RIS309476 Bijlage Inventarisatie vervoersarmoede G4
Tekst van het document
Inventarisatie vervoersarmoede G4 (voor intern gebruik)
Eline Jonkers; Laura de Haan; Anne Drijvers Zoetermeer , 22 februari 2021 De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Panteia. Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties en boeken is toegestaa n mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldigen en/of openbaarmaking in welke vorm ook, alsmede opslag in een retrieval system, is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van Panteia. Panteia aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten en/of andere onvolkomenheden.
The responsibility for the contents of this report lies with Panteia. Quoting numbers or text in papers, essays and books is permitted only when the source is clearly mentioned. No part of this publication may be copied and/or published in any form or by any means, or stored in a retrieval system, without the prior written permission of Panteia. Panteia does not accept responsibility for printing errors and/or other imperfections.
Inhoudsopgave 1
Inleiding
5
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
Achtergrond Aanpak Afbakening Leeswijzer Status en verspreiding van dit document
5 5 5 6 6
2
Bevindingen
7
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Algemeen Amsterdam Den Haag Rotterdam Utrecht
7 9 9 11 13
3
Overzicht interventies
15
4
Bijlage 1: Informatie per interventie
21
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.25 4.26 4.27 4.28 4.29 4.30 4.31 4.32
Fietsenbank Stadspas fietsacties Fietsenplan U-pas kindpakket fietsregeling Pilot leenfietsen voor scholieren De Fietsmeesters Fiets mee Fietslessen Subsidieregeling – onder andere voor fietslessen Pilot fiets voor leerlingenvervoer Project Doortrappen Uitwerking motie fietscultuur Biking2Skool=Cool Fietsburgemeester en Fietshelden Plusroute U-pas OV tegoed Gratis OV jeugd Tegemoetkoming mantelzorgers minimuminkomen Onderzoek naar tarieven Onderzoek naar tarieven OV Inventarisatie loopafstanden OV haltes Beleidslijn meer maatwerk in het OV U-flex WMO-vervoer Rotterdam AV070 - Doelgroepenvervoer Tegemoetkoming aanvullend OV Toekomstvisie sociaal vervoer Wijkbus Rotterdam Wijkbus Den Haag Buurt Mobiel Pilotplan zelfstandig reizen Pilot met werkzoekenden
21 22 23 24 25 27 28 29 30 31 32 32 34 35 35 37 38 38 39 40 41 42 43 44 46 48 48 50 51 52 52 53
3
4
4.33 4.34 4.35 4.36 4.37 4.38 4.39 4.40 4.41
Beleidsregel re-integratie 2017 Vervoersvergoedingen voor werkzoekenden MaaS beleving Stimuleren deelmobiliteit Experimenten deelmobiliteit Mobiliteitsgeluktest Verkenning mobiliteit voor mensen met een beperking Onderzoek Strategische kennisagenda en inclusiviteitsmatrix Inventarisatie inclusiviteit
55 56 57 58 59 60 61 62 63
5
Bijlage 2: Geïnterviewde personen
65
1
Inleiding
1.1
Achtergrond Deze inventarisatie maakt onderdeel uit van een opdracht die Panteia voor de G4 Mobiliteit uitvoert. Het doel van de opdracht is om inzicht te krijgen in de maatregelen die nu al ondernomen worden in de G4-steden (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht) om vervoersarmoede tegen te gaan, en om, met een expert panel, een advies te ontwikkelen voor de G4 om tot een agenda te komen voor onderzoek en beleidsontwikkeling op het gebied van vervoersarmoede in de steden. Het thema vervoersarmoede is onderdeel van de ontwikkelagenda van de G4 Mobiliteit en er is een werkgroep vervoersarmoede. De uitkomsten van de opdracht helpen de G4 om beter inzicht te krijgen in welke maatregelen en projecten er al zijn gedaan op het gebied van vervoersarmoede, om hiervan te leren, en om een startpunt te creëren voor actieve beleidsontwikkeling. Het doel van de inventarisatie is om een overzicht te krijgen van welke projecten en maatregelen er in de G4 gemeenten zijn onder- en genomen.
1.2
Aanpak Hoe is de inventarisatie uitgevoerd? We hebben de leden van de werkgroep gevraagd om een lijst met personen die we vanuit de gemeente (of vervoerregio of vervoerder) zouden moeten spreken, omdat ze aan relevante projecten werken of hebben gewerkt. Deze personen hebben we geïnterviewd en in het interview zijn soms weer andere namen van personen naar voren gekomen, die we ook geïnterviewd hebben. Omdat vervoersarmoede een breed onderwerp is, vond de inventarisatie plaats bij verschillende afdelingen, zoals mobiliteit maar ook economie, maatschappelijke ontwikkeling en werk & inkomen. Per gemeente spraken we dus met meerdere mensen (vanuit verschillende beleidsdossiers, maar ook vanuit de uitvoering), om zo een zo compleet mogelijk beeld te krijgen. De gesprekken zijn via Microsoft Teams of telefonisch gevoerd. Uiteindelijk hebben we 33 mensen gesproken (soms in duo-interviews). Een lijst van de mensen die we gesproken hebben is opgenomen in Bijlage 2. Aanvullend aan de interviews hebben we soms documenten bekeken, maar dat was dan puur aanvullen d en is niet te vergelijken met een echte desk research. Als hulpmiddel bij de interviews hebben we een interview-template gebruikt, waarin de onderwerpen naar voren kwamen waar we meer te weten over wilden komen, zoals looptijd, gebied, doelgroep en resultaten.
De interviews hebben plaatsgevonden in de maanden oktober en november van 2020.
1.3
Afbakening In de opdracht hadden we ruimte voor ongeveer 25 interviews, inclusief een korte voorbereiding per interview en verslaglegging. Daarna hebben we de bevindingen vanuit de interviews gebundeld in dit document. We zijn ervan overtuigd dat we over de belangrijke projecten en interventies voldoende informatie hebben verzameld. We pretenderen met dit document echter niet compleet te zijn. Vanwege beperkingen in tijd en budget hebben we keuzes moeten maken waar we verder op in gingen en waarop niet. Dit betekent dat niet voor elk project of interventie de template volledig ingevuld is. Dit kan ook komen doordat bepaalde onderdelen van de template niet relevant ware n voor een bepaald project. In Hoofdstuk 3, bij het overzicht van de interventies, staat dit verder toegelicht.
5
1.4
Leeswijzer Figuur 1 geeft een schematisch overzicht van de inhoud en opbouw van dit document. In Hoofdstuk 2 staan de algemene bevindingen: als we in zijn totaliteit naar de interventies en interviews kijken, wat maken we daaruit dan op? Op welk gebied gebeurt veel, op welk gebied weinig, zijn er gemene delers tussen de steden of juist opvallende verschillen? Hoofdstuk 3 bevat een overzicht van de interventies in een tabel. Hierin zijn ook korte beschrijvingen opgenomen, zodat je in korte tijd een overzicht hebt van alle interventies in de vier steden. In Bijlage 1 is de uitgebreidere informatie per interventie opgenomen, volgens de template die we in de aanpak ontwikkeld hebben. Bijlage 2 bevat tenslotte de namen van de geïnterviewde personen.
Figuur 1: Overzicht inhoud en opbouw document.
1.5
Status en verspreiding van dit document Dit document is geschreven voor de G4 Mobiliteit, en meer specifiek de werkgroep vervoersarmoede. Dit document mag, exclusief de bijlagen, gedeeld worden binnen de G4 gemeenten.
6
2
Bevindingen Uit de inventarisatie komen een aantal bevindingen naar voren. Allereerst noemen we de meer algemene bevindingen – over de vier gemeenten heen – en daarna benoemen we een aantal specifieke zaken per gemeente. Bij het laatste gaat het vaak om meer algemeen beleid of activiteiten, dat niet een specifieke interventie betreft, maar wel het vermelden waard zijn. We geven bij onderstaande bevindingen geen oordeel over de interventies en of we vinden dat er veel of juist (te) weinig gebeurt op bepaalde gebieden. Dat is in de expertsessie aan bod gekomen. Wat van belang is te noemen bij deze inventarisatie is dat de experts die hebben deelgenomen aan de expertsessie aan hebben gegeven dat het een inventarisatie van voornamelijk
kleine
projecten
betreft
die
niet
de
onderliggende
problematiek
aanpakken.
