RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage Deelrapport PlanMER Energietransitie en circulariteit
Tekst van het document
3.3.4
Mate van gescheiden afvalinzameling
Een kans voor het CID is om te voorzien in het scheiden van groente-, fruit- en tuinafval, zodat dit niet bij het restafval eindigt. Voor plastic, blik en drinkpakken kunnen meer inzamelingspunten gemaakt kunnen worden, dat zijn er nu nog enkelen in het gebied. Voor het transport van afval kunnen eisen gesteld worden aan type transport waarmee vervoerd wordt. Een bedreiging wordt gevormd door het toenemende aantal inwoners van het gebied. Als er geen maatregelen op het gebied van afval inzamelen worden genomen en de mate van recycling niet verbetert, neemt de CO2-uitstoot als gevolg van afval toe in CID.
30 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
4 EFFECTEN STRUCTUURVISIE CID 4.1
Aannames en uitgangspunten
De volgende aannames en uitgangspunten zijn gehanteerd in de effectbeoordeling CO 2-uitstoot door gebouwde omgeving. - voor de benadering van de benodigde opwek voor BENG-woning is de UMGO-maatlat gebruikt, referentiewoning appartement met oppervlakte van 102 m2, en diverse alternatieven voor de invullen van de warmte- en koudevraag; - voor berekening van het aantal zonnepanelen is een opbrengst van 270 kWh per paneel per jaar aangehouden, een goed georiënteerd paneel met 300 Wp opbrengst. De volgende aannames en uitgangspunten zijn gehanteerd in de effectbeoordeling CO 2-uitstoot mobiliteit: - de uitkomsten van het verkeersmodel zijn uitgangspunt in de berekening van CO 2-uitstoot; - emissie-factoren zijn gebaseerd op voorgenomen Europese normen voor personenauto’s, bestelbussen en vrachtauto’s, en aannamen over het aandeel elektrische voertuigen in die categorieën (30 %, 20 % en 2 %) daarin; - van treinen en trams is aangenomen dat deze in 2040 op volledig groene stroom zullen rijden, busvervoer zal emissie-sloos (Tank to wheel) en elektrisch zijn; - Emissie-kentallen voor de huidige situatie zijn gebaseerd op STREAM 2014 van CE Delft, en parkdata van CBS uit 2018.
De volgende aannames en uitgangspunten zijn gehanteerd in de effectbeoordeling circulariteit: - voor het bepalen van de totale CO2-uitstoot van het materiaalgebruik benodigd voor de vastgoedontwikkelingen wordt de hele levenscyclus van het gebouw beschouwd over een levensduur van 75 jaar, ofwel van de winning van grondstoffen tot de sloop; - er wordt in de berekening uitgegaan van de CO2-uitstoot van een standaard tussenwoning met een bruto vloeroppervlak van 141 m2; - aangenomen is dat materiaalefficiency zorgt voor een CO2-reductie van 25 % in 2030 ten opzichte van 1990.
4.1.1
CO2-uitstoot door gebouwde omgeving
Deze paragraaf beschrijft de verwachte effecten van de alternatieven op de CO2-uistoot door de gebouwde omgeving in het CID ten opzichte van de referentiesituatie (huidige situatie + autonome ontwikkelingen). Beschrijving De alternatieven kenmerken zich ten opzichte van de referentiesituatie door de grote stijging van het aantal woningen en arbeidsplaatsen binnen het gebied. Tabel 4.1 toont de voorgenomen volumes in het minimale en maximale bouwprogramma.
31 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
Tabel 4.1 Aantal nieuwe woningen en arbeidsplaatsen in het CID in het minimale en maximale bouwprogramma Omvang bouwprogramma
Woningen
Arbeidsplaatsen
bouwprogramma minimaal
18.500
25.000
bouwprogramma maximaal
24.500
30.000
Deze woningen en arbeidsplaatsen zullen ten opzichte van de referentiesituatie leiden tot aanvullende warmte- en koudevraag, en elektriciteitsvraag door verlichting, hulpenergie (onder andere ventilatie) en gebruikersvraag. Deze laatste categorie is niet gebouwgebonden, maar is afhankelijk van de functies in het gebouw en het gedrag van de bewoner of gebruiker van het gebouw. Te denken valt aan verlichting en gebruik van (huishoudelijke) apparatuur. De omvang van het programma en het stedelijke karakter van het CID (zie huidige situatie) maken het aannemelijk dat de ontwikkeling in het CID een sterk hoogbouw-karakter zal krijgen1. Omvang aanvullende energievraag De omvang van de aanvullende vraag als gevolg van de alternatieven is afhankelijk van de keuzes van ontwikkelaars (zie autonome ontwikkeling). De BENG-norm voor nieuwbouw van utiliteit en woningen vormt de ondergrens wat betreft duurzaamheid. Maar omdat deze norm voor hoogbouw al moeilijk te realiseren is, is in de wet de mogelijkheid opgenomen voor uitzonderingen op moeilijk te behalen prestatie-eisen van de norm, in samenspraak met de gemeente. De gemeente heeft in de Nota Haagse Hoogbouw (Gemeente Den Haag, 2017) en de gebiedsagenda’s voor de deelgebieden ambities geformuleerd ten aanzien van de energieprestatie van de te ontwikkelen hoogbouw in het CID.
Zo worden een GPR-score van 8 (9 op het gebied van energie) en een BREEAM-score van outstanding als eisen voor duurzaamheid genoemd. Deze ambitieuze energiestandaarden voor gebouwen zijn niet publiekrechtelijk af te dwingen, en het hanteren van deze maatstaven is bovendien geen garantie dat de geambieerde doelstelling ook gerealiseerd wordt. De vigerende landelijke wetgeving (de eerder genoemde BENG-norm) wordt daarom gehanteerd als ondergrens voor energieprestatie van de te realiseren gebouwen in het CID. Tabel 4.2 toont de algemene kentallen voor BENG-hoogbouw en utiliteit.
