Integraal Mobiliteitsonderzoek Oostzijde 's-Hertogenbosch Definitief incl bijlagen

RAPPORT Integraal Mobiliteitsonderzoek Oostzijde 's-Hertogenbosch Naar een principekeuze voor een robuust en toekomstbestendig Mobiliteitspakket Klant:

gemeente 's-Hertogenbosch

Referentie: Status: Datum:

BI3374-PNJD-1 Definitief/1 24 oktober 2025

Projectgerelateerd

HASKONING NEDERLAND B.V. Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 Telefoon: +31 88 348 20 00 Fax: +31 33 463 36 52 E-mail: info@rhdhv.com Website: haskoning.com

Titel document: Ondertitel: Referentie: Uw kenmerk Status: Datum: Projectnaam: Projectnummer: Auteur(s):

Integraal Mobiliteitsonderzoek Oostzijde 's-Hertogenbosch

Opgesteld door:

PN

Gecontroleerd door:

JD

Datum:

21 oktober

BI3374-PNJD-1 Definitief/1 24 oktober 2025 MOsH BI3374 JD

Goedgekeurd door: Datum: Classificatie:

Projectgerelateerd

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. Haskoning Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van Haskoning Nederland B.V. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

ii

Projectgerelateerd

Inhoud 1

Aanleiding, context en doelstelling

5

1.1

Aanleiding

5

1.2

Doel

6

1.3

Studiegebied

6

1.4

Stakeholders

6

2

Analyse huidige en toekomstige situatie en integrale ambities

8

2.1

Aandachtspuntenkaart mobiliteit

8

2.2

Kwaliteits- en Ambitiekaart op basis van Omgevingsvisie

16

2.3

Ambities uit Mobiliteitsvisie 2040

18

2.4

Samenvatting aandachtspunten

19

2.5

Omgevingsdialoog 1

19

3

Bouwstenen voor het mobiliteitspakket MOsH

20

3.1

Fietsnetwerk

20

3.2

Openbaar vervoer

21

3.3

Onderzochte infrastructuur maatregelen uit eerdere studies

21

3.4

Beoordeling bouwstenen en opmerkingen omgevingsdialoog 2

25

3.5

Kansrijke bouwstenen infrastructuur

27

4

Basisfilosofie

30

4.1

Punt 1: stimuleren fiets en OV

31

4.2

Punt 2: Doorgaand verkeer door kern ontmoedigen

31

4.3

Punt 3: Verkeer vanuit vertrek- of bestemmingslocatie afwikkelen via randwegen

32

4.4

Punt 4: Opwaarderen bestaande infrastructuur

32

4.5

Punt 5: Realiseren nieuwe infrastructuur

33

5

Basispakket

34

5.1

Contouren basispakket

34

5.2

Opties en varianten op basispakket MOsH

38

5.3

Aanvulling Omgevingsdialoog 3

39

6

Integrale effecten van het Basispakket MOsH

40

6.1

Effect op Mobiliteit

40

6.2

Effect op milieu

44

6.3

Landschappelijke effecten en ambities

45

6.4

Effecten van opties op basispakket

46

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

iii

Projectgerelateerd

6.5

Aanvullingen omgevingsdialoog 4 en inloopbijeenkomst bewoners

49

7 Expert advies Integraal Mobiliteitsconcept voor de Oostzijde van de Gemeente ’s-Hertogenbosch

51

7.1

Advies basisfilosofie

51

7.2

Advies basispakket

52

Bijlagen 1

Bijlage 1: Besluitgeschiedenis

2

Bijlage 2: Opmerkingen uit omgevingsdialogen en de reactie van het expertteam

3

Bijlage 3: Thermometerpunten basispakket, varianten en opties

4

Bijlage 4: Verdieping milieu-effecten

5

Bijlage 5: Analyse knips Hooghemaal en/of Laaghemaal

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

iv

Projectgerelateerd

1

Aanleiding, context en doelstelling

1.1

Aanleiding

De bereikbaarheid en leefbaarheid van de oostelijke gemeentedelen van de gemeente 's-Hertogenbosch staat onder druk. Om deze problemen het hoofd te bieden, is in 2021 met het Rijk een voorkeursalternatief vastgesteld in het kader van de MIRT-verkenning A2, bestaande uit verbreding van de A2 en een flankerend maatregelenpakket voor het onderliggend wegennet (integraal maatregelenpakket verbetering bereikbaarheid en leefbaarheid oostelijke gemeentedelen). Door meerdere onzekerheden zoals de voortgang van het MIRT A2 traject en de exacte omvang van het woningbouwprogramma De Groote Wielen, is het onderzoek maatregelenpakket oostelijke gemeentedelen aangehouden. In juni 2023 heeft het Rijk besloten 17 MIRT-projecten, waaronder de verbreding A2, on hold te zetten. In juni 2024 is de raad geïnformeerd over de gevolgen van het pauzeren van de verbreding van de A2. Uit de impactanalyse blijkt dat, zolang het Rijk niet doorpakt op het creëren van voldoende doorstroming op de A2, de voorgenomen maatregelen uit het bestuursakkoord (waaronder maatregelenpakket oostelijke gemeentedelen en rondweg De Groote Wielen) niet toereikend zullen zijn voor een goede ontsluiting van de oostelijke gemeentedelen (inclusief nog te bouwen wijk De Groote Wielen Noord, waarvan het beoogd aantal nieuwe woningen is opgehoogd tot maximaal 3.000 woningen).

In oktober 2024 is de concept omgevingsvisie gepubliceerd waarin de stads brede en gebied specifieke ambities beschreven zijn en de richting die de gemeente op wil om deze waar te maken. De omgevingsvisie is tot stand gekomen met behulp van een koersdocument, onderzoek en kennis vanuit het thematisch beleid, de omgevingsrapportage en vier gebiedsvisies die in nauwe samenwerking met de inwoners, bedrijven en maatschappelijke organisaties zijn opgesteld. De omgevingsvisie is op 9 september 2025 vastgesteld in de gemeenteraad en is een belangrijk uitgangspunt voor deze integrale studie. Begin december 2024 heeft een startatelier plaatsgevonden in het kader van de op te stellen Mobiliteitsvisie 's-Hertogenbosch 2040. In de startnotitie zijn de brede welvaartsdoelen van de gemeente 's-Hertogenbosch vertaald in mobiliteitsdoelen. Het is van belang om in deze studie (en het vervolg hiervan) een zodanig mobiliteitspakket te ontwerpen dat deze recht doet aan de huidige bouwplannen voor De Groote Wielen en de impact van het pauzeren van de verbreding A2 door het Rijk, de doelen in het Bestuursakkoord, de Mobiliteitsvisie 2040 (o.a. de wegen categorisering) en congruent is met de Omgevingsvisie. In bijlage A1 is de besluitgeschiedenis chronologisch weergegeven.

Figuur 1: Aanleiding en doelstelling.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

5

Projectgerelateerd

Figuur 1 toont de aanleiding van de studie zoals gepresenteerd tijdens een inloopbijeenkomst op 18 september 2025.

1.2

Doel

Doelstelling van het onderzoek is om eind 2025 te komen tot een principekeuze voor een robuust en toekomstbestendig maatregelpakket voor de mobiliteitsoplossing oostzijde 's-Hertogenbosch (MOsH) dat: De huidige en toekomstige problemen of aandachtspunten op de lokale (hoofd)wegen ten aanzien van ten aanzien van doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid zoveel als mogelijk verminderd; Maximaal bijdraagt aan c.q. in lijn is met de ambities zoals opgenomen in het bestuursakkoord en de Omgevingsvisie; Qua aanpak congruent is met c.q. bijdraagt aan de strategie zoals vast te leggen in de (in ontwikkeling zijnde) Mobiliteitsvisie 2040. Het resultaat van het onderzoek is een raadsvoorstel met een principekeuze voor een mobiliteitspakket oostzijde 's-Hertogenbosch, gebaseerd op een expertadvies op hoofdlijnen en een omgevingsverslag.

1.3

Studiegebied Het onderzoeksgebied wordt aan de westzijde begrensd door de A2, aan de zuidzijde door de A59 en aan de oosten noordzijde door de gemeentegrens en is op basis van natuurlijke begrenzing bepaald (A2/A59/gemeentegrens oostzijde). Vertrekpunt voor dit onderzoek is het uitgangspunt dat de verbreding van de A2 niet vóór 2040 zal worden gerealiseerd.

Figuur 2 Studie- onderzoeksgebied MOsH.

