2. Bijlage Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

4.2.2

Verkeersveiligheid

In het project A2 Deil-Vught wordt gestreefd naar een verbetering van de verkeersveiligheid10. Het toevoegen van capaciteit op het traject Deil-Empel zorgt voor een veiligere weg, doordat verschillende risico’s worden weggenomen (bijvoorbeeld rond de bruggen over de Waal en de Maas, die in de huidige situatie erg krap zijn en door maatregelen in knooppunt Deil). Voor de parallelrijbaan Ring ’s-Hertogenbosch zorgt het toevoegen van een derde rijstrook met 100 km/uur voor een verbetering van de verkeersveiligheid (een ruimer profiel, minder risicovolle situaties). Een keuze voor 80 km/uur introduceert juist risico’s, omdat: - een maximumsnelheid van 80 km/uur (met de daarbij behorende smallere rijstroken en zonder vluchtstrook) niet vaak voorkomt op een driebaansweg. Dit maakt de inrichting van de weg niet passend bij de functie en het ontbreken van een vluchtstrook leidt tot een onveilige situatie;

10

Bij de bepaling van effecten voor verkeersveiligheid is uitgegaan van de verkeersgegevens op basis van het hoge groeiscenario, zodat de maximale effecten in beeld komen. Daarnaast wordt hiermee de vergelijking van de alternatieven goed in beeld gebracht.

Pagina 32 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

-

de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch tegelijkertijd de doorgaande A59 vormt. Hierdoor zal een deel van de weggebruikers alsnog 100 km/uur rijden en ontstaan grote snelheidsverschillen. Het voorbeeld van de randweg Eindhoven laat zien dat een maximumsnelheid van 80 km/uur in een dergelijke situatie lastig te handhaven is.

In alternatief C zorgt de vermindering van verkeersveiligheidsrisico’s ook voor minder verkeersongevallen, doordat de I/C-verhoudingen dalen en verkeersveiligheidsrisico’s worden weggenomen. In alternatieven A en B is de weg ook veiliger, maar blijft het aantal ongevallen gelijk, doordat de I/C-verhoudingen minder sterk dalen. Alternatief 0+ leidt niet tot een verbetering van de verkeersveiligheid. Rond Waardenburg heeft het verplaatsen van de aansluiting naar het noorden een positief effect, door een ruimere (oostelijke) aansluiting en overzichtelijkere situatie. Bij aanpassen van de aansluiting op de huidige locatie kan worden voldaan aan de actuele richtlijnen voor wegontwerp, waardoor een verkeersveiligere situatie ontstaat. Dit geldt met name voor de westelijke aansluiting. Bij de oostelijke aansluiting kunnen op de korte termijn aanpassingen (onder andere plaatsen van verkeerslichten) worden gedaan, waardoor de wachtrijen hier afnemen en de verkeersveiligheid verbetert. Op lange termijn treedt er in de alternatieven A, B en vooral C verdere verbetering op omdat betere doorstroming in knooppunt Deil leidt tot afname van sluipverkeer, waardoor de wachtrijen rond de aansluiting afnemen.

Een nieuwe aansluiting bij Empel zorgt voor een toename in de risico’s voor verkeersveiligheid, omdat de aansluiting moet worden ingepast op een kort wegvak tussen knooppunt Empel en de Maasbrug. Tegelijkertijd leidt een nieuwe aansluiting tot beperking van verkeer op de bestaande aansluiting Rosmalen en vermindering van risico’s daar. Tabel 5 geeft een overzicht van het probleemoplossend vermogen van de verschillende alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie op grond van de thema’s bereikbaarheid en verkeersveiligheid11 en gekoppeld aan de hoofdkeuzes in de alternatieven.

11

In tabel 5 zijn alternatief A1 en B samengenomen en wordt alternatief A2 apart bekeken. De 3 alternatieven gaan uit van dezelfde hoofdkeuzes, met als verschil de maximumsnelheid op de parallelrijbaan van de Ring ’sHertogenbosch. In de alternatieven A1 en B is de snelheid 80 km/uur en in alternatief A2 100 km/uur. Dit leidt tot een verschil in effect op met name verkeersveiligheid. Daarbuiten zijn er geen grote verschillen in effecten tussen de alternatieven A1, A2 en B, met uitzondering van effecten gerelateerd aan aansluiting Empel. Deze effecten zijn in een volgende tabel apart beschreven.

Pagina 33 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Tabel 5 Overzicht probleemoplossend vermogen kansrijke alternatieven 12,13

Tabel 6 geeft een overzicht van de beslisinformatie over het probleemoplossend vermogen van de variantenkeuzes bij verplaatsing van de aansluiting bij Waardenburg en de realisatie van de nieuwe aansluiting ter hoogte van Empel. Hierin is inzicht gegeven in de extra effecten die optreden bij het verplaatsen van een aansluiting of het realiseren van een nieuwe aansluiting. De effecten worden vergeleken met de referentiesituatie, waarin de aansluiting op de huidige locatie wordt behouden, dan wel er geen aansluiting is. Aansluiting Waardenburg De varianten voor aansluiting Waardenburg hebben, ten opzichte van de (referentie)situatie waarin de aansluiting niet wordt verplaatst, beperkt effect op het probleemoplossend vermogen voor het traject als geheel. Wanneer de aansluiting niet wordt verplaatst, maar de A2 tussen Deil en Empel wel wordt verbreed, verbetert de verkeersveiligheid op de oostelijke afrit. Dit komt doordat er ruimte voor een vluchtstrook komt op de nieuwe Waalbrug, waardoor het zicht op de aansluiting verbetert. Wel zijn er lokaal op de A2 en op het onderliggend wegennet duidelijke effecten. Een verplaatsing van de aansluiting Waardenburg naar het noorden, vergroot de afstand tussen de Waalbrug en de aansluiting en maakt het mogelijk om met name de oostelijke op- en afrit beter vorm te geven.

Hiermee verkleinen risico’s op verstoring van doorstroming op de A2 door knelpunten op en rond de aansluiting. Daarentegen verkleint de afstand tussen de aansluiting en het knooppunt Deil, waardoor op dit traject juist knelpunten kunnen ontstaan. Op het onderliggend wegennet zorgt een verplaatsing van de aansluiting ervoor dat doorgaand (sluip)verkeer niet door de kern van Waardenburg rijdt, maar eromheen. Wel is een aansluiting met lange randweg een aantrekkelijke route om knooppunt Deil te omzeilen en kan deze daarmee ook extra verkeer aantrekken. De aansluiting met een korte randweg of zonder randweg maken sluipen onaantrekkelijker, omdat de route tussen de A2 en de A15 langer wordt. 12

De I/C-verhoudingen in dit figuur geven een middelste waarde aan, maar niet een gemiddelde. Het is niet mogelijk zonder meer een gemiddelde te berekenen, omdat in de I/C-verhoudingen geen rekening wordt gehouden met de lengte van de deeltrajecten.

13

Deze tabel toont de belangrijkste effecten gerelateerd aan de hoofdkeuzes in de 5 alternatieven. De alternatieven A1 en B zijn samengenomen, omdat deze alternatieven uit dezelfde hoofdkeuzes bestaan. Overzichten met effecten van de varianten rond onder andere de aansluitingen zijn opgenomen in het MER.

