RIS308739 Bijlage 1b - BIJLAGE 1 bij Nota van Beantwoording lijn 16S

Vindt de gemeente Milieudefensie niet extra onafhankelijk omdat ze niet door de gemeente worden betaald? Hier liggen sowieso duidelijk juridische opties. Ik wil op deze mail dan ook punt voor punt een inhoudelijke reactie van de gemeente.

Volgens de projectplanning voor de vernieuwing van lijn 16 moet tussen de Frederik Hendriklaan en de Frankenslag de middelste bomenrij (16 bomen) gekapt worden om plaats te maken voor een tweede spoor. De gedachte hierachter is dat, door het vervallen van de keerlus, de trams in beide richtingen over de Statenlaan moeten rijden, terwijl daar slechts een enkel spoor ligt.

Net als uzelf en vele organisatie en particulieren ondrschijft ook de gemeente het belang van bomen in de stad. Desalniettemin spelen er ook andere belangen in een drukke stad als Den Haag en is het niet altijd mogelijk alle bomen te behouden. In het project hebben wij alle bomen nauwkeurig bekeke. We doen extra inspaningen om het aantal te kappen bomen tot minimum te beperken. We hebben zoals de stukken ook aangeven ene paositieve bomenbalans. We hebben ook onderzoecht of het mogelijk is de derde bomenrij te behouden, maar dat gaat helaas niet.

Naar mijn mening zou het mogelijk moeten zijn dat de trams in beide richtingen afwisselend gebruik maken van dit korte enkelsporige traject van 150 meter, waardoor een tweede spoor niet nodig is. Om deze oplossing te realiseren is het volgende nodig: 1. De dienstregeling van de vertrekkende tram bij de halte Frankenslag en de aankomende tram bij de halte Frederik Hendriklaan worden zodanig op elkaar afgestemd dat ze niet op elkaar hoeven te wachten. Dit zou, gezien de al bestaande nauwkeurigheid van de dienstregeling, geen probleem moeten zijn: de rit tussen de twee haltes kost 1 minuut terwijl op de drukste tijden elke 10 minuten van elke kant een tram komt.

Uw suggestie voor het enkelsporig houden van hte trakjectdeel Frederik Hndiklaan - Frankenslag is voor de uitvoering van een betrouwbare dienstregeling ook niet mogelijk. De nieuw te realiseren eindhalte dient niet alleen als opstaphalte, maar tevens als opstelplaats voor extra trammaterieel indien dit door omstandigheden in de exploitatie tijdleijk noodzakelijk zou zijn. Ook bevindt zich hier een aansluiting op het spoor van lijn 11 die op de voorgestelde manier slechts in één richting bruikbaar zou zijn. Maar los daarvan heeft een enkel spoor hoe dan ook plaatselijk een vermindering van de capaciteit van het spoornet tot gevolg (trams moeten om em om rijden en op elkaar wachten). Dit geeft onacceptabele gevolgen voor de exploitatie van het tramnet.

2. Het gebruik van het enkele spoor wordt geregeld met tramverkeerslichten. 3. Het spoor richting eindhalte, dat nu nog naar rechts afbuigt vanaf de Statenlaan naar de Fred, wordt over de kruising doorgetrokken en via de reeds bestaande wissel aangesloten op het enkele spoordeel. Uitvoering van dit plan - voorkomt de onnodige kap van 16 gezonde bomen, - bespaart de kosten van deze kap, - bespaart de kosten van herplanting van nieuwe bomen elders, - bespaart de kosten voor de aanleg van 150 meter nieuw tramspoor.

91

Bovendien wordt hiermee tegemoet gekomen aan de wensen van - vele bewoners van het Statenkwartier, - het Wijkoverleg Statenkwartier, - de Bomenstichting Den Haag, - de Algemene Vereniging voor Natuurbescherming Den Haag, - diverse lokale politieke partijen die zich uitspreken voor de bescherming van natuur in de stad (en hun kiezers) - en ook van de Gemeente Den Haag, getuige haar standpunten: "Bomen vormen ons groene kapitaal, daar gaan we zuinig mee om“ en „Er wordt alleen gekapt als het echt niet anders kan“ Ik hoop dat mijn voorstel in de inspraakronde een serieuze beoordeling krijgt en verneem graag uw reactie. Het noemen van verschillende organisaties in mijn eerdere e-mail zou de suggestie kunnen wekken dat het beschreven plan inhoudelijk met hen is afgestemd, dit is echter nog niet het geval. Wel onderschrijven zij alle het grote belang van (het behoud van) bomen in de stad.

92

Ik hoorde dat de gemeente de halte van lijn 16 bij de Groot Hertoginnelaan wil verplaatsen. De halte Groot Hertoginnelaan (stadinwaarts) wordt inderdaad verschoven, van de Stadhouderslaan naar de Koningin Emmakade. De verschuiving is gedaan om verschillende redenen. Hierbij zijn de belangrijkste: Graag wil ik daartegen bezwaar maken. - Het maken van een toegankelijke halte voor alle trampassagiers, hiervoor moet de halte zowel in lengte, breedte als hoogte aangepast worden - De verplaatsing van Stadhouderslaan naar Waldeck-Piermontkade is mijn inziens niet goed, omdat de halte waar deze thans ligt meer ruimte heeft dan aan de Waldeck Piermontkade - Het verbeteren van de verkeersveiligheid, meer ruimte voor de fiets - De verplaatsing brengt met zich mee dat er historische oude bomen moeten worden gekapt. Vervangen door jonge beplanting geeft een totaal ander zicht en doet afbreuk aan de zichtlijn van de bomenrij zoals deze in - Het verbeteren van de doorstroming het verleden is opgezet. Op de huidige locatie is onvoldoende ruimte om de nieuwe halte in te passen. In de nieuwe situatie komt de halte aan de waterzijde te liggen. Zowel op de Stadhouderslaan als op de Koningin Emmakade zou het maken van een nieuwe halte aan de - Weghalen van oude bomen staat haaks op een beter milieu en een groenere stad. Oude bomen geven immers meer schone lucht terug dan jonge bomen.