2.1
Algemeen De
interventies
vervoersarmoede,
die dat
we
hebben
wil
zeggen
gevonden dat
ze
hebben niet
meestal
direct
niet
het
voortkomen
uit
‘label’ een
beleidsdoelstelling om vervoersarmoede te verminderen. Dit wordt ook veroorza akt doordat de term vervoersarmoede nog niet zo heel lang in zwang is. Echt er, veel activiteiten hebben wel indirect betrekking op vervoersarmoede en dragen er aan bij dat vervoersarmoede afneemt. Het onderwerp vervoersarmoede is breed en vaak verspreid over verschillende domeinen (mobiliteit, werk & inkomen, economie), en naast de gemeente kan ook de vervoerregio bijvoorbeeld betrokken zijn. Er zijn veel interventies op het gebied van fietsen. Fietsbeleid is er al lang, en dat zet zich door in vaak al langer lopende projecten op het gebied van de aanschaf van een fiets, fietslessen en andere vormen van fietsstimulering. Het betreft zowel kleinschalige, laagdrempelige projecten in wijken als stadsbrede initiatieven. Deze interventies zijn over het algemeen succesvol en helpen veel mensen aan een fiets of het leren fietsen. Ook op het gebied van openbaar vervoer zijn er in alle vier de gemeenten kortingsmogelijkheden (of zelfs gratis openbaar vervoer) voor bepaalde groepen, zoals ouderen, jongeren en/of mensen met weinig bestedingsruimte. Dit gaat vaak via een stadspas (zoals de U-pas in Utrecht of de Ooievaarspas in Den Haag).
Het openbaar vervoer zelf en de tarieven die gehanteerd worden, liggen in principe buiten de invloedssfeer van de gemeenten zelf, maar zijn de verantwoordelijkheid van de vervoerregio’s (en in Utrecht de BRU – Bestuur Regio Utrecht). Zowel de VRA als de MRDH hebben onderzoek gedaan (of doen dat nu) naar de tarieven en wat de gevolgen van veranderingen daarin zijn voor bepaalde groepen. Ook is er in Amsterdam en Den Haag onderzoek gedaan naar de loopafstanden tot haltes. In de steden wordt geïnvesteerd in het toegankelijk maken van het openbaar vervoer voor iedereen door middel van goed toegankelijke haltes en gelijkvloerse toegankelijkheid van bussen en trams. Voor de mensen die niet aan het reguliere openbaar vervoer kunnen deelnemen is er het doelgroepenvervoer. Doelgroepenvervoer is een wettelijke verplichting en zien we daarom niet als een echte ‘interventie’ op het gebied van vervoersarmoede. Dat wordt het pas als een gemeente een nieuwe weg inslaat met doelgroepenvervoer of echt zaken doet bovenop de wettelijke verplichting, om mensen (nog meer) aan de
7
maatschappij te laten meedoen. Naast openbaar vervoer en doelgroepenvervoer zijn er nog verschillende vormen van sociaal vervoer, zoals wijkbussen, waarin vrijwilligers rijden, en waarin mensen tegen een beperkt tarief kunnen meerijden. Net als voor fietsen gold, zijn de zaken die hierboven genoemd zijn voor openbaar vervoer, doelgroepenvervoer en sociaal vervoer al dingen die lang lopen. Een nieuwer onderwerp is deelmobiliteit en MaaS (waarbij deelmobiliteit een belangrijk ingrediënt is van MaaS). Dit betreft diensten die in principe van buitenaf, via commerciële partijen, de stad ‘in komen’. Er zijn echter wel manieren voor gemeenten om hier invloed of grip op te krijgen en te zorgen dat deze diensten voor een brede groep mensen beschikbaar en betaalbaar zijn. Bijvoorbeeld via het organiseren van MaaS pilots samen met een commerciële aanbieder, het vergunningsbeleid en regelgeving voor deelvoertuigen, en via een dialoog met stakeholders. Er zijn binnen de vier gemeenten al een aantal interventies op dit gebied (geweest of gepland). In Rotterdam is door de Verkeersonderneming experimenterend onderzoek gedaan naar het gebruik van mobiliteitsdiensten via MaaS door diverse sociale groepen. Ook in Amsterdam willen ze experimenten gaan doen, juist om te onderzoeken of inwoners die minder te besteden hebben ook gebruik kunnen gaan maken van d eelmobiliteit.
In Den Haag wordt deelmobiliteit juist gestimuleerd door een ruimhartig vergunningsbeleid. In Rotterdam en Den Haag zijn er projecten op het gebied van re-integratie. Hierbij worden mensen geholpen bij het zoeken naar werk als specifiek het vervoer een probleem is. Bijvoorbeeld door het aanbieden van ebikes bij de zoektocht naar werk, vergoedingen voor openbaar vervoer of de fiets, of busvervoer naar moeilijk bereikbare plaatsen. Naast bovenstaande zijn de gemeenten ook nog met wat meer losse projecten bezig die met onderzoek en kennisontwikkeling op het gebied van vervoersarmoede te maken hebben. Bijvoorbeeld onderzoek naar de omvang van het probleem. Er is bij de meeste projecten nauwelijks inzicht in de effectiviteit. Een degelijke monitoring en evaluatie is meestal niet uitgevoerd. Inzicht in omvang en locaties problematiek. Tijdens de gesprekken bemerkten we veel interesse in kwantitatieve data over het onderwerp: hoeveel mensen ervaren vervoersarmoede, waar wonen deze mensen, etc. Daar is nu weinig over bekend. Uit de gesprekken die we hebben gevoerd, is duidelijk geworden dat het onderwerp inclusiviteit (en dus ook vervoersarmoede) hoog op de (politieke/beleids-)agenda staat. Het momentum is er dus, en er wordt veel aan beleid en onderzoek gedaan. Concrete projecten zijn er ook al, maar er zijn ook veel toekomstplannen genoemd.
Afhankelijk van hoeveel er over bekend is en hoe concreet het al is, hebben we toekomstige projecten genoemd in de inventarisatie. Als we naar de verschillende gemeenten kijken, dan valt op dat er in Rotterdam erg veel gebeurt
op
het
gebied
van
pilots
en
projecten.
De
aanwezigheid
van
de
Verkeersonderneming lijkt hierbij een rol te spelen. Wat tenslotte nog het vermelden waard is, is dat er slechts twee specifieke interventies zijn op het gebied van lopen.
8
2.2
Amsterdam In Amsterdam vinden er veel onderzoeken, verkenningen en ontwikkeling van beleid plaats
die
raken
aan
vervoersarmoede.
Enkele
voorbeelden
hiervan
zijn
de
Toekomstvisie Sociaal Vervoer en de ontwikkeling van een inclusiviteitsmatrix voor beleidsmakers, beiden lopen nog. Amsterdam wordt daarnaast gekenmerkt door een constructie met de centrale stad en gemeente enerzijds en de stadsdelen en hun dagelijkse besturen anderzijds. Dit betekent aan de ene kant dat er vaak informatie op stadsdeelniveau beschikbaar is (dus vrij specifiek). Aan de andere kant moet er ook niet teveel differentiatie alleen naar stadsdeelniveau zijn, maar ook naar bijvoorbeeld sociaaleconomische achtergrond. Er is nu onvoldoende beeld van wie de mensen zijn die vervoersarm zijn, en waar ze wonen. De Vervoerregio Amsterdam (VRA) is verantwoordelijk voor de aanbesteding van het OV in de Metropoolregio Amsterdam. Ze betalen de GVB en sturen hen aan, het budget hiervoor komt van het Rijk. De VRA heeft niet de brede maatschappelijke blik zoals de gemeente die wel heeft. Ze werken in feite aan de aanbodkant, al moeten ze die natuurlijk wel passend maken bij de vraag. De Vervoerregio Amsterdam is naast en met de gemeente ook continu bezig om meer kwalitatieve en kwantitatieve informatie over vervoersarmoede te krijgen. Met hoe ze nieuwe databronnen als puzzelstukjes voor de verschillende facetten rondom vervoersarmoede bij elkaar kunnen leggen.
Bijvoorbeeld door cijfers over de bereikbaarheid van gebieden te koppelen aan persoonsgebonden elementen zoals inkomen, reiswensen en lichamelijke en mentale conditie. Ook bij de VRA zeggen ze de mensen waar het over gaat nog niet goed genoeg te kennen om te weten waar zij behoefte aan hebben. Ze weten kwalitatief te weinig over de belemmeringen die mensen ervaren en kwantitatief te weinig over hoe groot deze groepen zijn. In mei 2020 heeft de VRA het beleidskader inclusieve mobiliteit vastgesteld. De VRA investeert de komende vijf jaar 40 miljoen euro in het toegankelijk maken van haltes voor reizigers met een motorische en/of een visuele beperking. Zo moeten de komende jaren haltes toegankelijker en reisinformatie begrijpelijker worden, en OV-coaches meer mensen met een beperking helpen zelfstandig de bus, tram of trein te pakken. De voorstellen van de Vervoerregio zijn vastgelegd in het Uitvoeringsprogramma Inclusieve Mobiliteit. De maatregelen die zijn voorgesteld richten zich op het OV en mensen met een handicap (fysieke of psychisch).