Pagina 34 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Tabel 6 Overzicht beslisinformatie keuzes Waardenburg en Empel 14

Aansluiting Empel Een extra aansluiting tussen knooppunt Empel en de Maas op de parallelbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch zorgt lokaal, tussen Empel en Rosmalen, voor een lichte daling van de I/C-verhouding. Voor de woonwijk de Groote Wielen biedt de aansluiting logischerwijs voordelen, doordat dit een kortere en snellere ontsluiting oplevert. Ook zorgt de nieuwe aansluiting voor het ontlasten van de huidige aansluiting bij Rosmalen en voor verbetering van de doorstroming op die plek. Daarentegen wordt de aansluiting toegevoegd op een kort traject tussen knooppunt Empel en de Maasbrug waar al sprake is van veel verkeersdynamiek. Het toevoegen van een aansluiting hier leidt tot extra risico’s op verstoring van de doorstroming. Knooppunt Deil Voor knooppunt Deil geldt dat de resultaten op trajectniveau onvoldoende zicht geven op het probleemoplossend vermogen van de maatregelen in dit knooppunt. Daarom zijn voor dit knooppunt aanvullende analyses uitgevoerd om meer inzicht te krijgen in het effect van verschillende maatregelen op de doorstroming in het knooppunt zelf en het effect op aangrenzende wegvakken, zoals A2 Noord en A15. Meer gedetailleerd onderzoek laat zien dat de maatregelen zoals opgenomen in de alternatieven 0+ en A de knelpunten grotendeels oplossen en dat het toevoegen van fly-overs geen verbetering in doorstroming oplevert.

Alle varianten leiden daarbij tot een knelpunt op de A15 richting Meteren. Er ontstaat congestie op het punt waar de invoeging vanuit knooppunt Deil eindigt. Het knelpunt blijft wel lokaal. Daarnaast is ook in de referentiesituatie sprake van een knelpunt rond Meteren en vanaf Meteren over de A15 naar het oosten, met I/C-verhoudingen tussen 0,85 en 0,95 in de avondspits. Ook ontstaat in alle varianten waarbij de aansluiting bij Waardenburg wordt verplaatst, een nieuw knelpunt in het weefvak tussen aansluiting Waardenburg en knooppunt Deil.

14 Niet verplaatsen van aansluiting Waardenburg zorgt voor iets lagere I/C-verhoudingen tussen knooppunt Deil en

aansluiting Waardenburg doordat het weefvak langer is. Dit betekent dus een iets betere doorstroming.

Pagina 35 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

4.3

Effecten op milieu en de leefomgeving De alternatieven brengen zowel negatieve als positieve effecten op het milieu en de leefomgeving met zich mee. Bij de alternatieven A, B en C is er bijvoorbeeld een kans om met de ontwerpen van de bruggen over de Maas te zorgen dat de rivier bij hoog water meer water kan verwerken, en daarmee de hoogwaterveiligheid te verbeteren. Ook moet bodemvervuiling die wordt ontdekt tijdens de werkzaamheden worden opgeruimd, waardoor de bodemkwaliteit verbetert. De negatieve effecten van alternatief 0+ op het milieu en de leefomgeving zijn het kleinst. Bij een toename van de capaciteit (2x4 en 2x5 rijstroken) nemen deze negatieve effecten steeds verder toe, omdat er een steeds groter ruimtebeslag nodig is. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op deze onderscheidende gevolgen van de verschillende kansrijke alternatieven. Bij de bepaling van effecten is uitgegaan van een (realistisch) ‘worst-case’ scenario, zodat de maximale milieueffecten in beeld komen. Dit betekent dat gebruik gemaakt is van de verkeergegevens op basis van het hoge economische groeiscenario. De volgende paragrafen lichten de onderscheidende milieueffecten en effecten op de leefomgeving toe van de verschillende hoofdkeuzes en varianten in de alternatieven, ten opzichte van de referentiesituatie.

Tabel 7 geeft een beknopt overzicht van de effecten van de hoofdkeuzes in de alternatieven.

4.3.1

Gebruiksfuncties

In alle alternatieven is er sprake van effecten op gebruiksfuncties, zoals wonen, werken en recreatie. De effecten zijn het grootst voor de woon- en werkfunctie. Voor verbreding van de A2 zelf geldt dat in principe alle woningen behouden kunnen blijven, wel is er effect op de woonkwaliteit, bijvoorbeeld door ruimtebeslag op tuinen of zichthinder. Varianten bij de aansluitingen kunnen wel leiden tot het verdwijnen van woningen. Voor de werkfunctie geldt dat er sprake is van ruimtebeslag op bedrijventerreinen en landbouwpercelen grenzend aan de snelweg en dat mogelijk een aantal bedrijven moeten verdwijnen. Daarnaast zijn er effecten op bedrijven door bijvoorbeeld een beperking van de bereikbaarheid of ruimtebeslag op parkeerterreinen. Bij Waardenburg en Empel hebben de varianten relatief grote effecten op woon- en werkfuncties. Een nieuwe/verplaatste aansluiting betekent nieuwe infrastructuur, daar waar nu andere functies gevestigd zijn en een negatief effect op de woonkwaliteit van omliggende functies. De exacte impact is sterk afhankelijk van de keuzes op het onderliggende wegennet.

4.3.2

Natuur

De effecten van de kansrijke alternatieven op de instandhoudingsdoelstelling van Natura 2000-gebieden zijn beoordeeld en opgenomen in het deelrapport Natuur dat onderdeel is van het planMER. Deze beoordeling staat ook bekend als de Passende Beoordeling15. 15

Het gaat in deze verkenningsfase om een globale Passende Beoordeling. In de planuitwerkingsfase wordt indien nodig voor het voorkeursalternatief een gedetailleerdere Passende Beoordeling opgesteld ter onderbouwing van de besluiten.

Pagina 36 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Alle alternatieven liggen buiten Natura 2000-gebieden, waardoor er geen sprake is van vernietiging en versnippering. De alternatieven A, B en C leiden potentieel wel tot verstoring van soorten met instandhoudingsdoelstellingen in Natura 2000-gebied Rijntakken, omdat dit gebied dichtbij de weg ligt en er tijdens de aanleg van de nieuwe rijstroken geluidoverlast voor soorten optreedt. Omdat de effecten tijdelijk zijn, is er een klein risico op een compensatieopgave en/of voor vergunbaarheid ten gevolge van verstoring. De verbreding zorgt niet voor extra verstoring in de gebruiksfase doordat: - de aanwezige soorten niet gevoelig zijn voor verkeersgeluid; of - de geluidsgrens waar de soort gevoelig voor is slechts enkele tientallen meters opschuift; of - hun leefgebied zich verder van de weg bevindt; of - mitigerende maatregelen gemakkelijk te realiseren zijn. Door de verkeersaantrekkende werking als gevolg van de verbreding van de weg leiden de alternatieven A, B en C tot een toename van stikstofdepositie op habitattypen/leefgebieden in Natura 2000-gebieden die al overbelast zijn in de huidige situatie. Deze alternatieven scoren daardoor sterk negatief. Alternatief 0+ leidt tot een kleine toename van de stikstofdepositie en scoort daardoor negatief. Significante aantasting van de kwaliteit van Natura 2000-gebieden kan niet op voorhand worden uitgesloten (Voortoets).

Uit de Passende Beoordeling (zie het deelrapport natuur) blijkt dat mitigatie en/of compensatie voor sommige effecten nodig zijn. Hierdoor treedt een risico voor vergunbaarheid op. Het risico is voor de alternatieven A, B en C in gelijke mate aanwezig en is voor alternatief 0+ beperkt. In de planuitwerkingsfase is nader (veld)onderzoek nodig om de effecten en de benodigde mitigatie en compensatie nader te bepalen en wordt een uitgebreidere passende beoordeling opgesteld. Wel geldt in het geval van significant negatieve effecten dat een onderbouwing van een vergunningaanvraag voor de alternatieven met 2x4 naar verwachting minder complex is dan voor 2x5, omdat de A van de ADC-toets (‘alternatieven’) voor 2x5 rijstroken (meer stikstofdepositie) lastiger te onderbouwen is, omdat 2x4 rijstroken (minder stikstofdepositie) een reëel alternatief is. Alternatief 0+ is beoordeeld als geen reëel alternatief omdat het te weinig probleemoplossend vermogen heeft. Behalve de effecten op Natura 2000, is er in alle alternatieven sprake van ruimtebeslag op provinciaal beschermde natuur en van bomenkap. Deze effecten zijn groter naarmate ingrepen groter zijn, maar zijn gewoonlijk te mitigeren en/of compenseren en leiden niet tot vergunbaarheidsrisico’s.

