RIS309339 Bijlage 1 Monitoringsrapportage MER Rotterdamsebaan 2020
Tekst van het document
Monitoring MER Rotterdamsebaan Rapportage 2020
Gemeente Den Haag 21 mei 2021
Project Opdrachtgever
Document Status Datum Referentie
Projectcode Projectleider Projectdirecteur
Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door
Monitoring MER Rotterdamsebaan Gemeente Den Haag
Rapportage 2020 Definitief 21 mei 2021 124141/21-008.062
124141 ir. M.C. Schilder ir. J.L. Dierx
G.J. Dijkgraaf MSc, V. Meulenberg MSc, ir. M.C. Schilder ir. M.C. Schilder, G.J. Dijkgraaf MSc ir. M.C. Schilder
Paraaf
Adres
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Koningin Julianaplein 10, 12e etage Postbus 85948 2508 CP Den Haag +31 (0)70 370 07 00 www.witteveenbos.com KvK 38020751
Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.
INHOUDSOPGAVE
1
INLEIDING
7
1.1
Aanleiding
7
1.2
Het doel van monitoring
8
1.3
Leeswijzer
9
2
GENOMEN BESLUITEN, GEMAAKTE AFSPRAKEN EN VOORBEREIDENDE WERKZAAMHEDEN
12
2.1
Terugblik op de rapportage van 2019
12
2.2
Genomen besluiten en gemaakte afspraken in 2020
12
2.2.1 2.2.2
12 12
2.3
Besluiten Afspraken
Werkzaamheden 2020
13
2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5
13 14 14 15 17
Werkzaamheden tunnel Werkzaamheden knooppunt Ypenburg Werkzaamheden Vlietzoom Werkzaamheden Binckhorst Onderzoeken 2020
3
GRIJZE THEMA’S
18
3.1
Verkeer
18
3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.2
Geluid 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5
3.3
Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
18 19 21 27 31 32
Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
32 32 32 33 33
Luchtkwaliteit
34
3.3.1 3.3.2 3.3.3
34 34 35
Conclusies uit het MER Wijze van monitoren Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
3.3.4 3.3.5 3.4
3.5
Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
35 38
Gezondheid
39
3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5
39 40 41 41 41
Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
Externe veiligheid
42
3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5
42 42 42 42 43
Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
4
GROEN-BLAUWE THEMA’S
44
4.1
Bodem- en grondwater
44
4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5
44 45 45 46 46
4.2
4.3
Oppervlaktewater en waterkwaliteit
46
4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5
46 47 47 48 49
4.5
Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen en stand van zaken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
Natuur 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5
4.4
Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
49 Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
49 50 50 52 52
Cultuurhistorie
52
4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5
52 53 53 54 54
Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
Ruimtelijke kwaliteit en leefomgeving
54
4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5
54 54 54 55 55
Conclusies uit het MER Wijze van monitoring Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken Verwachte en geconstateerde effecten Conclusies
5
HINDER TIJDENS DE AANLEG
56
5.1
Beoordeling in het MER
56
5.2
Wijze van monitoren
57
5.3
Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
57
5.4
Conclusies
58
6
DUURZAAMHEID
60
6.1
Beoordeling in het MER
60
6.2
Aanbesteding en contractering Rotterdamsebaan
60
6.3
Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
61
6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4
63 64 64 65
Materialen Energie Emissie Social return
6.4
Conclusie
65
7
SAMENVATTING/CONCLUSIE
66
7.1
Conclusies monitoring
66
7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.1.5
66 67 68 68 68
Grijze thema’s Groen-blauwe thema’s Hinder tijdens de aanleg Duurzaamheid Belangrijkste wijzigingen
7.2
Advies
68
7.3
Doorkijk naar 2021
69
Laatste pagina
70
Bijlage(n) I II
Overzicht van maatregelen gerangschikt naar periode waarin deze uitgevoerd zijn Infographic MER-monitoring Rotterdamsebaan 2020
Aantal pagina's 4 1
1 INLEIDING 1.1
Aanleiding
In het najaar van 2013 zijn voor de Rotterdamsebaan twee bestemmingsplannen in procedure gebracht. Deze plannen zijn vastgesteld door de gemeenteraden van Den Haag en Leidschendam-Voorburg. Het MER Rotterdamsebaan (gemeente Den Haag, Milieueffectrapport Rotterdamsebaan, 15 mei 2013) vormt een bijlage van deze plannen en is afzonderlijk ook vastgesteld in de gemeenteraad van Rijswijk. Met de vaststelling van deze plannen is de planologische procedure voor de Rotterdamsebaan afgerond. Na afronding van de ruimtelijke procedure is vervolgens de aanbestedingsfase gestart. De aanbestedingen zijn opgesplitst in diverse nevencontracten en één hoofdcontract. Eind 2015 is het hoofdcontract aan Combinatie Rotterdamsebaan (afgekort CRB) gegund. In de nevencontracten zijn onder meer de aanleg van de Supernovaweg en de uitvoering van de voorbereidende werkzaamheden, zoals het verleggen van kabels en leidingen, geregeld. In 2016 zijn de laatste werkzaamheden in het kader van deze nevencontracten uitgevoerd. Datzelfde jaar heeft het project Rotterdamsebaan vooral in het teken gestaan van het ontwerp, de voorbereiding en de start van de uitvoering van het hoofdcontract. In 2017 zijn voorbereidingen getroffen voor het boren van de tunnel. Daartoe zijn het werkterrein in gereedheid gebracht en de start- en ontvangstschacht gegraven.
Begin 2018 is gestart met het boren van de twee tunnelbuizen met de daarbij behorende toeritten en installaties. In 2019 is gewerkt aan de afbouw van alle delen van de Rotterdamsebaan, waaronder de tunnel, het Molenvlietpark en de Binkhorstlaan. In 2020 is de Rotterdamsebaan verder afgebouwd. Een overzicht van de in 2020 uitgevoerde werkzaamheden is opgenomen in hoofdstuk 2. Tijdens het vaststellen van het bestemmingsplan is door de gemeenteraad van Den Haag, op verzoek van de omgeving, besloten om de effecten van de aanleg (en het gebruik) van de Rotterdamsebaan te monitoren. Op die wijze wordt tijdens de realisatie- en de gebruiksfase inzichtelijk gemaakt welke effecten daadwerkelijk optreden en of de effectvoorspellingen in het MER overeenkomen met de werkelijkheid. De wijze waarop de monitoring wordt vormgegeven is vastgelegd in het Monitoringsplan Rotterdamsebaan (Antea Group, 2016), dat in september 2016 aan de gemeenteraden van Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg is aangeboden. In dat plan is beschreven dat de resultaten van deze monitoring in een jaarlijkse rapportage wordt opgenomen. Om de gemeenteraden en de omgeving bij de voortgang van de Rotterdamsebaan te betrekken, wordt de jaarlijkse monitoringsrapportage ter informatie aan de gemeenteraden toegezonden en daarna openbaar gemaakt.
Tot op heden zijn de volgende Monitoringsrapportages toegezonden: - rapportage 2014/2015 d.d. 27 juli 2016; - rapportage 2016 d.d. 20 maart 2017; - rapportage 2017 d.d. 19 maart 2018; - rapportage 2018 d.d. 4 maart 2019; - rapportage 2019 d.d. 11 maart 2020.
7 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Deze monitoringsrapportage beschrijft de monitoring van de ontwikkelingen die zich in 2020 hebben voorgedaan. Deze rapportage bevat aanvullend de resultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek voor het monitoringsjaar 2019.
Afbeelding 1.1 De ligging van de Rotterdamsebaan in het wegennetwerk (bron: denhaag.nl)
1.2
Het doel van monitoring
Het monitoren en jaarlijks rapporteren van de optredende effecten en de wijze waarop de voorgestelde maatregelen uit het MER worden gerealiseerd heeft een tweeledig doel. Enerzijds wordt hiermee inzichtelijk gemaakt welke effecten zich in werkelijkheid voordoen en in hoeverre hierop al tijdens de realisatiefase bijgestuurd kan of moet worden. Daarnaast wordt ook informatie verzameld voor de m.e.r.-evaluatie, die na realisatie van de Rotterdamsebaan wettelijk vereist is vanuit de Wet milieubeheer. De thema’s die in de monitoringsrapportages centraal staan, sluiten zoveel mogelijk aan bij het MER Rotterdamsebaan (gemeente Den Haag, Milieueffectrapport Rotterdamsebaan, 15 mei 2013). Na openstelling van de Rotterdamsebaan in 2021 wordt de jaarlijkse monitoring (met dan de primaire focus op verkeer, geluid en luchtkwaliteit) tot 2023 gecontinueerd. Deze datum komt overeen met de planhorizon van het MER Rotterdamsebaan.