2.3
Den Haag In Den Haag is er weinig beleid wat de titel vervoersarmoede heeft. In de hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie is onder het kopje ‘Mobiliteit op Maat’ wel aandacht voor een goede toegankelijkheid van het mobiliteitsnetwerk voor verschillende groepen; “het mobiliteitssysteem mag geen belemmering zijn voor deelname aan de samenleving. Het mobiliteitsbeleid houdt daarom rekening met de sociale en ruimtelijke verschillen tussen wijken en buurten en luistert naar de behoeften”. Ook gebeurt er van alles om te zorgen dat mensen niet door het vervoer belemmerd worden mee te doen in de maatschappij. Bij de Dienst Sociale Zaken en Werkgelegenheid is er veel aandacht voor specifieke
typen
armoede
(daarmee
wordt
bedoeld
armoede
op
specifieke
levensdomeinen – zoals menstruatiearmoede – of onder specifieke groepen – zoals kinderen). In relatie tot vervoer zijn er vooral voor ouderen en kinderen specifieke interventies die vervoersarmoede bestrijden. Het doelgroepenvervoer is als WMO voorziening belegd bij de dienst Onderwijs, Cultuur en Welzijn. Binnen de dienst Stedelijke Ontwikkeling afdeling Mobiliteit worden er vooral acties ondernomen om te
9
zorgen
dat
het
mobiliteitssysteem
toegankelijk
is
voor
alle
groepen.
Fiets,
verkeersveiligheid en toegankelijk OV zijn daarbinnen de grootste onderwerpen die iets met vervoersarmoede te maken hebben. Er is in Den Haag veel beleid op het gebied van fiets waarvan een gedeelte direct raakt aan vervoersarmoede. In het Programma fiets: ruim baan voor de fiets wordt ingezet op het bevorderen van de fietscultuur in de Haagse wijken Laak, Zuidwest, Transva al en Schilderswijk onder andere om vervoersarmoede tegen te gaan. In deze wijken is sprake van weinig fietsgebruik voor dagelijkse verplaatsingen en heeft de fiets een slecht imago. Hiertoe wordt in deze wijken daarom ook actief ingezet op maatregelen die de fietsvaardigheid bevorderen, meer mensen toegang geven tot de fiets en het imago van de fiets verbeteren. Een aantal voorbeelden van fietsinterventies staan hieronder: •
Er zijn volautomatische fietsenstallingen gemaakt, en uit de evaluatie daarvan blijkt dat 30% van de gebruikers die stallen in de fietscarroussel meer is gaan fietsen, en dat er ook mensen gebruik van maken die daarvoor niet fietsten.
•
Mobiliteitsmakelaar die ervoor heeft gezorgd dat er in de Schilderswijk ebikes beschikbaar zijn voor leraren die van de ene school naar de andere school moeten fietsen als ze bijvoorbeeld moeten invallen.
•
Alle fietsenstallingen in Den Haag zijn gratis en bewaakt. De uitvoering is door de stichting Biesieklette die als doelstelling heeft mensen met een arbeidsbeperking de re-integreren op de arbeidsmarkt.
•
Er wordt ingezet op het gericht stimuleren van fietsgebruik in wijken met een laag fietsgebruik; o.a. door opzet van Den Haag Fietst! servicepunten, een uitgebreid programma voor verkeerseducatie op school en door beschikbaarheid van fietsen voor alle kinderen, o.a. door deelname aan het kinderfietsenplan van de ANWB.
Het openbaar vervoer in Den Haag (trams en bussen) wordt verzorgd door de HTM. Zij richten zich op de gehele Haagse bevolking en niet op specifieke doelgroepen. De HTM zegt te voldoen aan de eis van maximaal 500 meter loopafstand tot een halte. De tram rijdt ten minste elk kwartier, de bus later op de avond elk half uur. Volgens de HTM is het aanbod van openbaar vervoer goed in Den Haag, en kan daar het probleem van vervoersarmoede niet liggen. Communicatie is wel veel in het Nederlands en daar zou wat aan gedaan kunnen worden. Er is door de HTM in 2018/2019 onderzoek gedaan naar het OV gebruik in wijken. Waar blijft het OV gebruik achter bij het gemiddelde? De HTM heeft inzichtelijk hoeveel er gereisd wordt, o.a. gespecificeerd naar verschillende abonnementsvormen. Daar waar het gebruik achterbleef, zijn gratis OV dagkaarten verstrekt, eenmalig. Er is opvolging op gedaan door te kijken of het OV gebruik gestegen is. Jongeren en AOWers met een Ooievaarspas kunnen op bepaalde momenten gratis met het OV reizen. De komende jaren wordt geïnvesteerd in nieuw trammaterieel en toegankelijke haltes op de tramlijnen 6, 12 en 16. In het kader van OV-Next wordt ingezet op versnelling van de tramverbindingen in de Leyenburg-corridor naar Den Haag Zuidwest, een stadsdeel met sociaal economische achterstanden.
Zodat de regionale bereikbaarheid van banen, onderwijs en voorzieningen vanuit dit gebied verbetert. Voor wat betreft doelgroepenvervoer zijn er wijkbussen in de stadsdelen zelf, dan is er AV070 voor in de stad, daarna is er de regiotaxi voor de regio, waar mensen met een indicatie van gebruik mogen maken tegen gereduceerd tarief. En daarbovenop is er Valys, en daarmee kun je door het hele land. Het is echt een stapelvoorziening en daardoor hebben ze dekking door hele land.
10
2.4
Rotterdam Binnen het mobiliteitsbeleid is de relatie tussen mobiliteit en maatschappelijke participatie benoemd in het Stedelijk Verkeersplan (2017), de OV-Visie (2018) en de Rotterdamse MobiliteitsAanpak (2019). Hoofdpunten: •
Mobiliteitstekorten op wijkniveau bestaan (o.a. ouderen, o.a. door schaalvergroting in het OV), meer datacollectie en analyse is nodig.
•
Creëren veilige leefomgeving / buitenruimte inrichten op actieve mobiliteit, de verkeersruimte als ontmoetingsruimte.
•
In de OV-Visie (2018) is geconstateerd dat in grote delen van Zuid het aantal banen dat binnen 45 minuten met het OV kan worden bereikt lager is dan gemiddeld, terwijl het auto- en fietsbezit hier ook lager ligt. Om de bereikbaarheid van banen (en onderwijs) te verbeteren wordt ingezet op de komst van een HOV-buscorridor tussen Centraal Station en Zuidplein via de Maastunnel, met al op korte termijn een upgrade van de bestaande busverbinding, en een HOV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom (incl. een nieuwe oeververbinding).
Verder zijn er de volgende uitwerkingen in deelbeleid: •
Het nieuwe verkeersveiligheidsbeleid Rotterdam Veilig Vooruit (2019) onderscheidt beleid voor verschillende doelgroepen en geeft een aanzet voor het verbeteren van het aspect veiligheid in de beleving van de buitenruimte door te kijken naar schoolroutes en routes voor ouderen. Locaties waar mensen zich onveilig voelen of waar onveiligheid dreigt te ontstaan, worden aangepakt. Dit moet eraan bijdragen dat verkeersdeelnemers zich minder kwetsbaar voelen. Hiernaast is de verbetering van (de verkeerscirculatie bij) schoolomgevingen en oversteekvoorzieningen een speerpunt in deze bestuursperiode.
•
In het onderzoek ‘De Waarde van actieve Mobiliteit’ (Decisio, 2019) heeft de Gemeente Rotterdam laten analyseren wat de maatschappelijke baten zijn van actieve mobiliteit. Ook laat het zien dat inzet op actieve mobiliteit bijdraagt aan maatschappelijke participatie. Aanbevelingen uit dit onderzoek vormen uitgangspunt voor het beleid rondom ‘Lopen’, dat op dit moment wordt opgesteld. Rotterdam voert ontwerpend onderzoek uit naar het bevorderen van lopen.
•
In de Fietskoers (2019) is de cruciale rol van de fiets in het bestrijden van vervoersarmoede bevestigd en zijn doelgroepen aangewezen met beleidsopties.
•
T.a.v. deelmobiliteit is in het vergunningenstelsel de spreiding over de stad (m.n. Zuid) als doelstelling opgenomen.
•
Ook in de Uitvoeringsstrategie deelauto’s wordt ingezet op goede spreiding van voertuigen over de stad zodat alle groepen er gebruik van kunnen maken.
•
SO/Economie: er is een beleidsnota bedrijventerreinen waarin wordt ingegaan op garantie van toegang tot arbeid.
•
Cluster Werk & Inkomen: zet in op de bereikbaarheid van werklocaties voor specifieke doelgroepen en inventariseren mogelijke oplossingen.
