RIS308408 Bijlage Deel 1

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG Haalbaarheidsstudie naar de technische uitvoerbaarheid Gemeente Den Haag

5 SEPTEMBER 2019

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Contactpersoon RAYMOND DE RIDDER

Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

2 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

INHOUDSOPGAVE 1

INLEIDING

5

1.1

Achtergrond

5

1.2

Vraagstelling

6

1.3

Leeswijzer

6

2

SAMENVATTING

7

3

VAN EISEN TOT VOORKEURSVARIANT

8

3.1

Gevolgd ontwerpproces

8

3.2

Gebruikte documenten

8

3.3

Initieel beoordeelde ontwerpvarianten

9

3.4

Voorkeursvariant Ontwerpatelier 2

11

3.5

Verificatie van eisen

11

4

VAN VOORKEURSVARIANT TOT HAALBAARHEID

12

4.1

Projectgebied

12

4.2

Programma van Eisen – keuze bij voorkeursvariant

12

4.3

Technische uitgangspunten

13

4.4

Verloop van het nieuwe wegalignement

13

4.5

Principe opbouw overkluizingen

15

4.6

Impact groene zones

16

4.7

Conditionerende aspecten

18

4.7.1

Archeologie

18

4.7.2

Kabels en Leidingen

19

4.7.3

Geotechniek en geohydrologie

19

4.7.4

Geluid

22

4.7.5

Milieukundige bodemkwaliteit

23

4.7.6

Niet Gesprongen Conventionele Explosieven

25

4.7.7

Verkeer

26

4.7.8

(Tunnel)Veiligheid

26

4.8

Raakvlakprojecten

28

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

3 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

5

6

7

8

9

INPASSING LIGHTRAIL AMBITIE

31

5.1

Achtergrond lightrail ambitie

31

5.2

Specifieke uitgangspunten en randvoorwaarden lightrail

31

5.3

Ontwerp van de lightrailverbinding

31

5.4

Aandachtspunten inpassing lightrail

33

BOUWFASERING

35

6.1

Bouwfasering zonder lightrail

35

6.2

Bouwfasering met lightrail

37

OPLOSSINGSRICHTINGEN

39

7.1

Achtergrond

39

INVESTERINGSKOSTEN

41

8.1

Zonder lightrail

41

8.2

Met lightrail

42

KANSEN, AANDACHTSPUNTEN EN RISICO’S

43

9.1

Kansen voor het project

43

9.2

Aandachtspunten vervolgfase

43

9.3

Risico’s

44

10 CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN

46

BIJLAGE 1: VERIFICATIEMATRIX

47

BIJLAGE 2: OVERZICHT KLIC MELDINGOVERZICHT

48

BIJLAGE 3: ONTWERPTEKENINGEN

49

BIJLAGE 4: SSK KOSTENRAMING

50

BIJLAGE 5: PROGRAMMA VAN EISEN (PVE)

51

BIJLAGE 6: 3D INDICATIE

52

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

4 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

1

INLEIDING

1.1

Achtergrond

In opdracht van de gemeente Den Haag heeft een Denktank, bestaande uit 12 burgers van de gemeente Den Haag, in 2017 een gebiedsvisie op de Scheveningse Bosjes opgesteld. De centrale vraag was: ‘Hoe kunnen we het Westbroekpark en de Scheveningse Bosje (inclusief Waterpartij) met behoud van eigen karakter aantrekkelijk houden, aantrekkelijker maken en beter verbinden voor alle Hagenaars en bezoekers?’ Dit heeft geresulteerd in een gebiedsvisie genaamd ‘Breng Romantiek Terug – visie op Westbroekpark en Scheveningse Bosjes met de Waterpartij’. Deze visie is overgenomen en vastgesteld door de Haagse raad en daarmee onderdeel van het gemeentelijk beleid geworden. Eén van de onderdelen uit de visie is het overkluizen van de Prof. B.M. Teldersweg. In zijn huidige ligging op maaiveld snijdt de Teldersweg de Scheveningse Bosjes in twee delen. Door het verdiept aanleggen van de weg en het realiseren van twee brede ‘groene’ overkluizingen worden de twee parkdelen opnieuw zowel ecologisch als recreatief met elkaar verbonden. Vanuit de weg gezien ontstaat er een zogenaamde dodoconstructie (dicht-open-dicht-open). Door de weg te verlagen (verdiepen), ook tussen de overkluizingen in, ontstaat er meer rust in het park.

Figuur 1 Afbeelding uit de gebiedsvisie “Visie op Westbroekpark en Scheveningse Bosjes met de Waterpartij”.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

5 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

1.2

Vraagstelling

De gemeente Den Haag wil inzicht krijgen met welke consequenties een dodo-constructie mogelijk is. Het haalbaarheidsonderzoek moet inzicht geven in de fysieke, financiële en technische haalbaarheid van de dodo-constructie. Bij de uitwerking van dit haalbaarheidsonderzoek is uitgegaan van de principes die de Denktank in de visie heeft geformuleerd, rekening houdend met het doel van de opdracht om de technische haalbaarheid aan te tonen van de overkluizingen: • • • • •

Behouden op uitbreiden van het oppervlak van duinbos en park en koesteren van de landschappelijke diversiteit Verbeteren van verbindingen voor natuur en voor mensen als gasten in die natuur. Waarderen van natuur en groen, inclusief cultuurhistorische waarden als Haagse kernkwaliteiten. Veranderen uitsluitend op basis van overtuigende meerwaarde voor de kernkwaliteiten van het gebied. Verhogen van de participatie bij het beheer van het gebied.

In het coalitieakkoord ‘Den Haag, Stad van Kansen en Ambities 2018-2022’ wordt gesproken over een spoorverbinding over de Teldersweg. Primair gaat de haalbaarheidsstudie uit van een situatie zonder lightrailspoor, om dicht bij de visie te blijven. Naast het onderzoeken van de haalbaarheid van de dodo-constructie, wordt in het haalbaarheidsonderzoek ook de mogelijkheid van een lightrail ambitie onderzocht. Dit in de vorm van een doorkijk of er een lightrailspoor kan worden ingepast in de dodo-constructie, om recht te doen aan de lightrail ambitie. Binnen de uitwerking van de technische mogelijkheden, worden ook een aantal conditionerende aspecten behandeld die invloed kunnen hebben op de haalbaarheid. De nadruk van de uitwerking van dit haalbaarheidsonderzoek ligt op het behandelen van de technische aspecten. In samenwerking met de projectgroep van de gemeente Den Haag is input geleverd voor andere (niet technische) aspecten die invloed kunnen hebben op de haalbaarheid, waaronder landschappelijke inpassing, ecologie, natuur-en aardkundige waarden en stedenbouw.

1.3

Leeswijzer

Als onderdeel van de studie verzorgt de gemeente Den Haag de invulling van de eerder genoemde niet technische aspecten. De uitwerking hiervan is niet in dit rapport opgenomen. Hoofdstuk één leidt het voor u liggende haalbaarheidsonderzoek in, waarbij de visie van de opdracht, hoe deze tot stand is gekomen en de vraagstelling van de gemeente Den Haag aan de orde komt. Het tweede hoofdstuk vat overzichtelijk de conclusies op hoofdlijnen samen van het haalbaarheidsonderzoek. De daarop volgende hoofdstukken drie en vier zijn vooral technisch van aard en gaan meer in detail als vervolg op de samenvatting en laten u zien hoe gekomen is tot de haalbaarheid van de dodo-constructie en worden aanpalende projecten, in de vorm van raakvlakken, voormalig op hoofdlijnen beschreven. Hier worden eveneens de conditionerende aspecten beschreven die invloed kunnen hebben op de haalbaarheid. In hoofdstuk vijf wordt een doorkijk gegeven naar het inpassen van een lightrailverbinding aan de noordzijde. Om inzicht te geven in de realisatie is een mogelijke fasering opgesteld in hoofdstuk zes. Kosten maken eveneens onderdeel uit van de opdracht, waartoe in hoofdstuk zeven voor zowel de situatie met als zonder lightrail inzicht wordt gegeven in de investeringskosten.