1.4

Stakeholders

Voor het opstellen van het mobiliteitspakket voor de oostzijde van 's-Hertogenbosch is een klankbordgroep ingericht, bestaande uit vertegenwoordigers van wijkraden en belangenverenigingen. De samenstelling van deze klankbordgroep is zodanig gekozen dat zij (op hoofdlijnen) kunnen aangeven wat er speelt en (op hoofdlijnen) kunnen inschatten hoe beoogde bepaalde maatregelen landen. Het betreft een uitgebreidere klankbordgroep dan die destijds ingesteld was voor het tracéonderzoek oostelijke gemeentedelen. Op grond van de participatieladder konden de stakeholders meedenken, suggesties doen en hun mening ventileren. Mede op basis van deze inbreng is het expertadvies opgesteld. Dit expert advies is objectief van aard en richt zich op de inhoudelijke kwaliteit, uitvoerbaarheid en robuustheid van het mobiliteitspakket. In deze rapportage zijn zowel de input vanuit de omgeving als het expertadvies naast elkaar geplaatst.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

6

Projectgerelateerd

Naast de vijf klankbordgroep bijeenkomsten is ook een breder participatiemoment (inloopbijeenkomst) georganiseerd waar bewoners, bezoekers en ondernemers konden reageren op het expertadvies. De input vanuit de omgeving is naast het expertadvies gezet in deze rapportage. In bijlage A2 zijn de partijen die deelnamen aan de klankbordgroep weergegeven en zijn de reacties vanuit de klankbordgroep op de voorstellen verzameld.

1.5

Proces en leeswijzer

Aan de hand van een vijftal expertateliers en daaraan gekoppelde omgevingsdialoogsessies met de klankbordgroep is stap voor stap gekomen tot een richtinggevend expertadvies. Het gevolgde proces tijdens deze studie is in onderstaande figuur weergegeven zoals is gepresenteerd tijdens de inloopbijeenkomst op 16 september 2025.

Figuur 3: Proces studie.

Met de klankbordgroep zijn er vijf sessies belegd. Kort samengevat waren de onderwerpen van de sessies als volgt: 1. Start project en benoemen aandachtspunten en kwaliteiten van het studiegebied. 2. Bepalen bouwstenen (oplossingsrichtingen) voor de ontwikkeling basispakket. 3. Presentatie basisfilosofie, eerste denklijn basispakket en ophalen feedback. 4. Optimaliseren en bespreken basispakket met opties. 5. Afrondende sessie met kijk op vervolg. Dit rapport biedt inzicht in de resultaten van de expertsessies inclusief feedback op de verkregen input uit de omgevingsdialoogsessies. Deze rapportage is opgebouwd op de volgende wijze (figuur 4).

Figuur 4: Leeswijzer rapport.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

7

Projectgerelateerd

2

Analyse huidige en toekomstige situatie en integrale ambities

Zoals onder paragraaf 1.1 vermeld, zijn er meervoudige aanleidingen die samen reden geven tot het opstarten van dit onderzoek. In dit hoofdstuk is dieper ingegaan in op de bestaande en toekomstige aandachtspunten voor de hoofdwegenstructuur van het studiegebied. Onder de hoofdwegenstructuur worden de gebiedsontsluitingswegen bedoeld, die de wijken en voorzieningen verbinden met de omliggende snelwegen. Ook zijn de relevante ambities en kwaliteiten vanuit de Omgevingsvisie en de ontwikkellijn van de Mobiliteitsvisie 2040 beschreven in dit hoofdstuk.

2.1

Aandachtspuntenkaart mobiliteit

In dit traject is bewust gekozen om breed te kijken naar verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid. Dit heeft geleid tot een aandachtspuntenkaart, waarin thema’s en locaties zijn opgenomen die relevant zijn voor het functioneren van het (mobiliteits)systeem in het studiegebied. Deze aandachtspunten zijn geïnventariseerd op basis van een combinatie van databronnen (zoals ongevallenstatistieken en verkeersintensiteiten), kennis binnen het expertteam (gebaseerd op signalen en ervaring) en input vanuit de omgeving. Er is daarbij nadrukkelijk niet alleen gekeken naar formele normen of wettelijke kaders, maar ook naar hoe verkeer en leefomgeving beleefd worden door bewoners en gebruikers. Ofwel, objectief en subjectief. De aandachtspuntenkaart is daardoor niet het resultaat van een juridische toets, maar van een integraal inzicht van beschikbare kennis, maatschappelijke signalen en feitelijke data.

Figuur 5: Aandachtspuntenkaart mobiliteit.

De aandachtspunten uit deze kaart zijn in de volgende paragrafen verder toegelicht. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid in het studiegebied (excl. A2 en A5) is beoordeeld op basis van een ongevalsanalyse van de afgelopen vijf jaar. In totaal zijn er 423 ongevallen geregistreerd waarbij in 75 ongevallen een slachtoffer is gevallen (gewond of overleden). In vergelijking met andere steden met een vergelijkbaar aantal inwoners ligt dit rond het gemiddelde voor de grootte en inrichting van het gebied.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

8

Projectgerelateerd

Figuur 6: Geregistreerde ongevallen studiegebied, hoe groter de bol, hoe meer ongevallen op die locatie

Uit de analyse van de ongevallen is op te maken dat het aandeel jonge verkeersslachtoffers en gebruikers van fiets en bromfiets vaker betrokken zijn bij een aanrijding of ongeval dan andere groepen. Dit zijn bekende, kwetsbare, categorieën in het verkeer en daarmee niet afwijkend ten opzichte van het landelijk beeld. Bij de meeste ongevallen waarbij een (brom)fietser slachtoffer is geworden, is een personenauto betrokken. Uit de figuur blijkt dat de ongevallen vooral verspreid binnen de bebouwde kom zijn gebeurd Uit de analyse blijkt dat de volgende locaties in absolute aantallen het meest voorkomen in de registraties: • Rotonde Bruistensingel • VRI kruispunten Bruistensingel rond de aansluiting op de A2 • Rotonde Diepteweg – Empelseweg • De noord-zuidroute door Rosmalen, waarbij vooral in het centrum en bij het kruispunt Deken van Roestellaan – Kortenhorstlaan meerdere ongevallen zijn geregistreerd. Hoewel deze locaties qua aantal geregistreerde ongevallen opvallen, is het belangrijk te benadrukken dat deze cijfers niet zijn gespiegeld aan verkeersintensiteiten. Dat betekent het aantal ongevallen niet direct iets zegt over het risico per verkeersbeweging. Doorstroming Huidige situatie In de huidige situatie is er op het onderliggende wegennet in het studiegebied op de kruispunten en wegvakken in principe voldoende capaciteit om het verkeer af te wikkelen.

Op momenten in de spitsuren is er bij kruispunten wel enige wachtrijvorming en dus vertraging. Dit is passend bij een wegennet in een stedelijke omgeving tijdens de spitsperioden. Er zijn binnen Rosmalen wel enkele wegen gevoelig voor sluipverkeer/doorgaand verkeer die zorgen voor extra wachtrijvorming. Dit aandachtspunt wordt besproken onder het volgende item leefbaarheid. Doorstromingsaandachtspunten op wegvakken zijn er niet, met uitzondering van de A2 en A59 zelf. De snelwegen zelf vallen buiten de scope van dit onderzoek. Juist door vertraging op de A59/A2 zijn er doorstromingsperikelen ontstaan op het gemeentelijk wegennet parallel aan de A59/A2, voornamelijk op de Blauwe Sluisweg, Empelseweg, Laaghemaal, Burgemeester Mazairaclaan en Oude Baan. 24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

9

Projectgerelateerd

De aandachtspunten voor wat betreft doorstroming zijn bepaald op basis van een verkeersmodel en expertkennis (ervaringen en signalen vanuit diverse bronnen). In het onderstaande kader is toegelicht hoe een verkeersmodel werkt. Hoe werkt een verkeersmodel? Een verkeersmodel is een digitaal rekeninstrument waarmee we kunnen berekenen hoe druk het op de weg wordt in de toekomst. Het geeft inzicht in waar het verkeer toeneemt, wat voor type verkeer het is en helpt met het beantwoorden van de vraag hoe we dit zo goed mogelijk kunnen begeleiden. Het model maakt gebruik van verschillende gegevens, zoals: • Capaciteit van wegen en vormgeving van kruispunten • De toegestane snelheid en hoe snel auto’s gemiddeld rijden • Hoeveel mensen ergens wonen (en van welke leeftijd) • Waar mensen werken en wat voor soort banen dat zijn • Verkeerstellingen op verschillende plekken in het gebied • Vastgestelde plannen voor nieuwe woningen, bedrijven en wegen Om betrouwbare voorspellingen te kunnen doen, gebruikt het verkeersmodel één basisjaar: 2019. Dat is het meest recente jaar waarover we betrouwbare en volledige data beschikbaar hebben op provinciaal niveau. Op basis van deze uitgangssituatie wordt doorgerekend hoe het verkeer zich ontwikkelt richting 2040, rekening houdend met landelijke ontwikkeltrends.