Tabel 4.2 Kentallen energieprestaties BENG2, bij vormfactor <1,8) Woning hoogbouw
Utiliteit
energiebehoefte (BENG 1) [kWh/m .jr]
≤ 65
≤ 90 (≤ 70 winkelfunctie)
primair fossiel energiegebruik (BENG 2) [kWh/m2.jr]
≤50
≤ 40 (≤ 60 winkelfunctie)
aandeel hernieuwbare energie (BENG 3) [ %]
≥ 40
≥ 30
2
De BENG-norm is onvoldoende streng om klimaatneutrale ontwikkeling van het gebied af te dwingen, mede als gevolg van de eerder genoemde gebruikersenergie. Voor het CID betekent dit dat aanvullende bouw op basis van vigerende landelijke wetgeving zal leiden tot aanvullende CO2-uitstoot. Zeker als ook de stijging als gevolg van gebruikersenergie (dat niet inbegrepen is in deze wetgeving) wordt meegerekend.
1
Nota Hoogbouw Den Haag.
2
Kamerbrief bij Voorhang van het ontwerpbesluit houdende wijziging van het Bouwbesluit 2012 inzake bijna energieneutrale nieuwbouw, 11 juni 2019.
32 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
Voor een standaardappartement dat aan de in tabel 4.2 genoemde norm voldoet, is ongeveer 600 tot 4.000 kWh per jaar opwek uit zonnepanelen nodig, afhankelijk van het gekozen energiesysteem. Dat zijn zo’n 2 tot 10 gunstig georiënteerde zonnepanelen per woning. Voor hoogbouw betekent dit al gauw dat al het beschikbare dak- en geveloppervlak moet worden benut voor de inpassing van zonnepanelen. Het gebruiksgebonden energiegebruik (apparaten, verlichting bij woningen) is hiermee nog niet gecompenseerd. Warmtebronnen en lokale hernieuwbare opwek Zoals beschreven in de autonome ontwikkeling worden nieuwe woningen en utiliteit niet meer voorzien van gasaansluitingen. Dat betekent dat alternatieve bronnen moeten worden gevonden voor (duurzame) warmte. Drie kansrijke alternatieven voor warmte Op het gebied van de invulling van de warmtevraag zijn er grofweg drie varianten: hoge temperatuur aardwarmte, lage temperatuur bodemwarmte en omgevingswarmte (lucht). Hoge temperatuur aardwarmte (geothermie) levert warmte door grondwater op te pompen uit de diepe ondergrond (1 km diepte of meer). De hoge temperatuur warmte (circa 100 graden Celsius) is direct toepasbaar voor de verwarming van (bestaande) woningen en warmtapwater, er is geen verdere opwaardering door middel van warmtepompen nodig, wat aanvullende elektriciteitsvraag hiervoor uitspaart.
Voor nieuwbouw is over het algemeen een lager temperatuurniveau voor verwarming voldoende (circa 30 graden). Het is dus effectiever om de potentie voor geothermie in te zetten voor verduurzaming van bestaande wijken in het CID. Bodemwarmte kan benut worden met behulp van open systemen (warmte- koude opslag) en gesloten systemen (bodemlussen). Beide systemen halen lage temperatuur warmte uit de ondiepe ondergrond. De beschrijving van de huidige situatie toont dat binnen het CID al gebruik gemaakt wordt van bodemwarmte. Dit biedt potentieel voor de voorgenomen alternatieven. Hierbij moet echter wel rekening gehouden worden voor de ‘voetafdruk’ van de gebruikte systemen. Een ongeleide ontwikkeling van bodemenergiesystemen in het CID zal leiden tot verlies van efficiëntie van deze systemen en daarmee aanvullende elektriciteitsvraag. Omgevingswarmte is de derde bron van hernieuwbare warmte. Hiermee wordt over het algemeen gerefereerd aan de onttrekking van warmte uit de buitenlucht met lucht-waterwarmtepompen. Deze vorm van warmtepompen kosten relatief veel elektriciteit door de afnemende efficiëntie bij lage buitenluchttemperaturen. Deze bron kan een alternatief zijn wanneer de potentie voor bodemwarmte lokaal al volledig benut wordt. Elektriciteit De hiervoor beschreven warmtepompen verbruiken elektriciteit voor verwarming en koeling, met verschillende efficiënties per systeem.
Daarbij komt de elektriciteit voor verlichting, ventilatie, en gebruikersenergie door apparatuur et cetera. Om klimaatneutraal of zelfs netto energieproducerend te zijn zal deze energie binnen het CID opgewekt moeten worden. De twee meest voor de hand liggende alternatieven hiervoor zijn productie van elektriciteit uit zon en uit wind met behulp van zonnepanelen en windmolens. Een voorwaarde voor voldoende opwek is een gunstige plaatsing, inpassing en voldoende schaalgrootte van de technologie. Voor hoogbouw vormt vooral het beperkte schaalgrootte een probleem. Door stapeling is relatief weinig dakoppervlak per woning beschikbaar. Dat betekent dat voor opwek uitgeweken moet worden naar de gevel, waar zonnepanelen minder opbrengst opleveren als gevolg van minder gunstige oriëntatie en soms maskering om esthetische redenen. Opwekking van elektriciteit met windmolens is in hoogstedelijk gebied minder kansrijk. Als gevolg van regelgeving kunnen grootschalige windmolens niet ingepast worden in de stedelijke omgeving. Micro-
33 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
windturbines worden doorgaans niet toegepast als gevolg van hun beperkte opbrengst en risico op trillingen. Energievraag buiten het gebied ingevuld Het is niet uit te sluiten dat de ontwikkeling van het CID een aanzienlijke aanvullende energievraag voor Den Haag oplevert ten opzichte van de referentiesituatie. Deze zal buiten het gebied moeten worden ingevuld, bijvoorbeeld door windmolens op zee. Zelfs als gebouwen energieneutraal kunnen worden gebouwd (wat niet vanzelfsprekend is te verenigen is met de ambities van de gemeente op het gebied van groene daken en gevels), dan resteert nog het gebruikersgebonden energieverbruik van de extra inwoners en arbeidsplaatsen. Beoordeling De beoordeling van de alternatieven is weergegeven in tabel 4.3.