Voor de varianten bij knooppunt Deil, Empel en Waardenburg verschillen de effecten op beschermde soorten en provinciaal beschermde natuur, maar zijn keuzes niet van grote invloed op de stikstofproblematiek. De onderzochte aansluiting bij Empel doorkruist wel een belangrijke ecologische verbindingszone, die hersteld moet worden.

4.3.3

Landschap en cultuurhistorie

De kansrijke alternatieven hebben op het gebied van landschap en cultuurhistorie verschillende effecten. De alternatieven leiden tot de doorsnijding van meerdere historische structuren en hebben gevolgen voor de ruimtelijk-visuele kenmerken van het gebied. Lokaal is daarom bij alle alternatieven sprake van effecten op de beleefde, fysieke en inhoudelijke kwaliteiten.

Pagina 37 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

In tegenstelling tot de alternatieven A, B en C, tast alternatief 0+ echter geen historische structuren en kenmerken van de rivierdijken aan en is er geen sprake van verstoring door de aanleg van nieuwe bruggen. Alle alternatieven hebben daarnaast in meer (A, B en C) of mindere (0+) mate ruimtebeslag op locaties met archeologische vondsten. Het is wenselijk om het ontwerp van het voorkeursalternatief in de planuitwerkingsfase te optimaliseren om ruimtebeslag op landschap en cultuurhistorie zoveel mogelijk te beperken. Als bij archeologische vondstlocaties ruimtebeslag onvermijdelijk is, moet een archeologische opgraving plaatsvinden om de sporen en resten in het bodemarchief veilig te stellen. De nieuwe aansluiting Waardenburg (variant zoals in alternatief 0+) doorsnijdt het open en onbebouwde gebied van de Betuwe aan de westzijde van de A2 en zorgt daarmee voor verstoring van het gebied. Ook zorgt de nieuwe aansluiting (varianten zoals in alternatief 0+ en B) voor doorsnijding van een gemeentelijk beschermd gebied aan de oostzijde van de A2, ten noorden van Waardenburg. Dit gebied is een meer besloten landschap en is bedoeld is voor het behoud, het herstel en de ontwikkeling van de aanwezige landschappelijke elementen van de rivieroeverwallen en stroomruggen.

De doorsnijding van dit landschap (variant zoals in alternatief 0+ en B) is vanuit zichtbaarheid van de weg minder erg dan doorsnijding van het waardevolle open gebied aan de westzijde (variant zoals in alternatief 0+). Vanuit ruimtelijk-visuele kenmerken gaat de voorkeur uit naar een aansluiting als in alternatieven A en C.

4.3.4

Water

De aanpak van de A2 Deil-Vught leidt tot het toevoegen van verhard oppervlak en tot effecten op het regionale watersysteem (bijvoorbeeld dempen van watergangen). Dit moet worden gecompenseerd. Bij een keuze voor 2x3 neemt het verhard oppervlak toe met ongeveer 65.000 m2 en gaat het om een beperkte compensatieopgave. Bij 2x4 is de toename van verhard oppervlak groter (ongeveer 170.000 m²) en daarmee de compensatieopgave ook en zijn daarnaast grote ingrepen in het regionaal systeem nodig. Bij 2x5 is de compensatieopgave nog tweemaal zo groot (het verhard oppervlak neemt hier toe met ongeveer 310.000 m2). Watercompensatie en herstel van het regionaal systeem is op sommige plekken lastig, de complexiteit neemt toe met de grootte van de opgave. Dit betekent dat het vooral bij een keuze voor 2x5 rijstroken moeilijk is om op alle locaties een goede invulling van de compensatieopgave te vinden en aanpassingen aan het watersysteem te realiseren. Extra complexe locaties bij verbreding naar 2x5 rijstroken (ten opzichte van verbreding naar 2x4 rijstroken) zijn: - in de kern van Waardenburg; - rond de kern van Zaltbommel, met name richting de Waalbrug; - rondom aansluiting Kerkdriel; - tussen de Maas en knooppunt Empel. De kansrijke alternatieven A, B en C en aanpassingen aan knooppunt Deil tasten het grondwaterbeschermingsgebied Kolff tussen Deil en Waardenburg aan.

Binnen deze gebieden geldt regelgeving ter bescherming van het grondwater en zijn maatregelen nodig. Deze extra maatregelen zijn bijvoorbeeld zorgen dat afstromend wegwater niet in het grondwater komt, aanpassing van uitvoeringsmethoden en beschermen van grondwater bij calamiteiten waarbij olie vrijkomt. De maatregelen zijn naar verwachting in te vullen.

Pagina 38 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

4.3.5

Leefbaarheid

Door het verplaatsen van aansluiting Waardenburg (variant in de alternatieven 0+ en B en minder mate in C) wordt de toename van geluid beperkt. Dit komt doordat de aansluiting naar het noorden verplaatst (buiten de kern), waardoor minder personen hinder ervaren van de aansluiting. Tegelijkertijd ervaren personen ter plekke van de nieuwe aansluiting meer hinder, maar dat gebied is minder dichtbevolkt. Het verplaatsen van de aansluiting heeft, ten opzichte van het niet verplaatsen, dus positieve effecten op het thema geluid.

4.3.6

Duurzaamheid

Vanuit het thema duurzaamheid is het belangrijk om energie en materiaalgebruik in de aanlegfase te beperken en een verkeersaantrekkende werking te voorkomen. Inzet op maximaal gebruik van het bestaande asfalt (alternatief 0+) is het meest duurzaam vanuit beide aspecten, ondanks de negatieve score van alternatief 0+ op energie- en materiaalgebruik tijdens realisatiefase. In de aanlegfase is in alternatieven A, B en C veel energie- en materiaalgebruik nodig. Vooral de realisatie van nieuwe kunstwerken (zoals in knooppunt Deil) en bruggen over de Maas en de Waal gebruiken veel energie en materiaal. In de aanleg is het verschil tussen de alternatieven A, B en C relatief beperkt. In de gebruiksfase zorgen deze alternatieven, door de verkeersaantrekkende werking, ook voor een forse toename in CO2-uitstoot. Dit effect is bij een keuze voor 2x5 rijstroken ruim 1,5 maal zo groot als bij een keuze voor 2x4 rijstroken. Tegenover de extra uitstoot staat een (kleiner) positief effect, doordat uitstoot afneemt als er minder congestie is.

Pagina 39 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Tabel 7 Overzicht onderscheidende effecten op milieu en de leefomgeving van de kansrijke alternatieven 16

16

Deze tabel toont de belangrijkste effecten gerelateerd aan de hoofdkeuzes in de 5 alternatieven. De alternatieven A1 en B zijn samengenomen, omdat deze alternatieven uit dezelfde hoofdkeuzes bestaan. Overzichten met effecten van de varianten rond onder andere de aansluitingen zijn opgenomen in het MER. Bij de berekening van de maximale stikstofdepositie voor de alternatieven is uitgegaan van een ‘worst-case’ scenario waarin de verlaagde landelijke maximumsnelheid van 100 km/uur weer volledig teruggedraaid is naar 130 km/uur. Wanneer de maximumsnelheid van 100 km/u behouden blijft, valt de stikstofdepositie naar verwachting lager uit. Bovendien treedt deze maximale bijdrage op, op een beperkter oppervlak, een beperkter aantal leefgebieden en een beperkter aantal habitattypen. De hoge maximale bijdrage op Rijntakken is daarnaast te wijten aan het feit dat de A2 ter hoogte van rivier de Waal het Natura 2000-gebied kruist en de meeste stikstofdepositie dicht bij de snelweg terechtkomt.