waterzijde ten koste gaan van de daar aanwezige bomen. Omdat vanwege de verkeersveiligheid en doorstroming een halte op de Koningin Emmakade de voorkeur heeft is daar voor gekozen. Voor het aantal te kappen bomen maakt dat geen verschil. - In de Hollanderstraat zit een basisschool. Daarvoor is dagelijks veel verkeer door kinderen en ouders. De situatie word direct een stuk minder veilig, en ik ben bang dat er vanwege deze verplaatsing eerder serieuze Het klopt dat oude bomen meer ecosysteemdiensten vervullen dan jonge exemplaren. Grote exemplaren compenseren kan niet. Zie ook 'compensatie' onder 83 slachtoffers zullen vallen, omdat de jongeren daar nog snel even zullen oversteken om een tram te halen. - De kosten die hiermee gemoeid zijn, uitgezet tegen de ‘winst’ is eerder negatief dan positief. Kosten voor niks dus eigenlijk, dat is een verspilling van tonnen (per halte), oplopend in de miljoenen. Laat de stad hiervoor investeren in de bewoners en duurzame projecten. - De jongste aanwas van trams zouden beduidend minder piepen en stiller zijn dan de eerdere trams. Dat piepen is absoluut niet minder geworden. Het zou fijn zijn als de gemeente luistert naar de bewoners, en daar gehoor aan geeft, en problemen oplossen, alvorens nieuwe plannen (die minder doordacht zijn of geen goedkeuring krijgen) alsnog door te voeren (doordrukken is zeer negatief).

Nr.

Zienswijze Het Wijkoverleg Statenkwartier waardeert de inspanningen van de gemeente en de verantwoordelijke wethouder om naast de aanpassingen van tramlijn 16 de werkzaamheden ook te combineren met maatregelen om de verkeersveiligheid van fietsers en voetgangers te verbeteren en de overlast van het (doorgaande) autoverkeer, motoren en het zwaar vrachtverkeer voor de bewoners van met name de Statenlaan te verminderen. Het Wijkoverleg Statenkwartier kan zich dan ook in de meeste onderdelen van de geplande aanpassing van de Statenlaan vinden. Onze grote zorgen blijven echter gericht op de voorgestelde aanpassingen van de kruising van de Frederik Hendriklaan en de Statenlaan (i.c. het laten vervallen van de stoplichten) en op de situatie Doornstraat. Tijdens ons gesprek met de heer Van Asten en daarna met de projectleiding begin maart hebben wij ons standpunt hierover nogmaals toegelicht. De uitkomsten van dit gesprek en de schriftelijke antwoorden op onze eerdere vragen hebben onze zorgen op deze punten echter niet kunnen wegnemen. Vandaar dat wij ons genoodzaakt zien, alsnog een zienswijze in te dienen.

Antwoord Themabeantwoording 2.2: Verkeersveiligheid Statenlaan en Themabeantwoording 2.3: Kruispunt Frederik Hendriklaan / Statenlaan

Kruising Frederik Hendriklaan/Statenlaan: 1. De door de gemeente voorgestelde maatregelen om het wegprofiel van de Statenlaan en de vormgeving van het kruispunt Fred/Statenlaan aan te passen, dragen onvoldoende bij aan een verhoging van de (ook subjectieve) verkeersveiligheid en een vermindering van de overlast door gemotoriseerd verkeer. Dat de Statenlaan de functie van wijkontsluitingsweg heeft, is voor ons geen overtuigende reden om de status van 50 km/h-weg te handhaven, geen snelheid remmende maatregelen te voorzien, de status van voorrangsweg te handhaven, stoplichten weg te halen en toe te geven aan de druk van hulpdiensten, vuilophalers, supermarkten, HTM etc. om een (te) ruim wegprofiel en zwaar vrachtverkeer tot en met 40 ton op een wijkontsluitingsweg (!) toe te staan. Wij verzoeken daarom additionele maatregelen in het project op te nemen die geschikt zijn om de snelheid van het autoverkeer op de Statenlaan af te remmen, de veiligheid van voetgangers en fietsers op kruispunten (m.n. Fred/Statenlaan) voldoende te waarborgen c.q. af te dwingen (ook tijdens avonduren) en het doorgaande verkeer van en naar het strand en de haven (fun-riding, motoren en zwaar vrachtverkeer) te ontmoedigen (Kadernota straten, wegen en lanen: “wijkontsluitingswegen zijn niet vormgegeven voor doorgaand verkeer”).

93

2. Het kruispunt van Statenlaan en Frederik Hendriklaan is een kruising van straten met verschillende functies met daarbij behorende andere belevingswerelden en daaruit voortkomend ongelijksoortig gedrag, dit leidt Themabeantwoording 2.3: Kruispunt Frederik Hendriklaan / Statenlaan tot verkeersonveilige situaties, waar het voorliggende ontwerp onvoldoende op inspeelt. Met de herinrichting van de Fred is er van alles aan gedaan om bij het winkelend publiek een geborgen gevoel te creëren wat hoort bij een verleidende en kwalitatieve winkelstraat. Een beleving waarbij de aandacht van de bezoeker gericht is op de winkels en het gezelschap waarmee men over de Frederik Hendriklaan flaneert en waar men recreëert. Winkeliers, omwonende en gemeente proberen terecht om beide delen van de Frederik Hendriklaan, die door de Statenlaan worden doorsneden, te verbinden en het liefst als een geheel te doen beleven. Terwijl de Statenlaan feitelijk als een doorgaande hoofdweg wordt gebruikt, waarvan de ervaring heeft geleerd dat er regelmatig en stelselmatig te hard wordt gereden (m.n. in de avonden, op zonmiddag en op momenten met toegenomen verkeer naar en van haven en strand). Deze afwisseling maakte de situatie nog eens extra gevaarlijk omdat makkelijk het idee kan ontstaan bij gebruikers dat de Statenlaan een relatief veilige weg is, waar men minder alert hoeft te zijn.

De hierboven omschreven situatie laat duidelijk het spanningsveld zien tussen de verschillende gebruikers, en gebruiksfuncties, waardoor gevaarlijke situaties in wezen voortvloeien uit het ontwerp. Dit feit, gecombineerd met een jarenlang ervaring van overlast en gevaarlijke situaties door te hard rijdend verkeer, noopt ons tot deze zienswijze omdat we de grote zorg hebben, dat een zebra gecombineerd met een flauwe verkeersdrempel zonder verkeerslichten op dit punt te weinig veiligheid zal bieden. Wij willen tevens voorkomen dat er eerst slachtoffers moeten vallen alvorens de gemeente inziet dat de situatie hier onvoldoende veilig is. Hoewel wij gepleit hebben voor het behouden van de verkeerslichten en deze maatregel nog steeds ondersteunen, verzoeken wij u in eerste instantie en met klem om zodanige voorzieningen aan te brengen dat de verkeersveiligheid voldoende gegarandeerd wordt.