Tabel 4.3 Beoordelingsschaal CO2-uitstoot door gebouwde omgeving (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium
Alternatieven
CO2-uitstoot door gebouwde omgeving
1A
1B
2A
2B
3A
3B
--
--
--
--
--
--
De geformuleerde ambities van de gemeente Den Haag geven geen garantie dat energieneutrale gebouwen gerealiseerd zullen worden. De BENG-norm vormt de ondergrens, maar ook hier zijn uitzonderingen op mogelijk voor hoogbouw. Het gebruikersgebonden energieverbruik komt in alle doelstellingen niet aan de orde. Het kan daarom niet uitgesloten worden dat de ontwikkeling van het CID tot een aanzienlijke aanvullende CO2-uitstoot zal leiden (tabel 4.3). Maatregelen Net als in de referentiesituatie is een aanzienlijke CO2-reductie te bereiken door verduurzaming van de bestaande gebouwvoorraad in het CID. Deze beschouwing focust echter op de verschillen met de referentiesituatie en de aanvullende ontwikkelingen van het bouwprogramma. Maatregelen voor reductie of beperking van de CO2-uitstoot van dit bouwprogramma kunnen gericht zijn op het reduceren van de elektriciteitsvraag, of het vergroten van de elektriciteitsproductie. De elektriciteitsvraag van het gebied kan gereduceerd worden door de behoefte voor verwarming of verlichting terug te dringen door slim gebouwontwerp. Ook kan het gebruik van efficiënte alternatieven voor verwarming en koeling worden gefaciliteerd., bijvoorbeeld door de aanleg van gemeenteschappelijke infrastructuur voor warmteuitwisseling op gebiedsniveau.
Hoewel geothermie meer gepast is voor bestaande wijken die moeilijker te verduurzamen zijn en een hoger temperatuurniveau nodig hebben, kan mogelijk gebruik gemaakt worden van warmte uit de retourleidingen uit deze wijken voor verwarming van de nieuwbouwwoningen en kantoren in het CID. Ook kan de inzet van bodemwarmtesystemen geoptimaliseerd worden door geleide, efficiënte plaatsing van (WKO-) bronnen. Dat kan het gebruik van inefficiëntere lucht-waterwarmtepompen minder nodig maken en de efficiëntie van bodemwarmtesystemen verhogen. Lokale opwek kan vergroot worden door meer ruimte op daken en gevels te reserveren voor zonnepanelen. Vrijgekomen oppervlakte in de openbare ruimte kan bijvoorbeeld benut worden voor zonneparken. Als geen prioriteit gegeven wordt aan lokale opwek, bijvoorbeeld omdat daken alleen worden ingezet voor daktuinen of groene daken, dan zal de wijk niet energieleverend kunnen worden.
34 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
4.1.2
CO2-uitstoot door mobiliteit
Deze paragraaf beschrijft de effecten van de alternatieven op het gebied van CO2-uitstoot door mobiliteit in het CID ten opzichte van de referentiesituatie. Beschrijving De opgestelde alternatieven hebben effect op de CO2-uitstoot van mobiliteit via het te realiseren bouwprogramma en de strategie met betrekking tot mobiliteit. Dezelfde effectrelaties als voor de referentiesituatie gelden voor de alternatieven: - een stijging van het aantal woningen en arbeidsplaatsen in het CID hebben een stijging van de vervoersvraag in het gebied tot gevolg; - veranderingen in de vervoersvraag en de kenmerken van de infrastructuur voor mobiliteit leiden tot veranderingen in het gebruik van de verschillende vervoersmodaliteiten; - stijging van het aantal voertuigkilometers per vervoersmodaliteit leidt tot een stijging in CO 2-uitstoot van deze modaliteit binnen en buiten het gebied (directe en indirecte uitstoot). Afbeelding 4.1 toont de berekende voertuigkilometers per modaliteit voor de huidige situatie, de referentiesituatie en de alternatieven.
Afbeelding 4.1 Berekende voertuigkilometers per vervoersmodaliteit, huidige situatie, referentie en alternatieven (verkeersmodel)
800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 Huidige situatie Licht vervoer
Referentie Alternatief Alternatief Alternatief Alternatief Alternatief 1A 2A 2B 3A 3B Middelzwaar vervoer
Zwaar vervoer
Tram
Bus
Conclusies: - milde tot sterke stijging van de totale gereden voertuigkilometers in het gebied in alle alternatieven; - sterk sturende alternatieven leiden tot de kleinste toename, het volgende alternatief tot de grootste toename (van met name licht vervoer) ook bij het minimale bouwprogramma; - ook voor de alternatieven blijft een aanzienlijk aandeel licht (particulier) vervoer bestaan in alle alternatieven, zo ook het knelpunt ten aanzien van de bijbehorende resterende CO 2-uitstoot. De stijging van de vervoersvraag in de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie is ook zichtbaar in de uitkomsten voor CO2-uitstoot door mobiliteit in het CID (afbeelding 4.2).