Pagina 40 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

4.4

Kosten en baten 4.4.1

Kosten

Als onderdeel van de MIRT-verkenning zijn de kosten van de alternatieven in beeld gebracht. Hierbij zijn de kosten uitgesplitst naar de verschillende hoofdkeuzes en varianten in de alternatieven, om een indicatie te geven van de kostenimplicaties van elke afzonderlijke keuze. Tabel 8 geeft een overzicht van de totale kosten en bandbreedte van de kosten voor alle kansrijke alternatieven. In de tabel zijn geen kosten meegenomen in de totalen voor het doorvoeren van meekoppelkansen of inzet op duurzaamheid. Deze zijn wel onderzocht, maar voor een goede kostenvergelijking niet opgenomen. Alternatief 0+ is volgens de kostentabel het goedkoopste alternatief. Dit wordt gevolgd door de alternatieven A1/A2 en B. Alternatief C is het duurste alternatief.

Onderdeel

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Alternatief

Alternatief

(keuze/

0+

A1

A2

B

C

EUR 10 mln

EUR 235 mln

EUR 235 mln

EUR 235 mln

EUR 285 mln

EUR 45 mln

EUR 45 mln

EUR 45 mln

EUR 45 mln

EUR 45 mln

(bij maximale

(bij maximale

(bij maximale

(bij maximale

(bij maximale

inzet)

inzet)

inzet)

inzet)

inzet)

EUR 0 mln

EUR 180 mln

EUR 180 mln

EUR 180 mln

EUR 220 mln

variant) verbreding Deil-Empel (#rijstroken) investering Breed mobiliteitspakket Waalbrug

Meerkosten extra breedte (fietsverbinding/toekomstvast): EUR 40 mln (niet opgenomen in totalen)

Maasbrug

EUR 0 mln

EUR 120 mln

EUR 120 mln

EUR 120 mln

EUR 290 mln

Meerkosten extra breedte (fietsverbinding/toekomstvast): EUR 25 mln (niet opgenomen in totalen)

Ring ’s-Hertogen-

EUR 115 mln

EUR 160 mln

EUR 190 mln

EUR 160 mln

EUR 305 mln

EUR 60 mln

EUR 60 mln

EUR 60 mln

EUR 100 mln

EUR 180 mln

EUR 80 mln

EUR 5 mln

EUR 5 mln

EUR 55 mln

EUR 55 mln

EUR 0 mln

EUR 0 mln

EUR 0 mln

EUR 30 mln

EUR 0 mln

EUR 310 mln

EUR 805 mln

EUR 835 mln

EUR 925 mln

EUR 1.380 mln

bosch knooppunt Deil aansluiting Waardenburg aansluiting Empel totale kosten bandbreedte

de ramingen kennen een bandbreedte (onzekerheid) van plus/min 25%

Tabel 8 Kosten van de kansrijke alternatieven (bedragen zijn afgerond op EUR 5 mln)

Verbreding Deil - Empel: verschil in kosten 2x4 of 2x5 Het verschil in kosten tussen een verbreding tot 2x4 rijstroken of 2x5 rijstroken op het traject Deil-Empel is relatief beperkt. Deze keuze werkt echter door in andere kostenposten.

Pagina 41 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Een keuze voor 2x5 betekent immers ook bredere bruggen en vereist ook grotere maatregelen op de Ring ’s-Hertogenbosch en in knooppunt Deil. Tegelijkertijd bevat alternatief C ook diverse maatregelen die niet noodzakelijk zijn bij een keuze voor 2x5. Het daadwerkelijke kostenverschil tussen een keuze voor 2x4 of 2x5 bedraagt ongeveer EUR 350 mln. De bruggen Voor zowel de Waal- als de Maasbrug is het uitgangspunt voor deze raming een verkeersveilig ontwerp voor de nieuwe brug, conform de richtlijnen. Dit betekent een brug voor 4 of 5 rijstroken (afhankelijk van het alternatief) met een vluchtstrook. Daarnaast is er een wens (meekoppelkans) om de bruggen breder te dimensioneren, zodat hierop ruimte is voor een eventuele fietsverbinding of een tijdelijke situatie met 2x4 versmalde rijstroken. Het laatste is bedoeld om grote overlast te voorkomen voor een toekomstige situatie waarin de bestaande bruggen gerenoveerd of vervangen moeten worden. Extra breedte (bij keuze voor 2x4) biedt tevens de mogelijkheid om de bruggen eventueel in de toekomst om te bouwen naar een indeling met 5 rijstroken en vluchtstrook. Een eventuele fietsverbinding past dan niet meer op de brug, maar kan door uitbreiding van de brug wel weer toegevoegd worden. Daarvoor is het dan niet nodig een volledig nieuwe constructie te realiseren.

De meerkosten voor extra breedte zijn apart getoond in de tabel 8, maar niet meegerekend in de totalen. De verschillende meekoppelkansen voor de bruggen zijn wel meegenomen in het onderzoek in het MER. Ring ‘s-Hertogenbosch De kosten voor de Ring ‘s-Hertogenbosch worden grotendeels bepaald door de verbreding van de parallelstructuur. In de alternatieven 0+, A1 en B wordt uitgegaan van een maximumsnelheid van 80 km/uur op de parallelrijbaan. In alternatief A2 en C wordt uitgegaan van een maximumsnelheid van 100 km/uur. Bij deze laatste optie is meer ruimte nodig. Dit verklaart de hogere kosten. In alternatief C is een extra rijstrook rond knooppunt Empel opgenomen om minder wisselingen van rijstrook te hebben op het wegvak tussen knooppunt Empel en aansluiting Rosmalen. Daarnaast worden ten zuiden van afrit Veghel in alternatief C maatregelen getroffen om verkeersstromen te scheiden. Dit leidt tot aanzienlijk hogere kosten voor dit alternatief.

4.4.2

Baten

Ook de baten zijn bepaald en afgezet tegen de kosten in de MKBA (zie tabel 9). De MKBA geeft inzicht in het maatschappelijk rendement van de alternatieven. De kosten per alternatief zijn in de MKBA lager dan in de kostenraming in paragraaf 4.4.1, omdat de kosten in de MKBA zijn verdeeld over een realisatieperiode van 5 jaar en daarna met de discontovoet zijn teruggerekend naar de contante waarde in 202517. Het Breed mobiliteitspakket is niet meegenomen in de berekeningen van de MKBA, maar apart beschouwd. In de MKBA is gebruik gemaakt van zowel het hoge als het lage economische groeiscenario. Daarmee kan worden afgewogen of investeringen rendabel zijn onder verschillende scenario’s.

17

Het terugrekenen van toekomstige kosten en baten naar het basisjaar wordt ook wel disconteren genoemd. De euro's in de toekomst worden in de MKBA teruggerekend met een vast percentage per jaar. Een ander woord voor dit percentage is de discontovoet. ‘Contante waarde’ is een ander woord voor de waarde van (toekomstige) kosten en baten van het project in het basisjaar.

Pagina 42 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

De resultaten van de MKBA, die vooral bepaald worden door de uitkomsten van het verkeersmodel voor het zichtjaar 2040, geven aan dat het project bij een laag economisch groeiscenario negatief scoort bij alternatief 0+ en beperkt positief scoort bij de andere alternatieven. Bij een hoog economisch groeiscenario is dit ook het geval. In beide situaties scoort alternatief A2 het gunstigst.