•
Cluster Maatschappelijke Ontwikkeling: heeft beleid gericht op de ondersteuning van doelgroepen in gezondheid en maatschappelijk functioneren. Relevant zijn in elk geval:
WMO/doelgroepenvervoer
en
programma
Langer
thuis
(woning
en
woonomgeving incl. routes in de wijk geschikt maken voor langer thuis wonen door ouderen). •
Op MRDH niveau is ‘Kansen voor Mensen’ één van de hoofddoelen geworden van het metropolitane beleid, vooral gericht op het met elkaar verbinden van woon- en werkgebieden.
De
focus
is
het
verkorten
van
te
lange
reistijden
in
systeemverbindingen, er is nog geen aandacht voor specifieke doelgroepen of soorten werkgelegenheid. In beperkte mate is aandacht gegeven aan andere bestemmingen zoals zorg en onderwijs. Vanuit de tak Economisch Vestigingsklimaat is verkennend
11
gekeken naar mogelijke hotspots: moeilijker bereikbare werkgebieden waar onbenutte baankansen liggen voor specifieke doelgroepen. In
het
beleidskader
Rotterdam
Zuid
worden
ook
de
sociale
problematiek
en
mobiliteitstransitie meegenomen. Voor wat betreft het onderwerp fietsen heeft een onderzoek van DRIFT (fietsen op Zuid) kenbaar gemaakt dat vervoersarmoede in Rotterdam Zuid aanwezig is en dat vooral de fiets een belangrijk middel kan zijn om vervoersarmoede te reduceren. Vanaf 2016 zijn er daarom een aantal pilot projecten geweest gericht op vervoersarmoede en dat heeft goed gewerkt. Dit zijn projecten over/in samenwerking met scholen, kinderfietsen,
BMX
fietsen
op
scholen,
fietslessen
voor
mensen
met
een
migratieachtergrond (Fiets mee), en de fietsenbank. Deze projecten zijn een paar jaar lang ingezet en dat proberen ze nu vaste vorm te geven. Dat is onder andere lasti g omdat het andere manier van samenwerking is in de wijk met welzijnsorganisaties. Via de werkgeversaanpak en de fietsalliantie is men in Rotterdam ook bezig met het aanjagen van de fietscultuur. Voor de werkgeversaanpak is de Verkeersonderneming in gesprek met werkgevers over hoe de werkgevers aan de slag kunnen gaan met het mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is een pilot met het testen van ebikes door werknemers. De fietsalliantie is een initiatief om samen met partners in de stad de fietscultuur aan te jagen. Onder de fietsalliantie gebeuren er uiteenlopende dingen, zoals het samen met scholen vorm geven aan veilig fietsen. Doel is om meer kinderen op de fiets naar school te krijgen. Op het gebied van lopen is er de Ambitie Rotterdam Loopt 2025. Binnen het gemeentelijke voetgangersbeleid is één van de uitgangspunten ‘nabij en toegankelijk,’ het idee van de 15 minute neighbourhood, dat alle voorzieningen binnen 15 minuten lopen bereikbaar zijn. In tijden van COVID-19 gaat het hierbij ook over het voorzieningen naar de buurt brengen, er wordt bijvoorbeeld nagedacht over een pop up bibliotheek. Dat betekent aanbod creëren voor maatschappelijke voorzieningen.
In het project ‘Plusroutes’ worden ruimtelijke ingrepen gedaan om de toegankelijkheid van de stad te vergroten, in het bijzonder voor ouderen, minder validen, slecht zienden, en mensen met kinderwagens. Op het gebied van veiligheid is er een omvangrijk school actie plan om de veiligheid rondom en van scholen verbeteren. Er is een menu waar scholen zaken kunnen inkopen om de schoolomgeving veiliger te maken. Het verkeersexamen zit daar ook in. Voor wat betreft doelgroepenvervoer is over het algemeen de kern van het beleid in Rotterdam gratis OV-vervoer voor ouderen, ruimhartig verstrekkingsbeleid van Wmovervoer, de wijkbus, scootmobielen, 75+ vervoer in de avond. Er is een uitgebreid aanbod aan vervoer en daarnaast is er een toegankelijk vervoerssysteem binnen de stad. Op het
gebied
van
re-integratie
is de
gemeente
Rotterdam samen met de
Verkeersonderneming bezig met een pilot voor werkzoekenden (momenteel in 2 e fase), waarbij werkzoekenden geholpen worden met het zoeken naar werk én met het vervoer daarnaartoe. De Verkeersonderneming heeft een experimenterend onderzoek gedaan naar het verschillend gebruik van mobiliteitsdiensten via MaaS door diverse sociale groepen. Dit
12
is onder andere gedaan om te onderzoeken wat mensen doen met een MaaS aanbod en of de aannames en vooroordelen over MaaS wel kloppen.
2.5
Utrecht In het gemeentelijke coalitieakkoord 2018-2022 ‘Ruimte voor iedereen’ is veel aandacht voor inclusiviteit. ‘Mobiliteit voor iedereen’ is één van de thema’s. Daarnaast wordt er momenteel gewerkt aan een update van de mobiliteitsvisie, met een perspectief naar 2040. Vanuit de afdeling Maatschappelijke Ontwikkeling is er een nieuwe OV visie ontwikkeld. Deze visie moet nog door de Raad goedgekeurd worden. Er is in Utrecht een regiotaxi systeem voor mensen met een beperking die geen gebruik kunnen maken van het reguliere vervoer. De kosten zijn gelijk aan het reguliere OV. Dit is wettelijk geregeld (maar in praktijk niet overal het geval). In Utrecht is de regiotaxi ook beschikbaar voor mensen zonder WMO indicatie. Voor hen geldt wel een hoger tarief. In 2023 zal er in de regio een systeemwijziging komen. Dan is de regiotaxi alleen nog voor de WMO doelgroep. De reden hiervoor is dat de financieringsstromen ook anders zijn voor de doelgroepen. Voor de groep zonder WMO -indicatie komt er een alternatief, zoals U-flex (U-flex is beschreven bij de interventies). Naast de interventies die beschreven worden in deze inventarisatie, zijn de volgende ideeën en projecten ook nog het vermelden waard: •
In het coalitieakkoord 2019/2023 van de Gedeputeerde Staten van de Provincie Utrecht is opgenomen dat er een proef zal worden gedaan met gratis OV buiten de spits voor ouderen met een krappe beurs. Daar is op dit moment nog geen concrete invulling voor. Vanwege COVID-19 en de effecten daarvan op het OV, is de uitwerking van deze proef uitgesteld naar een later moment in deze coalitieperiode.
•
Het ontwikkelen van autoluwe gebieden (in Utrecht de Merwede Kanaalzone en de Cartesius Driehoek) is ook gunstig in het kader van vervoersarmoede. In dit soort gebieden is het niet bezitten van een auto normaler. Ook zijn er veel voorzieningen op loop- of fietsafstand.
•
Een idee (nog niet ontwikkeld) is om een fietsenhub op te richten. Een fysieke plek waar fietsles gegeven wordt, activiteiten worden georganiseerd en waar mensen met een laag inkomen eenvoudig aan een fiets kunnen komen. Nu is dat er al in de vorm van fietsdeals, gekoppeld aan de fietsles. Door een fietsenhub kan de koppeling tussen de vaardigheid en de beschikking hebben over een fiets makkelijker gemaakt worden (beide kanten op).
•
Lopend onderzoek door consortium MOBIMON (cofinanciering gemeenten Utrecht en Rotterdam) met projectleider Dick Ettema (Universiteit Utrecht). MOBIMON beoogt een meetmethode (survey tool) te ontwikkelen die inzicht geeft in de mate van vervoersarmoede en de verklarende factoren in een aantal verschillende steden in Nederland. Dit is te zien als een aanvulling op het CBS/PBL onderzoek.
•
Er lopen gesprekken met Bikeflip over het aanbieden van een fietsabonnement gericht op mensen met een lager inkomen.
•
Aan de toegankelijkheid van OV haltes wordt gewerkt indien er een nieuwe halte komt of als de weg opengebroken moet worden en de halte daardoor opnieuw aangelegd moet worden. Nu is 74% van de haltes toegankelijk.
•
Er wordt momenteel door gemeente onderzocht of iemand die vanuit de bijstand weer aan het werk gaat een vervoermiddel kan krijgen. Als iemand gaat werken en verder moet reizen, dan kan het zijn dat iemand veel geld kwijt is aan reiskosten en er daardoor een armoedeval plaatsvindt. Dan zouden de reiskosten gecompenseerd
13
moeten worden. Het idee komt vanuit een onderzoek van het Nibud. Vanwege COVID19 is er sprake van uitstel.