35 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
Afbeelding 4.2 Berekende CO2-uitstoot door mobiliteit in de referentiesituatie en voor de alternatieven, per vervoersmodaliteit
80000
kg CO2 per etmaal
70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Referentie Licht vervoer
Alternatief 1A
Alternatief 2A
Middelzwaar vervoer
Alternatief 2B
Alternatief 3A
Zwaar vervoer
Tram
Alternatief 3B Bus
Afbeelding 4.2 toont dat voor alternatieven 1A (en daarmee ook 1B) tot een significante stijging van CO 2uitstoot leiden (+10 %). Dit is vooral het resultaat van de stijgende vervoersvraag door personenauto’s en bestelbussen. Bij alternatief 2A/B is deze stijging minder zichtbaar (+2 - 3 %), ondanks het intensieve bouwprogramma. De sterk sturende mobiliteitsalternatieven (3A/B) leiden zelfs tot een lichte afname ten opzichte van het referentiesituatie(-3 %). Deze daling komt vooral tot uiting door de maatregelen in deze alternatieven die leiden tot een daling in het gebruik van personenauto’s, wat leidt tot een afname van uitstoot in deze grootste uitstootklasse. Afbeelding 4.3 toont de relatieve berekende verandering in CO2-uitstoot voor de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie.
Afbeelding 4.3 Effectmeting alternatieven: verandering in CO2-uitstoot door mobiliteit in de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie
12% 10%
kg CO2 per etmaal
8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% Alternatief Alternatief Alternatief Alternatief Alternatief 1A 2A 2B 3A 3B
36 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
Beoordeling De effectbeoordeling van de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie is weergegeven in tabel 4.4.
Tabel 4.4 Effectbeoordeling alternatieven, CO2-uitstoot mobiliteit Criterium
Alternatieven
CO2-uitstoot mobiliteit
1A
1B
2A
2B
3A
3B
--
--
0
0
0
0
De alternatieven met sterk sturende maatregelen (3A/B) op het gebied van mobiliteit leiden tot een beperkte afname van CO2-uitstoot door mobiliteit in het CID, maximaal circa 3 % afname vergeleken bij de referentie. Geen van de alternatieven draagt echter significant bij aan de doelstellingen van de gemeente om klimaatneutraal te zijn. Alternatieven 2A en 2B leiden tot een lichte stijging ten opzichte van de referentiesituatie (+3 %), maar deze is niet significant genoeg om tot een negatieve score te leiden. Alternatief 1A leidt wel tot een significante toename van CO 2-uitstoot door mobiliteit in het CID (+10 %), ook bij het minimale bouwprogramma. Die toename zal bij alternatief 1B nog hoger zijn vanwege het hogere bouwprogramma. Alternatieven 1A en 1B worden daarom beiden zeer negatief (--) beoordeeld. Maatregelen Tabel 4.1 toont aan dat alternatieven met een (sterk) sturend karakter (alternatieven 2A, 2B,en 3A, 3B) de stijgende vervoersvraag kunnen leiden naar vervoersmodaliteiten met een lage CO 2-uitstoot. Toch is er een lichte stijging van uitstoot ten opzichte van de referentiesituatie ook bij het minimale bouwprogramma als niet sterk gestuurd wordt op mobiliteit als gevolg van die stijgende vervoersvraag (alternatieven 2A, 2B).
Om de stijging in vervoersvraag zelf tegen te gaan kan de gemeente bij de ontwikkeling van het CID aansturen op lokale werkgelegenheid en verregaande functiemenging. Hiermee kan de groei van de vervoersvraag binnen de gemeente beperkt of zelfs gereduceerd worden, en daarmee ook de bijbehorende resterende uitstoot in 2040. De effectmeting laat zien dat de nadruk daarbij met name op het doen afnemen van personenauto’s zou moeten liggen, zonder daarbij bereikbaarheid in te boeten. Hiervoor zou het faciliteren van bijvoorbeeld elektrische deelauto’s binnen het CID overwogen moeten worden overwogen.
4.2
Circulariteit
4.2.1
CO2-uitstoot van het materiaalgebruik
Beschrijving De CO2-uitstoot van het materiaalgebruik is met name afhankelijk het aantal woningen in het bouwprogramma en de toename of afname in het aantal vierkante meter infrastructuur (asfalt of betonverharding). Een afweging zal gemaakt moeten worden tussen het minimaal en maximaal bouwprogramma. Voor de autonome ontwikkeling zijn al een aantal vastgoedontwikkelingen in het CID beschouwd, om deze niet nogmaals mee te nemen zal de toename ten opzichte van de referentiesituatie in ogenschouw worden genomen. Belangrijk bij de afweging is het verschil in uitstoot tussen het minimaal bouwprogramma en maximaal bouwprogramma. Voor het minimaal bouwprogramma in de alternatieven 1A, 2A en 3A betekent dit een toename van ongeveer 610.000 ton CO2 eq. en voor het maximaal bouwprogramma 1B, 2B en 3B een toename van ongeveer 830.000 ton CO2 eq. ten opzichte van de referentiesituatie. Dit betekent dat er bij het minimaal bouwprogramma 220.000 ton CO2 eq. minder wordt uitgestoten, een vermindering van 25 % ten opzichte van het maximaal bouwprogramma.
37 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
Voor het beoordelen van de mobiliteitsstrategie zijn er drie scenario’s met betrekking tot het materiaalgebruik opgesteld om een vergelijking te kunnen maken: - voor het vraagvolgend mobiliteitsbeleid (alternatieven 1A en 1B) neemt het aantal vierkante meter asfalten betonverhardingen toe ten opzichte van de referentiesituatie; - voor het vraagsturend mobiliteitsbeleid (alternatieven 2A en 2B) blijft het aantal vierkante meter asfaltverharding gelijk en neemt de betonverharding toe ten opzichte van de referentiesituatie; - voor het sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid (alternatieven 3A en 3B) blijft het aantal vierkante meter asfalt- en betonverhardingen gelijk. Grofweg worden in deze alternatieven een verdeling gemaakt in asfaltwegen voor het autogebruik en betonverhardingen voor fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer. Bij beschouwing van de hele levenscyclus wordt betonverharding als een duurzaam alternatief gezien voor asfaltverhardingen. Een verklaring hiervoor is dat betonverharding een langere levensduur kent en nauwelijks onderhoud nodig heeft. Daarnaast kan beton ook binnenstedelijke opwarming beperken. Echter blijft de voorkeur altijd uitgaan naar voorkomen van materiaalgebruik, niet doen wat niet echt moet. Ook biedt beton meer kansen voor innovaties die een lagere uitstoot met zich meebrengen.
