaakt moet worden voor het te hanteren snelheidsregime stellen we voor een proces in drie stappen te doorlopen. Hieronder in figuur 4 staan schematisch de drie stappen om tot een zorgvuldig en breed gedragen afweging snelheidsregime te komen. Vervolgens lichten we de stappen kort toe en doorlopen aan de hand van een (fictief) voorbeeld het afwegingsproces .

Stap 1 Huidige situatie en opgaven • Beschrijving locatie, weggebruikers, huidig snelheidsregime, overige kenmerken • Beschrijving projectopgave vanuit projectintiatief. • beschrijving van relevant beleid en gebiedsvisies. • Beschrijving omgevingsaspecten (geluid, trillingen etc) • Beschrijving van welke netwerken locatie onderdeel is. • Uitgebreide inventarisatie van huidig gebruik, feitelijke snelheiden van auto, ov, nood- en hulpdiensten etc, verkeersongevallen (facts & figures). • SMART analyse van de effecten van de opgave op verschillende netwerken. • Resultaat stap 1: factsheet huidige situatie en opgave

Stap 2 Verkennen en uitwerken oplossingsvarianten • Inventariseren van mogelijke ontwerpoplossingen en varianten (ontwerpend onderzoek.), bijvoorbeeld naar aparte fietspaded of -stroken. • Onderzoek naar alternatieve routes of maatregelen mogelijk voor openbaar vervoer, nood- en hulpdiensten of omleidingen. • Onderzoeken inrichtiningsprincies die wel een lagere snelheid heeft maar de hinder (bijvoorbeeld drempels) voor openbar vervoer en nood- en hulpdiensten zoveel mogelijk beperkt (Gebiedsontwsluitingsweg 30). • Resultaat stap 2: aantal uitgewerkte oplossinrichtingen

Figuur 4 - afwegingsproces snelheidsregimes

blad 20/24 | Afwegingskader Snelheidsregimes Den Haag, VINU, 29 maart 2021

Stap 3 Afweging maken, vastleggen en committeren aan uitkomst • Het maken van de afweging snelheidsregime, rekening houdend met de verschillende belangen en uitgangspunten. • Terugkoppeling aan (interne en externe) partners over afweging en motivatie. • Escalatie op drie niveaus • Resultaat stap 3: gemaakte afweging snelheidsregime te hanteren in vervolg project en vast te leggen in bestuurlijke beslisdocumenten.

Toelichting stap 1: verken huidige situatie en opgaven Deze eerste stap staat in het teken van de omschrijving van de locatie, de opgave, het inzicht in de verschillende netwerken in de stad (voetganger, fiets, openbaar vervoer, auto, nooden hulpdiensten) en de prioritering van deze stromen. Het is belangrijk dat in deze fase een zo uitgebreid mogelijke feitelijke inventarisatie plaatsvindt van de situatie en de opgave. In deze stap vindt ook een volledige inventarisatie plaats van de verschillende gemeentelijke (beleids-)doelen die worden nagestreefd op deze locatie (bijvoorbeeld stedelijke ontwikkeling (gebiedsvisies), bereikbaarheid, economische of gezondheidsdoelen). Ook is het van belang om in deze fase de doelen van de externe partners in beeld te brengen. Hiermee wordt een volledig beeld geschetst van de belangen waartussen een afweging gemaakt moet worden bij het kiezen van een snelheidsregime. Deze stap bestaat in ieder geval uit de volgende onderdelen: -