Situatie Doornstraat/Pr. Mauritslaan Zie beantwooring van zienswijze 13. De gemeente heeft om redenen van verkeersveiligheid besloten in een deel van de Doornstraat éénrichtingsverkeer toe te passen, met uitzondering van fietsers. We hebben begrepen dat het verwijderen van de tramrails in de bestrating in de bocht waar de Prins Mauritslaan aansluit op de Doornstraat om budgettaire reden nog niet als onderdeel van dit project wordt gezien. Themabeantwoording 2.4: Fietsdoorgang/doorsteek Van Aerssenstraat Juist in de bocht tussen de knik in de Doornstraat en het eerste deel van de Prins Mauritslaan (tot aan het begin van de middenberm) is de situatie voor fietsers ronduit gevaarlijk. Fietsers worden gedwongen om letterlijk tussen de rails te rijden, waardoor ze op het deel van de rijbaan voor auto’s terecht komen en nauwelijks kunnen uitwijken. Deze situatie in combinatie met het gedwongen opschuiven en het potentiële valrisico door de tramrails zien wij als zeer ongewenst en zou juist omwille van de verkeersveiligheid ook moeten worden aangepakt. Dit voorstel sluit naadloos aan, op het initiatief van de gemeente, om bij de aanpassing van de Statenlaan gelijk de verkeersonveiligheid in de Doornstraat aan te pakken. Met het verwijderen van de tramrails uit deze bocht tot aan de middenberm van de Prins Mauritslaan, wordt het project feitelijk op dezelfde wijze beëindigd, c.q.

begrensd als de verwijdering van de rails uit de Frederik Hendriklaan tot aan de middenberm van de Prins Mauritslaan. 1. Wij pleiten daarom voor verwijdering van de tramrails en herinrichting van dit gedeelte van de Doornstraat in de vorm van een 30 km/h woonstraat (erftoegangsweg) als onderdeel van dit project Tramlijn 16S. 2. Ook pleiten wij voor een logische en eenduidige vormgeving van de aansluiting op de Pr. Mauritslaan en de voortzetting van de Doornstraat, zodanig dat sluipverkeer van gemotoriseerd verkeer (tegen de rijrichting) richting Statenlaan wordt voorkomen en fietsers voldoende veilige ruimte krijgen. 3. Om redenen van verkeersveiligheid zijn wij voorstander om in het deel van de Prins Mauritslaan dat eenrichtingsverkeer wordt een gescheiden fietsstrook in te richten in de richting van de Statenlaan. U gaf eerder aan dat de rijbaan hier 4 meter breed is. Er is dus voldoende ruimte voor een aparte fietsstrook en geen enkele noodzaak om een 4 meter brede rijbaan voor eenrichtingsverkeer aan te houden. 4. Tenslotte ondersteunen wij het initiatief van bewoners uit de Van Aerssenstraat om een fietsdoorgang te maken op de kruising Van Aerssenstraat/Prins Mauritslaan als daar de tramrails worden verwijderd. Precies op die plek staan immers geen bomen. Als voorbeeld kan de fietsdoorgang dienen die op de kruising van de Willem de Zwijgerlaan en de Van Slingelandtstraat.

94

Geachte mevrouw/heer, Themabeantwoording 2.1: Geluid en trillingen In aanvulling van de zienswijze van het bewonersoverleg [NAAM] het volgende. In de uitgangspunten van het rapport van DGMR worden bij ieder pand de trilling snelheden Vd bestaand en V nieuw vermeld. De trilling snelheid Vd bestaand zijn aan de hand van boormonsters via een rekenmodel met interpolatie en tuning bepaald. Dit is een rekenkundige aanname. Er zijn geen specifieke trilling metingen bij de panden gedaan. In het rapport wordt niet ingegaan op de verschillen die er zijn in impact van trillingen op de panden met een verschillende ligging t.o.v. de kade. Er is een groot verschil in impact tussen een pand waarvan de dragende gevel parallel aan de kade gelegen is en een pand waarvan de dragende muren loodrecht op de kade gelegen zijn. De hoekpanden Sweelinckplein 75 en Koning Emmakade 170 hebben beide een dragende zijgevel van ca. 15 meter lang aan de kade. Daardoor hebben trillingen van de tram een veel grotere impact dan bij een gemiddelde tussenwoning. Dat is niet zichtbaar in de lijst met uitgangspunten Het hoekpand Sweelinckplein 75 wordt in de uitgangspunten SBRA aangemerkt als categorie 2. Dit is onjuist; het pand is een rijksmonument en behoort te vallen wat valt in categorie 3. Gedurende de 30 jaar dat wij in het pand Sweelinckplein 75 wonen en werken ervaren we overlast van trillingen.

Van het verkeer met name de trams . Trillingen van de huidige tram zijn goed voel en hoorbaar. We kunnen er niet aan wennen en ervaren de optredende zware rumble als vervelend. Bezoekers schrikken als er een tram voorbijgaat en vragen verbaasd wat er gebeurt. Na het vernieuwen van het asfalt enige jaren geleden zijn wel de trillingen van het verkeer verminderd, van de tram niet. De 15 meter lange dragende langs gevel parallel aan de kade is in de loop der jaren doortrillingen van tram en verkeer verzakt waardoor er scheurvorming in de gevels aan de beide kopgevels is ontstaan. De erker op de begane grond is ontzet en gescheurd. We maken ons zorgen over de effecten van de in het rapport vermelde toename van trillingen. De tramlijn ligt dicht langs de woningen. In vergelijkbare situaties zoals aan de Laan van Meerdervoort zijn er door de nieuwe tram problemen onstaan. Dit moet voorkomen worden. Wij vragen de gemeente specifiek onderzoek te laten doen naar de impact van trilling toename op deze twee kwetsbare rijksmonumenten. Gebaseerd op metingen ter plaatse. Het onderzoek van FGRM is te globaal en niet specifiek genoeg. Bekeken moet worden of er maatregelen nodig zijn.

Nr.