Door de verwachte afname van het autogebruik is in het vraagsturend/sterk vraagsturend (alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B) mobiliteitsbeleid meer capaciteit om het aantal wegen en parkeerplaatsen te beperken. Beoordeling Vanwege het ontbreken van waarborgen voor circulariteit leiden alle alternatieven tot een toename van de hoeveelheid CO2. Alternatieven 1/2/3B leiden door het hogere bouwprogramma tot een hogere CO 2.uitstoot. Dat geldt door de toename van verharding ook voor alternatief 1A. De alternatieven 2A en 3A leiden tot de kleinste toename van CO2-uitstoot en worden om die reden negatief beoordeeld (-) in plaats van de zeer negatieve beoordeling bij andere alternatieven (--).
Tabel 4.5 Beoordelingsschaal CO2-uitstoot van het materiaalgebruik (zonder inzet van deze maatregelen) Criterium
Alternatieven
CO2-uitstoot van het materiaalgebruik
1A
1B
2A
2B
3A
3B
--
--
-
--
-
-
Maatregelen Voor CID is er geen beleid geformuleerd met betrekking tot circulariteit, daarom staat het nog niet vast of er maatregelen genomen gaan worden met betrekking tot circulair materiaalgebruik. Om de uitstoot voor de nieuwbouw van woningen en de aanleg van infrastructuur te beperken kan er in beleid gestuurd op: - hoeveelheid materiaalgebruik, niet doen wat niet echt moet; - hergebruik van bestaande objecten, materialen en grondstoffen; - duurzaam materiaalgebruik; - toekomstbestendigheid. Een aantal mogelijkheden om beleid te formuleren op circulair materiaalgebruik is: - een eis stellen aan projectontwikkelaars om voor nieuwbouwwoningen een MPG met maximum grenswaarde van 0,5 en voor nieuwe kantoorgebouwen 0,7 te hanteren; - een eis stellen aan projectontwikkelaars dat de score berekend door de rekentool Gebouwflexibiliteit ≥ 84 %. De MilieuPrestatie Gebouwen (MPG) is bij elke aanvraag voor een omgevingsvergunning verplicht. De MPG geeft aan wat de milieubelasting is van de materialen die in een gebouw worden toegepast. Het gaat hierbij om nieuwbouwwoningen en nieuwe kantoorgebouwen die groter zijn dan 100 m². Per 1 januari 2018 geldt voor de MPG een maximum grenswaarde van 1,0. De inschatting van een de nieuwe maximum grenswaarde 0,5 voor nieuwbouwwoningen en nieuwe kantoorgebouwen van 0,7 is gebaseerd op een doorrekening van
38 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
de RVO referentiegebouwen BENG. Hieruit blijkt dat deze nieuwe grenswaarde voor de CID ambitieus is maar haalbaar moet zijn. De Dutch Green Boulding Council (DGBC) heeft voor de BREEAM-NL assessment een rekentool ontwikkeld om de mate van flexibiliteit van een gebouw te kunnen ontwikkelen. Met behulp van de rekentool Gebouwflexibiliteit is een berekening van de verkavelbaarheid, aanpasbaarheid en multifunctionaliteit gemaakt, waaruit blijkt dat de mate van gebouwflexibiliteit voldoet aan de creditcriteria. De voorgestelde eis voor CID is op basis van het hoogste ambitieniveau. Een lagere MPG-waarde kan onder andere bereikt worden door de hoeveelheid materiaalgebruik te minimaliseren door het ontwerp van de gebouwen en wegen te optimaliseren. Of door het voorkomen van onderdelen die niet echt noodzakelijk zijn. Gezien een sobere en doelmatige uitvoering niet altijd wenselijk is in een binnenstedelijke gebiedsontwikkeling kan er gekeken worden naar het hergebruik van bestaande objecten, materialen en grondstoffen uit de directe omgeving. De voorkeur ligt hierbij op objecten uit de directe omgeving gezien dit de minste energie/waarde toevoeging behoeft. Transport van materialen levert over het algemeen een grote bijdrage aan de levenscyclus van infrastructuur. Mocht hergebruik beperkt of niet mogelijk zijn kan er gekeken worden naar de toepassing van duurzame materialen.
Voor duurzaam materiaalgebruik in het mobiliteitsbeleid geldt dat er gezocht moet worden naar alternatieven voor bitumen en cement. Asfalt bestaat voor een groot deel uit bitumen, kleverige verbindingen uit aardolie die veel CO2-uitstoot veroorzaakt. Een alternatief voor bitumen is lignine, maar deze wordt op dit moment alleen nog toegepast op kleine schaal in fietspaden. Beton bestaat voor een groot deel uit cement, ongeveer 80 % van de CO2-uitstoot die vrijkomt bij de productie van beton wordt veroorzaakt door cement. Er zijn veel ontwikkelingen in de betonindustrie met betrekking tot het vervangen van cement, onder andere het slim breken waarbij beton volledig wordt afgebroken naar de oorspronkelijke grondstoffen en de toepassing van geopolymeer als cementvervanger. Gezien er aan de toepassing van beton meer voordelen zitten met betrekking tot levensduur, onderhoud en hittebestendigheid ligt de voorkeur bij de toepassing van beton in het gebied. Ten slotte kan gebouwflexibiliteit behaald worden door slimme keuzes te maken kan materiaalgebruik in de toekomst bespaard blijven. Blijvend aanpasbare gebouwen met een slimme draagconstructie en makkelijk aanpasbare infrastructuur zodat er makkelijk ingespeeld kan worden op de mobiliteitsvraag.