In de berekeningen worden ook de vastgestelde plannen voor nieuwe woningen, bedrijven en wegen meegenomen. Het verkeersmodel dat in deze studie is gehanteerd, is beschikbaar gesteld door de provincie NoordBrabant. Verkeersmodellen als deze worden landelijk breed geaccepteerd bij het (juridisch) toetsen van ruimtelijke ontwikkelingen. Het biedt ook inzicht in waar mogelijk maatregelen nodig zijn. Het model toont steeds een (jaar)gemiddelde werkdag en houdt daarbij ook rekening met de ochtend- en avondspits. Het is erg belangrijk dat de gebruikte data (bijv. inwoners en teldata) uit hetzelfde jaar afkomstig is, zodat deze inhoudelijk bij elkaar aansluiten. Juist dan leidt dit tot een plausibele doorvertaling naar de toekomst. Hierbij wordt er onderscheid gemaakt in absolute en relatieve cijfers per wegvak. Wat laat het model zien? Het verkeersmodel vergelijkt de situatie in 2040 met die in het basisjaar 2019. Zo krijgen we inzicht in waar het verkeer toe- of afneemt en wat voor type verkeer erbij komt. Het biedt ook inzicht in waar mogelijk maatregelen nodig zijn. Het model toont steeds een gemiddelde werkdag en houdt daarbij ook rekening met de ochtend- en avondspits. Opvallend is, dat in sommige delen van het gebied (Blauwe Sluisweg) het verkeer met wel 80% tot zelfs 137% groeit (ten opzichte van 2019).

Die groei hangt vooral samen met nieuwe ontwikkelingen, zoals de bouw van woningen in de Lanen, Tuinrijk, Vesting, de Noordoosthoek en rond de Rosmalense Plas (Bedrijventerrein aan de Mammoet). Die ontwikkelingen trekken meer verkeer aan van bewoners, bezoekers en werkenden. Het is belangrijk om je te realiseren dat een deel van deze groei dus al heeft plaatsgevonden.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

10

Projectgerelateerd

Figuur 7: Verschil in intensiteit tussen 2040 en 2019 (basisjaar verkeersmodel) motorvoertuigen/ etmaal.

Waar rijdt het verkeer vooral? Het verkeersmodel laat zien in welke mate verschillende toegangswegen worden gebruikt, door welk type verkeer en in welke richtingen. Dit geeft alvast inzicht in welk verkeer door eventuele toekomstige maatregelen zal worden beïnvloed. • Bruistensingel: belangrijke ontsluiting voor verkeer uit Rosmalen-Noord en De Groote Wielen. Maar ook voor doorgaand verkeer van/naar Maren-Kessel en Oss, met een relatie in de richting van Utrecht, Eindhoven, Waalwijk en centrum van ’s Hertogenbosch. • Molenstraat: wordt gebruikt door verkeer uit Rosmalen-Zuid, Empel met een relatie in de richting van Eindhoven, Oss, Berlicum en de Graafsebaan. • Vlietdijk: faciliteert vooral het verkeer binnen het studiegebied tussen Rosmalen en De Groote Wielen en Empel. • Deken van Roestellaan: belangrijke ontsluiting van en naar Rosmalen-Noord, Rosmalen-Zuid en de Groote Wielen richting de snelweg A59 (richting Oss en de A2). • Hustenweg: veel verkeer richting centrum ’s Hertogenbosch en snelweg A2 (richting Utrecht, Eindhoven en Waalwijk). Toekomstige situatie Met het verkeersmodel van de gemeente ’s-Hertogenbosch zijn deze vertragingen en capaciteitsissues op de wegvakken en kruispunten in het studiegebied voor het toekomstjaar 2040 in beeld gebracht.

Hieruit zijn de volgende kruispunten naar voren gekomen waarbij de doorstroming (op sommige momenten) als kritisch kan worden beschouwd: • Turborotonde Hooghemaal/Blauwe Sluisweg • Spiraalrotonde Bruistensingel/Blauwe Sluisweg/Laaghemaal/Empelseweg • Bruistensingel/Burg. Burgerslaan • Bruistensingel/Reitscheweg • Burg. Burgerslaan/oostelijke toe- en afrit A2 Rosmalen • Molenstraat/Graafsebaan/Berlicumseweg/noordelijk toe- afrit A59 Rosmalen • Kloosterstraat/Graafsebaan/Berlicumseweg/zuidelijke toe- afrit A59 Rosmalen 24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

11

Projectgerelateerd

Leefbaarheid (in relatie tot intern, extern en doorgaand verkeer en vrachtverkeer) Voor het thema leefbaarheid is in deze paragraaf met name gekeken naar de huidige aandachtspunten. Door het expertteam is een beoordeling gemaakt welke aandachtspunten ook in de toekomst (2040) blijven bestaan en opgenomen zijn in de kaart in figuur 5. Binnen het studiegebied spelen op het gemeentelijk (hoofd)wegennet geen knelpunten met betrekking tot luchtkwaliteit; er worden geen juridische grenswaarden overschreden. Dit geldt ook voor geluid, op enkele uitzonderingsgevallen na, waarvoor buiten de scope van dit onderzoek maatregelen genomen worden. Los van het formele deel zijn er een aantal plaatsen waar aandacht wordt gevraagd voor de leefbaarheid, gerelateerd aan de hoeveelheid verkeer en samenstelling van het verkeer. De signalen die de gemeente hierover ontvangen heeft, hebben betrekking op: • Burgemeester Mazairaclaan en de Oude Baan: hoeveelheid verkeer en sluipverkeer bij vertraging/congestie op de A2 en A59 in de spitsuren. • Molenstraat (zuidzijde tussen A59 en rotonde): hoeveelheid verkeer en sluipverkeer bij vertraging/congestie op de A2 en A59 in de spitsuren. • Kern Kruisstraat en omgeving (met uitstraling aanpalende wegen: Vliertwijksestraat/Kruisstraat richting Bruggen/Heeseind/Grintweg): vooral vracht- en landbouwverkeer waar trillingen- en geluidshinder wordt ervaren.

Daarbij wordt aanwezigheid van (auto)sluipverkeer aangegeven. De genoemde signalen geven een indicatie van de ervaren leefbaarheidssituatie, maar dit hoeft geen volledig of objectief beeld te zijn. Het ontbreken van signalen betekent bovendien niet dat er geen hinder elders wordt ervaren. Om meer grip te krijgen op de verkeersstromen in het studiegebied, volgt eerst een uitleg over de definitie van sluipverkeer. Hierbij is onderscheid gemaakt naar: 1) intern verkeer: verkeer dat zich binnen het studiegebied verplaatst. 2) extern verkeer: het betreft verkeer dat in het studiegebied vertrekt waarbij de bestemming buiten het plangebied ligt of verkeer dat buiten het plangebied vertrekt en eindigt binnen het plangebied. 3) doorgaand verkeer: betreft verkeer dat het studiegebied doorkruist zonder daar een herkomst of bestemming te hebben. Dit kan gaan om verkeer dat via het onderliggend wegennet van de ene snelweg (A59) naar een andere rijdt (A2), maar ook om verkeer dat een bestemming heeft net buiten het plangebied en daarbij geen onlogische route volgt. Figuur 8 geeft deze verkeerstypes schematisch weer.

Figuur 8: Schematische weergave verkeerstypes bij studiegebied.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

12

Projectgerelateerd

Waar rijdt het verkeer vooral? Het verkeersmodel laat zien in welke mate verschillende toegangswegen worden gebruikt, door welk type verkeer en in welke richtingen. Dit geeft inzicht in welk verkeer door eventuele toekomstige maatregelen zal worden beïnvloed. • Bruistensingel: belangrijke ontsluiting voor verkeer uit Rosmalen-Noord en De Groote Wielen. Maar ook voor doorgaand verkeer van/naar Maren-Kessel en Oss, met een relatie in de richting van Utrecht, Eindhoven, Waalwijk, Tilburg en centrum van ’s-Hertogenbosch. • Molenstraat: wordt gebruikt door verkeer uit Rosmalen-Zuid, Empel met een relatie in de richting van Eindhoven, Oss, Berlicum en de Graafsebaan. • Vlietdijk: faciliteert verkeer binnen het studiegebied tussen Rosmalen en De Groote Wielen, maar is ook een aantrekkelijke doorgaande verbinding naar de snelweg A59 • Deken van Roestellaan: belangrijke ontsluiting van en naar Rosmalen-Noord, Rosmalen-Zuid en de Groote Wielen richting de snelweg A59 (richting Oss en de A2). • Hustenweg: veel verkeer richting centrum ’s-Hertogenbosch en snelweg A2 (richting Utrecht, Eindhoven, Tilburg en Waalwijk). Op momenten dat de vertraging op het hoofdwegennet groot is, op de A2 ten noorden van aansluiting Rosmalen en/of op knooppunt Hintham (A2/A59 oost), is bekend dat verkeer in en naar het studiegebied andere routes neemt om de vertraging op het hoofdwegennet te vermijden.