Zienswijze Inzake de inspraak op de plannen van de herinrichting op de Statenlaan doen wij u de zienswijze namens BIZ Frederik Hendriklaan toekomen. 1. Planning Na een heftige herinrichting van de Frederik Hendriklaan hebben de ondernemers vrijwel aansluitend de Corona situatie op hun bord gekregen. Beide zaken zorgen ervoor dat ondernemers te lijden hebben. Om verdere belasting voor de ondernemers te minimaliseren heeft de BIZ belang bij de planning. Aangaande de planning heeft de BIZ de volgende vragen: Vraag 1 In de planning wordt aangegeven dat het gehele traject van april t/m december 2022 plaats zal vinden. In welke periode wordt het kruispunt Statenlaan/ Fred aangepakt?

Antwoord n.a.v. vraag 1: Het einde van alle werkzaamheden binnen dit project wordt op dit moment voorzien voor medio november 2022. Het deel vanaf Doornstraat tot aan de Frederik Hendriklaan (inclusief het kruispunt Statenlaan/Frederik Hendriklaan) is vooralsnog voorzien vanaf juni 2022 tot en met september 2022. Herinrichting van het noordelijk deel van de Frederik Hendriklaan (fase 2) maakt geen onderdeel uit van onderhavig project en zal worden opgepakt ná afronding van de werkzaamheden van het lijn 16 S proejct. n.a.v. vraag 2: Dit is nog niet uitgewerkt. Ervaringen uit fase 1 worden bij de uitwerking meegenomen. U wordt over de uitvoering in een later stadium nog nader geïnformeerd.

De BIZ adviseert de volgende periode mogelijkheden: - Afsluiting Statenlaan niet in november & december, aangezien het een belangrijke aanrij-route voor bereikbaarheid van het winkelgebied is. - Afsluiting kruispunt bij voorkeur in periode mei - september en niet daarbuiten; belangrijk ook: kruispunt in 1 keer. Bij fase 1 is de planning grotendeels gehaald, maar met name rondom kruispunt WdZ is de planning telkens uitgesteld en verplaatst en opgeschoven en is kruispunt uiteindelijk 3 x helemaal open geweest! - Herinrichting van de straat: bij voorkeur in periode april - september, waarbij in de planning graag aandacht voor: * Hoe groot aaneengesloten stuk komt er open te liggen? Liefst straat in ten minste 2 delen open leggen (ook voor de leveranciers 2 supermarkten!!!) en niet in 1 keer * De BIZ weet van Fase 1 dat terwijl het vernieuwen van de riolering in de rijbaan aan de gang is, de stoepen al gelegd kunnen worden en terwijl aan het eindstuk van de werkzaamheden de aansluitingen op de woningen en winkels nog gerealiseerd moeten worden, er aan het voorstuk al kan worden begonnen met het leggen van het nieuwe trottoir en de loper. Graag ontvangt de BIZ een gedetailleerde planning hiervan.

95

Vraag 2 Hoe worden bezoekers van Noord naar Midden begeleid tijdens de verbouwing van het kruispunt? Dit aangezien de verkeersveiligheid echt in het geding is geweest tijdens fase 1 bij het kruispunt. Vragen die rijzen: * Hoe zorgen we voor goede begeleiding? * Hoe zorgen we voor goede toegang en bereikbaarheid van de winkels voor zowel leveranciers als klant? Oversteken naar Midden, maar ook de opstelplaatsen voor leveranciers (die gingen bij Fase 1 gewoon 3-dubbel midden op het kruispunt staan en dat wil je straks niet op kruispunt Statenlaan en op kruispunt Pr. Mauritslaan)

2. Vormgeving haltes en kruispunt Fred en Statenlaan Het is voor het bestaansrecht van de winkelstraat de Fred van groot belang dat de aansluiting van de winkelstraat Midden naar Noord zo duidelijk mogelijk zichtbaar is. Voor ondernemers is het dus van belang dat het kruispunt bijvoorbeeld dezelfde soort bestrating bevat zodat duidelijk is dat de loper van de Fred doorloopt. Hierdoor heeft de BIZ de volgende vragen:

In de Frederik Hendriklaan, eerste gedeelte, is in het trottoir een zogenaamde 'loper' toegepast met afwijkende materialisatie. Het kruispunt met de Statenlaan zal niet worden voorzien van een 'loper'.

Vraag 1 Worden de oversteek punten vanaf Fred midden naar Fred Noord aan weerszijden met dezelfde bestrating gelegd als de trottoirs op de Fred dat nu hebben? Dit is een nadrukkelijke wens vanuit de BIZ. Dit heeft de voorkeur gezien hiermee de winkelstraat verbonden wordt. Dit ligt tevens in lijn met de scope van de opdracht van de herinrichting.

Het tweede gedeelte van de Frederik Hendriklaan zal met hoogwaardige materialen, gelijk aan het eerste gedeelte, aansluiten op de Statenlaan.

Het kruispunt met de Willem de Zwijgerlaan is een gelijkwaardige kruising van twee 30km wegen en is uitgevoerd in dezelfde materialen als de Frederik Hendriklaan. Het kruispunt met de Statenlaan is niet gelijkwaardig zal niet op deze wijze worden uitgevoerd. De trottoirs worden gelijk aan de Frederik Hendriklaan uitgevoerd. De rijbaan is afwijkend omdat hier 50km blijft gelden.

Vraag 2 Hoe ziet de verhoging van het kruispunt eruit? Is dit conform het kruispunt Frederik Hendriklaan/ Willem de Zwijgerlaan. Voor de uitstraling in het winkelgebied heeft dit nadrukkelijk de voorkeur aangezien hiermee de winkelstraat verbonden wordt. Namens het gehele bestuur van de BIZ Frederik Hendriklaan

accoord vermits het trambed wordt aangepast qua trilling.

Themabeantwoording 2.1: Geluid en trillingen

96

97

Fietsers uit ons deel van de Van Aerssenstraat, tussen de Van Oldenbarneveltlaan en Prins Mauritslaan gaan vaak naar de Frederik Hendriklaan door een klein stukje tegen het verkeer in te gaan tot aan de Frankenslag. Themabeantwoording 2.4: Fietsdoorgang/doorsteek Van Aerssenstraat Het is goed en goedkoop mogelijk om een fietsdoorgang te maken op de kruising Van Aerssenstraat/Prins Mauritslaan als daar de tramrails worden verwijderd. Precies op die plek staan immers geen bomen. Deze ingreep zal ook tot een verhoging van de verkeersveiligheid leiden. Op de kruising van de Willem de Zwijgerlaan en de Van Slingelandtstraat is dat ook en netjes aangepast. Dus graag ook op de Prins Mauritslaan/Van Aerssenstraat want nu kan prima van de gelegenheid gebruik worden gemaakt in plaats van dat we zouden moeten wachten op een “toekomstige herinrichting van de Prins Mauritslaan”.