8 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Een belangrijk onderdeel van de m.e.r.-evaluatie is het leren of effectvoorspellingen overeenkomen met de werkelijkheid en of de voorgestelde maatregelen wel effectief zijn. Ook ontstaat zo lering, bijvoorbeeld over het gebruik van slimmere methoden om zaken te onderzoeken en de volgtijdelijkheid van ingrepen. De informatie vanuit deze evaluatie kan als waardevolle input voor toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen dienen. De tussentijdse monitoringsrapportages worden mede gebruikt om achteraf de m.e.r.-evaluatie uit te voeren. De eindevaluatie gaat verder dan de jaarlijkse monitoring en brengt in beeld welke conclusies getrokken kunnen worden uit de monitoring en de effecten die optreden.
1.3
Leeswijzer
Deze zesde monitoringsrapportage beschrijft de bevindingen, werkzaamheden en onderzoeken van het jaar 2020. Opzet monitoringsrapportage De opzet van deze monitoringsrapportage is in lijn met de opzet van de monitoringsrapportages van voorgaande jaren. In hoofdstuk 2 staan de belangrijkste besluiten en werkzaamheden beschreven die in 2020 zijn uitgevoerd. Dit hoofdstuk beschrijft tevens de belangrijkste aandachtspunten voor de monitoring van dit jaar. In de hoofdstukken 3, 4, 5 en 6 wordt dieper ingegaan op de stand van zaken, de effecten die zijn opgetreden en de wijze waarop dat gecontroleerd is. Hierbij is dezelfde indeling gebruikt als in het MER.
Per milieuaspect wordt een vaste indeling aangehouden om de gegevens op een vergelijkbare en overzichtelijke wijze te kunnen presenteren: - conclusies uit het MER: dit is een herhaling van de bevindingen uit het MER met betrekking tot het betreffende milieuaspect; - wijze van monitoring: dit is een herhaling van de onderzoeksvragen die opgesteld zijn in het MER met betrekking tot het betreffende milieuaspect en met welke informatie deze vragen beantwoord dienen te worden; - maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken: deze paragraaf geeft de situatie in 2020 weer met betrekking tot de voortgang van de werkzaamheden en de uitvoering van de mitigerende en kansrijke maatregelen die in het MER zijn voorgesteld; - verwachte en geconstateerde effecten: deze paragraaf beschrijft welke effecten in 2020 zijn opgetreden ten opzichte van het milieu; - conclusies: hier wordt geconcludeerd of er belangrijke afwijkingen zijn ten aanzien van de effectbeoordelingen die in het MER zijn gegeven en of bijsturing gewenst/noodzakelijk is. Hoofdstuk 7 sluit de rapportage af met de conclusies, advies en de doorkijk naar het jaar 2021. De Rotterdamsebaan is in februari 2021 geopend, waardoor deze monitoringsrapportage over het jaar 2020 de laatste rapportage is die zich focust op de effecten van de uitvoeringswerkzaamheden.
De monitoringsrapportage van het jaar 2021 zal aandacht besteden aan de effecten na ingebruikname van de Rotterdamsebaan. Coronapandemie Een belangrijke gebeurtenis, die met name terug te vinden is in de beschouwing van de ‘grijze’ thema’s in hoofdstuk 3 van dit rapport, is de coronapandemie. Daardoor vinden in het hele land, dus ook rond de Rotterdamsebaan, minder verkeersbewegingen plaats. Stadsbreed is in Den Haag een afname van bijna 13 % van het gemotoriseerd verkeer gemeten. Gebiedsindeling In deze rapportage wordt, net als in de monitoringsrapportage van 2019, onderscheid gemaakt tussen een aantal deelgebieden, namelijk: - Tunnel; - Knooppunt Ypenburg (aansluiting A4/A13); - Vlietzoom (inclusief Laan van Hoornwijck). Voorheen werd dit deelgebied Vlietzone genoemd; - Binckhorst.
9 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
In afbeelding 1.2 is de route van de Rotterdamsebaan en de locaties van de deelgebieden weergegeven. Overzicht van maatregelen Net als in de voorgaande monitoringsrapportages is er ook in deze rapportage een overzicht gegeven van de maatregelen die rechtstreeks komen uit het MER. De maatregelen die al zijn uitgevoerd hebben een grijze tabelbalk. Tevens is in bijlage I (Overzicht monitoring 2014 tot en met 2020) een tabel opgenomen met alle uitgevoerde onderzoeken en maatregelen die in het kader van de monitoring uitgevoerd zijn. Deze tabel wordt jaarlijks aangevuld met de onderzoeken en maatregelen die in het betreffende jaar zijn uitgevoerd. Zo ontstaat er een overzicht van alle onderzoeken en maatregelen die de afgelopen jaren in de monitoringsrapportages zijn behandeld.
10 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Afbeelding 1.2 Kaart route Rotterdamsebaan en de deelgebieden (bron: gemeente Den Haag, februari 2016)
Deelgebied Binckhorst
Deelgebied Tunnel
Deelgebied Vlietzoom
Deelgebied Knooppunt Ypenburg
11 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
2 GENOMEN BESLUITEN, GEMAAKTE AFSPRAKEN EN VOORBEREIDENDE WERKZAAMHEDEN 2.1
Terugblik op de rapportage van 2019
Voordat er wordt ingegaan op de besluiten, de afspraken en de voorbereidende werkzaamheden in 2020, wordt in deze paragraaf teruggeblikt op de besluiten, de afspraken en voorbereidende werkzaamheden die in de rapportage 2019 zijn weergegeven. Genomen besluiten in 2019 Voor de realisatie van de Rotterdamsebaan zijn in 2019 alleen in de Vlietzoom enkele publiekrechtelijke besluiten genomen. Dit betrof watervergunningen en omgevingsvergunningen voor de aanleg van het Molenvlietpark en een tijdelijke vergunning voor een tijdelijke hellingbaan vanaf de loopbrug naar Drievliet. Geen van de vergunningen heeft geleid tot belangrijke wijzigingen van de plannen zoals die eerder zijn vastgesteld. Werkzaamheden in 2019 In 2019 is het boren van de Victory Boogie Woogietunnel voltooid. Verder is rond knooppunt Ypenburg het betonwerk afgerond en is de ruwbouw van de verdiepte ligging gerealiseerd. Daarnaast is de weg in de Vlietzoom afgewerkt en is het Dienstgebouw boven de tunnelmond afgebouwd. Ook is de weg in de Vlietzoom daar waar deze op maaiveld niveau ligt, voorzien van diffractoren. Tot slot is in 2019 verder gewerkt aan de definitieve inrichting van de Binckhorstlaan. Hiertoe is de Binckhorstlaan 12 dagen afgesloten geweest voor wegverkeer.
2.2
Genomen besluiten en gemaakte afspraken in 2020
2.2.1
Besluiten
Er zijn in 2020 enkele publiekrechtelijke besluiten genomen. Zo zijn er in 2020 bijvoorbeeld vergunningen verleend om de nieuwe infrastructuur van de Rotterdamsebaan definitief aan te sluiten op de bestaande infrastructuur. Geen van de afgegeven vergunningen in 2020 heeft geleid tot grote wijzigingen in de plannen zoals deze eerder zijn vastgesteld.
2.2.2
Afspraken
Het Voorlopig Ontwerp van de gemeente Den Haag voor de Rotterdamsebaan is door CRB uitgewerkt in een definitief ontwerp (DO) en vervolgens in uitvoeringsontwerpen (UO’s). Op basis van de UO’s worden werkzaamheden ingepland, vergunningen aangevraagd, materiaal en materieel ingekocht en werkzaamheden gerealiseerd. Daarbij zijn niet alleen de contracteisen die op voorhand door de gemeente Den Haag zijn opgesteld verankerd, maar ook de aanvullende afspraken met CRB. Voor de monitoring van het MER zijn naast de initiële contracteisen ook de aanvullend aangeboden zaken uit het plan van CRB van belang.
12 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
De uitgewerkte ontwerpen voor de Rotterdamsebaan leiden op hoofdlijnen niet tot wijzigingen van de uitgangspunten van het MER. Het definitieve ontwerp van CRB is – vanzelfsprekend – wel gedetailleerder dan het Voorlopige Ontwerp van de gemeente Den Haag dat in het MER beoordeeld is (zie voor meer informatie de monitoringsrapportage van 2017). De uitwerking van het ontwerp (DO’s en UO’s) heeft in 2020 niet geleid tot belangrijke wijzigingen die van invloed zijn op de effecten die in het MER Rotterdamsebaan beschreven zijn.