In de volksmond wordt dit verkeer vaak (onterecht) aangeduid als sluipverkeer. Wanneer automobilisten de snelweg afgaan (bijvoorbeeld de A2) om er vervolgens bij een volgende toerit (van de A59) weer op te gaan, is er hier wel sprake van ongewenst doorgaand verkeer door het studiegebied, aangezien dit verkeer hoort te rijden via het hoofdwegennet en noch herkomst noch bestemming heeft in het studiegebied. Doordat er in het studiegebied vijf aansluitingen zijn op het hoofdwegennet, zijn er veel routemogelijkheden van en naar deelgebieden binnen het studiegebied. Het is ook mogelijk voor verkeer dat geen herkomst- of bestemming heeft in het studiebied, toch door het studiegebied moet rijden, zonder dat daar sprake is van vermijden van files. Bijvoorbeeld: verkeer vanaf de N625 (bijvoorbeeld uit Lith) dat naar de A2 wil. Hetzelfde geldt voor het verkeer tussen de A59 (ten oosten van de A2) en Hintham. Dit verkeer rijdt een stukje door Rosmalen, maar heeft geen herkomst of bestemming in het studiegebied. Doorgaand verkeer is dus niet altijd sluipverkeer of ongewenst verkeer. Figuur 9 geeft het doorgaande weer zoals berekend in het verkeersmodel.

Figuur 9: Percentage doorgaand verkeer in studiegebied ten opzichte van totaal verkeer op wegvak (bron: Verkeersmodel BBMA). 24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

13

Projectgerelateerd

Er is ook extern verkeer (bijvoorbeeld vanaf de Groote Wielen richting de zuidzijde van de A2) dat de A2 mijdt door niet bij Rosmalen West (afrit 20) de A2 op te rijden maar bij de Molenstraat de A59 (afrit 48) op rijdt om vervolgens via de A59 naar de A2 te rijden. Figuur 10 geeft het externe verkeer in het studiegebied aan.

Figuur 10: Percentage extern verkeer in studiegebied t.o.v. totaal verkeer op wegvak (bron: Verkeersmodel BBMA).

Intern verkeer binnen het studiegebied is er met name tussen de kernen Empel, Rosmalen en De Groote Wielen. Ook tussen de wijken vinden autoverplaatsingen plaats. Figuur 11 geeft dit weer.

Figuur 11: Percentage intern verkeer in studiegebied t.o.v. totaal verkeer per wegvak (bron: Verkeersmodel BBMA).

Vrachtverkeer binnen het studiegebied is vooral extern verkeer van en naar het bedrijventerrein in Kruisstraat en andere expeditielocaties in het studiegebied. Het vrachtverkeer van en naar het achterland ten noorden van de kern Kruisstraat wordt via de Vliertwijksestraat afgewikkeld, dit is een punt waar de omgeving om aandacht heeft gevraagd in het kader van leefbaarheid en verkeersveiligheid.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

14

Projectgerelateerd

Floating Car data Naast de modelanalyses en ervaringsgegevens zijn ook de feitelijke verkeersstromen in beeld gebracht met behulp van Floating Car Data (FCD). FCD is een verzamelterm voor reisinformatie die anoniem wordt afgeleid uit de bewegingen van rijdende voertuigen, geregistreerd via onder meer navigatiesystemen en mobiele apps. Voor dit onderzoek is gebruikgemaakt van TomTom-data, waarmee inzicht is verkregen in de herkomst, bestemming en routekeuze van het verkeer binnen en rondom het studiegebied.

Figuur 12: FCD Toerit A59 naar oosten (richting Oss) vanaf de Deken van Roestellaan

Uit de data blijkt dat er tijdens drukke spitsperioden sprake is van een verkeersstroom tussen de snelwegen, die via de Oude Baan en de Mazairaclaan door de kern rijdt. Ook is zichtbaar dat weggebruikers bij toenemende drukte op de snelweg andere routekeuzes maken, bijvoorbeeld door een afrit eerder te nemen of juist een alternatieve route te kiezen richting de snelweg vanuit hun bestemming in het studiegebied. Dit verschijnsel komt vanuit alle windrichtingen en aansluitingen voor. Figuur 12 geeft een voorbeeld van de toerit vanaf de Deken Van Roestellaan naar de A59 richting Oss in de avondspits. Een deel van het verkeer komt vanaf de A59 vanuit Waalwijk en rijdt door Rosmalen via de Burg Mazaraiclaan en Oude Baan door naar de A59 richting Oss. Deze beschreven verkeersstroom is slechts één deel van het totaalbeeld. Hoewel deze verkeersbewegingen op straatniveau het beeld kunnen wekken dat er veel zogenoemd “snelwegverkeer” door de kern rijdt, is dat beeld te ongenuanceerd. De FCD laat zien dat het verkeer kan worden onderverdeeld in verschillende categorieën met uiteenlopende herkomsten en bestemmingen. Opvallend is verder dat zowel de centrumroute als de Vlietdijk een aantrekkelijke autoontsluiting vormen, ook voor verkeer dat grotere afstanden binnen het studiegebied aflegt (zie figuur 13)

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

15

Projectgerelateerd

Figuur 13: FCD Afrit A59 vanuit oosten naar de Deken van Roestellaan

2.2

Kwaliteits- en Ambitiekaart op basis van Omgevingsvisie

Binnen het project MOsH zijn verschillende mobiliteitsmaatregelen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van de oostzijde van 's-Hertogenbosch onderzocht. Daarbij is er niet alleen gekeken naar haalbaarheid, effectiviteit en kosten, maar wordt ook getoetst op inpasbaarheid vanuit huidige (landschappelijke) kwaliteiten van het gebied en ambities zoals die zijn opgesteld binnen de omgevingsvisie. In de omgevingsvisie worden een aantal ruimtelijke ontwikkelingen genoemd zoals de Noordoosthoek De Groote Wielen, verdichting van het centrum van Rosmalen, mogelijke woningbouw in de Bunders. Dit staat nog los van zaken zoals vergroeningsambities en het creëren van betere publiekstoegankelijke gebieden, waar verkeer een grote rol in kan vervullen of juist een belemmering vormt. Aan de start van het project MOsH is er daarom een kwaliteitskaart en ambitiekaart opgesteld waar gaandeweg het proces de individuele (afzonderlijke) maatregelen, maar ook de maatregelpakketten aan gespiegeld worden. Niet zozeer om bepaalde oplossingen uit te sluiten, maar om de gevoeligheden en mogelijke tegenstrijdigheden met kwaliteiten en ambities vroegtijdig op te sporen.

De Kwaliteitskaart Deze is vooral opgebouwd vanuit de verschillende landschapstypen in het Bossche buitengebied en overgangen daartussen: Het gevarieerde kleinschalige zandlandschap in het zuiden, met de ‘Naad van Brabant’ als overgang naar het rechtlijnige, open en grootschalige polderlandschap. In het noorden grenst deze aan het uiterwaardenlandschap. Aan de westzijde vormt de Groenblauwe Delta met het kanaalpark als ruggengraat een belangrijke noord-zuid verbinding. Per landschapstype is een aantal belangrijke kenmerken genoteerd die belangrijk zijn om rekening mee te houden.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

16

Projectgerelateerd

Figuur 14: Ambitie- en kwaliteitskaart.