Indicator Totale baten

Laag scenario

Investeringen Totale kosten (investeringen, beheer en onderhoud) Netto contante waarde Baten/kostenverhouding Totale baten

Hoog scenario

Investeringen Totale kosten (investeringen, beheer en onderhoud) Netto contante waarde Baten/kostenverhouding

Alternatief 0+ (in EUR)

Alternatief A1 (in EUR)

Alternatief A2 (in EUR)

Alternatief B (in EUR)

Alternatief C (in EUR)

-50 mln

416 mln

510 mln

503 mln

754 mln

240 mln

687 mln

714 mln

795 mln

1.207 mln

254 mln

718 mln

747 mln

827 mln

1.229 mln

-304 mln

-302 mln

-238 mln

-324 mln

-475 mln

-0,20

0,58

0,68

0,61

0,61

-31 mln

918 mln

1.047 mln

1.139 mln

1.494 mln

240 mln

687 mln

714 mln

795 mln

1.207 mln

254 mln

718 mln

747 mln

827 mln

1.229 mln

-285 mln

200 mln

300 mln

312 mln

265 mln

-0,12

1,28

1,40

1,38

1,22

Tabel 9 Kosten en baten van de kansrijke alternatieven

In het lage scenario heeft geen enkel alternatief een positief saldo. Opvallend is dat de extra investeringen van alternatief A2 ten opzichte van alternatief A1 (NCW + EUR 27 mln) relatief veel extra baten opleveren (NCW + EUR 94 mln). De extra investering van alternatief B ten opzichte van alternatief A1 (NCW + EUR 108 mln) zorgt voor een toename van de baten (NCW + EUR 87 mln) die redelijk in verhouding is met de extra investeringen. De baten/kostenverhoudingen van A2 is met 0,68 het hoogst, gevolgd door B en C met 0,61. De extra investering van C ten opzichte van A2 (NCW + EUR 493 mln) levert relatief minder baten op (NCW + EUR 244 mln). In het lage scenario is alternatief A2 de gunstigste optie. In het hoge scenario hebben alle alternatieven, behalve alternatief 0+, een positief saldo. Ook hier geldt dat de extra investeringen van alternatief A2 ten opzichte van alternatief A1 (NCW + EUR 27 mln) relatief veel extra baten opleveren (NCW + EUR 129 mln). De extra investering van alternatief B ten opzichte van alternatief A1 (NCW + EUR 108 mln) leidt in dit geval tot hogere baten (NCW + EUR 221 mln). De extra investering van alternatief C ten opzichte van alternatief A2 (NCW + EUR 493 mln) levert iets minder extra baten op (NCW + EUR 447 mln).

Een eventuele meer sobere variant van alternatief C (beperking niet-noodzakelijke investeringen) resulteert naar verwachting in een ratio orde grootte gelijk aan die van alternatieven A en B. De baten/kostenverhouding van alternatief A2 is hoger dan die van de andere alternatieven. Ook in het hoge scenario is alternatief A2 dus de gunstigste optie. De baten worden voor een zeer groot deel bepaald door de reistijdbaten en de betrouwbaarheidsbaten. Alleen in het hoge scenario speelt de uitstoot van CO2 een relatief belangrijke rol door de hoge toekomstige prijs van CO2 in dat scenario.

Pagina 43 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

NB: in 2021 is de discontovoet die wordt gehanteerd in MKBA’s gewijzigd. In dit project is hier een gevoeligheidsanalyse mee uitgevoerd. Deze nieuwe discontovoet leidt tot een positiever resultaat.

Pagina 44 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

5

Voorkeursbeslissing

De voorkeursbeslissing bevat een beschrijving en onderbouwing van het voorkeursalternatief en aanvullende acties en maatregelen, inclusief eventuele meekoppelkansen en kansen voor duurzaamheid. Het voorkeursalternatief wordt behandeld in de paragrafen 5.1 tot en met 5.5. De aanvullende acties en maatregelen staan beschreven in paragraaf 5.6.

5.1

Totstandkoming voorkeursalternatief Om afgewogen tot een voorkeursalternatief te komen, zijn vanaf medio 2019 tot begin 2021 verschillende onderzoeken uitgevoerd: milieueffectstudies, verkeersmodellering en verkeerveiligheidsanalyses, kostenramingen en maatschappelijke kosten-batenanalyses. Als input voor deze onderzoeken zijn globale ontwerpen opgesteld van elk van de kansrijke alternatieven. Het planMER brengt alle effecten van de kansrijke alternatieven in beeld op gebied van het probleemoplossend vermogen en het milieu en de leefomgeving. Hierbij zijn alle aspecten afzonderlijk toegelicht en is specifiek gefocust op de grootste en meest onderscheidende effecten van de kansrijke alternatieven. Het milieubelang is even zwaar meegewogen als probleemoplossend vermogen en haalbaarheid, paragraaf 5.3 licht toe hoe die afweging is gemaakt. De MKBA is gebruikt om inzicht te creëren in de kosten die gemaakt worden om het project te realiseren en deze te relateren aan de welvaartswinst (baten) voor de Nederlandse samenleving. Het planMER en het MKBA hebben daarmee samen gezorgd voor de invulling van het beoordelingskader van de kansrijke alternatieven, zodat alle beslisinformatie beschikbaar is. In de periode vanaf juni 2018 zijn verschillende openbare informatiebijeenkomsten en workshops georganiseerd om de omgeving bij het project te betrekken.

In maart 2020 en mei 2020 zijn meerdere bijeenkomsten georganiseerd om de resultaten van de onderzoeken voor te leggen aan en te besproken met bewoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en overheden uit de omgeving van de A2 Deil-Vught. Het doel was om de resultaten te delen en om op te halen welk meningen en ideeën er zijn over de te maken afweging naar een voorkeursalternatief en welke aspecten hierin voor de diverse betrokken belanghebbenden voorop staan. Op basis van alle resultaten is een integrale analyse gemaakt. Deze is opgenomen in het Verkenningenrapport [Lit. 9]. Door de opdrachtgevende partijen is een voorstel gemaakt met richtinggevende uitkomsten voor het voorkeursalternatief, waarin de input vanuit de verschillende bijeenkomsten is meegenomen. Dit voorstel is door de Stuurgroep A2 Deil-Vught op 26 oktober 2020 vastgesteld als het basis voor de uitwerking van het voorkeursalternatief, zoals dat in deze structuurvisie is toegelicht, hetgeen is bekrachtigd in het BO MIRT van 25 en 26 november 2020. De beslisinformatie is vertaald naar een aantal hoofdkeuzes voor de A2 Deil-Vught. De hoofdkeuzes hebben te maken met de volgende 9 punten: 1. aantal rijstroken tussen knooppunt Deil en knooppunt Empel; 2. Breed mobiliteitspakket; 3. invulling bruggen over de Waal en de Maas; 4. inrichting van de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch; 5.

aanpassingen knooppunt Deil;

Pagina 45 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

6. 7. 8. 9.

5.2

aansluiting Waardenburg; aansluiting ter hoogte van Empel; ambities op het gebied van duurzaamheid; meekoppelkansen.

Beschrijving voorkeursalternatief Bij de samenstelling van het voorkeursalternatief heeft een zorgvuldige afweging plaatsgevonden tussen het probleemoplossend vermogen, milieueffecten en de kosten en baten. Het voorkeursalternatief bestaat uit de volgende beslissingen rondom de eerder genoemde hoofdkeuzes: 1. een verbreding van de A2 tussen knooppunten Deil en Empel met 1 rijstrook per rijrichting naar 2x4; 2. maximale inzet (invoering van alle pakketten) op een Breed mobiliteitspakket. Voor deze inzet is een bedrag van EUR 45 mln onderdeel van de projectbegroting; 3. realisatie van een nieuwe brug over de Waal en een nieuwe brug over de Maas: a. Waalbrug: nieuwe brug tussen de bestaande Martinus Nijhoffbrug en de spoorbrug met ruimte voor 4 rijstroken (rijrichting noord) en een vluchtstrook; b. Maasbrug: ten oosten van de bestaande brug, met ruimte voor 4 rijstroken (rijrichting noord) en een vluchtstrook; 4. toevoeging van een derde rijstrook op delen van de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch met een maximumsnelheid van 100 km/uur, in combinatie met behoud van de verlaagde snelheid van 100 km/uur op de hoofdrijbaan van de Ring; 5. voor de 3 belangrijkste knelpunten in/om knooppunt Deil de volgende maatregelen: a. lostrekken van het weefvak in het knooppunt op de rangeerbaan A15 links (inclusief 2 kleinere nieuwe kunstwerken); b.