2.3
Werkzaamheden 2020
2.3.1
Werkzaamheden tunnel
De belangrijkste werkzaamheden aan de tunnel bestonden in 2020 uit het monteren en testen van de verkeersen tunneltechnische installaties. In het tweede kwartaal van 2020 is op het gehele traject van de Rotterdamsebaan de asfaltdeklaag aangebracht. Begin van de zomer 2020 was de fysieke bouw van de Rotterdamsebaan met plaatsing van de laatste installaties, afronding van de laatste afbouw en realisatie van de laatste kabels, zo goed als klaar (zie afbeelding 2.1). In het derde kwartaal is gestart met het uitgebreid testen van alle systemen en installaties.
Afbeelding 2.1 Afwerking tunnel met onder andere een doorlopende lichtlijn (foto: Frank Jansen)
Op 3 november 2020 werd met succes een oefening op locatie gehouden met hulpdiensten en tunneloperators. Hierbij kwamen verschillende scenario’s aan bod, om zo het hele proces van incidentbestrijding stapsgewijs te doorlopen. De weken daarop werden de laatste testen afgerond en de uitkomsten uit eerdere testen verwerkt. Verder is in 2020 de afbouw van dienst- en techniekgebouwen nagenoeg afgerond. Hierbij zijn in de technische ruimtes de deuren gemonteerd, gietvloeren aangebracht en verschillende wand- en vloersparingen brandwerend afgedicht. Het Techniekgebouw Binckhorst en het Dienstgebouw Vlietzoom zijn voorzien van gevelbekleding met gevelbegroeiing (zie afbeelding 2.2). Daarnaast is het dak van Techniekgebouw Binckhorst voorzien van een groen sedumdak.
13 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Afbeelding 2.2 Plaatsing van klimplanten langs gevel Dienstgebouw Vlietzone (foto: Frank Jansen)
2.3.2
Werkzaamheden knooppunt Ypenburg
In 2020 is de afbouw van de verdiepte ligging en het bijbehorende techniekgebouw afgerond. De toplaag van het asfalt en de belijning zijn aangebracht, net zoals de gekromde beplating (inclusief afdekkappen) en de beplating van de hulppostkasten. Daarnaast zijn ook hier alle installaties gereed gemaakt en is het schilderwerk van de betonnen omranding van de hulppostkasten afgerond. Net als Techniekgebouw Binckhorst, is Techniekgebouw Ypenburg voorzien van een gevelbekleding en een sedumdak. Verder zijn in de eerste helft van 2020 de terreinen en de taluds definitief ingericht. Op 1 juli 2020 zijn het maaiveld in knooppunt Ypenburg, de in het kader van de Rotterdamsebaan aangepaste toe- en afritten van de A4 en de A13, de Laan van Delfvliet en de Laan van Hoornwijck opgeleverd. De tweede helft van 2020 stond in het teken van het oplossen van enkele geconstateerde restpunten, zoals het herstellen scheuren in de weg en herstel van markeringen. Voor het oplossen van deze restpunten zijn enkele nachtafsluitingen van de Laan van Delfvliet en de A4 nodig geweest.
2.3.3
Werkzaamheden Vlietzoom
Begin 2020 zijn de laatste gronddepots en de overtollige grond opgeruimd en afgevoerd in de Vlietzoom. Hierna zijn in het Molenvlietpark de bruggen, het vlonderpad en de speeltoestellen geplaatst en zijn verschillende wandelpaden geasfalteerd met schelpenasfalt. Ook is een groot deel van de groenvoorziening geplant. Begin juni 2020 is het eerste deel van het Molenvlietpark (rondom de waterberging) opengegaan voor publiek. Het tweede deel, tussen golfbaan Leeuwenbergh, Drievliet en de Westvlietweg,is begin juli 2020 geopend. In dit deel zijn twee nieuwe fietspaden aangelegd (Buiten Gedachte pad en Meyvlietpad). Na de oplevering in juli 2020, is gewerkt aan het oplossen van enkele restpunten. Een klein deel van het park is ingericht als heemtuin, waar veel inheemse plantensoorten geplant zijn. Verder is ook een vijver gerealiseerd met daarbij twee vlonders met pergola’s en verschillende bankjes (zie afbeelding 2.3). In het voorjaar van 2020 zijn de grond- en asfaltwerkzaamheden uitgevoerd en in december 2020 is de beplanting aangebracht.
14 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Afbeelding 2.3 Vijver in Molenvliet met pergola’s (foto: Frank Jansen)
2.3.4
Werkzaamheden Binckhorst
In de Binckhorst heeft in het kader van het project Rotterdamsebaan de afgelopen jaren een grootschalige herinrichting van de Binckhorstlaan plaatsgevonden van noord naar zuid (zie afbeelding 2.4 en 2.5). In 2020 is vooral gewerkt aan het zuidelijke deel tussen de Mercuriusweg en Maanweg. Rond maart/april 2020 is de Binckhorstlaan tussen de Fokker Terminal en de Jupiterkade van een definitieve maaiveldinrichting voorzien. Hierna is de Binckhorstlaan tussen de kruising met de Mercuriusweg en de Junostraat voorzien van een nieuwe toplaag asfalt. Hiervoor werd (deels) duurzaam PA-Stone asfalt gebruikt.
15 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Afbeelding 2.4 Overzicht Binckhorst met in de tekst genoemde locaties
Vanaf eind april tot begin juni 2020 heeft de herinrichting van de kruising Binckhorstlaan - Maanweg plaatsgevonden. Oorspronkelijk waren er in het kader van het project Rotterdamsebaan beperkte werkzaamheden aan dit kruispunt gepland, maar door de realisatie van het nieuwe woongebied Binck Eiland bleek een complete herinrichting van de kruising door de gemeente gewenst. Tijdens de werkzaamheden is de kruising 6 weken afgesloten geweest voor doorgaand verkeer. Fietsers konden de kruising veilig passeren via speciale corridors. De afsluiting verliep zonder noemenswaardige problemen, omdat doorgaand verkeer tijdig werd geattendeerd op de afsluiting. Daarnaast bleven bepaalde routes voor de hulpdiensten beschikbaar. Dagelijks werden de hulpdiensten van tekeningen voorzien waar gereden kon worden. In 2020 is er in De Binckhorst ook gewerkt aan de riolering. De capaciteit van de riolering was in sommige gebieden namelijk onvoldoende en de riolering moest worden verplaatst om de Rotterdamsebaan aan te kunnen leggen. In de tweede helft van 2020 zijn tot slot vooral kleine werkzaamheden uitgevoerd, zoals het vervangen van beschadigde bestrating en het aanplanten van bomen tussen de Junostraat en de Binckhorstbrug. In 2019 was al begonnen met het planten van bomen langs de Mercuriusweg en Binckhorstlaan. In 2020 is het overige deel van de bomen geplant.
In de Binckhorst zijn in totaal circa 200 bomen meer geplant, dan er voor de herinrichting aanwezig waren.
16 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Afbeelding 2.5 Binckhorstlaan (foto: Jurriaan Brobbel)
2.3.5
Onderzoeken 2020
In 2020 zijn de volgende onderzoeken uitgevoerd: - ter plaatse van de Heemtuin en het Meyvlietpad ter hoogte van Stal Meyvliet is een nader archeologisch onderzoek uitgevoerd. Uit dit onderzoek zijn geen bijzonderheden geconstateerd; - voor het (terug) leveren van de gronden aan Stal Meyvliet en Familiepark Drievliet (nieuw parkeerterrein Familiepark Drievliet) zijn verkennende bodemonderzoeken uitgevoerd. Uit deze onderzoeken zijn geen bijzonderheden naar voren gekomen; - voor de herinrichting van kruising Binckhorstlaan-Maanweg heeft milieukundig vooronderzoek plaatsgevonden.
17 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
3 GRIJZE THEMA’S 3.1
Verkeer
3.1.1
Conclusies uit het MER
Voor het MER zijn in 2013 de te verwachten effecten beschreven in het Achtergrondrapport Verkeer bij het MER Rotterdamsebaan. In deze paragraaf zijn de belangrijkste conclusies vanuit dat onderzoek verwoord. De wijzigende verkeersstromen zijn in beeld gebracht met het Verkeersmodel Haaglanden voor de avondspits. Meer uitgebreide informatie hierover is te vinden in het Achtergrondrapport Verkeer (2013) bij het MER.