De Ambitiekaart De ambitiekaart is een abstracte weergave van ambities zoals beschreven in de omgevingsvisie en door vertaald naar het plangebied. De omgevingsvisie speelt in op actuele en toekomstige opgaven in onze samenleving, waarmee een gewenste ontwikkelingsrichting voor de gemeente wordt geschetst. Enkele belangrijke ambities zijn: • Werken aan kwaliteitsimpuls voor gebieden met hoge dynamiek (centra/knooppunten), waarbij ruimte wordt geboden aan voorzieningen en bedrijvigheid, en de centra worden versterkt met goede verbindingen zodat zij ontmoetingsplekken binnen de wijken blijven. • Optimaliseren van fietsverbindingen waardoor wijken, kernen, wijkcentra en het buitengebied beter verbonden zijn met elkaar. • Benutten potentie van stationsgebied Rosmalen in relatie met het centrumgebied om te verdichten. • Verbeteren openbaar vervoer. • Versterken van de eigenheid van het landschap met landschappelijke en ecologische passende structuren. Kenmerkend voor het kleinschalige zandlandschap is de fijnmazige en kleinschalige verkaveling met houtwallen en bomenlanen afgewisseld met bos- en heidegebieden. De rationele polderverkaveling, de weteringen, bomenlanen langs polderwegen, de weidse vergezichten en het agrarisch gebruik typeren het grootschalig polderlandschap.

De ‘Naad van Brabant’, gelegen op de overgang van zand naar klei en ten noorden van de bebouwingslinten Kruisstraat en Heeseind, biedt ruimte voor vernatten en toevoegen van landschapselementen. Ook wordt ingezet op het vergroten van de doorwaadheid van de landschapstypen en verbeteren van recreatieve verbindingen zowel oost-west als noord-zuid. • Versterken van de landschappelijke structuren tussen Rosmalen en de Groote Wielen met ruimte voor ecologie, water, verbindingen, sport, spel en functies die het landschap ondersteunen. • Bieden ruimte aan het toevoegen van bestemmingen en versterken daarmee de samenhang tussen de landschapstypen met de nabijgelegen wijken, dorpen, bebouwingslinten, bos- en recreatiegebieden en combineren dit met een fijnmazige padenstructuur. 24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

17

Projectgerelateerd

2.3

Ambities uit Mobiliteitsvisie 2040

De Mobiliteitsvisie 's-Hertogenbosch 2040, die ontwikkeling is, vertrekt vanuit de algemene doelen gekoppeld aan Brede Welvaart. Deze Brede Welvaartdoelen zijn op basis van verschillende bestaande beleidsstukken vertaald naar de Mobiliteitsdoelen. Mobiliteit wordt daarbij niet als doel op zich gezien, maar als middel ten dienste van de doelen om te werken aan Brede Welvaart. Het project Mobiliteitsvisie 'sHertogenbosch 2040, gaat uit van een bereikbare, veilige en duurzame mobiliteitsomgeving voor iedereen. Dit wordt gedaan volgens het STOMP-principe 1, met een gebiedsgerichte toepassing waarbij verschillende accenten per deelgebied mogelijk zijn. Waar mogelijk wordt het gebruik van alternatieve vervoerswijzen gestimuleerd, met een duidelijke voorkeur voor actieve en duurzame modaliteiten boven de privéauto. In figuur 15 zijn de doelen uit de Mobiliteitsvisie 2040 van de gemeente ’s-Hertogenbosch weergegeven.

Figuur 15 Hoofdambities vanuit de mobiliteitsvisie 2040, Gemeente 's-Hertogenbosch, die in ontwikkeling is.

Dit vraagt om een goede ruimtelijke ordening en een kritische blik op het bestaande netwerk: waar en wat wil je faciliteren, en hoe vergroot je de aantrekkelijkheid van alternatieven ten opzichte van de auto (STOMP-principe)? In lijn met deze visie wordt terughoudend omgegaan met het opwaarderen of aanleggen van nieuwe infrastructuur voor gemotoriseerd verkeer, tenzij dit aantoonbaar bijdraagt aan een bredere maatschappelijke meerwaarde. Voor het mobiliteitspakket MOsH betekent dit dat het advies multimodaal wordt opgebouwd, waarbij verschillende vervoerswijzen en beleidsprincipes in samenhang zijn beschouwd. Uit eerdere onderzoeken en de afspraken MIRT-A2 Maatregelenpakket Oostelijke Gemeentedelen bleek echter dat alleen investeren in alternatieven voor de auto onvoldoende oplossend vermogen in zich heeft en dat er aanvullend aanpassing van bestaande infrastructuur en nieuwe infrastructuur nodig is om de bereikbaarheid te borgen. In hoofdstuk 4 is hier nader op ingegaan. 1

STOMP-principe = Stappen, Trappen (fietsen), Openbaar vervoer, Deelmobiliteit, Privéauto. 24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

18

Projectgerelateerd

2.4

Samenvatting aandachtspunten

Deze analyse is door de oogharen bekeken en in de expertsessie besproken. Daarin zijn de belangrijkste aandachtspunten gedestilleerd. Dit betreft: A. Om de (woning)bouwontwikkelingen en andere ambities uit onder andere de Omgevingsvisie mogelijk te maken, is een robuust multimodaal netwerk nodig dat past binnen de bestaande kwaliteiten en ambities in het gebied. B. Doorstroming staat onder druk op de route vanaf de De Groote Wielen naar de A2 (rotondes Hooghemaal en Bruistensingel) en bij de aansluitingen A2 en A59. C. De noord-zuid route (Vlietdijk en Deken van Roestellaan) door Rosmalen vraagt door de hoeveelheid verkeer aandacht voor leefbaarheid- en veiligheid. D. In Rosmalen wordt de leefbaarheid beïnvloed door doorgaand verkeer ten gevolge van vertraging op A59 en A2 (o.a. Oude Baan- Burg Mazairaclaan-Molenstraat) E. Vracht- en landbouwverkeer geeft in het gebied van de Kruisstraat en omgeving(gevoel van) onveiligheid en hinder. F. Het verder doorwerken aan het versterken van de positie van de fiets en het openbaar vervoer.

2.5

Omgevingsdialoog 1

Vanuit de eerste Omgevingsdialoog zijn enkele aanvullende aandachtspunten voor verkeer genoemd. De belangrijkste aanvullingen zijn sluipverkeer dat door het gebied rijdt (ook over de Deken van Roestellaan) en dat openbaar vervoer (de bus) ook last heeft van files op het gemeentelijk wegennet, omdat zij er niet via busbanen langs kunnen rijden. Daarnaast zijn een aantal ideeën genoemd om de bereikbaarheid van het gebied met de fiets en het OV te versterken. In bijlage 2 is een spreadsheet opgenomen met alle opmerkingen met betrekking tot de uitgangspunten. Hierbij is tevens aangegeven hoe deze opmerkingen verwerkt zijn in het vervolg van deze studie. Figuur 16 geeft aan op welke locaties en wegvakken opmerkingen zijn gemaakt tijdens de omgevingsdialoog.

Figuur 16: Opmerkingen uit de omgevingsdialoog m.b.t. aandachtpunten en ambities/kansen

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

19

Projectgerelateerd

3

Bouwstenen voor het mobiliteitspakket MOsH

In dit hoofdstuk is het proces beschreven hoe de kansrijke bouwstenen voor mogelijke maatregelen in het studiegebied zijn ontwikkeld. Bouwstenen zijn afzonderlijke onderdelen van mogelijke maatregelen, die zelfstandig of gezamenlijk een specifieke bijdrage kunnen leveren aan de aandachtspunten en ambities binnen het studiegebied. De bouwstenen richten zich van nature sterk op infrastructuur, terwijl fiets en openbaar vervoer belangrijke speerpunten zijn. Daarom is de verkenning van aanvullende en bestaande infrastructuurbouwstenen bewust als eerste gestart: deze maatregelen hebben immers het grootste effect op de verkeersafwikkeling binnen het studiegebied. De rol van fiets en openbaar vervoer zijn als integraal onderdeel meegenomen. Bij de ontwikkeling van mogelijke bouwstenen zijn de eerdere verkeersonderzoeken bestudeerd. De informatie uit deze onderzoeken is benut om bouwstenen te ontwikkelen. Deze bouwstenen zijn door experts beoordeeld en besproken in Omgevingsdialoog 2, waarbij onder andere is gekeken hoe deze passen binnen de aandachtspunten en ambities. Ook was er ruimte binnen Omgevingsdialoog 2 om nieuwe bouwstenen voor te stellen.

Vervolgens is op basis van de kansrijke bouwstenen gekeken naar een passende basisfilosofie (hoofdstuk 4), om een Basispakket MOsH (hoofdstuk 5) te kunnen ontwikkelen dat oplossingen biedt voor de aandachtspunten en bijdraagt aan de ambities (hoofdstuk 6).