In deze fase van haalbaarheid zijn er kansen, aandachtspunten en risico’s te onderkennen en die worden inzichtelijk gemaakt in het daarop volgende hoofdstuk acht. Het rapport sluit met conclusies en aanbevelingen.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

6 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

2

SAMENVATTING

In onderstaande tabel zijn de resultaten naar aanleiding van het uitvoeren van het haalbaarheidsonderzoek van de situaties met én zonder lightrail samengevat. Hiervoor zijn de belangrijkste aspecten op hoofdlijnen aan de linkerzijde van de tabel weergegeven.

Onderdeel DODO-constructie inpasbaar

Toekomstvastheid

Zicht op Indisch Monument

Situatie zonder lightrail Ja, Lengte overkluizing west = 126m Lengte overkluizing oost = 189m Capaciteit nieuwe weg blijft gelijk (2x2). Ontsnippering van beide parkdelen. Nieuwe ecologische en recreatieve verbindingen.

Ja, Vanuit oostelijke richting weg

Effect op bestaande Minimaal, wel in de bouwfase (tijdelijk) fietsverbindingen

Situatie met lightrail Ja, Lengte overkluizing west = 139m Lengte overkluizing oost = 180m Idem als situatie zonder lightrail. Verhoging bereikbaarheid Madurodam en Tennispark Thor de Bataaf met lightrail halte. Ja, Vanuit oostelijke richting weg. Vanuit lightrail oostelijke en westelijke richting. Verleggen van bestaand fietspad aan de noordzijde. Beperkingen in de bouwfase (tijdelijk)

Bereikbaarheid Bouwfase = beperkt(er) Madurodam en Bouwfase = beperkt(er) Eindfase = overeenkomstig huidige situatie Tennispark Thor de Eindfase = overeenkomstig huidige situatie en met toevoeging lightrail groter Bataaf Te verwerven gronden

Knelpunten

Kansen

Kosten (incl. BTW)

Gemeente Den Haag

Fasering aansluiting ongelijkvloerse kruising Scheveningseweg Fasering rondom Madurodam, Aletta Jacobsweg en George Maduroplein

Doortrekken verdiept wegalignement tussen ongelijkvloerse kruising Scheveningseweg en westelijke overkluizing Andere invulling van herdenken en zicht op het Indisch Monument Herinrichting gebied Madurodam en ontvangstplein + George Madurodam € 100.000.000

Gemeente Den Haag Deel perceel Tennispark Thor de Bataaf of Madurodam

Idem als situatie zonder lightrail, maar complexer.

Idem als situatie zonder lightrail Voordelen gelijktijdige realisatie: aansluiting integrale gebiedsplannen, minder overlast omgeving, meer functionaliteiten en kosten

€ 147.000.000

Tabel 1: Samenvatting van de situaties met en zonder lightrail

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

7 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

3

VAN EISEN TOT VOORKEURSVARIANT

3.1

Gevolgd ontwerpproces

Basis voor de werkzaamheden van Arcadis is het opgestelde Programma van Eisen (hierna te noemen PvE) dat door de gemeente Den Haag is verstrekt tijdens de aanbestedingsfase. Gestart is met een analyse van alle eisen van het PvE en is beoordeeld in hoeverre deze inpasbaar zijn en/of met elkaar conflicteren. Middels twee Ontwerpateliers is gewerkt, samen met de projectgroep van de gemeente Den Haag en twee leden van de voormalig Denktank, aan een gezamenlijke set van gedragen eisen die als basis geldt voor het beoordelen van de technische haalbaarheid van de visie. De tijd tussen beide Ontwerpateliers is door de gemeente Den Haag gebruikt om de omgeving en bewoners te informeren over de voortgang, onder andere door de projectsite. Het eerste Ontwerpatelier heeft in het teken gestaan om tegenstrijdige eisen, eisen die niet of in mindere mate ingepast kunnen worden of ontbrekende eisen en wensen te bespreken. Door het visueel inzichtelijk te maken gedurende de Ontwerpateliers met onder andere een 3D model, worden eisen zichtbaar. Op basis van de uitkomsten van het eerste Ontwerpatelier is in het tweede Ontwerpatelier de meest haalbare variant gepresenteerd en is daarbij ook inzicht gegeven in de mogelijkheden voor de lightrail aan de noordzijde. In de volgende paragrafen wordt dieper ingegaan in het ontwerpproces en de voorkeursvariant.

3.2

Gebruikte documenten

Bij de uitwerking van de opdracht zijn de onderstaande documenten gebruikt: Omschrijving

Versie

Datum

Programma van Eisen gemeente Den Haag (bijlage 2 aanbestedingsdocument)

Versie 1.0

14-09-2018

E-mail dhr. A. Post Gemeente Den Haag

16-11-2018

Handboek Openbare Ruimte (gemeente Den Haag)

DSB/2013.769

03-12-2013

Kadernota Straten, wegen en lanen (gemeente Den Haag)

DSO/2014.1055

23-02-2015

PvE RandstadRail – Bijlage F5 Profiel van Vrije Ruimte (PVR) PvE RandstadRail – Bijlage F6 Minimale baanprofiel PvE RandstadRail – Bijlage F7 Boogstralen PvE RandstadRail – Bijlage F8 Voorzieningen op RandstadRail haltes en stations PvE RandstadRail – Bijlage F10 Specificatie spoornormen Light Rail toegepast op RandstadRail

Tabel 2: Gebruikte documentatie

Indien het Handboek Openbare Ruimte geen duidelijke uitspraken doet, dan wordt terug gegrepen naar de geldende richtlijnen van het CROW (ASVV 2012).

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

8 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

3.3

Initieel beoordeelde ontwerpvarianten

Op basis van de eisen is de nieuwe situatie ingetekend en is aan diverse knoppen gedraaid om het zo passend mogelijk te maken. De grootste ontwerpknelpunten bleken te zitten bij het doortrekken van de Ver Huellweg op maaiveld, afweging hellingspercentage of topboog en zicht op het Indisch Monument. Dat heeft geleid tot de volgende inpassing zoals in deze paragraaf is beschreven. Het toepassen van bovenstaande uitgangspunten met op onderdelen een aanpassing van een eis (hellingspercentage, hoogteligging, top- en dalbogen) geeft in eerste instantie een zestal varianten. Een zevende variant is toegevoegd in het ophogen van het toekomstige maaiveld. Toelichting Hellingspercentage In afwijking van het PvE is voor een aantal varianten het maximaal toelaatbare hellingspercentage (6.5%) voor dit type weg bij voorgeschreven ontwerpsnelheid opgenomen. Bij dit hellingspercentage zal de snelheid van vrachtverkeer licht terugvallen wanneer de helling in opgaande richting wordt genomen. Een grotere terugval in snelheid bij het toepassen van nog steilere hellingen zal nadelige gevolgen voor de capaciteit van de weg. Bij de overige varianten is het gewenste hellingspercentage (4%) toegepast. Toelichting Topboog en Dalboog Vanuit de geldende richtlijnen is voor een aantal varianten de gewenste straal van de topboog van het alignement opgenomen.

De straal van deze topboog heeft een grootte van 1250 m. Bij een ontwerpsnelheid van 60 km/uur biedt dit wegverloop voldoende zicht op stilstaand verkeer of objecten op de rijbaan. Voor een aantal varianten is een minimaal toe te passen straal van de topboog opgenomen. Deze straal bedraagt 675 m. Bij deze straal is een op de rijbaan aanwezig object met een hoogte van 20 cm voor bestuurders van opkomende verkeer zichtbaar binnen de stopzichtafstand bij 50 km/uur. De toegepaste dalboog is gerelateerd aan de toegepaste topboog op basis van comforteisen en verkeersveiligheid voor het gebruik van de nieuwe Prof. B.M. Teldersweg. Toelichting hoogte ter hoogte van de zichtlijn Indisch Monument (Middentop) Vanuit de eis ten aanzien van de zichtlijn op het Indisch Monument is voor een aantal varianten de top van de middelste topboog (middentop) het maaiveldniveau van het bestaande maaiveld aangehouden.