Afbeelding 3.1 Kaartbeeld verkeersintensiteiten onderliggend wegennet tijdelijke situatie Spoorboogweg (bron: verkeersmodel Haaglanden)
4
2
1
3
Deze prognose voor de tijdelijke situatie is gebaseerd op het uitgangspunt dat de Binckhorstlaan ten zuiden van de Mercuriusweg volledig wordt afgesloten. De aantallen die bij deze afbeelding horen, zullen in een volgende fase waarbij de Binckhorstlaan geheel of gedeeltelijk is afgesloten worden vergeleken met metingen.
18 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
De volgende punten zijn relevante uitkomsten van de berekening afsluiting Binckhorstlaan. Daarbij correspondeert de nummering in de kaart met de onderstaande nummering: 1 een deel van het verkeer kiest de route Regulusweg – Supernovaweg – Binckhorstlaan naar de Neherkade; 2 een deel van het verkeer blijft langer op de Utrechtsebaan; 3 een klein deel van het verkeer wijkt uit naar de Geestbrugweg – Haagweg/Rijswijkseweg; 4 een klein deel van het verkeer wijkt uit naar het Schenkviaduct – Rijswijkseweg - Waldorpstraat. Een deel van het verkeer van de Binckhorstlaan wijkt uit naar de Haagweg en een klein deel naar de Prinses Beatrixlaan (zie afbeelding 3.1). De extra verkeersdruk op de Haagweg maakt dat ook een klein deel van dit verkeer uitwijkt naar de Prinses Beatrixlaan. Zo ontstaat een nieuw evenwicht op de inprikkers. De toenames op de andere inprikkers zijn dermate klein dat deze effecten op het weergegeven schaalniveau niet goed zijn waar te nemen. Een deel van het verkeer dat verdwijnt van de Binckhorstlaan is in deze afbeelding niet terug te vinden. Deze toenames zijn te vinden op wegen buiten het gebied dat is weergegeven. Over de kwaliteit van de verkeersafwikkeling tijdens de werkzaamheden zijn in de MER geen concrete uitspraken gedaan. De metingen die tijdens de monitoring plaatsvinden, zijn dus niet te relateren aan doelstellingen die destijds zijn gesteld.
Het MER gaat wel in op het verminderen van sluipverkeer, het monitoren van de verkeersintensiteit op onder andere de Prinses Mariannelaan, het ontlasten van de Haagweg, de reistijden, het voorkomen van files en het voorkomen van terugslageffecten. In 2015 is een nulmeting gedaan die de vergelijkingsbasis biedt voor de conclusies van de monitoring. In paragraaf 3.1.2 wordt nader ingegaan op welke effecten op verkeer in beeld worden gebracht.
3.1.2
Wijze van monitoring
Om een goed beeld te krijgen van de werkelijke effecten op verkeer beschrijft het monitoringsplan het volgende: ‘Dit betreft de definitieve situatie na ingebruikname van de Rotterdamsebaan. Tevens wordt de tijdelijke situatie gemonitord, waarin het verkeer bijvoorbeeld tijdelijk geen gebruik kan maken van de Binckhorstlaan. Daarnaast is de input vanuit de monitoring van verkeer van belang vanuit de verkeersgerelateerde milieuthema's (geluid en luchtkwaliteit, zie hiervoor ook paragrafen 3.2 en 3.3). De effecten die gemonitord worden, hebben betrekking op het rijdend gemotoriseerd verkeer.’ Voor verkeer wordt daarom in deze monitoring naar twee aspecten gekeken: de verkeersintensiteiten en de doorstroming van het verkeer. Verkeersintensiteiten Monitoring van de verkeersintensiteit vindt jaarlijks plaats in twee perioden, juni en november. Als eerste wordt op alle inprikkers vanaf de A4 richting stedelijk gebied de verkeersintensiteit gemeten (zie afbeelding 3.2). Dit brengt in beeld hoe de herverdeling van verkeer over de inprikkers na voltooiing van de Rotterdamsebaan plaatsvindt. Daarnaast wordt een kordon rond het gebied waar gewerkt wordt aan de Rotterdamsebaan twee keer per jaar gemeten. Dit kordon is weergegeven op onderstaande kaart (zie afbeelding 3.3).
19 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Afbeelding 3.2 Meetpunten op de inprikkers in Den Haag
Afbeelding 3.3 Kordon waarbinnen gemeten wordt
Uitbreiding van monitoring Prinses Mariannelaan Begin 2016 is het monitoren van de verkeersintensiteit op de Prinses Mariannelaan in Leidschendam-Voorburg toegevoegd aan het monitoringsprogramma. Deze monitoring is in overleg tussen de gemeenten Den Haag en
20 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Leidschendam-Voorburg opgestart naar aanleiding van een klacht over het verkeer op deze weg. De eerste meting heeft plaatsgevonden in juni 2016. Doorstroming van het verkeer De doorstroming concentreert zich op de wegen in het gebied binnen het beschreven kordon en wordt uitgedrukt door de reistijden op een aantal routes. Het monitoren van het verkeer gebeurde in de eerdere jaren (2014-2017) met camera’s, die permanent kentekens waarnemen. Van een aantal doorgaande routes tussen het hoofdwegennet (A12 en A4) en de centrumring van Den Haag (Lekstraat en Neherkade) kon hiermee de reistijden verzameld worden. Dit geeft een goed beeld van de vertragingen die optreden binnen het gebied. Vanaf 2018 zijn dezelfde routes gemonitord, maar de meettechniek was anders dan de voorgaande jaren. Er werd niet meer gebruik gemaakt van camera’s, maar van zogenaamde ‘floating car data’ uit de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW). Toen de data met kentekencamera’s werd ingewonnen, waren de reistijden (ook) ontsloten via het NDW; qua verwerking voor de monitoring is er dus niets veranderd. De nieuwe meettechniek heeft geen gevolgen gehad voor de monitoring van de Rotterdamsebaan. De doorstroming op de routes wordt gedurende een maand in beeld gebracht, wederom voor juni en november van elk jaar.
Door het gemiddelde van alle werkdagen in een maand te nemen wordt voorkomen dat het beeld vertekend wordt door incidenten. De reistijden worden voor beide spitsperioden verzameld, van 07.00 tot 09.00 uur en van 16.00 uur tot 18.00 uur. Verantwoording van de nulmeting De nulmeting diende plaats te vinden voorafgaand aan de werkzaamheden van de Rotterdamsebaan in een stabiele verkeerssituatie om eventuele wijzigingen met een zo representatief mogelijke uitgangssituatie te kunnen vergelijken. November 2015 is gekozen als representatief moment voor deze nulmeting. Dit moment is gekozen omdat in die periode geen werkzaamheden plaatsvonden op de Haagweg - Rijswijkseweg, die de meting sterk zouden beïnvloeden. Op dat moment was de Supernovaweg reeds in gebruik genomen. Openstelling van de Supernovaweg beïnvloedt de routekeuze binnen het te monitoren gebied Binckhorst, maar dit heeft geen invloed gehad op de hoeveelheid verkeer die via de aansluiting Voorburg van en naar de Binckhorst reed. Dit blijkt uit de gemeten verkeersintensiteiten op de Maanweg tussen de aansluiting A12 en de Regulusweg, die niet wezenlijk verschilden van andere metingen. Verkeersveiligheid Het monitoren van ongevallen levert geen statistisch betrouwbaar beeld op van de verkeersveiligheid. Dit komt omdat verkeersveiligheid samenhangt met het verwachtingspatroon van de weggebruiker.
Een weg is verkeersveiliger als het wenselijk gedrag (qua rijtaak) dat een weggebruiker moet vertonen overeenkomt met de verwachtingen die de weggebruiker heeft op basis van eerdere ervaringen op die route. Doordat routes tijdens de aanleg van de Rotterdamsebaan veranderen, voldoet de weg niet meer aan dat verwachtingspatroon en wordt de weg minder voorspelbaar en dus verkeersonveiliger. In plaats van monitoring vindt er daarom continu overleg plaats met de omgeving over verkeersveiligheid. Zodra zich een verkeersonveilige situatie voordoet, wordt bezien of er ter plekke kan worden bijgestuurd. In het ontwerp van de weg wordt rekening gehouden met de lering die getrokken is met betrekking tot het aanleggen van fietspaden tijdens de bouwfase van de Rotterdamsebaan. In dat kader zijn keuzes gemaakt waarin dubbelzijdig fietspaden worden aangelegd aan de Binckhorstzijde van de Rotterdamsebaan.