14
3
Overzicht interventies Dit hoofdstuk bevat een overzicht van alle interventies die naar voren zijn gekomen in de inventarisatie. Hierbij merken we op dat we de term ‘interventies’ gebruiken, maar dat het niet alleen interventies betreft, maar ook projecten, beleid, onderzoek, et c. Soms was het arbitrair of iets echt bij het onderwerp vervoersarmoede hoort. Bij twijfel hebben we de interventie wél opgenomen. Hierdoor kan er soms wat onevenwichtigheid ontstaan tussen gemeentes. Omdat we bij een bepaalde gemeente toevallig iets over een onderwerp gehoord hebben dat enigszins aan vervoersarmoede raakt, maar we daar in andere gemeentes niemand over gesproken hebben. Da t wil dan niet zeggen dat de andere gemeentes niets op dat onderwerp doen. De interventies zijn in onderstaande tabel gegroepeerd per thema. Per interventie zijn de gemeente, titel en korte beschrijving gegeven. Voor een groot deel van de interventies is meer informatie beschikbaar; er staat dan een linkje in de titel. Via de link kom je bij de uitgebreidere informatie in Bijlage 1. Over sommige interventies is minder bekend omdat ze meer zijdelings raken aan vervoersarmoede. Deze zijn dan wel in het overzicht opgenomen met een korte beschrijving, maar niet in Bijlage 1. Sowieso zijn in Bijlage 1 niet alle templates volledig ingevuld.
Bijvoorbeeld omdat niet alle onderwerpen van de template voor elke interventie relevant zijn. Of omdat informatie niet bekend is of omdat we vanwege beperkingen in tijd en/of budget ervoor gekozen hebben niet verder te gaan dan we vanuit de gevoerde interviews te weten zijn gekomen. Tenslotte, we zijn uitgegaan van de informatie die we vanuit de interviews hebben gekregen. Daar kan soms wat kleuring in zitten (subjectiviteit). Ook hebben we geen controles uitgevoerd of precies klopt wat mensen hebben gezegd, als het bijvoorbeeld gaat om genoemde jaartallen of aantallen deelnemers aan een proef.
Tabel 1: Overzicht van interventies die te maken hebben met vervoersarmoede.
Gemeente
Titel
Korte beschrijving
Rotterdam
Fietsenbank
Plek waar mensen een gratis fiets kunnen krijgen
Thema: Fiets – aanschaf (beperkt aantal beschikbaar) en waar fietsen gerepareerd worden. Amsterdam
Stadspas
Voor Amsterdammers met een Stadspas met een
fietsacties
‘groene stip’ is het mogelijk om voor een gereduceerd tarief een fiets aan te schaffen tijdens fietsacties. Dit zijn acties waarbij in één stadsdeel fietsen worden verkocht.
Den Haag
Fietsenplan
Kinderen krijgen een fiets via Stichting Leergeld en via
Utrecht
U-pas
De fietsregeling is voor kinderen van 4 tot 17 jaar met
kindpakket
een U-pas. Op het kindpakket kunnen kinderen eens in
fietsregeling
de 4 jaar een fiets aanschaffen ter waarde van
het ANWB kinderfietsenplan.
maximaal 250 euro uit het U-pas tegoed. Amsterdam
Pilot
Pilot met leenfietsen voor scholieren naar aanleiding
leenfietsen
van corona en advies om OV te vermijden. Kinderen die niet te voet naar school konden kregen een voucher
15
Gemeente
Titel
Korte beschrijving
voor
aangeboden voor Swapfiets waarmee ze 4 maanden
scholieren
lang gratis een fiets konden lenen.
Thema: fiets – aanschaf en educatie Utrecht
De Fiets-
Fietsproject dat bestaat uit een scholenaanpak gericht
meesters
op basisscholieren en een wijkaanpak gericht op bewoners die niet zijn opgegroeid met de fiets. Er wordt een koppeling gemaakt tussen de vaardigheid van kunnen fietsen (fietslessen) en de beschikking hebben over een fiets. Thema: fiets – educatie
Rotterdam
Fiets mee
Fietslessen voor vrouwen met een migratieachtergrond.
Den Haag
Fietslessen
Fietslessen voor kinderen op basisscholen en voor
Den Haag
Verkeers-
Verkeerseducatie voor senioren, zodat ze langer veilig
educatie
aan het verkeer kunnen deelnemen; veilig gebruik fiets,
senioren
E-fiets, scootmobiel en de auto.
Subsidiere-
Op stadsdeelniveau worden er fietslessen gegeven. Dat
geling –
is niet vanuit de gemeente maar draagt wel bij aan de
onder
doelstellingen van de gemeente, vandaar de
andere voor
subsidieregeling. In Noord zijn er fietslessen voor
fietslessen
vrouwen met een migratieachtergrond. In Zuid zijn er
moeders.
Amsterdam
fietslessen voor kinderen van expats. Utrecht
Pilot fiets
Een pilot waarbij leerlingen die gebruik maken van
voor
leerlingenvervoer fietslessen krijgen.
leerlingenver voer Amsterdam
Project
Doortrappen richt zich op oudere mensen die les krijgen
Rotterdam
Doortrappen
over hoe ze nog veilig aan het verkeer kunnen
en Utrecht
deelnemen op de fiets. Thema: fiets – overige stimulering
Amsterdam
Uitwerking
De uitwerking van de motie fietscultuur richt zich op
motie
het bevorderen van fietsgebruik door kinderen in de
fietscultuur
stadsdelen Nieuw-West, Noord en Zuid-Oost. Naar aanleiding van beslissing om gratis OV voor kinderen om te zetten naar fietsstimulering.
Den Haag
Biking2-
Projecten gericht op veilig leren fietsen en stimuleren
skool=cool
fietsgebruik in het basisonderwijs en het middelbaar
Veilig leren
onderwijs. Daarnaast verkeerseducatie gericht op
fietsen, les
veilige deelname van ouderen aan het verkeer.
senioren Den Haag
Fietsservice
Fietsservice punten in de wijken gericht op stimuleren
punten
fietsgebruik; o.a. fietsles en aanschaf. Start met pilot in de Stationsbuurt en Schilderswijk.
16
Amsterdam
Fietsburge-
en Den
meester en
Jongeren die elkaar stimuleren om te gaan fietsen.
Haag
Fietshelden
Utrecht
Brief
Subproject van de scholenaanpak: aan ouders van
schoolkind-
kinderen die vier worden, wordt een brief gestuurd over
eren
de voordelen van het kind wandelend of fietsend naar
Gemeente
Titel
Korte beschrijving school te brengen. Mensen maken kans om een fiets te winnen. Thema: lopen
Rotterdam
Plusroute
Optimaliseren van de route van verzorgingstehuizen naar winkelcentra.
Utrecht
Houd de
Houd
stoep vrij
toegankelijkheid
de
stoep
vrij: van
dit de
project stoep
gaat
voor
over
de
bijvoorbeeld
rolstoelen en slechtzienden. Er worden routes gelopen waarbij obstakels worden geïnventariseerd. Thema: openbaar vervoer – gratis of met korting Rotterdam
Gratis OV
Wordt betaald vanuit de gemeente (Mobiliteit).
voor AOWgerechtigden Den Haag
Amsterdam
Gratis OV
In Den Haag is er de Ooievaarspas voor mensen met
voor AOW-
een laag inkomen. Als je AOW-gerechtigd bent reis je
ers met de
met de Ooievaarspas gratis met de HTM. De Gemeente
Ooievaars-
Den Haag betaalt de HTM hiervoor. Kinderdagkaart van
pas
€1,50 voor kinderen van 4 tot 12 jaar.
Gratis OV
Ouderen vanaf 65 jaar met een inkomen tot 120%
minima 65+
sociaal minimum krijgen een GVB kaart waarmee ze het hele OV in de stad gratis kunnen gebruiken. Het gebruik is laag: slechts 20% van de gerechtigden vraagt een GVB kaart aan.
Utrecht
U-pas OV
Volwassenen met een U-pas kunnen 75 euro per jaar
tegoed
aan OV tegoed besteden. Ze laden dan vanaf de U-pas reistegoed op een OV-pas.
Rotterdam
Korting op
34% korting op een regio-abonnement voor 4-18
en Den
regio-
jarigen.
Haag
abonnement 4-18 jarigen
Den Haag
Gratis OV
Gratis OV voor jeugd (12-17 jarigen) uit gezinnen met
jeugd
een laag inkomen (in bezit van Ooievaarspas) in weekenden en op feestdagen.
Amsterdam
Stadspas OV
Twee keer per jaar, in de zomer- en kerstvakantie,
kaartjes
worden GVB dag tickets verstuurd naar alle kinderen
voor
van 3-14 jaar met een Stadspas (grofweg 25.000
kinderen
kinderen). Het gaat om tickets voor het kind (4) en voor een begeleider (2 stuks). Dit gebeurt al ‘een aantal jaren’. Daarnaast zijn er ook wel eens acties waar vervoer bij zit (een combinatie actie). Bijvoorbeeld een uitje aan Duinrell, inclusief busvervoer.