Indisch Monument

Figuur 2 Situatie zichtlijn Indisch Monument

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

9 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Figuur 3 Huidige zichtlijn Indisch Monument – bron Google maps

Omdat in dat geval er bij 2 varianten geen westelijke overkluizing mogelijk is, is voor de overige varianten gezocht naar mogelijkheden om het alignement ter hoogte van de zichtlijn op het monument ter verlagen. Uitgangspunt daarbij is de huidige ligging van het monument op een NAP-niveau van +2,0 m. Door voor het alignement van de weg een hoogtemaat van NAP +2,5 m ter hoogte van de zichtlijn aan te houden wordt een westelijke overkluizing mogelijk. Voor de toepassing van dit alignement is een aanpassing van het grasveld van het park voor de Waterpartij noodzakelijk, met eveneens een verloop naar het Indisch Monument. Hierdoor wordt een zichtlijn gecreëerd, waardoor het Indisch Monument nog beter zichtbaar zal zijn vanaf de weg. Toelichting maaiveldhoogte In afwijking van eis 1a.1 van het PvE met betrekking tot het terugkomen op maaiveld van de Prof. B.M. Teldersweg tussen de beide overkluizingen, is besloten om het toekomstige maaiveld ter hoogte van beide overkluizingen te verhogen met 2,0 m. Dit heeft een positief effect op de lengte van de overkluizingen en een betere zichtlijn vanaf de weg naar het Indisch Monument. Van de varianten is de lengte van de overkluizingen in de situatie ingetekend. Gezocht is naar een oplossing die recht deed aan: • De verbinding van de groene zones en het bestaande Galgenpad ter hoogte van de westelijke overkluizing.

• De verbinding van de groene zones ten westen van Madurodan en het tennispark. • Het instandhouden van de verbinding voor fietsverkeer over de Ver Huellweg. • Het instandhouden van het zicht op het Indisch Monument vanaf de Teldersweg. Met de projectgroep zijn de diverse mogelijkheden besproken. Naast het afvallen van varianten in verband met de beperkte lengte van de westelijke overkluizing is in Ontwerpatelier 1 vastgesteld dat de combinatie van een steile helling (6,5%) en een krappe topboog (675 m) ongewenst is. Vooruitlopend op de doorkijk van de lightrail ambitie is het maximaal toe te passen hellingspercentage voor de lightrail 4,5%. Hiermee is duidelijk geworden dat de uiteindelijke voorkeursvariant uit dient te gaan van een verlaging van de middentop tussen beide overkluizingen, ter hoogte van het zichtpunt naar het Indisch Monument. Doel is om het alignement van de voorkeursvariant zodanig te verschuiven dat zowel de bestaande kruising van de Prof. B.M. Teldersweg met het Galgenpad (aan de westzijde) als een mogelijk nieuwe kruising van fietsverkeer over de Ver Huellweg mogelijk is. Daarmee wordt voldaan aan de wens om, naast een ecologische verbinding, een recreatieve verbinding te realiseren en om de historische verbindingen in het gebied te handhaven.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

10 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

3.4

Voorkeursvariant Ontwerpatelier 2

In de voorbereiding van Ontwerpatelier 2 is voorkeursvariant uit het eerste Ontwerpatelier verder uitgewerkt in een 3D model. Hierbij is toegelicht dat er een maximale helling van 4,5% is toegepast, de topbogen een straal van 1250 m hebben en de middentop van het wegalignement is verlaagd naar NAP +1,50 m. Zowel het Galgenpad (westelijke overkluizing) als de Ver Huellweg (oostelijke overkluizing) blijven hierbij verbonden voor fietsverkeer en voetgangers. In hoofdstuk 4 worden onderdelen van de voorkeursvariant verder inhoudelijk behandeld.

3.5

Verificatie van eisen

In bijlage 1 zijn alle eisen in het PvE van de gemeente Den Haag opgenomen en is per eis aangegeven of deze verwerkt zijn in het ontwerp, danwel dat er op een andere wijze invulling is gegeven of niet. Hiervoor is een verificatiematrix opgenomen. Een aantal van de eisen zijn voor deze fase van haalbaarheid te vergaand en zijn daarmee niet opgenomen in het ontwerp. Bijvoorbeeld eisen met betrekking tot de inrichting van de dekken (beplanting). Echter deze eisen hebben geen directe invloed op de haalbaarheid van het constructieve ontwerp.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

11 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

4

VAN VOORKEURSVARIANT TOT HAALBAARHEID

4.1

Projectgebied

Het projectgebied langs de bestaande Teldersweg wordt begrensd door de Scheveningseweg aan de westzijde en het bestaande Hubertusviaduct aan de oostzijde. Ten noorden van de Teldersweg ligt het parkgebied met de waterpartij en het Indisch Monument, daar waar in het nieuwe wegontwerp de weg weer zodanig op maaiveldniveau komt dat het monument vanaf de Teldersweg zichtbaar blijft. De te verbinden groene zones bevinden zich naast het parkterrein. Westelijk van het parkgebied worden het Van Stolkpark en de Scheveningse Bosjes aan de zuidzijde verbonden. Oostelijk wordt het parkgebied langs de Ver Huellweg met de Scheveningse Bosjes aan de zuidzijde verbonden. Verder oostelijk bevinden zich Madurodam en het tennispark Thor de Bataaf. Hier zijn geen groene zones meer voorzien maar dienen binnen het project de bestaande toe- en afritten van de Teldersweg naar de Aletta Jacobsweg te worden gehandhaafd.

Figuur 4 Projectgebied – bron Google maps

4.2

Programma van Eisen – keuze bij voorkeursvariant

In gezamenlijk overleg zijn in Ontwerpatelier 1 de volgende (aanvullende) eisen vastgesteld: • • • • • •

•

Toe te passen hellingspercentage: 4,5%. Toe te passen top- en dalbogen respectievelijk 1250 meter en 1000 meter. Dikte leeflaag 1,0 m. Groene zone c.q. kruisingsmogelijkheid over het dek ter hoogte van het Galgenpad (westelijke overkluizing). Groene zone c.q. kruisingsmogelijkheid over het dek ter hoogte van de Ver Huellweg (oostelijke overkluizing). Verlaging van het maaiveld van het park aan de noordzijde van de bestaande Prof. B.M. Teldersweg tussen beide overkluizingen, ten behoeve van het zichtpunt op het Indisch Monument, tot een niveau van NAP +1,5 m. Behoud van zoveel mogelijk groen.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

12 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

4.3

Technische uitgangspunten

In afwijking of aanvullend op het PvE van de gemeente Den Haag, zijn de volgende specifieke uitgangspunten en randvoorwaarden gehanteerd: • Type weg: Gebiedsontsluitingsweg (GOW) 2x2 rijstroken en ontwerpsnelheid van 50km/uur. • Aansluiting ter hoogte van de Van Stolkweg (westelijke aansluiting) en een lage, ongelijkvloerse kruising onder de Aletta Jacobsweg, waarbij deze laatste weg op bestaande hoogte is aangehouden. Overkluizingen: • Doorrijdhoogte Profiel van Vrije Ruimte (PVR) onder de overkluizingen: 4,60 m (omwille van de eis dat vervoer van gevaarlijke stoffen mogelijk moet zijn). • De constructiehoogte van het dek bij een overspanning van 20 m bedraagt 1,0 m. Dit uitgangspunt is gebaseerd op de toepassing van een circa 1,0 m dikke grondaanvulling. Hoewel daar niet specifiek aan gerekend is wordt in deze fase van het ontwerp het lokaal toelaten van hulpdiensten binnen deze aanname als mogelijk geacht. • Vrije hoogte ten behoeve van bouwtoleranties en objecten binnen de overkluizingen boven het PVR: 0,20m. Hieronder vallen bijvoorbeeld verlichtingsarmaturen welke aan het dek worden bevestigd. • Voor de asfaltconstructie wordt een dikte van 0,13 m aangehouden. • De vrije inwendige hoogte in de verkeersbuis (tussen bovenzijde constructievloer en onderzijde dekconstructie bedraagt dus: 0,13 + 4,60 + 0,20 = circa 5,00 m. • Gemiddelde grondwaterstand N.A.P.

+0.50 m (aanname op basis van DINO-loket) • De betonnen vloeren van de verdiepte ligging hebben een grondwaterkerende functie tot aan het zogenaamde “niveau van drooglegging”. Het is gebruikelijk dit niveau in te schatten op 1,0 m boven het gemiddelde grondwaterpeil: N.A.P. +1,50 m. • Maximaal hellingspercentage voor wegverkeer bedraagt 6,5% • Maximaal hellingspercentage voor lightrail bedraagt 4,5%. Hoogteligging van Aletta Jacobsviaduct: • Huidige hoogteligging : NAP +4.00 m. • Dek + verharding : 1.20 m dik. • Ontwerptolerantie 0,20 m. • Doorrijdhoogte : 4,60 m.