4.2.2
Mate van gescheiden afvalinzameling
Het aantal woningen en arbeidsplaatsen in het CID is van invloed op productie van afval. Er is onvoldoende informatie beschikbaar om te beoordelen welke impact de ontwikkeling van het CID heeft op afvalinzameling, hergebruiksmogelijkheden en de CO2-uitstoot die daarmee gepaard gaat. Het criterium is daarom niet beoordeeld. Maatregelen Het aandeel restafval dient te dalen omdat het hierdoor makkelijker wordt om grondstoffen aan te bieden voor hergebruik. Belangrijkste inzicht is dat afvalinzameling op de traditionele manier kan leiden tot een extra ruimteclaim in het plangebied, met name doordat de containers zich doorgaans bovengronds bevinden. Voor gescheiden afvalinzameling zijn er meer containers nodig waardoor de druk extra toeneemt. De volgende maatregelen kunnen genomen worden om de mate van gescheiden afvalinzameling te verhogen en de claim op de openbare ruimte verkleinen: - omgekeerd inzamelen waarbij herbruikbare stoffen zoals papier, blik en kunststofverpakkingen via containers aan huis kunnen worden ingezameld, voor het overige restafval komen extra ondergrondse afvalcontainers; - invoering Diftar voor de ondergrondse afvalcontainer: afvalstoffenheffing op basis van hoeveelheid aangeboden restafval, dit stimuleert omgekeerd inzamelen.
39 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
De handhaving van het Diftar-systeem dient echter streng te zijn, gezien er de kans bestaat op ‘sluikstort’. Mensen denken daarbij geldt te besparen door het illegaal storten van afval.
40 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
5 KEUZES, KANSEN EN AANDACHTSPUNTEN VOOR DE STRUCTUURVISIE 5.1
Samenvatting van effecten
Tabel 5.1 Beoordeling van de effecten op thema Energietransitie (zonder inzet van deze maatregelen) Aspect
Criterium
Alternatieven 1A
1B
2A
2B
3A
3B
energie in de gebouwde omgeving
CO2-uitstoot door gebouwde omgeving
--
--
--
--
--
--
energie mobiliteit
CO2-uitstoot mobiliteit
--
--
0
0
0
0
circulariteit
CO2-uitstoot van het materiaalgebruik
--
--
-
--
-
--
mate van gescheiden afvalinzameling
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
5.2
Keuzes, kansen en aandachtspunten
CO2-uitstoot gebouwde omgeving In de gebouwde omgeving is er op basis van de huidige regelgeving en alternatieven een reële kans dat de ontwikkeling van het CID tot aanzienlijke aanvullende energievraag en daarmee CO2-uitstoot voor de gemeente Den Haag gaat leiden ten opzichte van de referentiesituatie. Dit zal het moeilijker maken voor de gemeente om klimaatneutraal te worden in 2040. Een intensiever bouwprogramma (alternatieven 1/2/3B) zal mogelijk ook grotere CO2-uitstoot tot gevolg hebben. Deze stijging komt bovenop de toename van CO 2uitstoot door de grotere mobiliteitsvraag in het gebied. Om dit te voorkomen zou prioriteit gegeven moeten worden aan de lokale opwek van elektriciteit op daken en gevels. Hoogbouw leent zich hier minder goed voor door het lage dakoppervlak als gevolg van stapeling en minder gunstige oriëntering van panelen op de gevels. De inzet van gevels en daken voor de opwek van energie gaat bovendien moeilijk samen met de ambities voor groene daken en gevels. De gemeente zal een realistische, onderbouwde afweging moeten maken hoe beide ambities ingevuld gaan worden in het gebied. CO2-uitstoot mobiliteit Op het gebied van mobiliteit ligt er een kans om sturende keuzes te maken waarmee de vervoersvraag van personenauto’s kan worden beperkt.
Maatregelen op deze vervoerscategorie zullen naar verwachting de meeste impact hebben op de resterende CO2-uitstoot door mobiliteit in het CID in 2040. De uitstoot door deze categorie vormt het grootste knelpunt in dit aspect voor het bereiken van een klimaatneutrale gemeente en CID. Benut bijvoorbeeld de vrijkomende ruimte van infrastructuur in alternatieven 2A/B en 3A/B voor mobiliteithubs waar inwoners en forenzen hun auto’s kunnen parkeren en opladen, en overstappen op emissie-loze openbaar vervoersmiddelen. Deze hubs zouden ook een faciliterende rol kunnen spelen in emissie-loze stadslogistiek.
41 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
Naast autovrij personenvervoer in en door de stad kunnen verregaande maatregelen voor CO2-arme logistiek een kleine aanvullende impact hebben. De voorgenomen activiteiten in het Convenant Stedelijke distributie Den Haag (Gemeente Den Haag, 2018a) vormen daarin een belangrijke stap in de goede richting. Circulair materiaalgebruik Voor het criterium CO2-uitstoot van het materiaalgebruik geldt dat bij een maximaal bouwprogramma in combinatie met een vraagvolgend mobiliteitsbeleid (alternatief 1B) de kans optreedt dat er maximaal ingezet moet worden op innovatieve bouwmethode en duurzame materialen om de uitstoot in lijn met het Klimaatakkoord te kunnen beperken. Dit zorgt ervoor dat dit alternatief relatief duur wordt. In dit geval levert een minimaal bouwprogramma met een sterk vraagsturend mobiliteitsbeleid de meeste voordelen op. Ook voor dit alternatief is het belangrijk dat innovaties op het gebied van toepassing en materiaalgebruik worden toegepast, met name moet er gekeken worden naar alternatief beton en asfalt. Circulariteit afval Voor het criterium mate van gescheiden afvalinzameling geldt dat voor het vraagvolgend mobiliteitsbeleid (1A/1B) de situatie op kan treden waarin er niet voldoende fysieke ruimte beschikbaar is om te kunnen voorzien in gescheiden afvalinzameling om aan de extra vraag vanuit de toenemende huishoudens/arbeidsplaatsen te kunnen voldoen.