Amsterdam
Tegemoetko
Mantelzorgers met een minimuminkomen die de
ming
tegemoetkoming aanvragen krijgen standaard een
mantelzor-
bedrag van 20 euro per maand op de OV chipkaart
gers
gestort. Er is een jaarlijkse check of iemand aan de
minimum-
voorwaarden voldoet.
inkomen Thema: openbaar vervoer – onderzoek tarieven
17
Gemeente
Titel
Korte beschrijving
Den Haag
Onderzoek
Onderzoek naar verschillende tarieven door de MRDH.
en
naar
Rotterdam
tarieven
Amsterdam
Onderzoek
Studie om te kijken of de tarieven op een creatieve
naar
manier verhoogd of verlaagd kunnen worden en hoe dat
tarieven OV
ingrijpt voor verschillende groepen.
Thema: openbaar vervoer – onderzoek loopafstand en toegankelijkheid Den Haag
Inventarisa-
Een aantal jaar geleden heeft de gemeente een
tie
inventarisatie gedaan naar of alle inwoners binnen 500
loopafstand
m tot een OV halte wonen. Voor meer dan 90% gold
tot OV haltes
dit. Als er een voorstel voor wijziging lijnennet/haltes wordt gedaan, dan checken ze die plek opnieuw. Als gemeente zijn ze er niet verantwoordelijk voor. De MRDH stuurt niet op de loopafstanden, hun focus is het bereikbaar houden van de economische toplocaties.
Den Haag
Toegankelijk
Op de stadstramlijnen 6, 12 en 16 worden de komende
heid
jaren aangepast op nieuw toegankelijk trammaterieel en toegankelijke haltes. Daarmee zijn alle OV lijnen in Den Haag ingericht op toegankelijkheid.
Amsterdam
Onderzoek
Onderzoek naar de loopafstanden naar OV haltes in
naar
Amsterdam en of alle haltes gehandhaafd moeten
loopafstan-
blijven.
den OV haltes Thema: openbaar vervoer – maatwerk Den Haag
Beleidslijn
en
meer
Rotterdam
maatwerk in
Maatwerk op plekken waar openbaar vervoer wegvalt.
het OV Utrecht
U-flex
U-flex is een flexibele openbaarvervoerservice, waarbij de bus rijdt op afroep. Het vervoer gaat van halte naar halte, volgens de snelst mogelijke route. Thema: doelgroepenvervoer
Rotterdam
WMO-
Collectief aanvullend vervoer en leerlingenvervoer.
vervoer Den Haag Amsterdam
WMO-
Collectief aanvullend vervoer, dagbesteding vervoer,
vervoer
leerlingenvervoer (o.a. AV070).
Tegemoetko
Voor mensen die gebruik maken van aanvullend OV in
ming
het kader van de WMO (beschermd vervoer voor
aanvullend
mensen zonder beperking boven de 75, deur tot deur,
OV
deur tot deur plus, kamer tot kamervervoer), is er een tegemoetkoming beschikbaar van 120 euro per jaar. Zij kunnen zelf een vorm van aanvullend vervoer kiezen en worden in de kosten tegemoet gekomen.
Utrecht
Regiotaxi
Regiotaxi systeem voor mensen met een beperking die geen gebruik kunnen maken van het reguliere vervoer. De kosten zijn gelijk aan het reguliere OV. Dit is wettelijk geregeld (maar in praktijk niet overal het geval). In Utrecht is de regiotaxi ook beschikbaar voor mensen zonder WMO indicatie. Voor hen geldt wel een hoger tarief.
18
Gemeente
Titel
Korte beschrijving
Amsterdam
Toekomst-
Sociaal vervoer is in de gemeente Amsterdam een
visie sociaal
verzamelnaam voor het totale WMO-vervoer. In de
vervoer
toekomstvisie wordt het efficiënter uitvoeren van het WMO-vervoer gekoppeld aan het OV toegankelijker maken om toekomst vaste oplossing ontwikkelen voor het sociale vervoer waarbij de budgeten voor het aanvullend openbaar vervoer bij de juiste mensen terecht komen. Thema: sociaal vervoer
Rotterdam
Wijkbus
Gesubsidieerd vervoer door vrijwilligers.
Den Haag
Wijkbus
Gemeente betaalt aanschaf bus, vrijwilligers doen de rest.
Den Haag
Begeleiden
Een rit bij begeleiden en rijden kost 5 euro en dan gaat
en rijden
iemand uit de buurt met je op pad. Is een zelfstandig draaiend project, wel gesubsidieerd.
Utrecht
Buurt Mobiel
Bewonersinitiatief waarbij vrijwilligers vervoer verzorgen in hybride auto’s. Dit kan zijn binnen de wijk of naar één van de andere wijken waar Buurt Mobiel actief is.
Utrecht
Pilotplan
Inwoners met een WMO-indicatie kunnen onder
zelfstandig
begeleiding van een vrijwilliger leren reizen met het
reizen
OV. Thema: re-integratie
Rotterdam
Pilot met
Mensen worden geholpen in de zoektocht naar een baan
werkzoeken-
en krijgen daarbij de beschikking over een ebike.
den Den Haag Rotterdam
Beleidsregel
Hierin zijn mogelijkheden opgenomen om
re-integratie
vervoersvoorzieningen te treffen.
Vervoers-
Er zijn twee vervoersvergoedingen voor werkzoekenden
vergoeding-
die casemanagers kunnen toekennen. Een OV-
en voor
vergoeding en een fietsvergoeding.
werkzoekenden Rotterdam
Pilot met
Pilot in samenwerking met doelgroepenvervoer, om te
werkzoekend
kijken of ze via Trevvel werkzoekenden met een busje
en
kunnen vervoeren naar moeilijk bereikbare plaatsen,
(busvervoer)
bijvoorbeeld Botlek. Deze pilot is pas heel recent dus hier is nog geen verdere informatie over bekend.
Thema: deelmobiliteit en MaaS Rotterdam
Rotterdam
Experiment
Experimenterend onderzoek gedaan naar het
MaaS
verschillend gebruik van mobiliteitsdiensten via MaaS
beleving
door diverse sociale groepen.
Verkenning
Gesprek aangaan met deelaanbieders, zodat
deelmobili-
deelmobiliteit op een goede manier ingezet wordt in de
teit
stad, en de stad en haar inwoners zoveel mogelijk hebben aan deelmobiliteit. Deelmobiliteit is een jonge markt en aanbieders proberen nog voet aan de grond te krijgen. Er komen nieuwe opties beschikbaar maar de perceptie is dat het duur is om gebruik van te maken. Bijvoorbeeld gesprekken met Donkey Republic
19
Gemeente
Titel
Korte beschrijving (fietsverhuur) en Sezer, zodat deelfietsen voor fietsles in kunnen worden gezet. Loopt vanaf 2020.
Den Haag
Stimuleren
Stimuleren deelmobiliteit door ruimhartig
deelmobili-
vergunningenbeleid, zodat er in alle wijken van de stad
teit
een aanbod aanwezig is. Aanbieders van deelmobiliteit wordt gevraagd om rekening te houden met een goede toegankelijkheid van het systeem, ook voor mensen met een kleinere beurs die bijv. niet over een creditcard beschikken.
Amsterdam
Experimen-
Project om te onderzoeken of Amsterdammers met
ten deel-
weinig geld gebruik kunnen en willen maken van
mobiliteit
deelmobiliteit door middel van nog op te zetten experimenten. De aanname die ze willen testen is of als ze het goedkoper maken, mensen het dan wel willen en kunnen gebruiken.
Thema: onderzoek en kennisontwikkeling Rotterdam Amsterdam
Amsterdam
Mobiliteits-
Vragenlijst om mobiliteit en mobiliteitsgeluk te
geluktest
onderzoeken.
Verkenning
Het focusteam van de gemeente is bezig een visie te
mobiliteit
schrijven hoe ze kunnen zorgen voor een inclusief
voor mensen
vervoerssysteem in Amsterdam, zodat mensen met een
met een
beperking zich ook goed kunnen bewegen door de stad.
beperking
Tot nu toe is er vooral veel data verzameld.
Onderzoek
Doel van dit onderzoek is om een inclusiviteitsmatrix op
strategische
te zetten voor beleidsmakers die zij kunnen gebruiken
kennisagen-
bij beslissingen over vervoersmaatregelen.
da en inclusiviteitsmatrix Amsterdam
Onderzoek
Onderzoek van Vervoerregio Amsterdam naar gelijke
gelijke
kansen voor mobiliteit (lopend, afronding in 2021).
kansen voor
Onderzoek naar waar de meeste vervoersarmoede is.
mobiliteit Amsterdam
Inventarisa-
Vervoerregio Amsterdam heeft een inventarisatie
tie
gemaakt over inclusiviteit vanuit een breder perspectief
inclusiviteit
dan het beleidskader inclusieve mobiliteit (beleidskader gaat alleen over mensen met een beperking).