4.4

Verloop van het nieuwe wegalignement

Aansluiting Hubertusviaduct Komende vanaf het Hubertusviaduct over het kanaal is de bestaande verharding op een niveau van circa NAP +9,00 m aangelegd. Startend met een topboog van 1250 m, gevolgd door een helling van 4.5% is over een lengte van circa 265 m het nieuwe aanlegniveau onder de Aletta Jacobsweg haalbaar. De bestaande ligging op een hoge baan dient daarbij te worden aangepast door of het afgraven van de bestaande taluds of door het verdiept aanleggen van de nieuwe verharding. Aan beide zijden van de Prof. B.M. Teldersweg is ruimte voor het handhaven van de bestaande toe- en afrit van de Prof. B.M. Teldersweg komend vanaf het Hubertusviaduct ter hoogte van het kanaal naar de Aletta Jacobsweg. In onderstaande afbeelding is het principe weergegeven. De taluds worden hiermee deels behouden, maar er dient wel een grondkering of grondversterking te worden toegepast.

Afbeelding 2: Principe ingraving Prof. B.M. Teldersweg ter plaatse van het hooggelegen deel van het Hubertusviaduct.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

13 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Kruising Aletta Jacobsweg Vanuit de eis ten aanzien van de ongelijkvloerse, lage kruising ter hoogte van de Aletta Jacobsweg is het huidige niveau vastgesteld op NAP +4.00 m. Een constructiehoogte voor het kruisende betondek (inclusief verhardingsopbouw op het dek) van 1,20 m, een doorrijdhoogte van 4,60 onder het dek en een ontwerptolerantie van 0,20 m geeft een hoogte van NAP -2,0 m als maatgevend punt voor het wegalignement onder de nieuwe kruising. Toe- en afrit verbinding Aletta Jacobsweg – Prof. B.M. Teldersweg In het PvE is opgenomen dat de aansluiting van de Aletta Jacobsweg naar de verdiepte Teldersweg gehandhaafd moet blijven. De nieuwe kruising is ongelijkvloers zodat de toeleidende weg naar het verdiepte gedeelte van de Prof. B.M. Teldersweg zal moeten dalen. Wanneer deze toerit op het wegniveau van de verdiepte ligging is gekomen dient er een invoegstrook met voldoende lengte beschikbaar te zijn voor invoegend wegverkeer. De lengte van de invoegstrook is ingeschat op 60 m en de invoeger is vóór de overkluizing beëindigd. Bij toepassen van een helling 4,5% is de toerit pas over een relatief grote afstand vanaf de Aletta Jacobsweg op het wegniveau van de verdiepte ligging, wat ten koste gaat van de lengte van oostelijke overkluizing.

Door de verdiepte ligging direct na de kruising met de Aletta Jacobsweg weer van een opgaande helling te voorzien, zal de toerit eerder het niveau van de verdiepte ligging raken, de positie waarop de invoegstrook kan worden gepositioneerd. Zichtlijn Indisch Monument De huidige ligging van het monument is vastgesteld op een NAP-niveau van +2,0 m. Voor autoverkeer is het gebruikelijk om voor de “ooghoogte” van bestuurders een maat circa 1,0 m boven het verhardingsvlak aan te houden. Daarmee ontstaat er vanuit de bestuurders van autoverkeer een zichtlijn vanaf de Prof. B.M. Teldersweg naar het Indisch Monument en kan invulling worden gegeven aan de eis. Daarvoor dient dan wel het maaiveld van het parkgebied voor het Indisch Monument gelijk te laten verlopen naar de weg. In het kader van beheer en onderhoud worden taluds 1:3 aangehouden (gebruikelijk is 1:2). Dit heeft als consequentie dat zowel in de tijdelijke als definitieve situatie meer groen moet worden gekapt. De middentop van het alignement van de nieuwe Teldersweg kan dan worden aangelegd op NAP +1,50 m. (NAP +2,50 m – 1,0 m = NAP +1,50 m). In onderstaande afbeelding is het principe weergegeven.

Afbeelding 3: Principe doorsnede ter plaatse tussen beide overkluizingen

Verschoven middentop in westelijke richting Om de kruisingsmogelijkheid ter hoogte van de Ver Huellweg mogelijk te maken is, naast de hierboven genoemde verlaging van de middentop tevens de positie van de middentop in westelijke richting verschoven. Met de mate waarin de top is verschoven is rekening gehouden met een aan te leggen kruising ter hoogte van het Galgenpad over de westelijke overkluizing.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

14 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Aansluiting Scheveningseweg Na het passeren van de westelijke overkluizing verloopt het wegalignement weer terug omhoog en is voor de Van Stolkweg weer op maaiveld en sluit de weg gelijkvloers aan op de kruising met de Scheveningseweg. Fietsroutes Bij het ontwerp zijn de bestaande fietsroutes (waar onder Sterfietsroute binnenstad – Scheveningen) zoveel mogelijk gehandhaafd. Door de realisatie van beide overkluizingen worden de fietsroutes zowel aan de noord-als zuizijde met elkaar verbonden. Wel is te constateren op basis van de ontwerptekeningen, dat er ter hoogte van Madurodam en Tennispark Thor de Bataaf er mogelijk ruimtegebrek zal ontstaan voor de bestaande fietsroutes.

4.5

Principe opbouw overkluizingen

Bij de toetsing op haalbaarheid voor de aanleg van de overkluizingen en het nieuwe kunstwerk in de Aletta Jacobsweg, is uitgegaan van een gebruikelijke constructieopbouw. In deze fase is uitgegaan van een identiek principe van de opbouw van beide overkluizingen en het kunstwerk. Gezien de zandige ondergrond waarin een goede afsluitende laag ontbreekt, wordt om een gesloten bouwkuip te creëren in deze fase uitgegaan van damwanden en onderwaterbeton. Om de dikte van het onderwaterbeton in de tijdelijke fase beperkt te houden wordt uitgegaan van trekankers. Deze trekankers hebben voor de dieper gelegen op bakconstructie (zonder overkluizing) ook een permanente functie om omdrijven van de betonconstructie te voorkomen. De wanden van de overkluizingen zijn constructief verbonden met de vloer. Op basis van draaggrafieken van ligger leveranciers is in deze situatie aangehouden om liggers van het type ‘railbalk’ toe te passen. Uitgaande van een overspanning van circa 20 meter worden railbalken met een constructiehoogte van 700mm toegepast. Inclusief de benodigde druklaag van 230mm, levert dit een totale dekdikte van circa 1000mm. Bij de kruising met de Aletta-Jacobsweg wordt, om eventuele zettingsverschillen te overbruggen, een overgangsconstructie toegepast bij de overgang van dek naar aardebaan.

Bij de overgang van de bakconstructie naar de aardebaan word ook een overgangsconstructie toegepast. Dit is een noodzakelijk constructie om een vloeiende overloop te realiseren, maar is uiteindelijk niet zichtbaar. In de volgende afbeelding wordt het principe van de overkluizing en het toe te passen dek weergegeven. Zie ook de principedoorsnedes in tekening 1010 (bijlage 4).

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

15 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Afbeelding 4: Principe doorsnede overkluizingen en toe te passen liggers

Voor het inpassen van de lightrail is aangehouden dat er een middenwand van 1m breed wordt toegepast tussen het wegverkeer en lightrail. Door deze maat aan te houden wordt een nieuw oplegpunt gecreëerd, zodat de totale dekdikte voor de beoordeling op haalbaarheid die nu aangenomen is op 1m, onveranderd blijft. De benodigde vloerdikte van de diepste moten wordt aangenomen op 1m. De vloerdikte van de hoogst liggende moten kan dunner worden gehouden. In deze fase wordt uitgegaan van 0,8m. Hiertussen kan een tussenstap worden aangehouden van de tussenliggende moten met een vloerdikte van 0,9m. Vanwege praktische overwegingen (detaillering wapening) is het uitgangspunt dat de wanddiktes gelijk worden gehouden aan de vloerdiktes. Aangenomen wordt dat hiermee ook de wanden van diepste open bak, met grondkering tot circa 5 meter, zonder dwarskrachtwapening uitgevoerd kunnen worden.