wegnemen van de versmallingen (rijstrookvermindering) in de verbindingswegen en de versmalling bij invoeging op de A15 op het wegvak Deil-Meteren; c. wegnemen van de versmallingen (rijstrookvermindering) in de verbindingswegen op het wegvak A2 Deil - Waardenburg; 6. aanpassing van aansluiting Waardenburg op de huidige locatie: a. toepassen van een asymmetrisch weefvak tussen knooppunt Deil en aansluiting Waardenburg op het westelijke wegvak; b. aanpassen van de westelijke toe- en afrit; c. inpassen en optimaliseren van de oostelijke afrit; d. optimaliseren van de inpassing van het oostelijke wegvak; e. waar nodig maatregelen doorvoeren zodat voldaan wordt aan wetgeving voor milieueffecten; 7. geen toevoeging van een nieuwe aansluiting tussen knooppunt Empel en de Maas op de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch; 8. duurzaamheid: het project kiest voor inzet op meetbare en verifieerbare doelstellingen en het bereiken van een maximale verbetering op de thema’s energie, bereikbaarheid, welzijn en gezondheid, ecologie en ruimtelijke kwaliteit. Voor het thema circulaire economie en materialen is de ambitie maximale inzet en bereiken van de maximaal haalbare prestatie. Het project voert een basisset aan duurzaamheidsmaatregelen door (maatregelen met gelijke of lagere kosten dan de standaardmaatregelen). Daarnaast wordt in de planuitwerking nagegaan

Pagina 46 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

of er aanvullend ambitiebudget gevonden kan worden voor nadere invulling van duurzaamheidsambities; 9. meekoppelkansen: nadere uitwerking en besluitvorming over de meekoppelkansen kan plaatsvinden tijdens de planuitwerkingsfase. Voor een aantal meekoppelkansen zijn afspraken al onderdeel van het voorkeursalternatief. Paragraaf 5.3 licht toe waarom deze keuzes zijn gemaakt. Figuur 13 toont een visualisatie van het voorkeursalternatief. Met deze hoofdkeuzes is het voorkeursalternatief bijna helemaal gelijk aan alternatief A2. Ten opzichte van dit alternatief is het VKA nader uitgewerkt op een aantal punten: - andere inrichting van de optimalisatie van knooppunt Deil; - toevoeging van een extra rijstrook op de A15 tussen knooppunt Deil en aansluiting Meteren (omdat een asymmetrisch weefvak wordt toegepast in plaats van een symmetrisch weefvak); - een iets andere dimensionering van de bruggen over de Maas en Waal; - nadere uitwerking van aansluiting Kerkdriel, vooruitlopend op de planuitwerking. Deze nadere uitwerking leidt niet tot wijzigingen op het niveau van de alternatievenafweging. In de voorkeursbeslissing zijn de hoofdkeuzes opgenomen die leiden tot het voorkeursalternatief voor de A2 Deil-Vught. Het bijbehorende ontwerp van het voorkeursalternatief legt deze hoofdkeuzes vast en geeft een indicatie van het ruimtebeslag. De voorkeursbeslissing legt ook veel nog niet vast.

De invulling van eventuele aanpassingen aan het onderliggend wegennet volgt bijvoorbeeld pas in de planuitwerkingsfase, zoals eventuele aanpassingen aan provinciale wegen en de inrichting van kruispunten onderaan de op- en afritten. Zo wordt in de volgende fase de aansluiting Kerkdriel in meer detail ontworpen en waar nodig en mogelijk geoptimaliseerd. Uitgangspunt is wel dat alle aansluitingen behouden blijven, met eventuele verbeteringen, op de huidige locatie. Ook de exacte afmetingen en locaties van bijvoorbeeld verharding, weefvakken, opstelstroken, in- en uitvoegers, geluidsschermen en op- en afritten liggen in de voorkeursbeslissing nog niet vast. Daarnaast gaat de voorkeursbeslissing nog niet in op maatregelen voor behoud van de leefbaarheid en voor het mitigeren en compenseren van effecten, zoals geluidsmaatregelen en water- en natuurcompensatie.

Pagina 47 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Figuur 13 Voorkeursalternatief

5.3

Onderbouwing voorkeursalternatief Deze paragraaf gaat in op de projectdoelstellingen van de MIRT-verkenning A2 DeilVught en onderbouwt de hoofdkeuzes van het voorkeursalternatief. De uitgebreide onderbouwing is terug te lezen in het Verkenningenrapport [Lit. 9].

Pagina 48 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

5.3.1

Effecten in relatie tot de projectdoelstelling

De projectdoelstelling is het vinden van een oplossing voor de huidige en toekomstige bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen op de A2 tussen knooppunt Deil en knooppunt Vught door het verbeteren van de doorstroming in beide richtingen en in de knooppunten zelf. Het voorkeursalternatief biedt een goede balans tussen het belang van doorstroming en bereikbaarheid aan de ene kant en het belang van leefbaarheid aan de andere kant. Door de verbreding van de weg en inzet op brede mobiliteit worden de doorstroming en bereikbaarheid op het traject verbeterd. De betrouwbaarheid van de reistijd neemt daarnaast toe doordat de reistijden en I/C-verhoudingen dalen en de robuustheid van het netwerk toeneemt. Het voorkeursalternatief behoudt op enkele plekken kans op filevorming, maar leidt tot een grote verbetering ten opzichte van de referentiesituatie. Alleen op de hoofdrijbaan van de Ring ’sHertogenbosch is er een beperkte verslechtering door de verkeersaantrekkende werking van de verbreding tussen knooppunt Deil en knooppunt Empel. Voor de verkeersveiligheid geldt dat het aantal risicovolle situaties afneemt door de voorgenomen aanpassingen in de weginrichting en het traject tussen Deil en Vught dus veiliger wordt.

Er is cijfermatig weliswaar een beperkte bijdrage aan de verkeersveiligheidsdoelstellingen, omdat het verschil in aantal slachtofferongevallen ten opzichte van de referentie niet significant is, maar locatie-specifiek vinden er verbeteringen plaats aan de verkeersveiligheid, omdat bestaande knelpunten worden weggenomen. Doordat het aantal verkeersongevallen gelijk blijft, wordt er geen kwantitatieve bijdrage verwacht ten aanzien van de nationale ambitie verkeersveiligheid uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Wel verbetert het voorkeursalternatief diverse risicovolle locaties.

5.3.2

Extra rijstrook op het traject Deil - Empel

Als de weg niet wordt verbreed (dus bij behoud van 2x3 rijstroken), ontstaat er geen afname van files of een toename van de verkeersveiligheid op dit traject. Deze keuze heeft daarmee geen doelbereik. Alleen inzet op het Breed mobiliteitspakket heeft onvoldoende effect om te zorgen voor een verbetering van de doorstroming en bereikbaarheid. Een verbreding naar 2x4 rijstroken tussen de knooppunten Deil en Empel leidt tot een afname in reistijden en I/C-verhoudingen en een afname van 75 % in voertuigverliesuren en daarmee tot een betere doorstroming. Bij een laag groeiscenario lost dit alternatief de doorstromingsproblematiek grotendeels op. Bij een hoog groeiscenario vindt een verbetering van de doorstroming plaats, maar blijven er nog files optreden. Het aantal voertuigverliesuren blijft in het hoge scenario hoog, meer dan 1.000 per dag in zuidelijke richting en meer dan 1.500 per dag in noordelijke richting. I/C-verhoudingen rond de 0,9 komen in dit scenario nog voor. Dit wordt veroorzaakt door een grote latente vraag op dit traject; de extra gecreëerde capaciteit wordt grotendeels weer ingevuld met nieuw autoverkeer, waardoor de I/C-verhoudingen beperkt afnemen. Het voorkeursalternatief is dus geen volledige oplossing. Daarbij is in deze analyse nog niet het effect van aanvullende maatregelen (Breed mobiliteitspakket) meegenomen.