3.1.3
Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
Tabel 3.1 Maatregel voor verkeer uit het MER Aspect
Maatregel
Geborgd in Kansrijke maatregelen
Verkeer
21 | 70
Optimalisatie kruising Neherkade-Rijswijkseweg
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Verkeersregelinstallatie aangepast, zie monitoringsrapportage van 2017
De Binckhorstlaan is in 2020 tijdelijk afgesloten voor gemotoriseerd verkeer, tijdens de aanpassing van de kruising Binckhorstlaan-Maanweg. Fietsers konden de werkzaamheden via speciale corridors wel passeren. Verkeersintensiteiten In de volgende tabellen (zie tabel 3.2 en tabel 3.3) zijn de waarnemingen voor een gemiddelde werkdag in november 2015 en de waarnemingen voor juni en november van de jaren 2016 tot en met 2020 weergegeven. Het betreft de waarnemingen op de screenline A4 en de waarnemingen op het kordon Rotterdamsebaan.
22 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Tabel 3.2 Waarnemingen screenline A4, intensiteiten wegverkeer in motorvoertuigen per etmaal (op werkdagen, in 2 richtingen) 2015
2016
2016
2017
2017
2018
2018
2019
2019
2020
2020
nov.
juni
nov.
juni
nov.
juni
nov.
juni
nov.
juni
nov.
Wippolderlaan
71.458
84.698
84.146
85.722
88.122
90.994
89.718
89.292
90.539
85.019
83.835
Prinses Beatrixlaan, Rijswijk
48.945
50.396
45.290
55.299
52.198
56.119
58.647
51.260
52.099
49.362
46.655
Diepenhorstlaan/Polakweg, Rijswijk
38.134
37.354
31.962
30.432
32.114
34.322
33.253
28.026
29.125
24.430
23.512
Laan van Hoornwijck, Rijswijk
26.072
32.345
29.741
32.668
32.078
36.152
32.832
33.259
34.041
34.745
28.393
Utrechtsebaan
163.460
163.177
163.844
160.766
167.336
170.578
169.924
177.075
173.605
145.349
135.823
N14
55.180
55.211
55.224
57.680
56.302
57.020
58.380
59.942
59.004
49.704
49.719
totaal
403.249
423.181
410.208
422.568
428.150
445.185
442.755
438.854
438.412
388.610
367.938
Meetpunt
Tabel 3.3 Waarnemingen Kordon Rotterdamsebaan, intensiteiten wegverkeer in motorvoertuigen per etmaal (op werkdagen, in 2 richtingen) 2015
2016
2016
2017
2017
2018
2018
2019
2019
2020
2020
nov.
juni
nov.
juni
nov.
juni
nov.
juni
nov.
juni
nov.
Troelstrakade, Den Haag
25.309
25.665
23.343
25.892
25.648
26.243
28.590
27.817
28.340
26.538
25.367
Moerweg, Den Haag
21.833
23.740
22.223
25.713
25.372
27.567
21.437
26.507
28.058
24.921
23.773
Erasmusweg, Den Haag
21.820
21.850
20.764
21.998
25.366
26.644
22.169
0
8.380
17.507
18.756
Prinses Beatrixlaan, Rijswijk
48.945
50.396
45.290
55.299
52.198
56.119
58.647
51.260
52.099
49.362
46.655
Meetpunt
Diepenhorstlaan/Polakweg Rijswijk Laan van Hoornwijck, Rijswijk
38.134 26.072
37.354 32.345
31.962 29.741
30.432 32.668
32.114 32.078
34.322 36.152
33.253 32.832
28.026 33.259
29.125 34.041
24.430 34.745
23.512 28.393
Maanweg, Den Haag
31.771
33.094
29.287
32.561
31.562
29.844
32.534
32.828
37.380
27.379
34.032
Binckhorstlaan, Den Haag
17.273
18.437
16.737
17.700
18.375
15.520
17.338
8.696
16.744
16.881
16.120
Rijswijkseweg, Den Haag
22.011
21.662
22.161
25.444
27.122
24.701
24.848
22.178
17.614
24.739
25.849
Calandstraat, Den Haag
29.941
32.220
31.568
32.703
39.863
39.424
42.566
31.889
33.313
35.284
36.264
totaal
283.107
296.763
273.076
300.410
309.697
316.536
314.215
262.460
285.093
281.785
278.721
23 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Tabel 3.4 Waarnemingen Prinses Mariannelaan in Leidschendam-Voorburg 2015
2016
2016
2017
2017
2018
2018
2019
2019
2020
2020
nov.
juni
nov.
juni
nov.
juni
nov.
juni
nov.
juni
nov.
geen gegevens
8.898
8.828
9.432
9.081
9.189
9.187
9.310
8.603
6.611
7.155
Meetpunt Prinses Mariannelaan ter hoogte van A12
24 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Doorstroming Voor de berekening van de reistijden wordt in 2020 gebruikgemaakt van ‘floating car data’ (zie paragraaf 3.1.2). De gemiddelde reistijd wordt per deeltraject bepaald voor elk uur en voor elke werkdag. De reistijden in de spitsperiodes worden over enkele deeltrajecten opgeteld, om te komen tot drie trajecten die het hoofdwegennet verbinden met de Centrumring (S100), zie afbeelding 3.4; - traject AB: van de aansluiting Voorburg tot de Lekstraat; - traject AC: van de aansluiting Voorburg tot de Neherkade; - traject DC: van knooppunt Ypenburg tot de Neherkade.
Afbeelding 3.4 Trajecten reistijdmetingen monitoring Rotterdamsebaan
De twee trajecten vanaf de A12 (AB en AC) kenden eerst alleen een hoofdroute via Maanweg en Binckhorstlaan, en vanaf eind 2015 ook een route via de Regulusweg en Supernovaweg (oplevering eind 2015). De nieuwe route via de Regulusweg en de Supernovaweg is tevens de officiële S108-route geworden. Hiermee zijn ook de gemeten trajecten gewijzigd en voor dit monitoringsrapport betekent dit dat halverwege juni 2016 de gemeten route is veranderd. Het derde traject (DC) kent de route Haagweg en Rijswijkseweg. In de eerste helft van 2015 waren hier werkzaamheden van zuid naar noord, in de tweede helft van 2016 van noord naar zuid. Dit betekent dat de reistijd tussen de twee punten hoger is. In november 2016 reed men van C naar D via de Van Musschenbroekstraat en de Jan van der Heijdenstraat. In juni en november 2020 waren er net als in de jaren vanaf 2017 op alle gemeten trajecten geen werkzaamheden met grote invloed op de doorstroming (zoals afsluitingen, omleidingen). Alle drie de trajecten zijn in twee richtingen in beeld gebracht voor de ochtend- en avondspits. De data is per uur als ongewogen gemiddelde per deeltraject beschikbaar. In onderstaande tabel is de reistijd in seconden per traject gerapporteerd voor de ochtendspits van 07.00 tot 09.00 uur en de avondspits van 16.00 tot 18.00 uur.
In 2019 zijn de meettrajecten opnieuw gedefinieerd, waardoor kleine verschillen (een kleine trendbreuk) kunnen ontstaan.
25 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Zoals eerder beschreven, is er gekeken naar maandgemiddelden. De invloed van kortdurende maatregelen of ongevallen is hierin niet of nauwelijks af te lezen. Doel is dan ook om een beeld te krijgen van de algemene trend in het gebied. In de volgende tabellen en grafieken zijn de reistijden weergegeven. In paragraaf 3.1.4 worden deze verder geanalyseerd.
Tabel 3.5 Reistijden gemiddelde ochtendspits van 07:00 tot 09:00 in seconden 2015
2016
nov.
1e helft juni
2017 2e helft juni
A12 route via Maanweg
Traject AB A12 Lekstraat
407
409
BA Lekstraat A12
394
409
AC A12 Neherkade
323
310
CA Neherkade - A12
296
322
DC Ypenb. Neherkade
366
CD Neherkade - Ypenb.
315
nov.
juni
2018 nov.
juni
2019
2020
nov.
juni
nov.
juni
nov.
A12 route via Regulusweg/Supernovaweg
312
281
252
246
249
279
251
251
206
215
311
280
256
255
283
274
254
216
224
302
275
252
246
291
259
263
219
218
335
311
302
268
311
261
263
217
224
463
389
306
399
398
423
383
423
305
318
313
407
351
341
324
368
374
376
297
312
310
Afbeelding 3.5 Reistijden gemiddelde ochtendspits van 07.00 tot 09.00 uur in seconden
Reistijd ochtendspits 450 400
GEM. REISTIJD [S]
350 300 250 200 150 100 50 0
26 | 70
AB A12 – Lekstraat
BA Lekstraat – A12
AC A12 – Neherkade
CA Neherkade – A12
DC Ypenburg – Neherkade
CD Neherkade – Ypenburg
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Tabel 3.6 Reistijden gemiddelde ochtendspits van 07.00 tot 09.00 uur in seconden 2015
2016
nov.