4.6

Impact groene zones

De aanleg van de overkluizingen heeft tot doel de groene zones aan noord- en zuidzijde van de Teldersweg te verbinden. Het huidige ontwerp voorziet in een overkluizing ter hoogte van het Galgenpad en ter hoogte van de Ver Huellweg, De hier aanwezige recreatieve fietspaden kunnen op de overkluizingen worden doorgezet. Ter hoogte van het Galgenpad is over een breedte van 117 m een groene verbinding te realiseren. Deze breedte wordt aan de oostzijde begrensd door het wegontwerp bij het park met het zicht op het Indische Monument en aan de westzijde door het wegontwerp in aansluiting met de Van Stolkweg. Bij de Ver Huellweg start de 2e overkluizing. Deze overkluizing wordt aan de westzijde begrensd door het wegontwerp bij het park met het zicht op het Indischde Monument en aan de oostzijde door het wegontwerp van de toerit vanaf Madurodam naar de Teldersweg. Door deze overkluizing kan over een breedte van circa 192 m een groene verbinding worden gecreëerd. Op beide locaties wordt het maaiveld niet opgehoogd. Ten gevolge van de realisatie van de verdiepte ligging en de overkluizingen worden bestaande groene zones en bomen geraakt. Het profiel van de nieuwe verdiepte ligging met aan weerszijde groene taluds is in totaliteit breder dan het huidige profiel van de Teldersweg.

Ook in de brede middenberm ter hoogte van de aansluiting op de Van Stolkweg is in de nieuwe situatie gedeeltelijk een verdiepte betonnen bak aanwezig. Het is daardoor niet mogelijk om op die locatie nieuwe bomen (terug) te plaatsen. In de bouwfase is aan weerszijde van de nieuwe bakconstructie een tijdelijke werkweg ten behoeve van de aan- en afvoer van materieel en materiaal voorzien. Daarnaast is werkterrein nodig voor de opstelling van een ketenpark, opslagdepot voor bouwmaterialen en opstelling van bouwkranen e.d. In de onderstaande figuren zijn de gebieden met de impact op bestaande bomen ten gevolge van de nieuwe Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

16 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

constructie en ten gevolge van de tijdelijke werkterreinen voor respectievelijk de situatie met en zonder tram weergegeven. Vermeld wordt dat de toegepaste werkruimte gebaseerd is op een werkterreinbreedte van 15 m. Wanneer blijkt dat op specifieke locaties dit ten koste zou gaan van waardevolle bomen of groen zijn kleine aanpassingen aan deze uitgangspunten door te voeren.

Afbeelding 5: Bovenaanzicht groenvlakken t.b.v. uitvoering overkluizingen Situatie met tram In de figuur zijn de gebieden met “bos” weergegeven; de oranje vlakken: Het betreft een totale hoeveelheid van 11.320 m2. Daarnaast zijn ook gebieden met “groenvoorziening; de groene vlakken; Het betreft een totale hoeveelheid van 9.527 m2.

Afbeelding 6: Bovenaanzicht groenvlakken t.b.v. uitvoering overkluizingen Situatie zonder tram In de figuur zijn de gebieden met “bos” weergegeven; de oranje vlakken: Het betreft een totale hoeveelheid van 3.323 m2. Daarnaast zijn ook gebieden met “groenvoorziening; de groene vlakken; Het betreft een totale hoeveelheid van 7.882 m2

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

17 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

4.7

Conditionerende aspecten

In dit hoofdstuk worden diverse conditionerende aspecten beschreven en die invloed en effect kunnen hebben op het ontwerp en de haalbaarheid. In samenwerking met de projectgroep van de gemeente Den Haag is ook gewerkt aan andere (niet technische) aspecten die invloed kunnen hebben op de haalbaarheid, waaronder landschappelijke inpassing, ecologie, natuur-en aardkundige waarden en stedenbouwkundige aspecten. Deze zijn echter niet in deze rapportage opgenomen.

4.7.1

Archeologie

Om uit te sluiten dat er in het plangebied archeologische verwachtingen aanwezig zijn, waarmee tijdens de realisatie van de overkluizingen rekening mee moet worden gehouden, is de digitale archeologische waarden- en verwachtingskaart van de gemeente Den Haag geraadpleegd. Ook is de Beleidsnota Archeologie 2011-2020 geraadpleegd om in geval van verwachtingen eisen te benoemen waaraan voldaan dient te worden, evenals wat de beleidsdoelstelling aangeeft voor een eventuele vervolgfase. Het plangebied bevindt zicht in de zone met archeologische verwachting (waarde 2).

Afbeelding 7: Schermafbeelding plangebied uit de Archeologische Waarden-en Verwachtingenkaart

Wanneer Arcgis verder in detail wordt bekeken dan is er een vindplaats bekend nabij Tennispark Thor de Bataaf. Dit betreft vindplaats 66. Periode ‘bronstijd’.

Afbeelding 8: Schermafbeelding plangebied uit Arcgis. Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

18 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Eisen ten aanzien van deze verwachtingszone (waarde 2):Voor bodemingrepen groter dan 50m2 en dieper dan 50 cm onder maaiveld: archeologisch vooronderzoek om risico’s in kaart te brengen. Beleidsdoelstelling 1. Vooronderzoek om vast te stellen of behoudenswaardige archeologie wordt bedreigd. 2. Indien van toepassing: opgraven/begeleiden. Op basis van de beoogde plannen, waarbij zowel de oppervlaktes voor bodemingrepen als de diepte meer van het gestelde bedragen, dient in de vervolgfase archeologisch vooronderzoek plaats te vinden. Dit vooronderzoek betreft een bureauonderzoek en dient te voldoen aan de beleidsrichtlijnen van de gemeente Den Haag en de KNA4.1.

4.7.2

Kabels en Leidingen

De ligging van bestaande kabels en leidingen in het plangebied zijn bepalend voor diverse aspecten, waaronder de uitvoering van de constructies, de bereikbaarheid tijdens uitvoering en de (bouw)kosten. Arcadis heeft een KLIC melding uitgevoerd naar de ligging van bestaande kabels en leidingen. Daaruit blijkt dat verschillende kabel- en leidingeigenaren een belang hebben in het plangebied. Het totaaloverzicht van deze belanghebbenden is opgenomen in bijlage 2. Op basis van de ontvangen gegevens zijn dit de belangrijkste conclusies: • Stedin inzake datatransport, hoge- en lage gasdrukleidingen en middenspanning. Er zijn drie hoge drukgasleidingen aanwezig die de huidige Prof. B.M. Teldersweg kruisen. Eén ter hoogte van de Van Stolkweg en één ten westen en zuiden van de kruising Aletta Jacobsweg. Laagspanning langs het gehele tracé en middenspanning rondom Madurodam. • Dunea Water; er is een eisenvoorzorgsmaatregel benoemd inzake uitvoering werkzaamheden. Advies is om in een vervolgfase van het project gericht te beoordelen welke kabels en leidingen invloed hebben op de beoogde locaties en afstemming van eisen met de betreffende kabel- en leidingeigenaren.

4.7.3

Geotechniek en geohydrologie

De grondopbouw vormt een belangrijk aspect bij de beoordeling van de technische haalbaarheid en de fundatiewijze. Het maaiveld tussen de Scheveningseweg en de aansluiting op het Hubertusviaduct varieert enigszins in hoogte. Op basis van het Actueel Hoogtebestand Nederland (AHN) is de maaiveldhoogte grofweg variërend van circa N.A.P. +4 tot +6 m. Bodemopbouw In DINO-loket zijn geen sonderingen gevonden in het traject van de Prof. B.M. Telderseweg. De gevonden sonderingen (rode bollen in onderstaande afbeelding) zijn gemaakt in het parkeerterrein bij de tennisvelden van Tennispark Thor de Bataaf, de kruising Alleta Jacobsweg en enkele sonderingen nabij de kruising met de Scheveningseweg.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

19 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Afbeelding 9: Schermafbeelding plangebied uit Arcgis.