3.1

Fietsnetwerk

De gemeente ’s-Hertogenbosch geeft ruim baan aan de fietser en heeft de ambitie om fietsen te stimuleren. Onderstaande kaart geeft het netwerk van utilitaire fietsroutes weer of routes die een logische ligging hebben. Deze fietsroutes verbinden belangrijke bestemmingen, zoals woonwijken, sportvoorzieningen, stations, winkelgebieden en werklocaties. Binnen het studiegebied is ook een snelfietsroute (F59) gelegen, tussen 's-Hertogenbosch en Oss. Daarnaast bestaan er ook recreatieve fietsroutes waar volop gebruik van wordt gemaakt, maar mogelijk op andere dagen of momenten.

Figuur 17: Fietsnetwerk gemeente 's-Hertogenbosch (uitsnede studiegebied).

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

20

Projectgerelateerd

Bij het zoeken naar maatregelen om de aandachtspunten te verlichten/op te lossen is het belangrijk dat deze bijdragen aan de fietser. Het verminderen van gemotoriseerd verkeer in gebieden waar veel uitwisseling plaatsvindt (zoals rondom het centrum) kan hier een positieve bijdrage aan leveren. Gekeken naar de ontwikkellijn van Rosmalen, zal aan de oostzijde nog gebouwd gaan worden. Ook deze gebieden moeten vanuit alle windrichtingen ontsloten zijn of gaan worden voor de utilitaire en recreatieve fietsers.

3.2

Openbaar vervoer

Figuur 18 geeft een weergave van de huidige buslijnen. Rosmalen is voorzien van een treinstation en er rijden buslijnen van/naar het Centraal Station van ’s-Hertogenbosch. Het gaat om buslijn 3 en buslijn 4; deze buslijnen hebben een wisselende frequentie en doen Rosmalen en De Groote Wielen aan. De kern Empel wordt bediend door buslijn 6 en de oostzijde van Rosmalen wordt bediend door buurtbussen en er loopt een streeklijn 90 richting Heesch/Oss. Haltevoorzieningen zijn per fiets (of te voet) goed bereikbaar. Het station is een aantal jaar geleden voorzien van een nieuwe en grotere fietsenstalling vanwege de toenemende vraag. Ook is bij het station Rosmalen een P+R-terrein aangelegd met ongeveer 150 parkeerplaatsen. Vanuit het station Rosmalen rijden er sprinters richting Centraal Station 's-Hertogenbosch en station Oss, met een frequentie van twee keer per uur, waar eventueel overgestapt kan worden.

Figuur 18: Kaart openbaar vervoernetwerk studiegebied.

3.3

Onderzochte infrastructuur maatregelen uit eerdere studies

In het studiegebied voor dit onderzoek zijn al eerder diverse mobiliteitsonderzoeken uitgevoerd. In deze paragraaf zijn de onderzochte maatregelen uit deze eerdere studies op een rij gezet. Het gaat om de volgende studies: • Tracéstudie Oostelijke Gemeentedelen. • MIRT A2 en de in dat kader gehouden gebiedssessie met wijkraden en bedrijven uit ’sHertogenbosch. • Breed mobiliteitspakket A2. 24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

21

Projectgerelateerd

De bevindingen en resultaten van deze studies zijn benut voor de ontwikkeling van mogelijke maatregelen om de aandachtspunten voor mobiliteit te verbeteren en ambities mogelijk te maken. Tracés studie Oostelijke Gemeentedelen In 2021 is de studie Tracé Oostelijke Gemeentedelen afgerond, hierin is een groot aantal tracés onderzocht en doorgerekend (zie figuur 19). Het betroffen maatregelen aan de oost- en westzijde van Rosmalen. Uitgangspunt in deze studie was dat de A2, tussen Vught en Deil, meer capaciteit krijgt, waardoor de verkeersafwikkeling op de snelweg verbetert en dit een positieve invloed heeft op het gemeentelijk wegennet. Daarnaast is in de studie uitgegaan van de toenmalige verkeersmodellen en kleinere omvang van de nieuwbouwwijk De Groote Wielen. Qua participatie ging deze studie vooral uit van een klankbord gestuurd resultaat, dat samen met de wijkraden is opgesteld, terwijl deze studie uitgaat van een expertadvies dat wordt ondersteund door een omgevingsverslag. Ook de ambities uit de Omgevingsvisie, waar rekening mee moet worden gehouden in het verkeersvraagstuk, waren destijds nog niet beschikbaar.

Figuur 19: Tracés uit studie Oostelijke Gemeentedelen

Uiteindelijk is tijdens deze tracéstudie met de condities en uitgangspunten van toen, het volgende geconcludeerd/geadviseerd. Het blijkt dat er niet één enkele maatregel is, die voor alle probleemgebieden een verbetering oplevert. Een maatregel aan de westkant zorgt voor verbetering van de deels centrale en westelijke probleemgebieden. Een maatregel aan de oostkant zorgt voor verbetering van de andere centrale probleemgebieden en de oostelijke gebieden. Om de doorstromings- en leefbaarheidsproblematiek te verminderen is geadviseerd de volgende maatregelen nader te onderzoeken: • Delen van de Oude Baan en de route door het centrum van Rosmalen in te richten als 30 km/u zone. •

Blijvend inzetten op maatregelen om OV en fiets te stimuleren.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

22

Projectgerelateerd

•

Doorstroming op het kruispunt Bruistensingel/ Empelsweg/ Blauwe Sluisweg/ Laaghemaal verbeteren met een robuuste oplossing en daarbij de uitkomsten van de MIRT A2 Deil-Vught verkenning te betrekken.

•

Nader onderzoek naar het opwaarderen van de huidige infrastructuur: o.a. Bruistensingel (tussen Blauwe Sluisweg en Reitscheweg incl. aansluitingen A2), Blauwe Sluisweg en Empelseweg ter verbetering van de doorstroming

Tracés studie MIRT A2 Figuur 20 geeft de tracés weer zoals zijn onderzocht in het kader van de MIRT A2. Dit grote aantal maatregelen is gebaseerd op het uitgangspunt capaciteitsuitbreiding op de A2 Vanwege het directe raakvlak met de Rijksweg A2 is voor het realiseren van dergelijke maatregelen de samenwerking en nadrukkelijke goedkeuring van Rijkswaterstaat noodzakelijk. De meeste maatregelen bij 's-Hertogenbosch richten zich op het vergroten en/of uitbreiden van de wegcapaciteit nabij de huidige ligging van de A2, maar er zijn ook maatregelen met grotere ruimtelijke impact onderzocht. Dit betreft bijvoorbeeld de tracés waarbij de A59/A2 wordt ontvlecht met een nieuwe verbinding tussen de A59 west en A59 oost. Hier is een tracé getekend noordelijk om de Groote Wielen heen en een tracé tussen Rosmalen en de Groote Wielen door. Ook is gekeken naar het uitbreiden van knooppunt Empel met een oostelijke aansluiting. Daarnaast is nog een extra aansluiting op de A2 tussen knooppunt Empel en de Maasbrug onderzocht. Bij het trechteren van alle maatregelen binnen de verkenningsfase zijn geen van deze tracés terechtgekomen in de uiteindelijk onderzochte varianten.

Deze verkenning heeft geresulteerd in een vastgestelde voorkeursvariant waarbij ter hoogte van 'sHertogenbosch een derde rijstrook + vluchtstrook wordt toegevoegd aan de parallelbaan van de A2 (waar deze nu nog niet aanwezig is) en aanpassing van de maximumsnelheid op de hoofdrijbaan naar 100 km/uur.

Figuur 20: Onderzochte tracés uit studie MIRT A2.

Voor de voorkeursbeslissing MIRT A2 is een bestuursovereenkomst gesloten waarbinnen de gemeente 'sHertogenbosch heeft toegezegd € 10 miljoen te investeren in mitigerende maatregelen op het onderliggend wegennet. Deze € 10 miljoen is een reservering vanuit (het ongedekte deel van) het Structuurfonds infrastructuur voor majeure projecten. Figuur 21 geeft hiervoor een aantal mogelijke maatregelen. Deze maatregelen zijn nog niet uitgewerkt en de haalbaarheid is ook nog niet onderzocht. 24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

23

Projectgerelateerd

Figuur 21: Gereedschapskist met mogelijke maatregelen na pauzeren MIRT A2.