1e helft juni
2017 2e helft juni
A12 route via Maanweg
Traject AB A12 Lekstraat
407
456
BA Lekstraat A12
798
665
AC A12 Neherkade
335
378
CA Neherkade - A12
692
450
DC Ypenb. Neherkade
465
CD Neherkade - Ypenb.
394
nov.
juni
2018 nov.
juni
2019
2020
nov.
juni
nov.
juni
nov.
A12 route via Regulusweg/Supernovaweg 290
286
261
256
253
313
256
275
239
234
800
320
414
321
437
336
435
247
243
359
404
325
263
366
285
317
289
285
813
445
436
323
452
344
428
232
238
589
541
426
559
575
606
536
546
520
506
418
550
549
399
429
468
454
492
390
404
339
Afbeelding 3.6 Reistijden gemiddelde avondspits van 16.00 tot 18.00 uur in seconden
Reistijd avondspits 900 800
GEM. REISTIJD [S]
700 600 500 400 300 200 100 0
3.1.4
AB A12 – Lekstraat
BA Lekstraat – A12
AC A12 – Neherkade
CA Neherkade – A12
DC Ypenburg – Neherkade
CD Neherkade – Ypenburg
Verwachte en geconstateerde effecten
Bij het monitoren van effecten wordt gekeken naar de intensiteiten en de reistijden. Het uitgangspunt is een vergelijking met de nulmeting in november 2015. Omdat er in de tussenliggende periode veranderingen zijn,
27 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
zoals het wijzigen van gemeten routes voor reistijden, wordt ook november 2016 als een belangrijk tussenmeetpunt beschouwd. Waar de metingen in juni relevante uitkomsten geven, worden ze ook in de analyse meegenomen. Een algemene opmerking voor 2020 is dat dit jaar de coronapandemie van invloed is geweest op de hoeveelheid verkeer. Uit data uit de verkeersregelinstallaties in Den Haag blijkt dat er in 2020 als geheel bijna 13 % minder verkeer in de stad is geweest dan in 2019. Monitoring screenline A4 Zie tabel 3.2. In 2020 zijn de gemeten intensiteiten over het algemeen een stuk lager dan in de afgelopen jaren. De totalen waren in juni 11 % en in november 16 % lager dan in dezelfde maanden in 2019. De afnames worden verklaard door de maatregelen tegen de coronapandemie. Er is wel enig verschil tussen juni 2020 en november 2020. Juni zat aan het einde van de eerste coronagolf, en was het verkeer weer bijna ‘op niveau’. November viel in de lockdown van de tweede golf. Onderstaande afbeelding laat zien wat het verloop van het verkeer is geweest op 3 meetpunten waarvan doorlopende data beschikbaar is. In tabel 3.2 is de afname op de Utrechtsebaan relatief groot (in juni 2019 was de intensiteit extra hoog i.v.m. werkzaamheden in de Koningstunnel). Ook de Diepenhorstlaan (gelegen aan het bedrijventerrein Plaspoelpolder) had een relatief grotere afname.
Afbeelding 3.7 Verloop intensiteiten op drie grote inprikkers van Den Haag; van januari tot begin december 2020 (bron: NDW)
De invloed van de Rotterdamsebaan op de screenline A4 is er op dit moment niet, omdat veranderingen in de verdeling van de inprikkers pas merkbaar worden als de Rotterdamsebaan open is gesteld voor verkeer.
28 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Monitoring kordon Rotterdamsebaan Zie tabel 3.3. Op het kordon rond de Rotterdamsebaan wijkt het beeld enigszins af. In 2019 waren er flinke werkzaamheden die de metingen hebben beïnvloed. Als we 2020 met 2018 vergelijken is de afname ongeveer 11 %. Op 22 juni 2020 zijn in de Stationsbuurt-Schilderswijk verkeersmaatregelen (knips) genomen, waardoor er geen doorgaand verkeer meer door de wijk heen rijdt (zie de zwarte streep in afbeelding rechts). Dit zorgt voor wijzigingen in de verkeersstromen aan de noordwestkant van het kordon. De effecten van de knips worden door gemeente Den Haag nog apart onderzocht. Een aantal opvallende effecten: - aan de westzijde van het kordon (Troelstrakade, Moerweg, Erasmusweg) valt op dat de Troelstrakade en Moerweg vrij hoge intensiteiten hebben, vergelijkbaar met de periode voor de grootschalige werkzaamheden aan deze wegen en de Erasmusweg. De hoge intensiteit kan mogelijk verklaard worden als een effect van de genoemde knips. De intensiteit in november was echter zo’n 5 % lager dan in juni (grotendeels vóór invoering van de knips), wat dat tegenspreekt. Wellicht heeft corona op deze wegen minder impact gehad, en/of is op deze wegen de vrij gekomen ruimte opgevuld door ander stedelijk verkeer (routekeuze-effect).
De intensiteit op de Erasmusweg is niet opmerkelijk, deze was in november 2020 zo’n 15 % lager dan in de jaren voor de werkzaamheden. Gesteld kan worden dat de herinrichting (deels een verbreding) van de Erasmusweg niet direct heeft geleid tot een verkeerstoename; - de Laan van Hoornwijck, Diepenhorstlaan en Prinses Beatrixlaan liggen aan de screenline A4 en tonen (los van corona) geen opvallende verschuivingen in verkeer; - op de Maanweg lag de hoeveelheid verkeer in juni nog wat lager dan in voorgaande jaren, maar in november was de intensiteit vergelijkbaar met eerdere drukke meetperiodes. Hier geldt waarschijnlijk wel dat de knips een invloed hebben en verkeer een andere route volgt. Daarom lijkt een deel van het verkeer vanaf de A12 nu de afrit bij de Maanweg te gebruiken, in plaats van de volgende afrit bij de Schenkkade; - ook op de Binckhorstlaan blijven de intensiteiten aan de hoge kant, wel iets lager dan in voorgaande jaren. Hier geldt hetzelfde als voor de Troelstrakade en Moerweg. De intensiteiten zijn wel een stuk hoger dan in juni 2019, toen werkzaamheden een grote invloed hadden; - tenslotte de Rijswijkseweg en de Calandstraat (de ‘Put’). Deze liggen beide aan weerszijden van de knips en hier verwachtten we een toename door het verkeer dat nu om de Schilderswijk en Stationsbuurt heen rijdt in plaats van erdoorheen.
Tussen juni en november 2020 zien we hier een toename van ongeveer 4 %, terwijl het algemene beeld een afname van zo’n 5 % is. Het genoemde effect treedt dus merkbaar op. Ook ten opzichte van eerdere jaren is een lichte toename te zien. De hoge tellingen op de Calandstraat in 2018 zijn waarschijnlijk een meetfout geweest; de werkelijke intensiteit lag rond de 32.000. Metingen op de Prinses Mariannelaan De metingen op de Prinses Mariannelaan verschillen doorgaans niet erg van elkaar. De tellingen in 2020 zijn ruim 20 % lager dan in 2019, een grotere afname dan op de meeste meetpunten. Mogelijk heeft dit te maken met de locatie van de weg, naast het treinstation (aantal treinreizigers is veel sterker gedaald dan het autoverkeer) en naast een winkelstraat. (Net als in eerdere jaren) is er geen reden om te veronderstellen dat de werkzaamheden Rotterdamsebaan invloed hebben op de Prinses Mariannelaan. Reistijdmetingen binnen het kordon Rotterdamsebaan De resultaten van de metingen in de tabellen 3.5 en 3.6 betreffen steeds een gemiddelde reistijd van een spitsperiode van twee uur, op werkdagen in de betreffende maand. Over het geheel genomen concentreren de problemen zich in de avondspits. De gemeten reistijden in de ochtendspits wijken nauwelijks af van de gemeten reistijden in een aantal uren buiten de spits. De avondspits kent duidelijk hogere reistijden.