Dit bericht bevat mijn zienswijze op RIS307975, "Vrijgave inspraak concept Voorontwerp Tramlijn 16S in het kader van Instroom Nieuwe Trams Haagse Regio (INTHR)". Vrijliggende fietspaden Goed dat er op delen van het tracé van tramlijn 16 vrijliggende fietspaden worden aangelegd. Het valt echter op dat op een deel van de route met een hoge intensiteit van het autoverkeer — de Waldeck Pyrmontkade, de Koningin Emmakade en de Stadhouderslaan tussen de Laan van Meerdervoort en de President Kennedylaan, die deel uitmaken van stedelijke hoofdroutes S100 en S103 — de huidige fietsstroken voor een groot deel blijven liggen. U weet zeker dat deze smalle fietsstroken — die niet gescheiden zijn van het autoverkeer en naast geparkeerde auto's liggen zonder adequate bufferstroken — niet aan de principes van Duurzaam Veilig, niet aan de richtlijnen van CROW, en niet aan het beleid van de gemeente zelf voldoen. En u weet ook zeker dat ze niet aan de "belangrijke uitgangspunten" van de onlangs vastgesteld fietsvisie Ruim baan voor de fiets voldoen. Daarom dring ik er bij u op aan: pak door! Leg ook op de Stadhouderslaan, de Waldeck Pyrmontkade en de Koningin Emmakade tussen de Laan van Meerdervoort en de President Kennedylaan vrijliggende fietspaden aan. Er is geen goede reden om dat niet te doen.

98

30 km/uur De Prins Mauritslaan tussen de Frederik Hendriklaan en de Doornstraat en de Doornstraat tussen de Prins Mauritslaan en de Statenlaan hebben een maximumsnelheid van 50 km/uur en zo te zien blijft dat zo in uw plan. Omdat fietsers de rijbaan moeten delen met auto's moet u volgens uw eigen beleid de maximumsnelheid in deze straten verlagen. Gelukkig is er geen goede reden om dat niet te doen. Knik Op de Stadhouderslaan ten noorden van de Grote Hertoginnelaan hebt u een gecombineerd tram- en bushalte ingetekend voor ov-verkeer richting Statenkwartier. Sympathiek, maar het zou beter zijn om de bushalte om de hoek, op de Groot Hertoginnelaan, aan te leggen en het tramplatform in de middenberm van de Stadhouderslaan aan te leggen — vergelijkbaar met het platform voor trams richting binnenstad. - Zo komt er geen knik in de trambaan. - Zo komt er geen abri pal naast het vrijliggende fietspad te staan, wat gevaarlijk is voor fietsers. - Zo hoeft het autoverkeer op de Stadhouderslaan (S103) niet te wachten op gehalteerde bussen. Op de Groot Hertoginnelaan zijn er daarentegen twee rijstroken: met een goede inpassing hoeft het autoverkeer op de S100 niet te wachten op een gehalteerde bus.

- Een oplossing met gescheiden haltes is wellicht minder optimaal voor overstappende ov-passagiers maar de loopafstand tussen de twee locaties is gering en men hoeft slechts één rijstrook over te steken en dat op een vri-beveiligde voetgangersoversteekplaats. - Zonder ov-halte op de rechterzijde van de rijbaan kunnen zo te zien enkele parkeerplaatsen worden toegevoegd, bijvoorbeeld ter compensatie van parkeerplaatsen die opgeheven zullen worden als de fietsstroken op andere delen van de Waldeck Pyrmontkade, Koningin Emmakade en Stadhouderlaan worden vervangen door vrijliggende fietspaden.

De gemeente probeert bij projecten altijd 'werk met werk' te maken. Doordat we ergens een werk oppakken, in dit geval werkzaamheden aan het spoor, kunnen andere proejcten 'meeliften'. Dat scheelt kosten en overlest. Op de locatie die u noemt wordt echter niets/weinig gedaan vanuit het spoor. Ook hoeft op dit moment de riolering er nog niet vervangen te worden, wat op de meeste ander delen van het traejct wél het geval is. Het verbeteren van de fietsvoorzieningen kan op dit stuk, op dit moment dus niet profiteren van meeliftvoordelen. Daarnaast is de situatie op dit stuk ook iets complexer omdat de tram niet in de middenberm rijdt. De gemeente ziet het belang en heeft zeker ook de wens om ook dit laatste stuk op termijn voor de fietser te verbeteren.

Het inrichten van de Doornstraat en Prins Mauritslaan als 30 km/u valt buiten de scope van dit (tram)project.

Aan de Groot Hertoginnelaan is niet genoeg ruimte om een bushalte in te plannen naast het trottoir en fietspad. Om hier een volwaardige halte in te plannen zou ten kosten gaan van een rijstrook op de Groot Hertoginnelaan, waardoor de bus op de rijbaan moet halteren, wat leidt tot een slechtere doorstroming op deze weg. Bij het aanpassen van de kruisingen worden ook de verkeerslichten aangepast, waardoor het aantal wachtende auto's achter halterende bussen minimale hinder ondervindt. Het aanleggen van een tramhalte in de middenberm van de Stadhouderslaan zou ten kosten gaan van een aantal bomen. Richting het centrum is hier wel voor gekozen aangezien een goede inpassingen aan de overzijde niet mogelijk bleek. Daarnaast heeft het huidige ontwerp als voordeel een gecombineerde tram- en bushalte tot gevolg, aangezien de bus niet aan de Groot Hertoginnelaan kan halteren.

Nr.