De bodemopbouw is over het algemeen zandig waarbij de zandlagen wisselend losgepakt tot zeer vastgepakt zijn. Vanaf maaiveld tot circa N.A.P. -1 m is een losgepakt zandpakket, die in laagjes zwak siltig/ kleiig kan zijn. De conusweerstand is grofweg 4 à 5 MPa. Van circa N.A.P. -1 m tot circa N.A.P. -7 m is een vastgepakt zandpakket te zien met conusweerstanden > 30Mpa nabij de tennisvelden. De conusweerstanden nabij de kruising met de Scheveningseweg zijn rond de 25Mpa. Opgemerkt wordt wel dat soms enkele stoorlaagjes klei of kleiig zand aanwezig zijn, bijvoorbeeld op circa N.A.P. -6 m. Van circa N.A.P. -7 m tot circa N.A.P. -11 m is de conusweerstand weer lager, gemiddeld rond 8MPa, maar soms teruglopend tot slechts 1 à 2 MPa. Hier zijn wat verstorende laagjes te zien bestaande uit klei en/ of kleiig zand. Vanaf circa N.A.P. -11 m lijkt een vastgepakte zandlaag te starten. De diepste sonderingen zijn echter niet dieper dan N.A.P. -12 m. Er kan niet worden gezegd of hieronder nog zwakke(re) lagen aanwezig zijn.

Grondwaterstand Op basis van drie peilbuisgegevens over een periode van 1991 tot 2017 kan indicatief een gemiddelde grondwaterstand worden aangenomen. De grondwaterstand schommelt rond circa N.A.P. +0,5 m. Echter zijn wel enkele hogere waterstanden te zien tot maximaal N.A.P. +0,9m. Ten aanzien van het beoordelen van de haalbaarheid is aangenomen een grondwaterstand van N.A.P. +0,5 m. Aandachtspunt voor de vervolgfase is de peilbuis nabij de kruising Scheveningseweg, omdat hier een grote afwijking is geconstateerd in het verloop van het grondwater in de laatste 4 jaar, ten op zichte van beginmeting in 1956. Ontwerp fundering De onderkant van de hoogst gelegen moten liggen op circa N.A.P. +0,00 m. Dit is boven de laagste grondwaterstand. De onderkant van de diepst gelegen moten van de onderdoorgang ligt op circa N.A.P. -3 m. Een eerste inschatting geeft aan dat het gewicht van de ontgraving groter is dan de belasting uit de nieuwe constructie. Op basis van de huidige gegevens nemen wij aan dat de overkluizingen en open bakken op staal gefundeerd kunnen worden. Gezien de grondwaterstand zijn wel trekelementen nodig om opdrijven te voorkomen. In de vervolgfase dient de verdeling van oplegdrukken nader berekend worden.

Bouwfase Het verticaal alignement laat zien dat voor de onderdoorgangen een ontgraving nodig is tot onder de Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

20 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

grondwaterstand. Hiervoor is in de bouwfase een bemaling nodig, de grondopbouw laat echter geen afsluitende lagen zien. In deze fase wordt er vanuit gegaan dat er geen invloed mag zijn van de bemaling op de omgeving. Tevens wordt uitgegaan van een beperkt beschikbare ruimte, bijvoorbeeld bij Madurodam. Daarom wordt nu uitgegaan van een bouwkuip met damwanden en onderwaterbeton. Op basis van de huidige informatie wordt in de vervolgfase van het project geadviseerd om: • • •

Extra grondonderzoek uit te voeren over het traject van de Prof. B.M. Telderseweg, specifiek bij de beoogde locaties van de overkluizingen en het kunstwerk in de Aletta Jacobsweg. Naar aanleiding van de resultaten moet de aanname ‘fundatie op staal; nader worden onderzocht. Nadere eisen ten aanzien van grondwateronttrekking moeten worden gespecificeerd. Op basis daarvan kan een optimalisatie worden gemaakt voor het principe van de bouwkuip(en). In het traject een grondwatermonitoring uit te voeren. Op basis hiervan dient een gemiddeld hoge grondwaterstand (ontwerpwaterstand) te worden bepaald.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

21 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

4.7.4

Geluid

Geluidseffecten van het ontwerp Vanwege de reconstructie van de Prof. B.M. Teldersweg zal er sprake zijn van een toename van het geluid door de aanleg van een nieuwe lightrail en mogelijke geluidsreflecties in de verdiepte ligging. Door het verlagen van het maaiveld rondom de waterpartij en de schuine wand aan de overzijde van de kunstwerken kan geluid weerkaatsen. Zie afbeelding 3. Later in deze paragraaf worden maatregelen benoemd die kunnen leiden tot reductie van geluid. Door het verlagen van de weg kan er sprake zijn van een verlaging van het geluidsniveau. In deze fase van haalbaarheid (verkenning) zijn er geen geluidsberekeningen uitgevoerd. Deze kwalitatieve beoordeling is een vergelijking ten opzichte van de huidige situatie, waarbij nog geen rekening wordt gehouden met de toename van het geluid vanwege de aanleg van de lightrail. Het realiseren van de verdiepte ligging en de overkluizingen veroorzaakt extra geluidsreflecties tegen de wanden van de verdiepte ligging, maar ook tegen de wanden van de overkluizing. Het geluid veroorzaakt door het wegverkeer in de overkluizing wordt tevens gereflecteerd tegen de wanden van de verdiepte ligging. Hierdoor zal er sprake zijn van een toename van het geluidsniveau in de Scheveningse Bosjes, Madurodam maar ook ter plaatse van het Indisch Monument en mogelijk ook op de begraafplaats Kerkhoflaan.

Bij zowel het monument en de begraafplaats dient er extra aandacht te worden besteed aan de spraakverstaanbaarheid. De aanleg van de nieuwe lightrail geeft ook een toename van het geluidsniveau en samen met het wegverkeer zal er sprake zijn van een cumulatie van geluid en een toename van het geluidsniveau. Beperken van de toename van het geluid Bij het beperken van het geluid vanwege de reconstructie van de weg dient in eerste instantie te worden gedacht aan het toepassen van een stiller wegdektype ten opzichte van de het huidige wegdektype. De geluidsreflectie in de overkluizing en de verdiepte ligging kan worden beperkt door het toepassen van geluidsabsorptie op de wanden van de overkluizing en de verdiepte ligging. De mate van geluidsabsorptie dient te worden aangepast aan het stille wegdektype: hoe groter de geluidsreductie van het wegdek hoe hoger de geluidsabsorptie van de toe te passen geluidsabsorptie van de wandbekleding. In de vervolgfase dient in het ontwerp extra ruimte te worden gereserveerd voor de geluidsabsorberende wanden en te worden nagegaan of dit nog gevolgen heeft voor bijvoorbeeld de brandveiligheid. Ter voorkoming van extra geluidhinder dienen met name de toe te passen voegen geluidsarm te worden uitgevoerd.

Naast het toepassen van een stiller wegdektype en extra geluidsabsorptie van de wanden en van de tunnel kan het geluid uit de verdiepte ligging worden beperkt door het verhogen van de wanden of het toepassen van luifelschermen. Een hogere wand heeft de werking van een geluidscherm (met name als deze absorberend worden uitgevoerd, anders is het effect nihil vanwege reflecties). Eventueel kan er tussen de weg en de omliggende bosjes een extra strook met regelbeplanting of geluid reducerende beplanting (bijvoorbeeld bamboe). De geluidsreductie vanwege extra groen is niet groot, maar het onttrekt de weg en lightrail aan het zicht. Bij de aanleg van een nieuwe lightrail dient te worden uitgegaan van de best beschikbare technieken of de geluidemissie bij de bron, namelijk de lightrail , te beperken. Daarnaast is het ook rondom de lightrail het toepassen van geluidsabsorptie in de verdiepte ligging en overkluizing een geluidmaatregel om het geluidsniveau te beperken. Advies voor een mogelijke vervolgfase Voor het vervolg is het van belang om vast te stellen welke geluidseisen er worden gesteld vanuit het wettelijk kader: Wet geluidhinder, gemeentelijke eisen en eisen vanuit het project.

In ieder geval dient er naast het gewenste geluidsniveau vanwege de reconstructie (met lightrail ?) aandacht te worden besteed aan de spraakverstaanbaarheid ter plaatse van het Indisch Monument en de begraafplaats. De geluidseisen kunnen per locatie (Indisch Monument, Scheveningse Bosje, Waterpartij, begraafplaats, Madurodam) rondom de weg verschillen. Deze eisen/richtlijnen moeten worden vastgesteld door de gemeente Den Haag. Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

22 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Advies is om te onderzoeken welke geluidniveaus bereikt worden in de toekomstige situatie en of dit acceptabele niveaus zijn. Op basis van de te stellen geluidseisen, de verkeersprognose, het wegontwerp met of zonder lightrail kan met een geluidsmodel worden nagegaan of er sprake is van overschrijdingen van de geluidseisen zonder het toepassen van een stiller wegdektype en geluidsabsorptie. Bij een overschrijding dient te worden nagegaan welke geluidmaatregelen het meest doelmatig zijn met een voorkeursvolgorde: 1. Toepassen stiller wegdektype. 2. Toepassen geluidsabsorptie. 3. Toepassen verhoging wand of luifelscherm.