Er is alleen besloten dat de maatregel ‘doortrekken Burg. Burgerslaan naar de Empelseweg’ wordt aangelegd als onderdeel van de ontwikkeling bedrijventerrein Rosmalense Plas. Deze maatregel is dan ook opgenomen in het 2040 verkeersmodel van de gemeente ’s-Hertogenbosch. Medio juni 2023 zijn de plannen voor de fysieke verbreding van de A2 tussen Deil en Vught door de minister op pauze gezet. Hier lagen drie argumenten aan ten grondslag: de stikstofproblematiek, capaciteitstekorten bij het Rijkswaterstaat en een benodigde her prioritering van beschikbare middelen voor instandhouding van bestaande landelijke spoor- en weginfrastructuur (de zogenaamde her prioritering van het Mobiliteitsfonds). Door de Stuurgroep MIRT A2 geïnitieerde onderzoeken toonden kort na het besluit van de minister aan dat zij grote ongewenste neveneffecten en risico’s tot gevolg kon hebben voor de bereikbaarheid, woningbouwproductie, economie en brede welvaart (leefbaarheid, veiligheid, kans op werk etc.) van de regio. Breed mobiliteitspakket A2 Na een intensieve lobby vanuit de gemeente is intensief samengewerkt aan het opstellen van een hernieuwd Breed Mobiliteitspakket (BMP) waarin zowel mitigerende maatregelen als ook maatregelen zitten om de alternatieven voor de automobilisten op de A2 structureel te verbeteren.

Dit adaptieve Breed Mobiliteitspakket bestaat uit 24 maatregelen waarvan het overgrote deel in de regio ’s-Hertogenbosch gesitueerd is. Het BMP is een adaptief pakket, wat betekent dat het mogelijk om op basis van voortschrijdend inzicht andere maatregelen voor te stellen om sluipverkeer te weren. Voor de gemeente ’sHertogenbosch en specifiek het studiegebied gaat het concreet om de volgende maatregelen: • snelheidsremmers op de wegen Bruggen en Kruisstraat • leefbaarheidsmaatregelen tegen sluipverkeer in Rosmalen • verkenning busbaan Bruistensingel tussen de Reitscheweg en de rotonde Empelseweg • verbeteren van de OV-verbinding Groote Wielen/Rodenborch.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

24

Projectgerelateerd

3.4

Beoordeling bouwstenen en opmerkingen omgevingsdialoog 2

De verschillende maatregelen uit de eerdere studies zijn door de experts onderverdeeld in bouwstenen. Daarnaast zijn er in een brainstrom binnen het team experts nog een aantal extra maatregelen benoemd, met name gericht op het centrale gedeelte van het studiegebied. Dit betreft maatregelen in Rosmalen zelf en De Groote Wielen. Hiermee is de zogenaamde gereedschapskist aan maatregelen gevuld. Na de brainstorm heeft het expertteam bijeengezeten om een eerste selectie te maken van de individuele maatregelen. Bij deze selectie is gebruikgemaakt van de beschikbare kennis van het expertteam, onder andere opgedaan bij de totstandkoming van de studie oostelijke gemeentedelen, de maatregelen genoemd in het Breed Mobiliteitspakket A2 en de totstandkoming van de omgevingsvisie. In dit proces is ook duidelijk geworden dat met een solitaire maatregel of een set aan maatregelen aan de oost- of westzijde van het studiegebied niet op alle aandachtspunten, genoemd in hoofdstuk 2, een positief effect wordt gehaald. Met een combinatie van maatregelen is dit wel het geval. Resultaat van de brainstorm was een overzicht met alle maatregelen (losse wegvakken en kruispunten) en eerste expertbeoordeling in rood, oranje of groen. Figuur 21 geeft het overzicht van de bouwstenen.

De kleur aanduidingen zijn hieronder toegelicht: • Rood: deze maatregel is niet haalbaar vanwege redenen van ruimtelijke inpassing, kosten, draagvlak en/of oplossend vermogen. •

Oranje: deze maatregel ligt niet voor de hand vanwege een beperkt oplossend vermogen/draagvlak/inpassing, maar kan verlichting bieden voor een aandachtspunt in combinatie met andere maatregelen.

•

Groen (of blauw): deze maatregel is haalbaar en biedt oplossend vermogen voor een aandachtspunt. Ook deze maatregel functioneert beter in combinatie met andere maatregelen. Als solitaire maatregel biedt het niet voor alle aandachtspunten een oplossing.

Dit overzicht is voorgelegd aan stakeholders in de tweede omgevingsdialoog met de vraag om per bouwsteen (of combinatie van bouwstenen) argumenten te geven of een bouwsteen haalbaar is of niet. In de rapportage van omgevingsdialoog 2 (en bijlage 2, OD2) zijn de verzamelde argumenten terug te vinden. Over het algemeen waren de stakeholders het eens met de eerste beoordeling van de haalbaarheid van de solitaire bouwstenen. Daarnaast zijn in de omgevingsdialoog enkele voorstellen voor nieuwe bouwstenen gedaan, die zijn toegevoegd aan de kaart. Een beoordeling van deze bouwstenen is ook opgenomen in bijlage 2, OD2. Met deze nuttige informatie uit de omgevingsdialoog is het expertteam verdergegaan met de samenstelling van het basispakket voor het studiegebied. Figuur 21 is dan ook een weergave van de bouwstenen na de 2e omgevingsdialoog dus met aanpassing van de beoordeling en extra bouwstenen.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

25

Projectgerelateerd

Figuur 22: Beoordeling bouwstenen voor maatregelen MOsH na omgevingsdialoog 2

Op de bouwsteen [Doortrekken naar Laaghemaal], aanvankelijk een rood label, kwam veel weerwoord. De beoordeling van deze bouwsteen is daarom aangepast van rood naar oranje. In de studie van de Oostelijke Gemeentedelen sloot het voorkeurstracé van de Oostelijke Landweg namelijk aan op Laaghemaal en niet op Hooghemaal. Figuur 23: Mogelijk ontwerp doortrekken naar Laaghemaal.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

26

Projectgerelateerd

3.5

Kansrijke bouwstenen infrastructuur

In figuur 22 zijn de kansrijke bouwstenen (groene of oranje beoordeling) na aanscherping van de beoordeling in Omgevingsdialoog 2 weergegeven. Al snel is geconcludeerd dat met alleen westelijke of alleen oostelijke bouwstenen niet alle aandachtspunten kunnen worden aangepakt. Ook een pakket dat zich alleen richt op maatregelen in het middengebied (of alleen in combinatie met west of oost), biedt onvoldoende oplossing voor alle aandachtspunten in het studiegebied. Wanneer een nieuwe verbinding wordt aangelegd aan de oostzijde van het studiegebied, betekent dit niet dat het verkeer aan de westzijde substantieel afneemt zodat hier geen maatregelen meer nodig zijn. Er is op basis van modelprognoses een beperkte afname te zien. Door het expertteam is gekeken met welke combinatie van kansrijke bouwstenen de aandachtpunten opgelost en de ambities gerealiseerd worden. Naast aanleg van nieuwe infrastructuur, opwaarderen van bestaande infrastructuur kan ook winst behaald worden met verkeersmanagement systemen (bijvoorbeeld meer prioriteit fiets of openbaar vervoer).

Figuur 24: Kaart kansrijke maatregelen (bouwstenen)

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

27

Projectgerelateerd

Combinaties van bouwstenen resulteren in effectief maatregelenpakket Er zijn verschillende pakketten van bouwstenen doorgerekend met het verkeersmodel om inzichtelijk te maken welke verkeerseffecten dit heeft op de aandachtspunten en het algehele verkeer in het studiegebied. Uiteindelijk is het resultaat van een aantal (interne) werksessies dat er een samenhangende set aan bouwstenen nodig is in het hele studiegebied om oplossend vermogen te bieden voor alle aandachtspunten en tegemoet te komen aan de kwaliteiten, kansen en ambities. Op basis van deze analyses zijn ook diverse bouwstenen afgevallen. In de onderstaande tabellen is beschreven waarom een bouwsteen is afgevallen of niet direct onderdeel is geworden van het maatregelenpakket (de overige bouwstenen). Afgevallen bouwstenen Afgevallen bouwsteen 57. Randweg Rosmalen

F. Knip Vlietdijk t.h.v. Groote Wielenplas

G. Knip Hooghemaal t.h.v. Maximakanaal

Motivering De gedachte achter deze nieuwe verbinding route is dat het de route door centrum Rosmalen ontlast wordt. Dit alternatieve tracé heeft een grotere negatieve impact op de natuur- en groenwaarden van het Sprokkelbosch,en een minder groot effect op de aandachtspunten in Kruisstraat dan bouwsteen 24 of 27 (nieuwe ontsluitingsroute aan oostkant Rosmalen) en is daarom afgevallen. De knip op de Vlietdijk ter hoogte van De Groote Wielenplas is bij eerdere verkenningen al beschouwd. Voor het huidige onderzoek draagt deze maatregel echter niet wezenlijk bij aan de doelstellingen die we nu willen bereiken en valt om die reden af. De verkeerseffecten die een knip op deze route teweegbrengt, rechtvaardigt deze zware maatregel niet. Verkeer tussen Empel en Rosmalen moet omrijden via de Burg. Burgerslaan en Bruistensingel. De Groote Wielen, Rosmalen en Empel worden minder goed bereikbaar en het verkeerssysteem wordt minder robuust.