Zienswijze De Bomenstichting DH (hierna BDH) onderschrijft de wens voor een adequaat openbaar vervoer en de verkeersveiligheid voor fietsers. Echter we missen een doelstelling: behoud van bomen. We spreken in dit geval van een drievoudige doelstelling. Het is een algemene doelstelling, die door het college is omarmd. Dat er in het kader van de ontwerpopgave een bomenbalans wordt opgesteld is natuurlijk geen garantie dat bomen blijven staan.Het is daarom dat de BDH een aantal wensen en verzoeken heeft naar aanleiding van het concept voorontwerp (VO). Over het proces In de vrijgave voor inspraak concept voorontwerp tramlijn 16S schrijft het college dat “het concept Voorontwerp tot stand gekomen is na uitgebreide consultatie van bewoners, wijk- en ondernemersorganisaties, belangenorganisaties voor vervoer, natuur en minder validen en individuele belanghebbenden”; De BDH merkt op dat deze bewering niet klopt. De BDH is namelijk niet uitgenodigd voor deelname aan de klankbordgroep, die u hiertoe in het leven heeft geroepen. Uit de beantwoording van de vragen n.a.v. inspraakbijeenkomst INTHR 16S d.d. 24 maart 2021 geeft de gemeente dat ook toe. Het antwoord op de vraag 9 (waarom de Bomenstichting Den Haag niet is uitgenodigd in de klankbordgroep) luidt: in de klankbordgroep is dit keer de AVN aangehaakt om het belang van bomen te vertegenwoordigen.

De BDH merkt op dat de gemeente kennelijk een keuze heeft gemaakt ten faveure van de AVN. Het is echter niet uit de stukken op te maken of en in hoeverre de inbreng van de AVN heeft geleid tot aanpassing van het tracé om bomen te sparen. De BDH ziet wel mogelijkheden daartoe, zie hierna.

Antwoord 1) Behouden van zoveel mogelijk bomen is binnen projecten in Den Haag (bijna) altijd aan de orde. Dat lukt helaas niet altijd. Den Haag is een dynamische stad met veel verschillende belangen in een beperkte buitenruimte. De verschillende belangen gaan niet altijd samen waardoor er keuzes moeten worden gemaakt. Als daar een denktank of klankbordgroep voor wordt aangesteld en er bomen in het project aanwezig zijn, zorgt de projectorganisatie ervoor dat dit belang door een partij wordt gediend. In dit geval de AVN. In het verleden is dat ook regelmatig BDH geweest, dat zal in de toekomst wellicht nog vaker gebeuren. Op dit moment speelt er echter niks concreets. We merken binnen klankbordgroepen vaak op dat meerdere partijen het belang van de bomen zien en benoemen (o.a. bewoners en wijkorganisaties). Daarnaast ziet de gemeente zelf ook het belang en de gevoeligheid waardoor er vaak een extern en onafhankelijk boomspecialist wordt ingehuurd die een BEA uitvoert. 2) Deelnemen aan het vervolg (VO uitwerken tot DO) is niet mogelijk. Dit is een interne kwestie op detailniveau. Bij de uitwerking worden waar mogelijk zienswijzen wel meegenomen. 3) Dat is aan de bewuste projectorganisaties, zoals gezegd er speelt nu verder niks concreets. Verder zijn wij bekend met de richtlijnen BEA van de CROW en de 12 bouwstenen die daarin worden genoemd.

Het is aan de boomtechnisch onderzoeksbureaus of en hoe deze in de rapportage worden opgenomen. Het blijft een richtlijn. Wij hebben het volste vertrouwen in de deskundigheid van New York Boomadvies en zijn er van overtuigd dat de rapportage (BEA) die zij hebben opgesteld in essentie conform de richtlijnen BEA van de CROW is.

We verzoeken daarom het volgende: 1. We zouden graag van deze keuze een nadere onderbouwing ontvangen. Verder zouden we graag willen weten wat wordt bedoeld met ‘dit keer’ en welke andere keren er aanstaande zijn of zijn geweest waar de BDH wel of niet wordt/is uitgenodigd. 2. We verzoeken u de BDH uit te nodigen om deel te nemen aan het vervolg op dit VO waar diverse alternatieven worden besproken (zie ook hierna). 3. We verzoeken u de BDH ook uit te nodigen voor Klankbordgroepen in de toekomst. Afweging van belangen - BEA Binnen het project spelen diverse belangen, zoals die van bomen, van bewoners, fietsers, HTM, en de gemeente. De belangen dienen op transparante wijze afgewogen te worden aan de hand van criteria. De verschillende criteria kunnen verschillende gewichten krijgen. Criteria dienen van te voren vastgesteld te worden. Om het belang van bomen te kunnen behartigen heeft de landelijke Bomenstichting samen met CROW een Richtlijn geschreven (BEA 2.0, 2019) en een animatie gemaakt wat er in een BEA moet worden opgenomen (https://jobstrijker.stackstorage.com/s/gc84Ohk9TfmQ2wO).

Een BEA dient inzicht te geven in de kernvraag of de boom of bomen binnen het project in de huidige verschijningsvorm en op de huidige standplaats duurzaam gehandhaafd kan/kunnen worden, en welke projectaanpassingen, gerichte (beschermings)maatregelen en randvoorwaarden hiervoor noodzakelijk zijn. In de plantoelichting (bijlage 1) missen we een aantal onderdelen van de Richtlijnen van de BEA.

99 Waarden van bomen We missen de waarden van de bomen. We denken aan de ecosysteemdiensten, zoals natuur, ecologie; klimaataspecten zoals voorkomen van hittestress en wateroverlast; verbetering van luchtkwaliteit, zoals vrijgeven van zuurstof en opnemen van CO2 en stikstof; beleving, gezondheid enz. Al deze ecosysteemdiensten staan mooi beschreven in de nieuwe Nota Stadsbomen, 2021. We missen de waarden van bomen, individuele of in onderlinge samenhang, de boomstructuren. Op grond van het bovenstaande verzoekt de BDH u het volgende: 4. Beschrijf de waarden van bomen, individueel of in onderlinge samenhang. 5. Bij de afweging van belangen dienen deze waarden als zwaarwegende criteria meegenomen te worden.

4) De waarde van bomen worden nergens in het project ontkend. Zoals gesteld, ze zijn onderdeel van het beschermde stadsgezicht en zijn als zodanig ook een belangrijk onderdeel van het ontwerpproces (de laanstructuur met bomen). Daarnaast is een ecologische QuickScan gedaan om ook naar de ecologische waarde kijken en of deze worden aangetast. Zowel individueel (aanwezige broed- en/of schuilplaatsen zoals nesten en holtes) als in onderlinge samenhang (belangrijke aaneengesloten groenstructuur om te foerageren). Helaas kunnen ontwikkelingen, herinrichtingen en verschillende belangen niet altijd gecombineerd worden met behoud van alle bomen. Die afweging wordt zorgvuldig gemaakt, daar zijn de BEA en de QuickScan belangrijke onderdelen in. 5) Zie 4) 6) en 7) Bij de aanwijzing als Beschermd Stadsgezicht wordt de laanstructuur van de belangrijkste lanen in het Statenkwartier inderdaad expliciet benoemd. Daarbij wordt echter geen onderscheid gemaakt in lanen bestaand uit twee of drie rijen bomen. Voor een groot deel van de Statenlaan bestaat de huidige laanstructuur al uit twee rijen, alleen in het gedeelte tussen de Frankenslag en de Frederik Hendriklaan zijn 3 rijen aanwezig. Deze derde rij wordt bij de beschrijving van het beschermd stadsgezicht niet expliciet benoemd.