In dit geval levert een minimaal bouwprogramma in combinatie met een sterk vraagsturen mobiliteitsbeleid de meeste voordelen op. Daarbij is het belangrijk dat de vrijkomende ruimte van de voormalige weginfrastructuur in alternatieven 2A/B en 3A/B benut worden om te voorzien in gescheiden afvalinzameling, bijvoorbeeld door de inzet van extra ondergrondse afvalcontainers.
42 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
6 DISCUSSIE EN AANBEVELINGEN 6.1
Leemten in kennis en onzekerheden
Op gebied van de CO2-uitstoot in de gebouwde omgeving in de referentiesituatie en voor de alternatieven is nog veel onzeker als gevolg van het ontbreken van sturend en bindend landelijk en gemeentelijk beleid. Met het opstellen van een gerichte warmtetransitievisie voor de verduurzaming van de bestaande woningvoorraad moet hier in de komende jaren meer duidelijkheid over ontstaan. Ook op gebied van technologieën voor verwarming, koeling en de opwek van elektriciteit is nog ontwikkeling te verwachten, die niet mag worden meegenomen in deze beschouwing. Deze toekomstige ontwikkeling en innovatie mag echter niet worden aangegrepen als verantwoording voor het opstellen van ontoereikende plannen. De berekening van CO2-uitstoot door mobiliteit is afhankelijk van de berekeningen met het verkeersmodel. Tekortkomingen in dit model en de uitkomsten ervan zullen dus ook hun doorwerking hebben in de gepresenteerde cijfers voor CO2-uitstoot. Ook zijn er aannames gedaan over de ontwikkeling van emissies op basis van de toekomstige emissie-normen en de opkomst van elektrisch vervoer. In de formulering van conclusies ten aanzien van de maatregelen, kansen en knelpunten is rekening gehouden met deze onzekerheden. Voor de CO2-uitstoot van het materiaalgebruik zijn de ontwikkelingen op het gebied van biobased materialen en alternatieven voor cement en bitumen belangrijk.
De ontwikkelingen op het gebied van duurzaam materiaalgebruik gaan nog langzaam, meeste toepassingen van innovaties is nog op kleine schaal. Voor de mate van gescheiden afval is met name het gedrag van inwoners belangrijk. Het is niet voor alle maatregelen duidelijk hoe de burger hierop reageert en of daardoor de maatregel het beoogde effect heeft. Bijvoorbeeld bij de invoering van een Diftar-systeem is er een grote kans op het illegaal storten van afval om geld te besparen.
6.2
Maatregelen achter de hand
Een maatregel voor het terugdringen van CO2-emissies van de gebouwde omgeving is het bijplaatsen van aanvullende hernieuwbare opwek buiten het gebied, bijvoorbeeld middels een windmolenpark op zee. Ook kan publieke ruimte (alsnog) benut worden voor grootschalige(r) opwek van hernieuwbare elektriciteit met behulp van zonneparken. Dit zal wel ten koste gaan van de ruimtelijke kwaliteit en de zoninstraling op de grond. De CO2-uitstoot door mobiliteit in het gebied kan verkleind worden door de toegankelijkheid voor personenauto’s en vrachtverkeer met CO2-uitstoot te beperken. Zo’n ingreep kan wel gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van de stad en het CID, en mogelijk de lokale economie als gevolg.
43 | 43
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Definitief
Bijlage(n)
I BIJLAGE: VERKLARENDE WOORDENLIJST
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Bijlage I | Definitief
Tabel I.1 Verklarende woordenlijst Begrip
Definitie
alternatief
Een oplossing voor het behalen van de doelstelling van het CID
autonome ontwikkeling
Dit zijn de ontwikkelingen die ook plaatsvinden als de Structuurvisie CID geen doorgang vinden. Dit kunnen toekomstige ruimtelijke of infrastructurele ontwikkelingen zijn, waarvoor een (ontwerp)besluit beschikbaar is. Deze ontwikkelingen worden naar verwachting binnenkort (volledig) gerealiseerd en zijn doorgaans planologisch mogelijk gemaakt in de afgelopen jaren.
CID Den Haag
Central Innovation District Den Haag - het gebied tussen en rondom de stations Hollands Spoor, Den Haag Centraal Station en Den Haal Laan van NOI. Inclusief Binckhorst Noordwest.
gebiedsagenda
Binnen het CID hebben drie deelgebieden rondom de hoofdstations bestuurlijk prioriteit. Voor deze drie deelgebieden zijn aparte gebiedsagenda's opgesteld. De ambities en opgaven van de Gebiedsagenda's vorming samen de inbreng voor CID Agenda 2040: policy Campus: gebiedsagenda Den Haag Utrechtsebaan/CS-Oost; ICT-Security Campus: gebiedsagenda Den Haag Laan van NOI; college Campus: gebiedsagenda HS/Laakhavens.
structuurvisie CID
Schetst in hooflijnen de ontwikkeling van het gehele CID, schetst de contouren van de prioritaire deelgebieden op basis van de agenda's die voor de gebieden worden opgesteld en bevat een ontwikkelstrategie en fasering voor het gebied. De Structuurvisie krijgt de vorm van een structuurvisie in de zin van de Wet ruimtelijke ordening.
m.e.r.