Onderstaande tabellen geven meer inzicht in de ontwikkeling per route (3.7) en de gemiddelde snelheid die wordt behaald (3.8). De analyse richt zich hier op de maanden november (in juni zijn de reistijden over het
29 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
algemeen iets gunstiger, waarschijnlijk door betere weersomstandigheden). 2015 is in deze tabellen niet opgenomen, vanwege de niet vergelijkbare routes (zie paragraaf 3.1.2). Zoals in paragraaf 3.1.3 staat beschreven, was er een kleine trendbreuk tussen 2018 en 2019 door herdefiniëring van routes in de brondata (een kortere reistijd van zo’n 10-20 seconden). Zoals verwacht zijn de reistijden in 2020 als gevolg van corona een stuk afgenomen (snelheden toegenomen). De verschillen zijn groter dan bij de intensiteiten, dit heeft twee oorzaken. De eerste is dat de intensiteiten in de spitsen (met name de ochtendspits) sterker zijn afgenomen dan voor het etmaal als geheel, en bij de reistijden kijken we juist naar de spitsen. Ten tweede heeft het te maken met het feit dat de reistijd pas sterk toeneemt als de intensiteit/verkeersvraag de maximumcapaciteit van het netwerk benadert (verzadiging). Een toename van 10 % verkeer kan zo een toename van bijvoorbeeld 20 % vertraging met zich meebrengen, en andersom een afname van 10 % verkeer een grotere afname in vertragingen.
Tabel 3.7 Verschillen in gemiddelde reistijden in november, periode 2016-2020 (in seconden) Ochtendspits Traject
Avondspits
’16-‘17
’17-‘18
’18-‘19
’19-‘20
’16-‘17
’17-‘18
’18-‘19
’19-‘20
AB A12 – Lekstraat
-35
32
-28
-36
-30
57
-38
-41
BA Lekstraat – A12
-55
28
-29
-30
-386
23
-2
-192
AC A12 – Neherkade
-50
39
-28
-45
-34
41
-49
-32
CA Neherkade – A12
-33
9
-47
-39
-377
15
-23
-191
DC Ypenb. – Neherkade
10
24
0
-105
18
48
-60
-39
CD Neherkade – Ypenb.
-66
27
8
-64
-151
69
24
-87
Tabel 3.8 Gemiddelde snelheden per route in november, periode 2016-2020 (in km/u) Ochtendspits Traject
Avondspits
’16-‘17
’17-‘18
’18-‘19
’19-‘20
’16-‘17
’17-‘18
’18-‘19
’19-‘20
AB A12 – Lekstraat
33
37
33
34
40
32
36
29
BA Lekstraat – A12
29
35
31
34
38
11
21
20
AC A12 – Neherkade
30
35
31
33
40
25
28
24
CA Neherkade – A12
28
31
30
33
39
11
21
20
DC Ypenb. – Neherkade
25
24
23
23
30
18
17
16
CD Neherkade – Ypenb.
21
26
24
25
31
16
22
19
Ochtendspits Voor de eerste vier trajecten tussen A12, Neherkade en Lekstraat geldt dat de gemiddelde trajectsnelheid in november 2020 (bijna) 40 km/u was. Rekening houdend met de verkeerslichten onderweg zijn dit hoge snelheden waar de wettelijke maximumsnelheid 50 km/u bedraagt. Ook de trajecten langs de route Haagweg/Rijswijkseweg (DC en CD) scoren voor het eerst (net) hoger dan 30 km/u, en duidelijk boven de streefwaarde voor een stedelijke hoofdweg (20-25 km/u).1 Dat de snelheid hier lager ligt dan op de eerste 4 routes heeft waarschijnlijk voor een groot deel te maken met het aantal verkeerslichten op de route. De reistijd was hier wel ruim 1 en 1,5 minuut sneller dan in 2019. 1
Doel is dat de streefwaarde over meer dan 95 % van de tijd wordt gehaald.
30 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
Avondspits Voor de avondspits geldt ook dat de reistijden in 2020 zijn afgenomen ten opzichte van 2019, hoewel de reistijden niet zo kort waren als in de ochtendspits. Er was dus nog wel sprake van enige congestie. Voor de trajecten BA en CA, de stad uit naar de A12 toe, was de winst het grootst en nam de gemiddelde snelheid toe van 20 naar 35-37 km/u. De reistijdwinst was ruim 3 minuten. Stad-in is de gemiddelde reistijd van de A12 naar de Lekstraat ook fors (41 seconden) afgenomen, naar een snelheid van 36 km/u. Op de route AC (A12 – Neherkade) was de reistijdwinst iets kleiner (32 seconden) en blijft de gemiddelde snelheid met 31 km/u ook iets achter, maar wel ruim boven de streefsnelheid. De inschatting is dat de invoering van de knips (zie analyse intensiteiten) hierbij een rol speelt. De routes DC en CD (Haagweg – Rijswijkseweg) blijven qua gemiddelde snelheid wat achter, maar zijn er in 2020 ook op vooruit gegaan. De reistijd is stad-in 39 seconden afgenomen, en de snelheid toegenomen tot zo’n 19 km/u. In de tegenrichting, stad-uit, is de reistijdwinst met 87 seconden fors en komt de snelheid uit op 24 km/u.
3.1.5
Conclusies
Bij de monitoring van de verkeerseffecten over 2020 speelt de coronapandemie een grote rol. Over het algemeen zijn ten opzichte van voorgaande jaren de intensiteiten lager en is de afname in reistijden nog sterker. Effecten als gevolg van de werkzaamheden rond de Rotterdamsebaan zijn hierin niet terug te zien, maar ook onwaarschijnlijk. Wel is enig effect te zien van de verkeersmaatregelen die in de Stationsbuurt-Schilderswijk zijn genomen. De impact van corona zorgt voor een vertekend beeld, maar de omvangrijke werkzaamheden rond de aanleg van de Rotterdamsebaan lijken nauwelijks consequenties te hebben gehad voor het verkeer. Dat geldt met name voor de meetperiodes in juni en november. Incidenteel kunnen de werkzaamheden wel degelijk invloed hebben gehad op de bereikbaarheid. Monitoring ten opzichte van de vooraf verwachte situatie (uit het MER 2013) De van te voren beschreven tijdelijke situatie is werkelijk anders dan de nu aanwezige situatie. Van een volledige afsluiting van de Binckhorstlaan is geen sprake. Dit betekent dat de consequenties van de werkzaamheden minder ernstig zijn dan voorzien. Intensiteiten op de screenline A4, het kordon Rotterdamsebaan en de Prinses Mariannelaan In 2020 waren de intensiteiten op de screenline A4 een stuk lager dan in de afgelopen jaren. De totalen waren in juni 11 % en in november 16 % lager dan in dezelfde maanden in 2019.
De afnames worden verklaard door de maatregelen tegen de coronapandemie. Op het kordon Rotterdamsebaan was in 2020 de gemiddelde afname 11 % ten opzichte van 2018. Op de Calandstraat, Rijswijkseweg en Maanweg was er in november een beperkte toename, die te maken heeft met de (permanente) verkeersmaatregelen in de Stationsbuurt-Schilderswijk. Omdat deze maatregelen eind juni zijn ingevoerd is de ‘gewenningsperiode’ nog niet voorbij en kunnen verkeersstromen zich nog verder aanpassen aan de nieuwe situatie. Op de Prinses Mariannelaan was een forse afname (ruim 20 %) zichtbaar, die waarschijnlijk grotendeels met de effecten van corona te maken heeft. Doorstroming binnen het kordon Rotterdamsebaan Met de afgenomen intensiteiten namen de gemiddelde trajectsnelheden in de ochtend- en avondspits in 2020 flink toe. Dit gold zowel op de routes van en naar de A12 als het traject Haagweg-Rijswijkseweg (dat vergeleken met de eerstgenoemde routes wel lager scoort). Werkzaamheden in het gebied In 2020 is gewerkt aan de definitieve herinrichting van de Binckhorstlaan. Deze werkzaamheden (waarbij delen van de Binckhorstlaan gesloten waren) waren grotendeels begin juni gereed en hadden in de meetperiodes geen
31 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
duidelijk effect op de intensiteiten en de doorstroming. Tijdelijke afsluitingen en omleidingen vonden voornamelijk in het weekend en buiten de meetperiode plaats. Veranderende functies in het gebied Er zijn het afgelopen jaar in de Binckhorst diverse bouwactiviteiten geweest. Er zijn echter niet veel gebouwen opgeleverd die nieuw verkeer genereren. Qua woningen zijn er enkele tientallen woningen opgeleverd op het Binckeiland (De Binck). Deze ontwikkelingen leiden tot beperkte toe- en afnames van verkeer, en hebben samen een dermate klein effect op de totale hoeveelheid verkeer, dat ze daarop geen merkbare invloed hebben.