4.7.5

Milieukundige bodemkwaliteit

Om inzicht te krijgen in eventuele bodemverontreinigingen is het bodemloket (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) geraadpleegd. Via het Bodemloket wordt inzicht verkregen in de bij de overheid bekende gegevens. Tevens is zichtbaar waar vroeger (bedrijfs)activiteiten hebben plaatsgevonden die extra aandacht verdienen omdat ze de bodemkwaliteit beïnvloed kunnen hebben. Op basis van het Bodemloket zijn onderstaand twee afbeeldingen opgenomen met beschikbare gegevens van het plangebied.

Afbeelding 10: Schermafbeelding plangebied uit Bodemloket

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

23 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Afbeelding 11: Schermafbeelding plangebied uit Bodemloket

Legenda van de beschikbare bodeminformatie: • De blauw gearceerde delen hebben status “gegevens aanwezig, status onbekend”; • De groen gearceerde delen hebben status “saneringsactiviteit”, • De paars gearceerde delen hebben status “voldoende onderzocht / gesaneerd”; • De oranje gearceerde delen hebben status “onderzoek uitvoeren”; • De magenta gearceerde delen hebben status “historie bekend”. Een groot deel van het plangebied is reeds bekend. Van het deel van de huidige Prof. B.M. Teldersweg tussen de Ver Huellweg en de kruising met de Aletta Jacobsweg is geen informatie bekend. Ter plaatse van het George Maduroplein wordt momenteel aanvullend onderzoek uitgevoerd naar een (mogelijke) verontreiniging en de resultaten zijn hiervan nog niet opgenomen in het Bodemloket.

Afbeelding 12: Schermafbeelding plangebied uit Bodemloket – detail George Maduroplein

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

24 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

In de vervolgfase van het project wordt geadviseerd om op basis van het ruimtebeslag voor het project (inclusief ruimte tijdens de bouwfase), de bodeminformatie te completeren. Specifiek worden de volgende locaties benoemd: • Maaiveld voor de Waterpartij. • Missende deel van de Prof. B.M. Teldersweg tussen de Ver Huellweg en de kruising met de Aletta Jacobsweg. • Het beoordelen van de resultaten van het aanvullend onderzoek bij het George Maduroplein. Op basis van bestudering van de huidige informatie in het Bodemloket, kan met het ontbreken van het een deel van het tracé van de Prof. B.M. Teldersweg, niet met zekerheid worden gesteld dat er geen (ernstige) bodemverontreinigingen aanwezig zijn in het totale plangebied.

4.7.6

Niet Gesprongen Conventionele Explosieven

Het plangebied is in 2018 reeds onderzocht op de aanwezigheid van niet gesprongen conventionele explosieven. Hierover is contact (e-mailcorrespondentie) geweest met de gemeente Den Haag. Het onderzoek betreft een gemeente breed bureauonderzoek met de volgende kenmerken: •

Rapportage Historisch Vooronderzoek, Conventionele Explosieven (CE). CE-Bodembelastingkaart Gemeente Den Haag, met kenmerk R-170154 versie 3.0 van 11 juni 2018. Het onderzoek is uitgevoerd door REASeuro. Dit onderzoek is uitgevoerd volgens het Werkspecifiek Certificatieschema voor het Systeemcertificaat Opsporen Conventionele Explosieven (WSCS-OCE).

Op basis van de rapportage Historisch Vooronderzoek van REASeuro zijn verdachte locaties bekend binnen het Plangebied. Tijdens de 2e Wereld oorlog hebben luchtaanvallen plaatsgevonden, zijn tankgrachten gegraven en verdedigingswerken aangelegd. Dit heeft geleid tot de horizontale afbakening van op CE verdachte gebieden ter plaatse van het plangebied. Hier kunnen diverse munitiesoorten worden aangetroffen. De conclusie van het uitgevoerde Historisch Vooronderzoek wordt weergegeven op een CE-bodembelastingkaart. Naar aanleiding van de contacten met het Ingenieursbureau van de gemeente Den Haag is een uitsnede ontvangen van de CE-bodembelastingkaart en worden onderstaande locaties benoemd.

Afbeelding 13: Schermafbeelding plangebied uit CE-bodembelastingkaart

Op enkele plaatsen is er een raakvlak tussen het plangebied en de op CE verdachte gebieden, met name met de kruising van de Scheveningseweg. Geadviseerd wordt om in een vervolgfase het gemeente brede vooronderzoek aan te vullen met een Locatie specifiek onderzoek. En vervolgens, indien nodig, vervolgstappen te nemen in samenwerking met een gecertificeerde aannemer. Dit kan in de vorm van CE begeleiding van de werkzaamheden dan wel via detectie, opsporing, benadering en vrijgave van het gebied waarbinnen grond wordt geroerd. Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

25 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

4.7.7

Verkeer

Met het aanleggen van de overkluizingen in de Prof. B.M. Teldersweg zal de functie van de weg, namelijk verbinden, niet wijzigen. Bij het uitvoeren van het haalbaarheidsonderzoek zijn er geen verkeersmodellen beschouwd, die inzage geven in de verschillen tussen de bestaande en nieuwe informatie. Dat kan in een vervolgfase plaatsvinden, wanneer het ontwerp meer in detail is uitgewerkt. In aanvulling van hoofdstuk 4.3 waarin het verloop van het nieuwe wegalignement is beschreven, zijn er een aantal onderdelen die wijzigen of waar in de vervolgfase aandacht aan besteed dient te worden: •

•

•

Met het realiseren van de overkluizingen, zullen de huidige fietspaden aan de noord- en zuidzijde met elkaar verbonden worden. Fietsers en voetgangers kunnen veilig de nieuwe Prof. B.M. Telderweg passeren. Het Hubertusviaduct ter hoogte van de kruising met de Aletta Jacobsweg zal gesloopt worden en de weg gaat hier twee niveaus dalen tot onder maaiveld. De bestaande voetgangersverbinding vanaf de parkeerplaats naar Madurodam komt daarmee te vervallen. De nieuwe Prof. B.M. Teldersweg loopt hier verdiept, waardoor passage door voetgangers mogelijk gemaakt kan worden door het nieuw te realiseren dek (kunstwerk) in de Aletta Jacobsweg naar het westen toe breder te maken, zodat hier een veilige verbinding ontstaat. Een tweede mogelijkheid is een separate voetgangersbrug. In de huidige situatie zijn een aantal parkeervoorzieningen langs de Prof. B.M. Teldersweg aan de noordzijde bij het parkdeel. In het nieuwe ontwerp zijn deze parkeervoorzieningen niet opgenomen. De parkeervoorzieningen komen uit op het deel waar de Prof. B.M. Teldersweg weer op maaiveld terugkomt tussen beide overkluizingen. Dit kan leiden tot onoverzichtelijke en mogelijk gevaarlijke verkeerssituaties. Een alternatief voor deze parkeervoorzieningen kan worden gezocht aan de noordzijde van de bestaande Ver Huellweg.

Echter als de Ver Huellweg wordt opgewaardeerd tot een langzaam verkeersverbinding, dan vervalt deze optie.

In de volgende paragraaf wordt nader ingegaan op het aspect verkeersafwikkeling in relatie tot de overkluizingen.

4.7.8

(Tunnel)Veiligheid

Op basis van het ontwerp hebben beide overkluizingen (oost en west) een lengte kleiner dan 250 m. Dit betekent dat de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) en de bijbehorende Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Rarvw) niet van toepassing zijn op beide overkluizingen. Evenals de Warvw en de Rarvw stelt het Bouwbesluit 2012 aanvullende eisen aan een ‘wegtunnel met een tunnellengte van meer dan 250 m’, een subcategorie binnen de gebruiksfunctie ‘Bouwwerk geen gebouw zijnde’. Ook deze aanvullende eisen zijn niet van toepassing. Uiteraard dient het bouwwerk te voldoen aan de van toepassing zijnde eisen uit het Bouwbesluit en overige regelgeving. Aandachtspunt bij uitvoering van de werkzaamheden is de afstand van het bouwwerk tot de lightrail. Overeenkomstig de Wet Lokaal Spoor kan het afhankelijk van de afstand tot de spoorbaan en het type werkzaamheden nodig zijn een vergunning hiervoor aan te vragen.