20
4 4.1
Bijlage 1: Informatie per interventie Fietsenbank Fietsenbank Stad
Rotterdam
Thema
Fiets
Beschrijving inhoud
De fietsenbank is een plek waar mensen op een laagdrempelige manier toegang krijgen tot een fiets, educatie over fietsen krijgen, en het is een plek voor fietsreparatie. In 2019 is er één fietsenbank gestart op Zuid, in de wijk Feijenoord. Er zijn fietsenmakers en bewoners met een laag inkomen konden gratis een fiets ophalen. Dit waren tweedehands fietsen die zijn opgeknapt. Er zijn ongeveer 150 fietsen uitgedeeld. Nu, in 2020, wordt er een vervolg aan gegeven. Er is een 2e batch van 200 fietsen (die zijn ingekocht bij een particuliere aanbieder). Mensen die een fiets krijgen, moeten verplicht meedoen aan onderzoek. De monitoring en evaluatie wordt beter opgezet (een echt monitoringssysteem moet er komen), zodat er ook meer kwantitatieve resultaten komen. Ze willen nu echt de effectiviteit aantonen: is het van toegevoegde waarde voor mensen op Zuid, en kan het op meer plekken. De eerste fietsen zijn in juli/augustus 2020 uitgegeven. Er wordt ook gemonitord of de mensen de fiets niet doorverkopen.
Type interventie
Pilot
Aanleiding
Er zijn veel mensen, o.a. op Zuid voor wie het aanschaffen en onderhouden van een fiets lastig is. De gemeente wil dat iedereen over een fiets kan beschikken. De pilot is aanleiding om te onderzoeken of de Fietsenbank of een vergelijkbaar concept stadsbreed opgezet kan worden. Aanleiding is ook het onderzoek van DRIFT ‘Fietsen op Zuid’.
Doelstelling
Doel van de fietsenbank is mensen op een laagdrempelige manier toegang geven tot een fiets. Om uiteindelijk fietsen te stimuleren.
Doelgroep
Inwoners die onder een bepaalde inkomensgrens zitten (zelf niet de middelen hebben om een fiets aan te schaffen). Ze hoeven alleen hun inkomen door te geven om in aanmerking te komen voor de Fietsenbank.
Gebied
Tot nu toe in de wijk Feijenoord. In de toekomst willen ze het in de hele stad opzetten.
Periode
De fietsenbank is geopend in april/mei 2019 (150 fietsen uitgedeeld). Vervolg in 2020 met uitdelen van nog eens 200 fietsen.
Verantwoordelijke
Teun Kolner als opdrachtgever vanuit de gemeente, afdeling Mobiliteit. Uitvoering van de pilot door de Verkeersonderneming (Thijs Visser).
21
Uitvoering
De Fietsenbank is opgezet samen met Stichting Pluspunt (voor mensen met afstand tot arbeidsmarkt). Zij zorgen voor het opknappen van fietsen en dat er fietsenmakers zijn (voor het afstellen en uitdelen van fietsen). De 2e batch fietsen zijn ingekocht bij een particuliere aanbieder. De ANWB zamelt oude fietsen in.
Resultaat
De pilot is gerealiseerd, was succesvol en heeft een vervolg gekregen. De vraag naar fietsen oversteeg het aanbod. De doelgroep weet de Fietsenbank goed te vinden, met mondop-mond reclame. Met de 2e batch is een wachtlijst van 200 mensen weggewerkt.
Effect
Er is kwalitatief onderzocht wat de impact van de fietsenbank was, met enquêtes, maar de opkomst was niet groot genoeg. Nu met de 2e batch aan fietsen willen ze met een goede monitoring en evaluatie het verhaal naar buiten toe sterker maken.
Huidige status
Er wordt onderzocht hoe dit in de hele stad kan worden neergezet (o.a. hoeveel het gaat kosten om het voor de hele stad op te zetten). Idee voor de toekomst is om kleine werkplaatsen op te tuigen in verschillende wijken, i.p.v. één locatie zoals nu. Uiteindelijk is de beslissing aan de gemeente Rotterdam om ermee door te gaan. Om dit te onderzoeken wordt gesproken met partijen hoe de lijntjes met elkaar verbonden kunnen worden in de toekomst. Hoe kom je aan genoeg fietsen? En hoe regel je opslag en distributie? Omdat verschillende partijen op dit terrein bezig zijn, is Frank Kwanten van Delta Cycling ingehuurd om een verkenning te doen, hij is iemand die zich inzet voor sociale zaken en toegankelijker maken van voorzieningen en in het netwerk zit. Hij komt in de toekomst met aanbevelingen over hoe ze de fietsenbank stads breed kunnen opzetten en ook kunnen bekostigen.
Geleerde lessen
Het fietsdepot (2e hands fietsen en reparatie) werkt samen met Werk & Inkomen. Als mensen vanuit werktraject (zoeken naar werk) een fiets nodig hebben, kunnen ze een voucher krijgen. Samenwerking tussen de fietsenbank en het fietsdepot is nog niet van de grond gekomen.
Overig
4.2
Stadspas fietsacties Stadspas – Fietsacties Stad
Amsterdam
Thema
Fiets
Beschrijving inhoud
De Stadspas is voor minima (120% sociaal minimum), dat zijn zo’n 120.000 mensen. Deze groep heeft een ‘groene stip’. Daarnaast is de stadspas er ook voor alle AOW’ers (niet alleen minima).
22
Voor Amsterdammers met een Stadspas met een ‘groene stip’ is het mogelijk om voor een gereduceerd tarief een fiets aan te schaffen tijdens fietsacties. Dit zijn acties waarbij in één stadsdeel fietsen worden verkocht. Het betreft een goedwerkende gerecyclede fiets. Alle fietsen hebben een frameslot, verlichting en 3 maanden garantie op draaiende onderdelen. Er is altijd sprake van financiering vanuit verschillende kanten: de gemeente legt in, de aanbieder legt in en de Stadpashouder legt in. Bij de fietsactie gaat het om fietsen voor volwassenen. Er is een eigen bijdrage van 49 euro. Verkeerd geparkeerde fietsen en fietsen die te lang in de rekken staan worden naar het fietsdepot gebracht. De fietsen blijven daar drie maanden staan. Na die drie maanden worden die fietsen naar reparateurs gebracht die deze fietsen dan weer kunnen aanbieden aan Stadspashouders tijdens en fietsactie. Type interventie
Terugkerende actie
Aanleiding Doelstelling Doelgroep
Stadspashouders met een groene stip
Gebied
Per fietsactie in één stadsdeel
Periode
Sinds ongeveer 3 jaar is het een actie die vaker terugkomt, 1 á 2 keer per jaar. Het is dan een actie in één stadsdeel.
Verantwoordelijke Uitvoering
Uitvoering door de gemeente Amsterdam in samenwerking met TradeFrm en verkopende partijen. Er wordt standaard samengewerkt met TradeFrm. Zij zorgen voor de levering van de fiets. Daarnaast wordt er samengewerkt met een verkopende partij. Dit verschilt per actie, is vaak een fietsenwinkel. Het is wat lastiger om deze partij te vinden, omdat het niet veel oplevert maar vaak wel tijd kost.
Resultaat
Het gebruik is niet precies bekend. Een paar honderd maximaal per keer. Het is niet heel veel (in verhouding met de 120.000 mensen die een Stadspas hebben). Dit komt omdat het per stadsdeel is en omdat de aanschaf voor de doelgroep toch nog duur is. Ook is het voor de gemeente relatief duur.
Effect Huidige status
lopend
Geleerde lessen Overig
4.3
Fietsenplan Fietsenplan: alle kinderen een fiets Stad
Den Haag
Thema
Fiets
23
Beschrijving inhoud
Een project samen met de ANWB, alle kinderen een fiets. Dat is een project gestart bij ANWB dat ze hebben omarmd bij de gemeente. Mensen leveren oude kinderfietsen in bij de ANWB die ze laten opknappen in lokale werkplaatsen. Stichting Leergeld bepaalt dan wie er een fiets krijgen. Kinderen krijgen een fiets, leren om een band te plakken en kunnen terugkomen voor reparaties. Een belangrijk voordeel van deze regeling voor de gemeente is dat Stichting Leergeld bij iedere nieuwe klant op huisbezoek gaat en in gesprek gaat met ouders. Zo wordt feedback opgehaald over de geleverde services en behoeftes van bewoners.