3.2
Geluid
3.2.1
Conclusies uit het MER
De onderstaande tekst geeft de bevindingen weer uit het MER Rotterdamsebaan. Hierin is beschreven dat een toename van de geluidbelasting bij woningen aan de Neherkade en de Lekstraat wordt verwacht als gevolg van de toename van verkeer op deze wegen. Over het gehele studiegebied neemt het aantal gehinderden als gevolg van de realisatie van de Rotterdamsebaan af. In de Vlietzoom is sprake van een beperkte toename van de geluidbelasting direct langs het tracé van de Rotterdamsebaan. Echter, hier is de invloed van de A4/A13 reeds zo groot dat de Rotterdamsebaan weinig invloed heeft op de daar aanwezig geluidbelasting. Er zijn geen relevante toenamen (minder dan 0,3 dB) in de geluidbelasting in de Vlietzoom berekend. In de Binckhorst is sprake van een sterke toename van de geluidbelasting langs de Supernovaweg. Omdat hier geen woningen aanwezig zijn, is dit effect beperkt. Bij de Binckhorstlaan en de Rotterdamsebaan is het effect positief, omdat de Rotterdamsebaan wordt uitgevoerd met een geluidreducerende deklaag DGD-B. Dit effect is positiever dan de (grote) toename van het aantal auto's per dag. Bij de aanwezige woningen nabij de A4, A12 en A13 zijn geen significante veranderingen van de geluidbelasting berekend.
3.2.2
Wijze van monitoring
Om een goed beeld te krijgen van de werkelijke effecten op geluid beschrijft het Monitoringsplan de volgende vragen: 1 treedt een wijziging op in de geluidbelasting in vergelijking tot de voorspelde waarden in het MER van groter dan 1 dB? · betreft deze wijziging een verslechtering of een verbetering van de situatie? · leidt deze wijziging tot een groter aantal gehinderden dan voorspeld is in het MER? 2 zijn klachten ingediend ten aanzien van geluid? In het Monitoringsplan is beschreven op welke wijze de effecten in beeld gebracht worden. De monitoring van de verkeersstromen is hierin van groot belang. Ten behoeve van het monitoren van de doelstelling van de Rotterdamsebaan wordt reeds ieder half jaar een verkeerstelling uitgevoerd (zie ook paragraaf 3.1). Ten behoeve van geluid wordt halfjaarlijks geconstateerd in hoeverre de afwijkingen van de verkeerstellingen ten opzichte van de berekende waarden in het MER groter zijn dan 30 %.2 Bij een afwijking groter dan 30 % wordt op basis van de verkeerstellingen opnieuw het effect van geluid doorgerekend met behulp van het geluidsmodel Rotterdamsebaan.
3.2.3
Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
In het MER zijn voor geluid zijn de hieronder volgende maatregelen benoemd, zowel mitigerende als kansrijke maatregelen (zie tabel 3.9). Voor geluid zijn de maatregelen met een grijze tabelbalk reeds uitgevoerd en in de
2
30 % is gebaseerd op een vuistregel voor geluid als gevolg van wegverkeer.
32 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
voorgaande monitoringsrapportages beschreven en geverifieerd. De andere maatregel is niet kansrijk bevonden in de monitoringsperiode 2014-2015.
Tabel 3.9 Maatregelen voor geluid uit het MER Aspect
Maatregel
Geborgd in
Mitigerende maatregelen Geluid
Amoveren woningen Vestaweg: reductie 3 dB
Contract
470 meter Dunne Deklagen A op de Mercuriusweg: reductie 3dB
Contract
140 meter Dunne Deklagen A op de Regulusweg: reductie 3 dB
Contract
110 meter SMA 0/5 op de kruising Regulusweg /Wegastraat: reductie 2 dB
Contract
140 meter Dunne Deklagen op de Zonweg ter plaatse van degeluidgevoelige bestemming (Wegastraat 75): reductie 2 dB
Contract
Kansrijke maatregelen Geluid
Stil asfalt bij de Spoorboogweg en Lekstraat
Contract
Geluidbeperkende voorzieningen in de open tunnelbak (Vlietzone)
Niet uitgevoerd, zie rapportage 2014-2015
Bij de bouw van de Rotterdamsebaan zijn diffractoren aangelegd, speciale goten in de berm die het verkeersgeluid deels absorberen en omhoog (verticaal) geleiden. Dit is prettig voor de directe omgeving, want hierdoor vermindert het verkeersgeluid met 1,0 tot 3,0 decibel. De diffractoren liggen langs beide kanten van de weg in de Binckhorst (180 meter) en in de Vlietzoom (215 meter), daar waar de weg op maaiveldniveau ligt. Door het aanleggen van diffractoren in combinatie met geluidreducerend asfalt, wat in 2019 is aangebracht, ligt het geluid dat de Rotterdamsebaan produceert ruim onder het niveau dat de wet toestaat. Het toepassen van diffractoren is een extra maatregel ten opzichte van de voorgestelde kansrijke maatregelen uit het MER.
3.2.4
Verwachte en geconstateerde effecten
Uit de beschrijving van de ontwikkeling van het verkeer (paragraaf 3.1) blijkt dat de er in 2020 over het algemeen een afname van verkeer, ten opzichte van de situatie in 2019 heeft plaatsgevonden binnen het kordon van de Rotterdamsebaan. Deze afname is met name te wijten aan de coronapandemie, die voor een reductie van de mobiliteit heeft gezorgd. Op de bemeten wegvakken is geen toename van meer dan 30 % in verkeerscijfers, corresponderend met een toename in geluid van 1 dB, te constateren ten opzichte van de situatie in 2015.
3.2.5
Conclusies
De wijzigingen in de verkeersstromen (zie paragraaf 3.1) zijn geen aanleiding om nieuwe geluidberekeningen uit te voeren. Er is geen toename van verkeer van meer dan 30 % geconstateerd die gerelateerd kan worden aan de realisatie van de Rotterdamsebaan. Er is geen aanleiding om in het kader van het project Rotterdamsebaan bij te sturen op het thema geluidbelasting.
33 | 70
Witteveen+Bos | 124141/21-008.062 | Definitief
3.3
Luchtkwaliteit
3.3.1
Conclusies uit het MER
De onderstaande tekst geeft de bevindingen weer uit het MER Rotterdamsebaan met betrekking op luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit voldoet na realisatie van de Rotterdamsebaan voor alle wegen aan de wettelijke grenswaarden. Er zijn significante afnamen in de concentraties NO2 (stikstofdioxide) berekend langs de Haagweg/Rijswijkseweg (-1,5 microgram NO2) en Maanweg (-5 microgram NO2). Langs de Centrumring (Neherkade en Lekstraat) zijn toenamen van de concentraties NO2 berekend. Dit heeft te maken met de toename van het verkeer door de aanleg van de Rotterdamsebaan op die delen van de Centrumring. Deze toenamen betreffen circa 1 á 1,5 microgram voor NO2. Bij de Koningstunnel is sprake van een sterke toename van circa 4,5 microgram NO2, echter ook hier worden de wettelijke grenswaarden niet overschreden. In de Binckhorst is bij de Spoorboogweg sprake van een toename van circa 6 microgram NO2. Deze toename komt door de realisatie van een nieuwe weg op de plaats waar eerst geen verkeer reed. De toenamen van luchtverontreiniging zijn als negatief beoordeeld in het MER. Voor PM10 (fijnstof) zijn de effecten minder sterk afhankelijk van veranderingen in de verkeersintensiteiten.
De geconstateerde toe- en afnamen zijn voor deze stof dan ook op alle wegen significant kleiner dan de veranderingen in concentraties voor NO2, namelijk maximaal 0,5 microgram op de Centrumring (met uitzondering van de Koningstunnel waar 1,5 microgram bij de tunnelmond is berekend). Bij de tunnelmonden van de Rotterdamsebaan in de Binckhorst en de Vlietzoom treden (volgens de luchtkwaliteitsberekeningen in de fase van het opstellen van het MER) de grootste toenamen in de concentraties NO2 en PM10 op. Hier zijn de toenamen nabij de tunnelmonden circa 20 microgram voor NO2 en circa 4,5 microgram voor PM10. Echter bij de tunnelmonden zijn geen woningen of andere objecten aanwezig (onder andere door het besluit de woningen aan de Vestaweg te slopen). Hierdoor is geen sprake van (te) hoge concentraties op plaatsen waar mensen (kunnen) verblijven. Naarmate de afstand tot de tunnelmond groter wordt, nemen de concentraties snel af. In het MER 2013 is – voor het aspect gezondheid - ook de concentratie elementair koolstof (roet) in 2020 voor een aantal maatgevende wegen/locaties berekend. Hieruit blijkt dat de verschillen ten opzichte van de achtergrondconcentratie ontstaan op drukke wegen en in het bijzonder op plaatsen waar de luchtkwaliteit zich niet goed kan verspreiden.