Verbreden naar 2x5 rijstroken heeft het grootste probleemoplossend vermogen. De files verdwijnen bijna volledig, ook zonder inzet op brede mobiliteit en andere toekomstige ontwikkelingen.

Pagina 49 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

De verkeersveiligheid neemt het sterkst toe en het (sluip)verkeer op het onderliggende wegennet rondom Waardenburg en tussen ’s-Hertogenbosch en Hedel neemt het meest af. Het aantal verkeersongevallen op het hoofdwegennet daalt. Er zijn echter 4 redenen om niet voor dit alternatief te kiezen: - een verbreding naar 2x5 rijstroken heeft grotere en negatievere effecten op leefbaarheid, natuur, water en klimaatadaptatie dan een verbreding naar 2x4 rijstroken; - ook heeft 2x5 rijstroken een grote verkeersaantrekkende werking, wat kan leiden tot knelpunten op aangrenzende snelwegen. Hiermee ontstaat een onbalans in het netwerk (geen 2x5 op andere wegen) en het ‘doorschuiven’ van knelpunten; - de kosten van een voorkeursalternatief met keuze voor 2x5 rijstroken zijn ongeveer EUR 350 mln hoger dan een alternatief met 2x4 rijstroken; voor alle alternatieven met capaciteitsuitbreiding is er een risico op significant negatieve effecten op instandhoudingsdoelen van Natura 2000. Als deze effecten niet zijn uit te sluiten, moet de vergunningaanvraag middels een zogenaamde ADC-toets worden onderbouwd. De keuze voor een alternatief met 2x5 rijstroken is lastiger te onderbouwen dan het voorkeursalternatief van 2x4 rijstroken, omdat er sprake is van een grotere stikstofdepositie en er een ander reëel alternatief voorhanden is.

Alternatief 0+ is beoordeeld als geen reëel alternatief omdat het te weinig probleemoplossend vermogen heeft.

Wet Natuurbescherming en ADC - toets In het kader van de Wet Natuurbescherming moet een aantal stappen worden doorlopen. Stap 1 is een voortoets om te kijken of significant negatieve effecten op instandhoudingsdoelen van Natura 2000 op voorhand kunnen worden uitgesloten. Dit is niet het geval voor alle alternatieven die voor de A2 Deil-Vught zijn onderzocht, door stikstofdepositie op daarvoor gevoelige habitattypes. De volgende stap, wanneer significant negatieve effecten niet op voorhand kunnen worden uitgesloten, is de passende beoordeling. De passende beoordeling onderzoekt of de instandhoudingsdoelen door effecten in gevaar komen en zo ja, of dit te voorkomen is met inzet van mitigerende maatregelen. In de verkenning is nu een globale passende beoordeling uitgevoerd, op basis waarvan de verwachting is dat mitigerende maatregelen negatieve effecten onvoldoende verminderen. In de planuitwerkingsfase wordt dit voor het voorkeursalternatief in meer detail onderzocht. Als uit de uit de passende beoordeling blijkt dat de instandhoudingsdoelstellingen van één of meerdere Natura 2000-gebieden in gevaar komen, ook na inzet van mitigatie, dan moet in de planuitwerkingsfase een zogenaamde ADC-toets worden doorlopen. Voor een vergunbaar project moet in deze toets worden aangetoond: 1

Er zijn geen reële alternatieven (A) voor het project met minder effecten

2

Er is een dwingende (D) reden van openbaar belang (zoals veiligheid, volksgezondheid)

3

Er worden voldoende compenserende (C) maatregelen getroffen

Voor dit project is nu in de verkenningsfase een haalbaarheidsstudie opgesteld voor het doorlopen van deze ADC-toets in de planuitwerkingsfase [Lit. 12]. Op basis hiervan is de verwachting dat een voorkeursalternatief met als hoofdkeuze 2 x 4 een beter uitgangspunt kent voor de haalbaarheid van de toets dan hoofdkeuze 2 x 5. Voor een alternatief met 2 x 5 rijstroken is de A uit de ADC-toets veel moeilijker te onderbouwen. Immers 2 x 4 is een reëel alternatief voor 2 x 5 en leidt tot minder stikstofdepositie. Alternatief 0+ is beoordeeld als geen reëel alternatief omdat het te weinig probleemoplossend vermogen heeft. Daarom wordt het risico rond vergunbaarheid van een alternatief met 2 x 5 groter ingeschat dan van een alternatief met 2 x 4.

Pagina 50 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Tussen Deil en Empel komen daarom 2x4 rijstroken. Deze keuze betekent een balans tussen enerzijds het belang van doorstroming en bereikbaarheid en anderzijds het belang van leefbaarheid. In diverse gesprekken met de omgeving komt naar voren dat beide thema’s van groot belang zijn en beide een gelijkwaardige plek verdienen in de afweging naar een voorkeursalternatief. Met een keuze voor 2x4 in combinatie met maximale inzet op brede mobiliteit is een groot effect haalbaar op doorstroming en bereikbaarheid. Tegelijkertijd doet de keuze recht aan de zorgen omtrent leefbaarheid, natuur en het watersysteem. Op het gebied van verkeersveiligheid is het met deze keuze mogelijk een aantal grote verkeersveiligheidsrisico’s weg te nemen rond de bruggen, aansluitingen en knooppunten. Daarmee ontstaat een veiligere A2. Het aantal verkeersongevallen daalt echter niet significant. Tot slot, laat de MKBA zien dat de verhouding tussen kosten en baten het meest gunstig is bij een verbreding naar 2x4 rijstroken.

5.3.3

Breed mobiliteitspakket

Omdat de verbreding naar 2x4 de doorstromingsproblematiek niet volledig oplost, is maximale inzet nodig op een Breed mobiliteitspakket. Dit is een adaptief pakket met maatregelen op het gebied van slimme mobiliteit, vraagsturing (reizigersbenadering, werkgeversbenadering), fiets, OV en ketenmobiliteit. Denk hierbij aan inzet op verkeersmanagement, werkgever- en reizigersbenadering, fiets, OV en hubs zoals carpoolplaatsen en P&R’s. Het Breed mobiliteitspakket draagt bij aan een verbetering van de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en duurzaamheid. Volgens een eerste inschatting voegt dit naar verwachting tot circa 4 % capaciteit toe op het wegennet. Daarnaast biedt het een positief aanvullend effect op de gebiedsgerichte leefbaarheid. De Quick Wins (korte termijn maatregelen), uit het huidige programma A2, zijn in 2019 gemonitord, waaruit blijkt dat ze resulteren in 5 % reistijdverbetering en een reductie tot 30 % in voertuigverliesuren. Het nagestreefde effect van de Quick Wins tot 2025 is om het verkeer in de spitsen met 10 % af te laten nemen ten opzichte van de situatie zonder deze maatregelen (zie bovenste kader in bijlage A). De aanvullende pakketten hebben als doel om het resultaat in 2025 vast te houden tot 2030 en mogelijk (met het intentiepakket) zelfs tot 2040.

De effecten van het doorzetten van de Quick Wins op de doorstroming (reistijd en voertuigverliesuren) zijn gemodelleerd [Lit. 11]. Ten opzichte van het voorkeursalternatief zonder Breed mobiliteitspakket zorgt het pakket voor 25 % minder voertuigverliesuren in 2040. Ook heeft het inzetten van het volledige Breed mobiliteitspakket een positief effect op verkeersveiligheid en een positief aanvullend effect op de gebiedsgerichte leefbaarheid. Een tweede argument voor maximale inzet op brede mobiliteit (in combinatie met 2x4 rijstroken) is dat deze keuze adaptiviteit biedt. Als ontwikkelingen rondom de landelijke verlaging van de maximumsnelheid van 100 km/uur en COVID-19 ertoe leiden dat er voor langere termijn minder verkeer op de weg is, dan betekent deze keuze geen overinvestering in capaciteit. Daarnaast biedt de maximale inzet op brede mobiliteit ruimte om dit maatregelenpakket adaptief in te vullen en uit te breiden op basis van toekomstige ontwikkelingen en op het vlak waar dit het meeste effect heeft. Een volledige onderbouwing van de effecten van het Breed mobiliteitspakket is terug te vinden in het MER [Lit. 2].