Overige bouwstenen Overige bouwstenen (hieronder opgesomd) hebben minder effect of kunnen in een vervolgfase opnieuw worden overwogen en verder worden uitgewerkt om positieve effecten te versterken of meer ruimte te maken voor ambities. Het gaat hierbij om: Bouwsteen 18. Ontvlechten Bruistensingel

A. Knip Deken van Roestellaan bij centrum Rosmalen

30 km/uur weg Kruisstraat (NB niet op kaart)

24 oktober 2025

Motivering Als voor maatregelen vanuit het MIRT A2 een aanpassing aan het viaduct Bruistensingel noodzakelijk is, ontstaat er mogelijk de kans om meer ruimte te creëren voor het ontvlechten van bestaande verkeersstromen op de Bruistensingel. Bijvoorbeeld een busbaan om het OV te ontvlechten van het overig gemotoriseerd verkeer. Of autoverkeer van en naar de A2 te ontvlechten van het (doorgaande) interwijk verkeer tussen de oostelijke gemeentedelen en het gebied binnen de ring. De hoeveelheid verkeer op de centrumroute door Rosmalen kan verder verlaagd worden door een knip voor gemotoriseerd verkeer te realiseren. Daarbij moet wel gekeken worden naar de bereikbaarheid van voorzieningen in het centrum en de verkeerseffecten op omliggende wegen. Door het verplaatsen van de komgrens kan het deel van Kruisstraat tussen de kern Rosmalen en de kern Kruisstraat dat nu een regime heeft 60 km/uur worden ingericht naar 30 km/uur-weg. Hierdoor wordt de route minder aantrekkelijk als BI3374-PNJD-1

28

Projectgerelateerd

N. Spitsknip Burg. Mazairaclaan

24 oktober 2025

verbinding tussen Rosmalen en de nieuwe verbinding oost van Rosmalen. Het is niet geloofwaardig deze weg binnen de kom te trekken en dat zal betekenen dat (woning)bouw langs deze route nodig is om over een bebouwde kom te kunnen spreken In combinatie met het versterken van de verkeersstructuur kan een (spits)knip voor gemotoriseerd verkeer op de Burg. Mazairaclaan overwogen worden. Doorgaand verkeer zal dan gebruik moeten maken van alternatieve routes als de A2 en A59. Maar de verwachting is dat andere wegen in het centrum van Rosmalen (Tuinstraat, Molenstraat en Deken van Roestellaan) drukker worden en dat is een negatief effect.

BI3374-PNJD-1

29

Projectgerelateerd

4

Basisfilosofie

Het expertadvies voor een robuust toekomstbestendig maatregelpakket is opgebouwd op vanuit een basisfilosofie, die specifiek is opgesteld voor het studiegebied en rekening houdend met de (on)mogelijkheden van de bouwstenen uit hoofdstuk 3. Deze basisfilosofie en de Omgevingsvisie, sluit aan bij de eerder benoemde aandachtspunten en ambities. De basisfilosofie wordt hier eerst gepresenteerd, zodat het kader en de uitgangspunten duidelijk zijn. Daarna volgt een toelichting op de principes en overwegingen ervan. De basisfilosofie: 1. Inzet op maatregelen om autogebruik terug te dringen (stimuleren fiets en OV); 2. ‘Doorgaand verkeer’ door de kern te ontmoedigen (bijvoorbeeld door aanleg 30 km/u zone of het knippen van een route die niet past in de gewenste verkeersstructuur); 3. Verkeer vanuit hun vertrek- of bestemmingslocatie (binnen het studiegebied) zo snel mogelijk afwikkelen via (wijk)ontsluitingswegen langs de randen van de woonwijken; 4. Voor de uitwerking van de basisfilosofie eerst zoveel als mogelijk gebruik te maken van bestaande infra; 5. Daar waar schakels ontbreken mogelijk opteren voor nieuwe infrastructuur met als doel een robuust wegennet voor het studiegebied. De basisfilosofie is weergegeven in figuur 24. In hoofdstuk 5 wordt beschreven hoe het pakket aan losse maatregelen verder tot stand is gekomen ten gunste van de basisfilosofie.

Figuur 25: Basisfilosofie MOsH.

24 oktober 2025

BI3374-PNJD-1

30

Projectgerelateerd

4.1

Punt 1: stimuleren fiets en OV

Zoals eerder aangegeven, is het stimuleren van duurzame verplaatsingen per fiets en openbaar vervoer een speerpunt voor de hele gemeente ’s-Hertogenbosch, en dus ook voor het studiegebied. In het verleden zijn al meerdere investeringen gedaan, wat terug te zien is in het studiegebied door het aanwezige fijnmazige netwerk. Fiets en openbaar vervoer worden ook bij gebiedsontwikkelingen en herinrichtingsprojecten van wegen actief meegenomen. Dit betekent echter niet dat er geen ruimte voor verdere verbetering is. Bij het uitwerken van de basisfilosofie worden daarom ook maatregelen opgenomen die deze verplaatsingen verder ondersteunen. Qua toekomstige ontwikkellijn wordt in het studiegebied aan de oostzijde een toenemende vraag naar fietsmaatregelen verwacht. In de basisfilosofie zijn daarom op de kaart (stippellijn) enkele suggesties weergegeven die nader verkend moeten worden. De bestaande hoofdrelaties, bijvoorbeeld richting Rosmalen centrum, station Rosmalen of ’s-Hertogenbosch, zijn al goed voorzien en dienen behouden te blijven of waar mogelijk versterkt te worden, bijvoorbeeld door de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto te vergroten. Ook voor het openbaar vervoer is een groeiende vraag zichtbaar, met name vanuit de noord- en westzijde van het studiegebied door de bouw van nieuwe woningen in De Groote Wielen Noord.

De provincie NoordBrabant is concessieverlener voor het busvervoer en NS is concessiehouder van verzorgt het treinvervoer. Hoewel de huidige voorzieningen reeds verplaatsingen mogelijk maken, is het gezien de toekomstige woninggroei belangrijk kritisch te beoordelen of het huidige servicelevel nog passend is. In de basisfilosofie willen we stimuleren dat de verplaatsingen vanuit de noord- en westzijde richting ’s-Hertogenbosch (centraal station) beter gefaciliteerd worden waarbij we volgen op de ontwikkelingen vanuit de concessieverlener. Daarnaast, worden er door de gemeente al diverse maatregelen genomen om het gedrag te beïnvloeden (mobiliteitsmanagement). Zo draaien er regelmatig gedragscampagnes om blijvend aandacht te vragen voor actieve vervoerswijzen zoals lopen en fietsen. Goede voorbeelden hiervan zijn de campagnes ‘Lekker Onderweg’ en ‘Lekker Anders Dag’. Daarnaast dragen andere punten van de basisfilosofie positief bij aan fietsers en OV-gebruikers. Het terugdringen van verkeer in de kerngebieden maakt fietsroutes veiliger en comfortabeler. Het ontmoedigen van doorgaand verkeer vergroot bovendien de concurrentiepositie van de fiets. Bij de uitwerking van de nieuwe infrastructuur moet aandacht worden besteed aan de oversteekbaarheid van langzaam verkeer; dit moet veilig kunnen gebeuren.

Tegelijkertijd biedt het verbeteren of aanleggen van nieuwe infrastructuur en verkeersmanagementsystemen kansen voor vlotter openbaar vervoer.

4.2

Punt 2: Doorgaand verkeer door kern ontmoedigen

Doorgaand verkeer dat (woon)straten gebruikt waar het niet thuishoort, wordt actief ontmoedigd. Nu de verbreding van de A2 is gepauzeerd, zal het (toenemende) autoverkeer bij congestie aan de westzijde eerder alternatieve routes gaan zoeken. De Oude Baan/Mazairaclaan is hier al gevoelig voor, maar kan verder uitstralen richting andere wegen, zoals de route door het centrum (Deken van Roestellaan/Rodenborchweg/Vlietdijk) of mogelijk via de kern Kruisstraat. Dit heeft negatieve invloed op de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid van de kern(en). Terugdringen van dit verkeer kan bijvoorbeeld door het instellen van 30 km/u-zones of het knippen van routes die niet passen binnen de gewenste verkeersstructuur. Focusgebied ligt daarom op de bovengenoemde wegen. 24 oktober 2025