Ook bij de Stedelijke Groene Hoofdstructuur wordt de Statenlaan inderdaad als doorgaande boomstructuur aangegeven, maar wordt niet over 2 of 3 rijen gesproken. Beschermingsregimes - bestemmingsplannen Er is in dit project gekozen om de bestaande buitenste bomenrijen te sparen en goede groeiomstandigheden te geven, ten koste van de middelste rij. De aanleg van een nieuw tramspoor en het vervangen van het bestaande tramspoor op dit gedeelte van We missen ook de toepasselijke beschermingsregimes: Stedelijke Groene Hoofdstructuur, Rijksbeschermd Stadsgezicht en het coalitieakkoord. de Statenlaan direct ter weerszijden van deze middelste rij bomen brengt zoveel schade toe aan het wortelgestel van de bomen dat handhaven niet mogelijk is. Het verder uit elkaar leggen van de tramsporen, zodat een nieuwe vervangende rij bomen in De Waldeck Pyrmontkade/Emmakade, Stadhouderslaan en Statenlaan behoren tot Rijksbeschermde stadsgezichten. De boomstructuren worden in deze beschermde stadsgezichten nadrukkelijk gewaardeerd. De het midden geplant zou kunnen worden, betekent dat de nieuwe tramsporen dichter bij de twee buitenste rijen bomen komen te liggen, waardoor deze ook veel schade zullen oplopen en niet te handhaven zijn. De nieuwe tramsporen zijn daarom zo ver bijzondere waarden worden beschermd op grond van een vigerend bestemmingsplan.

Groen dat deel uitmaakt van een beschermd stadsgezicht valt eveneens onder deze bescherming. mogelijk van de twee buitenste bomenrijen gesitueerd, zodat deze bomen daarmee gehandhaafd kunnen blijven. Er is dan echter geen ruimte meer voor het terug planten van de derde (middelste) rij bomen tussen de sporen in. Met het aanwijzen van de Stedelijke Groene Hoofdstructuur heeft het gemeentebestuur zich verplicht om deze op eenduidige en herkenbare wijze duurzaam in stand te houden en waar mogelijk te versterken. Zij doet Er ontstaat op deze manier een continue laanstructuur van 2 rijen bomen met voldoende ondergrondse en bovengrondse ruimte, over de gehele lengte van de Statenlaan, passend bij de status van beschermd stadsgezicht en Stedelijke Groene dit door in bestemmingsplannen het groen dat deel uit maakt van de SGH, zowel in de planbeschrijving als in de voorschriften, ook als zodanig te omschrijven. Voor groen dat deel uitmaakt van de SGH geldt dat slechts Hoofdstructuur. in uitzonderlijke gevallen, waarbij de ambitie zoals neergelegd in de "Structuurvisie Den Haag 2020" in het geding is, een incidentele heroverweging niet wordt uitgesloten. Voor situaties waarbij sprake is van bestemmingswijziging is het opstellen van een duurzaamheidsparagraaf onderdeel van de procedure.

De duurzaamheidsparagraaf (2004 rv 84, RIS 114851) maakt deel uit van het Gebiedsgericht Milieubeleid en geeft het bestuur inzicht in de duurzaamheidsaspecten van een plan. Het raadsvoorstel Uitwerking Gebiedsgericht Milieubeleid is medio 2005 door de gemeenteraad behandeld (citaat uit het Beleidsplan voor het Haagse Groen). We brengen ook het coalitieakkoord 2019 - 2022 in herinnering: We kappen alleen bomen als het aantoonbaar niet anders kan. Op grond van het bovenstaande verzoekt de BDH u het volgende: 6. Beschrijf de beschermingsregimes 7. Bij de afweging van belangen dienen deze beschermingsregimes als zwaarwegende criteria meegenomen te worden.

Effecten 8) en 9) Niet relevant, niet aan de orde. Van de huidige trillingen die de afgelopen 60 jaar al in toenemende mate aanwezig waren hebben de bomen ook geen hinder ondervonden. Ze zijn immers uitgegroeid tot volwassen en beeldbepalende bomen. De In de BEA staan een aantal effecten als het gaat om rooien van bomen, beschadiging van wortels en/of kroon. verwachte geringe toename aan trillingen (binnen de geldende normen) zal hier geen invloed op hebben. We missen ook de effecten van trillingen. Weliswaar staat bij vraag nummer 64 een antwoord, maar dit wordt niet nader onderbouwd. Bekend is dat railverkeer trillingen in de bodem veroorzaakt. De trilling verspreidt zich verder via de bodem. De grondwaterstand speelt daarbij een rol. Hoewel de sterkte afneemt naarmate de afstand tot de bron groter wordt, kan de trilling ergens anders hinder of zelfs schade opleveren. 10) De BEA geeft weldegelijk bij diverse bomen aan wat alternatieven zijn om ze te behouden (zoals boven- en ondergronds snoeien en bemesten, bandenlijnen handhaven en zorgvuldig/handmatig werken en banden aanpassen), hier wordt gehoor aan Onduidelijk is welke effecten er zijn voor bomen. Het nieuwe materieel dat de HTM wil inzetten is zwaarder dan het huidige materieel. Bomen zijn daar nu niet aan gewend. gegeven waardoor heel wat bomen toch behouden worden (de lichtblauwe bomen uit de BEA).