Milieueffectenrapportage (de procedure) - het in beeld brengen van de milieugevolgen van een besluit voordat het besluit wordt genomen. De onderzoeksresultaten worden gepubliceerd in het milieueffectrapport (MER).
MER
Milieueffectrapport (het rapport): een beschrijving en beoordeling van milieueffecten die ingaan op reële alternatieven voor de beoogde ontwikkelingen die vanuit het oogpunt van milieu onderscheidend zijn.
NRD
Notitie Reikwijdte en Detailniveau - geeft aan welke alternatieven de gemeente onderzoekt en welke criteria en methodes de onderzoekers gebruiken om milieueffecten in beeld te brengen.
PlanMER
Brengt in beeld wat de milieueffecten zijn van de strategische keuzes die voorliggen in de Structuurvisie CID. Heeft een globaal karakter, passend bij het abstractieniveau van de Structuurvisie. De alternatieven in het plan-MER richten zich op de maatgevende keuzes in het CID-gebied met de meest onderscheidende milieueffecten: de omvang van het bouwprogramma en de mobiliteitsstrategie. Op deze wijze levert het MER-milieu-informatie op die betrokken wordt in de belangenafweging over strategische keuzes in de Structuurvisie CID.
project-MER
Het project-MER levert - waar nodig - aanvullende gedetailleerde milieu-informatie ten behoeve van het voorliggende bestemmingsplan. Deze informatie is naast het motiveren van de milieueffecten van belang om te toetsen of de beoogde ontwikkelingen in het plangebied voldoen aan de vereisten vanuit wet- en regelgeving voor onder andere geluid, luchtkwaliteit, ecologie, enzovoort. Daarom hanteert het projectMER een hoger detailniveau voor het plangebied Spoorzone Hollands Spoor. De alternatieven in het project-MER vormen onderdeel van de alternatieven voor het plan-MER en dekken de maximale planologische mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt.
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Bijlage I | Definitief
II BIJLAGE: REFERENTIES
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Bijlage II | Definitief
1 2
CE Delft. (2018). Backcasting Den Haag. CE Delft. Commissiemer. (2018). 2985. Omgevingsplan Binckhorst. Opgehaald van commissciemer.nl: https://www.commissiemer.nl/adviezen/2985. 3 Gemeente Den Haag. (2005). Structuurvisie Den Haag 2020. Wéreldstad aan Zee. 4 Gemeente Den Haag. (2015). Stadsverwarming Bronnen Den Haag. Opgehaald van https://dataplatform.nl/#/data/ee8fdf1a-65ef-46b0-861c-7359e7d49c44. 5 Gemeente Den Haag. (2016). Agenda Ruimte voor de Stad. Gemeente Den Haag , Dienst Stedelijke Ontwikkeling. Den Haag: Gemeente Den Haag. 6 Gemeente Den Haag. (2017). Haagse hoogbouw, Eyeline en Skyline. 7 Gemeente Den Haag. (2018a). Coalitieakkoord 2018 - 2022: Den Haag, Stad van Kansen en Ambities. 8 Gemeente Den Haag. (2018b). Convenant Stedelijke distributie Den Haag. Den Haag. 9 Gemeente Den Haag. (2018c). Policy Campus Centraal - Gebiedsagenda Overkluizing Utrechtsebaan (A12) /CS Oost. Gemeente Den Haag, Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Den Haag. 10 Gemeente Den Haag. (2018d). College Campus HS - Gebiedsagenda Hollands Spoor/Laakhavens. Gemeente Den Haag, Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Den Haag. 11 Gemeente Den Haag. (2018e). ICT - Security Campus - Gebiedsageda Den Haag Laan van NOI. Gemeente Den Haag, Dienst Stedelijke Ontwikkeling. Den Haag: Gemeente Den Haag. 12 Gemeente Den Haag. (2019a). Datalab Energietransitie.
Opgehaald van Warmte Koude Opslagsystemen (WKO) voetafdruk Den Haag: http://datalabdenhaag-ddh.opendata.arcgis.com/datasets/warmte-koudeopslagsystemen-wko-voetafdruk-den-haag. 13 Gemeente Den Haag. (2019b). Programmabrief Duurzaamheid 2020 RIS303503. 13 december 2019. 14 Geodienst Rijksuniversiteit Groningen. (2019). Zero Emissie Bussen in Nederland. Opgehaald van http://geodienst.xyz/zero/. 15 Lindeboom, H., Schouten, M., & Artz, T. (2018). Omgevingsplan Binckhorst - Aanvulling Omgeving Effect Rapport (OER). AnteaGroup. Den Haag: Gemeente Den Haag. 16 Provincie Zuid-Holland. (2019). Warmtedistributienet. Opgehaald van Bodem signaleringskaarten: https://geoservices.zuid-holland.nl/arcgis/rest/services/Bodem/. 17 Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. (2018). CO2-uitstoot in 2017 gelijk aan die in 1990. Opgehaald van https://www.rivm.nl/nieuws/co2-uitstoot-in-2017-gelijk-aan-die-in-1990. 18 's-Gravenhage, G. (2017). Chw Omgevingsplan Binckhorst. Ontwerp, Den Haag. Opgehaald van http://roonline.denhaag.nl/37594FB2-ED10-4592-85D125D383E182F6/b_NL.IMRO.0518.OP0274FOmgevBinck-40ON_tb.html. 19 VANG HHA. (2018). Uitvoeringsprogramma VANG - Huishoudelijk Afval Herijking 2018 - 2020. Opgehaald van https://www.vang-hha.nl/publish/pages/106281/uitvoeringsprogramma_vang-hha_20182020.pdf.
Witteveen+Bos | 110741/20-003.035 | Bijlage II | Definitief
www.witteveenbos.com