Gezien het feit dat de lengte van de oostelijke overkluizing de 250 m nadert, wordt vanuit veiligheid geadviseerd, ondanks het feit dat dit wettelijk gezien niet noodzakelijk is, toch een veiligheidsconcept op te stellen en in overleg met de betrokken stakeholders (waaronder de operationele hulpdiensten en bevoegd gezag) een expliciete afweging te maken tussen de veiligheidswinst die behaald kan worden door aanvullende maatregelen te implementeren in lijn met specifieke eisen uit wet- en regelgeving voor (langere) tunnels en de additionele kosten die dit met zich meebrengt. Ter onderbouwing van deze veiligheidswinst wordt geadviseerd een analyse te maken van de mate waarin de vier voor tunnelveiligheid gedefinieerde veiligheidsprocessen kunnen worden afgewikkeld. Het betreft de processen: • • • •

Verkeersafwikkeling: de veiligheidsvoorzieningen zijn gericht op een veilige, ongestoorde doorstroming van het verkeer en het zoveel als redelijkerwijs mogelijk voorkomen van incidenten. Incidentbeheersing: de veiligheidsorganisatie is gericht op het beperken van de gevolgen van incidenten met goed opgeleid en getraind personeel en voldoende, betrouwbare voorzieningen. Zelfredding: de tunnelgebruikers dienen na een incident tijdig te kunnen vluchten naar een veilige ruimte. Hulpverlening: hulpverlening dient effectief plaats te kunnen vinden. De veilige inzet van de hulpverleningsdiensten wordt ondersteund bij die scenario's waar mogelijk is.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

26 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Opgemerkt wordt dat de Prof. B.M. Teldersweg ligt in een van de routes van en naar de haven van Den Haag. Dit betekent dat relatief veel vrachtverkeer gebruik maakt van dit tracé. Het verdiepen van de Prof. B.M. Teldersweg en het realiseren van twee overkluizingen en de ongelijkvloerse kruising bij de Aletta Jacobsweg, heeft invloed op het risicoprofiel (interne en externe veiligheid) van dit tracé. Geadviseerd wordt dit in een vervolgfase nader te beschouwen. Verkeersafwikkeling Voor het proces verkeerafwikkeling is het belangrijk dat in het ontwerp de verkeersveiligheid voldoende geborgd is. Belangrijke aspecten hierin zijn hellingen en boogstralen (4,5% maximaal op basis van besluit Ontwerpatelier 1). Daarnaast is het belangrijk dat het wegbeeld past bij de maximumsnelheid en dat er niet teveel handelingen (bijvoorbeeld ‘gedwongen’ van rijstrook wisselen) worden gevraagd van de automobilist op een plek waar de omgeving relatief sterk verandert (vlak voor of na een overkluizing). Om de kans op een incident te verkleinen en de gevolgen - mocht dit gebeuren ter plaatse van een overkluizing - te beperken, wordt geadviseerd om middels de VRI-regelingen een goede doorstroming te borgen en filevorming te voorkomen. Een inhaalverbod voor vrachtverkeer kan eveneens een maatregel zijn.

Geadviseerd wordt om in een vervolgfase VRI-regelingen te onderzoeken op maatregelen, de hinder(beperking) en kosten. Incidentbeheersing In tegenstelling tot een tunnel met automatische detectiemiddelen zal ‘een afwijking van normaal verkeer’ op dit tracé van de Prof. B.M. Teldersweg niet door een systeem worden gedetecteerd. Ongevallen zullen vermoedelijk door een weggebruiker worden gemeld via 112. Zelfredding In geval van een (voertuig)brand in het verdiepte deel of onder een van de overkluizingen is het vanuit zelfredding belangrijk dat weggebruikers snel genoeg buiten het invloedsgebied van de brand kunnen komen. Door de relatief grote afstand tussen beide overkluizingen en het feit dat het tracé hiertussen omhoog gaat, wordt niet verwacht dat rook van een brand onder de ene overkluizing onder de andere overkluizing zal stromen. Weggebruikers kunnen bij brand dus in principe het tracé aflopen naar een van de kruisingen of tussen beide overkluizingen in via het talud naar het maaiveld lopen. Geadviseerd wordt met de Veiligheidsregio af te stemmen over het eventueel toepassen van bijvoorbeeld trappenhuizen in het verdiepte deel en/of een vluchtpad dat is afgescheiden van de weg. Ook wordt geadviseerd vluchtrouteaanduiding aan te brengen. Hulpverlening Goede bereikbaarheid van een incident op het tracé is van belang voor inzet van de hulpdiensten.

In principe kunnen de hulpdiensten een ongeval via de rijstroken in beide richtingen benaderen. Belangrijke voorzieningen voor de hulpdiensten zijn communicatievoorzieningen (C2000 functioneel) en brandblusvoorzieningen. Door ter plaatse van de overkluizingen een overrijdbare middenberm toe te passen kunnen hulpdiensten wisselen van rijbanen om een calamiteit te bereiken. Geadviseerd wordt in een vervolgfase met de Veiligheidsregio te bespreken welke voorzieningen zij nodig achten voor een goede inzet.

Onze referentie: 083769377 0.35 - Datum: 5 september 2019

27 van 53

DEN HAAG, OVERKLUIZEN VAN DE PROF. B.M. TELDERSWEG

Lightrail Indien aan de noordzijde een twee sporige lightrail wordt gerealiseerd, dan is hierbij de Wet Lokaal Spoor van kracht waarin onder meer is voorgeschreven: •

•

•

Artikel 9, lid 1: Het is verboden om lokale spoorweginfrastructuur in dienst te stellen zonder dat daarvoor een vergunning voor indienststelling is verleend door gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur. Artikel 9, lid 2: Gedeputeerde staten onderscheidenlijk het dagelijks bestuur verlenen de vergunning, bedoeld in het eerste lid, indien de lokale spoorweginfrastructuur voldoet aan de artikelen 5 en 6, eerste lid. Artikel 6, lid 1: Onverminderd artikel 5, eerste lid, wordt nieuwe ondergrondse lokale spoorweginfrastructuur zodanig aangelegd dat: a) reizigers te allen tijde een spoorvoertuig kunnen verlaten en het dichtstbijzijnde station, een nooduitgang of een plaats die bereikbaar is vanaf de voor het openbaar verkeer openstaande weg, kunnen bereiken; en b) hulpverleningsdiensten in staat zijn om tijdens calamiteiten hun werkzaamheden naar behoren uit te voeren.

Ook in de Wet Lokaal Spoor wordt onderscheid gemaakt tussen tunnels korter en langer dan 250 m en geldt dat aan een tunnel (of overkluizing) korter dan 250 m minder eisen worden gesteld dan aan een langere tunnel. Er is bijvoorbeeld voorgeschreven dat voor tunnels langer dan 250 m een risicoanalyse ten aanzien van het ontwerp moet worden uitgevoerd (Artikel 6, lid 2) waarna het risico moet worden getoetst aan een bij ministeriële regeling vastgelegde risiconorm. In het ontwerp is ter plaatse van de overkluizingen tussen de lightrail en de weg een betonnen tussenwand voorzien (zie ook hoofdstuk 5). In geval van brand in het lightrail gedeelte van een overkluizing kunnen passagiers via een (vlucht)pad naast het spoor dit omsloten deel verlaten. Geadviseerd wordt daarnaast met de Veiligheidsregio af te stemmen welke voorzieningen zij nodig achten voor een goede inzet van hulpdiensten bij een brand in het lightrail gedeelte en vanaf waar zij deze zullen benaderen. Bij bepaalde scenario’s zou het de voorkeur kunnen verdienen om in het weggedeelte een slang aan te sluiten op een Storzkoppeling en via een aanvalsdeur tussen beide delen de lightrailbuis te benaderen. In het kader van hittebestendigheid van het beton, kan het noodzakelijk zijn dat er hitte bestendige bekleding moet worden toegepast. Dit dient in de vervolgfase nader te worden onderzocht.