Type interventie
Project
Aanleiding
Het is een initiatief van ANWB waarbij de gemeente Den Haag is aangesloten.
Doelstelling
Het project is bedoeld om ervoor te zorgen dat alle kinderen in Den Haag een fiets hebben. Ze proberen zoveel mogelijk kinderen van ouders met een laag inkomen een fiets te geven. In Den Haag zijn er een aantal wijken (Transvaal, Zuid-West, Stationswijk en Schilderswijk) waar de werkloosheid vrij hoog is en een groot aantal inwoners leeft van een minimum inkomen.
Doelgroep
Kinderen waarvan de ouders een inkomen hebben van maximaal 130% van het sociaal minimum.
Gebied
Den Haag
Periode
2019 – tot op heden
Verantwoordelijke
Vanuit de Gemeente Den Haag is dat de DSO Mobiliteit
Uitvoering
Uitvoering door Gemeente Den Haag, ANWB, Stichting Leergeld
Resultaat
In 2019 zijn er 2470 fietsen verstrekt. Het voorziet in een behoefte, constateert de gemeente als we kijken naar het gebruik en het feit dat er een tijdje zelfs een wachtlijst was.
Effect
Er is constant monitoring maar geen evaluaties of iets dergelijks.
Huidige status
Lopend
Geleerde lessen Overig
4.4
U-pas kindpakket fietsregeling U-pas kindpakket fietsregeling Stad
Utrecht
Thema
Fiets
Beschrijving inhoud
Voor kinderen is er een aparte U-pas: kindpakket. Voor verschillende gemeenten, leeftijden en schoolfases gelden verschillende tegoeden op de U-pas. De fietsregeling is voor kinderen van 4 tot 17 jaar. Op het kindpakket kunnen kinderen eens in de 4 jaar een fiets aanschaffen (maximaal 250 euro uit het U-pas tegoed per fiets aankoop).
24
Type interventie
U-pas en de zaken die men op het gebied van vervoer met de U-pas kan aanschaffen.
Aanleiding
Vroeger hadden ze verschillende voorzieningen voor kinderen waaronder een fietsregeling kinderen. Later zijn alle regeling opgegaan in de U-pas kindpakket.
Doelstelling Doelgroep
Utrechters en gezinnen met minimuminkomens. 40.000 mensen hebben een U-pas.
Gebied
De hele stad Utrecht.
Periode
doorlopend
Verantwoordelijke
De afdeling Werk en Inkomen van de gemeente Utrecht
Uitvoering
De U-pas wordt uitgevoerd door drie samenwerkende partijen, Paspartous, Intersolve en Intermediad. De drie partijen voeren drie rollen binnen de U-pas uit: communicatie en balie, accounthouders en de technische kant. Deze partijen hebben samen één contract bij de gemeente Utrecht.
Resultaat
Er wordt goed gebruik gemaakt van de regeling. In september is veel gebruik gemaakt van de fietsenregeling voor kinderen. Ook komen er nieuwe aanvragen als de fiets te klein wordt voor kinderen. De aanschaf van fietsen en computers betekent dat er niet zoveel overblijft van het U pas budget (dit is 385 euro per kind dat op de middelbare school zit). Stichting Leergeld heeft aanvullende fondsen beschikbaar als een leerling iets nodig heeft. Naast de cijfers over gebruik, spreekt de gemeente met Stichting Leergeld en de U-pas balie, om een beeld te krijgen van het veld en daar waar nodig actie op te ondernemen.
Effect Huidige status
Lopend
Geleerde lessen
Er wordt nu overwogen om de schotten los te laten voor het U-pas kindpakket, omdat er signalen zijn dat kinderen vaak eerder dan eens in de 4 jaar aan een nieuwe fiets toe zijn omdat de oude te klein is geworden.
Overig
In het U-pasjaar 1 juli 2019 – 1 juli 2020 ging het voor de fietsregeling om een omvang van een totaal van € 251.614,37. Voor de kinderen van 4 tot en met 11 jaar was dit €166.200,45 en voor kinderen van 12 tot en met 17 jaar €85.413,92
4.5
Pilot leenfietsen voor scholieren Pilot leenfietsen voor scholieren Stad
Amsterdam
Thema
Fiets
Beschrijving inhoud
Afgelopen voorjaar is er een pilot geweest met leenfietsen voor scholieren. Dat was in samenwerking met Swapfiets. De corona boodschap was toen: vermijd het OV. De wethouder vond dat kinderen die normaal het OV gebruiken wel naar school moeten kunnen blijven gaan. Dus toen is er
25
gezocht naar een samenwerkingspartner, dat werd Swapfiets want die kan snel heel veel fietsen leveren. Daarna is er aan scholen gevraagd welke kinderen niet te voet naar school kunnen. Deze kinderen is een voucher aangeboden voor Swapfiets waarmee ze 4 maanden lang gratis een fiets konden lenen. De eerste twee maanden werden dan betaald door de gemeente en de laatste twee maanden door Swapfiets zelf. Als de leerlingen daarna de fiets nog langer wilde houden konden ze het abonnement voortzetten. Type interventie
Pilot project
Aanleiding
De aanleiding was de coronamaatregel om zo min mogelijk gebruik van het OV te maken
Doelstelling
Ervoor zorgen dat alle kinderen met alternatief vervoer naar school konden blijven gaan.
Doelgroep Gebied
Amsterdam
Periode
Voorjaar 2020, looptijd 4 maanden
Verantwoordelijke
Gemeente Amsterdam afdeling mobiliteit
Uitvoering
Uitvoering door Swapfiets
Resultaat
1100 leerlingen is een voucher aangeboden. Maar 100 leerlingen hebben ook echt gebruik gemaakt. Dat was veel minder dan verwacht. Daarom is er toen ook onderzoek gedaan naar hoe dat komt.
Effect
Er is een peiling gehouden drie maanden na afloop van de pilot toen had 85% van de deelnemers een abonnement op de Swapfiets gehouden. Van de deelnemers was de reactie louter positief, een groot deel van de leerlingen wilde door blijven rijden op de fiets. Uit het onderzoek naar de pilot bleek dat een aantal zaken waarschijnlijk een rol hebben gespeeld bij het beperkte gebruik van de voucher: •
Het moment voor de scholen om te inventariseren was midden in corona tijd en dat was niet handig gezien alle andere dingen die zij op dat moment ook moesten doen. De schatting van 1.100 leerlingen was daardoor te optimistisch.
•
Omdat het snel is uitgerold is dit misschien niet effectief gedaan.
•
Om zo snel mogelijk alles te kunnen faciliteren is ervoor gekozen voor het ophalen van de fiets bij de locaties van Swapfiets. Maar de stadsdelen Nieuw-West, Noord en Zuid-Oost hebben geen Swapfiets locaties dus dat betekent dat leerlingen daar een heel eind moesten reizen om de fiets op te halen.
•
Swapfiets heeft een eigen risico wanneer de fiets gestolen wordt, dat is 100 euro als fiets op slot stond en nog meer als de fiets niet op slot stond.
Huidige status Geleerde lessen Overig
26
4.6
De Fietsmeesters De Fietsmeesters (scholen- en wijkaanpak) Stad
Utrecht
Thema
Fiets
Beschrijving inhoud
Project
Type interventie
Dit project bestaat uit een scholenaanpak en een wijkaanpak. Hierbij wordt een koppeling gemaakt tussen de vaardigheid van kunnen fietsen en de beschikking hebben over een fiets. De scholenaanpak bestaat uit activiteiten gericht op fiet sen en verkeersveiligheid op scholen, idealiter ruim vóór het praktisch verkeersexamen. Ook het praktisch verkeersexamen is onderdeel van het project. Scholen worden ontzien, de lessen worden volledig verzorgd door De Fietsmeesters. Voor kinderen die geen fiets hebben wordt een oplossing gezocht. De wijkaanpak bestaat uit fietsactiviteiten voor mensen die hier niet mee zijn opgegroeid. Het gaat bijvoorbeeld om een cursus van 10 lessen. Ook worden er opvolgactiviteiten georganiseerd, zoals een gezamenlijke fietstocht. Ook fietslessen voor vluchtelingen, bijvoorbeeld bij AZCs, maken onderdeel uit van deze aanpak (hiervoor is een apart gelabeld budget beschikbaar). Tevens is er voor deelnemers die geen beschikking hebben over een fiets, de mogelijkheid voor een fietsdeal. In het verleden hield dit in dat nieuwe fietsen werden ingekocht en met korting beschikbaar kwamen voor de deelnemers. Dat had echter twee nadelen: de gereduceerde prijs was alsnog best hoog en de reparatiekosten waren voor veel mensen ook een obstakel. Daarom is nu een samenwerking aangegaan met Bikefl!p.