De overige alternatieven die worden aangehaald bij deze zienswijze zijn niet realistisch. Op grond van het bovenstaande verzoekt de ... u het volgende: 8. Maak een lijst van effecten 11) Niet aan de orde, zie 10) 9. Onderzoek het effect van trillingen op bomen. 12) Niet aan de orde, profiel en gebruik blijft min of meer hetzelfde. Projectaanpassingen – technische maatregelen De BEA geeft nauwgezet aan welke bomen niet behouden zouden kunnen blijven maar maakt niet inzichtelijk welke projectaanpassingen en/of technische mogelijkheden er zijn om bomen wél te behouden en eventuele schadelijke effecten te voorkomen. Projectaanpassingen zijn te vinden in trammaterieel in den brede zin van het woord (andere, smallere en lichtere trams). Ook kan gedacht worden aan het gebruik van (korte) enkelsporige trajecten, of wijziging van de ligging van de rails (bij verleggen de oude rails desgewenst laten liggen), alternatieve routes, alternatieve locaties voor halten e.d. Er zijn ook boomtechnische mogelijkheden, zoals het aanbrengen van kratjes om de wortels te beschermen, verplanten van bomen. Op grond van het bovenstaande verzoekt de BDH u het volgende: 10. Maak een lijst van projectaanpassingen en boomtechniek Alternatief concept VO De ... denkt dat op grond van bovenstaande argumenten en afwegingen een ander voorstel voor VO mogelijk is.

Op grond van het bovenstaande verzoekt de BDH u het volgende: 11. Maak een alternatief concept VO waarbij de hierboven genoemde waarden zijn meegenomen van individuele bomen en van boomstructuren, van de beschermingsregimes (desgewenst per traject) en projectaanpassingen en boomtechnische maatrelgen. Maak de keuzes transparant. 12. Geef aan of het nodig is om een of meer bestemmingsplannen te wijzigen.

Nr.

Zienswijze Enkele aandachtspunten voor het alternatieve concept VO 13. Het door ons voorgestelde alternatieve concept VO dient er in ieder geval op gericht te zijn de volgende bomen en de boomstructuur te behouden: - Bomen op de Waldeck Pyrmontkade en Koningin Emmakade. De BDH heeft samen met 2 ambtenaren de bomen aldaar geschouwd. We vonden allen de bomen zo waardevol dat ze behouden zouden moeten blijven. Waar nodig was er ruimte om de rails te verleggen en de tramhalte aan te passen. - De 3 bomenrijen op de Statenlaan tussen de Fred en de Frankenslag - In het traject tussen Doornstraat en Frankenslag staan een reeks populieren, maar ook iepen. De populieren die een gevaar vormen vanwege takbreuk zijn reeds gekapt. De overige populieren vormen vooralsnog geen gevaar (zie de link kroonverval: https://www.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=e659099f49ba492c8e8c539311eae8e e&extent=71019.7035%2C449309.4126%2C90526.9425%2C458288.3305%2C28992). In de projectbeschrijving staat dat de populieren een slechte conditie hebben. Dit is onjuist. De conditie van de populieren is goed. De Bomenstichting Den Haag vindt het voorbarig om de populieren, die geen gevaar vormen, nu reeds te kappen.

Antwoord 13) Niet aan de orde, zie 10) 14) De ACOR heeft positief geadviseerd op het concept-voorontwerp, en is akkoord met de gemaakte afweging om de 3 rijen bomen te verminderen tot 2. 15) Als inboet bomen buiten beschouwing worden gelaten is er nog steeds sprake van een positieve bomenbalans. De bomenbalans die bij de kapaanvraag wordt gevoegd, zal hier duidelijkheid in geven. 16) niet aan de orde. 17) Als er al damwanden worden toegepast zijn deze juist ten gunste van de bomen (meer groeiplaats) en toekomstig onderhoud HTM (geen beschadiging van met de constructie verweven boomwortels). Net als dit op de Scheveningseweg is uitgevoerd.

Overige punten. Drie bomenrijen. De 3 bomenrijen op de Statenlaan tussen de Fred en de Frankenslag worden teruggebracht naar 2 bomenrijen. De ACOR heeft het concept VO getoetst op kwaliteit. 14. Graag vernemen we het oordeel van de ACOR over het verminderen van 3 bomenrijen naar 2. Bomenbalans. In de bomenbalans mogen bomen, die al eerder zijn uitgevallen maar nog niet herplant, niet in de bomenbalans worden opgenomen. Dit zijn zgn. inboeters, die ook zonder de plannen voor tram 16S zouden zijn ingeboet. De bomenbalans gaat alleen in op aantallen bomen. 15. We verzoeken een aangepaste bomenbalans te maken 16. We verzoeken ook een balans te maken op grond van de ecosysteemdiensten. Damwanden. Het antwoord op onze vraag (nummer 62) of er damwanden zouden worden geslagen was ontkennend. Helaas hebben wij negatieve ervaring opgedaan bij de Scheveningseweg. Ook toen is meerdere keren toegezegd dat er geen damwanden zouden worden geslagen. Maar uiteindelijk bleek uit de bestektekeningen dat dit wel zou gebeuren. Ons vertrouwen is op dit punt geschaad. 17. We verzoeken u garantie te geven geen damwanden toe te passen.

100

Bij deze deel ik u mijn zienswijze mee.

Themabeantwoording 2.2: Verkeersveiligheid Statenlaan

Toekomstige kruispunt Statenlaan / Frederik Hendriklaan: Ik ben het niet eens met het verwijderen van de verkeerslichten. Deze verkeerslichten zijn in de huidige situatie een veilige manier voor kinderen om de Frederik Hendriklaan over te steken. Het is bekend dat automobilisten niet altijd bij een zebrapad stoppen. Een verkeerslicht is een veel duidelijkere manier om voetgangers te beschermen. Als de materialisering wordt uitgevoerd zopals onlangs bij de herinrichting van de Frederik Hendriklaan (kruispunt met de Willem de Zwijgerlaan), zo vind ik de zebrapaden onvoldoende duidelijk afgezet tegen de rest van de bestrating. Ze zijn daar, zeker bij donker licht of slecht weer, nauwelijks zichtbaar.

Themabeantwoording 2.3: Kruispunt Frederik Hendriklaan / Statenlaan

Ontmoedigen van snelheidsovertredingen op de Statenlaan: Het is bekend dat de huidige situatie leidt tot snelheidsovertredingen op de Statenlaan, tussen Frederik Hendriklaan en de haven. Ook al wordt de weg versmald, is er in mijn mening nog niet voldoende gereageerd op het verkeersgedrag van sommige gebruikers, welke gewoon te hard rijden. Ik stel voor om specifieke maatregelen te nemen, zoals tempo-50 drempels, en/of een verdere gedeeltelijke versmalling van de weg.