Pagina 51 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

5.3.4

Nieuwe bruggen over Waal en Maas

Noodzaak nieuwe bruggen: Op de huidige bruggen over de Waal en de Maas is geen ruimte voor extra rijstroken en daarnaast zijn de bruggen in de huidige situatie al krap en ontbreekt bijvoorbeeld een vluchtstrook. Bij verbreding van de weg is het noodzakelijk om de capaciteit op de bruggen ook uit te breiden, omdat anders de doorstromingsproblematiek blijft bestaan. Technisch gezien is het niet mogelijk een extra rijstrook aan de bestaande bruggen ‘aan te bouwen’. Daarom is het noodzakelijk nieuwe bruggen te realiseren. Locatie oostzijde: zowel over de Waal als de Maas komt een nieuwe brug aan de oostzijde van de bestaande bruggen voor rijrichting noord. Realisatie van nieuwe bruggen aan de westzijde is niet mogelijk: - Waal: aan de westzijde van de Martinus Nijhoffbrug zijn de uiterwaarden van de Waal onderdeel van Natura 2000-gebied Rijntakken. Ruimtebeslag hier is alleen haalbaar als er geen andere opties zijn en die optie is er wel aan de oostzijde tussen de bestaande brug en de spoorbrug; - Maas: aan de westzijde van de Maasbrug bevindt zich de historische kern OudEmpel. Realisatie van een brug aan deze zijde leidt tot ruimtebeslag op deze historische kern. Een brug aan de oostzijde heeft veel minder grote impact op de omgeving.

Voor beide bruggen is het uitgangspunt een profiel bestaande uit 4 rijstroken en een vluchtstrook met afmetingen volgens de hiervoor geldende richtlijnen.

5.3.5

100 km/uur op de hoofdrijbaan én parallelrijbaan Ring ’s-Hertogenbosch

Een derde rijstrook De parallelrijbaan van het A2-gedeelte van de Ring ’s-Hertogenbosch wordt (op delen) verbreed met een derde rijstrook. Deze capaciteitsuitbreiding is nodig om bestaande knelpunten op het gebied van doorstroming te lossen. Daarnaast leidt capaciteitsuitbreiding (2x4 rijstroken) op het traject Deil-Empel ook tot meer verkeer op de Ring ’s-Hertogenbosch. Dit is een extra reden om hier een derde rijstrook te realiseren. 100 km/uur op de parallelrijbaan De keuze is om de huidige rijsnelheid op de parallelrijbaan van het A2-gedeelte van de Ring ’s-Hertogenbosch te behouden en niet te verlagen naar 80 km/uur. De belangrijkste reden is de verkeersveiligheid. Een maximumsnelheid van 80 km/uur, met daarbij behorende smallere rijstroken, wordt weinig toegepast op driebaanswegen. Dit heeft er vooral mee te maken dat het (smalle) wegbeeld en de snelheid niet aansluiten bij de verwachting en het gedrag van de weggebruiker. Samen met het ontbreken van een vluchtstrook leidt dit tot onveilige situaties. Specifiek voor de Ring ’s-Hertogenbosch geldt daarnaast dat de Ring onderdeel is van de doorgaande A59 waar nu tijdelijk overal een maximumsnelheid van 100 km/uur geldt. Bij een kort traject van 80 km/uur blijft naar verwachting een deel van de weggebruikers met hogere snelheid doorrijden.

Het voorbeeld van de randweg Eindhoven laat zien dat een maximumsnelheid van 80 km/uur in deze situatie lastig te handhaven is. Er zijn dan grote snelheidsverschillen en dus verkeersveiligheidsrisico’s. Leefbaarheid speelt ook een rol in de afweging. Echter, de leefbaarheidsvoordelen bij een snelheid van 80 km/uur, ten opzichte van 100 km/uur, zijn zeer beperkt.

Pagina 52 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Met de inzet van maatregelen kunnen deze voordelen ook bij een maximumsnelheid van 100 km/uur alsnog worden behaald. Mitigatie van geluid is bijvoorbeeld mogelijk door het toepassen van geluidreducerende maatregelen (zoals stiller asfalt of geluidschermen). 100 km/uur op de hoofdrijbaan Op de hoofdrijbaan geldt overdag (tussen 06.00 en 19.00 uur) een maximumsnelheid van 100 km/uur. Het uitgangspunt is nu om deze maximumsnelheid ook in de toekomst vast te houden (24 uur per dag) en deze niet meer terug te draaien naar 120 of 130 km/uur. Bij de samenvoeging van de hoofdrijbaan en parallelrijbaan is de verkeersveiligheid groter als de onderlinge snelheidsverschillen klein zijn. Daarnaast heeft een gevoeligheidsanalyse in het kader van het MER aangegeven dat een maximumsnelheid van 100 km/uur op het A2-gedeelte van de Ring ’s-Hertogenbosch zorgt voor een beperkte verbetering van de doorstroming. De verlaging van de maximumsnelheid kan er namelijk voor zorgen dat andere routes, vervoerswijzen (zoals OV), tijdstippen en bestemmingen aantrekkelijker worden. De verandering van de doorstroming verschilt per deeltraject. Tussen de knooppunten Deil en Empel is een daling in I/C-verhoudingen te zien, maar op de hoofdrijbaan van het A2-gedeelte van de Ring ’s-Hertogenbosch nemen de verhoudingen juist toe. Op het gehele traject komen daarmee nog steeds I/C-verhoudingen boven 0,8 voor.

Dit betekent dat niet alle files volledig verdwijnen. Een lagere maximumsnelheid zorgt, tot slot, ook voor minder uitstoot en geluidsoverlast. Deze keuze is daarmee ook vanuit de leefbaarheid onderbouwd.

5.3.6

Maatregelen knooppunt Deil

Weefvak in het knooppunt - rangeerbaan A15 links Voor dit knelpunt zijn verschillende varianten onderzocht [Lit. 10 en Lit. 13]. De gekozen variant voor het voorkeursalternatief is het lostrekken van het weefvak met behoud van de klaverbladlussen (zie figuur 14). Het doorstromingsknelpunt op deze locatie wordt daarmee weggenomen. Deze maatregel is gekozen, omdat hij leidt tot een verkeersveilige oplossing en voldoende doorstroming bij relatief beperkte kosten.

Pagina 53 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Figuur 14 Voorkeursvariant voor het weefvak in knooppunt Deil - rangeerbaan A15 links

Wegvak Deil - Meteren Voor het knelpunt aan de oostzijde van knooppunt Deil zijn ook verschillende varianten onderzocht. De gekozen variant gaat uit van het wegnemen van de rijstrookverminderingen in de verbindingswegen en bij de invoeging op de A15. Met andere woorden: niet eerst terug naar 1 rijstrook en dan weven/invoegen, maar behoud van 2 rijstroken in combinatie met een asymmetrisch weefvak. Deze variant brengt een (gemiddeld) verkeersveiligheidsrisico met zich mee, maar leidt als enige variant tot een verbetering van de doorstroming in het knooppunt. Daar waar het weefvak afloopt (richting Meteren) is (bij alle varianten) een negatief effect te zien op de A15. De doorstroming vermindert op dit wegvak, maar de verkeersmodellering laat zien dat het knelpunt lokaal blijft. Wegvak Deil - Waardenburg Ook op de verbindingswegen tussen de A15 en A2 richting Waardenburg wordt de rijstrookvermindering weggenomen en wordt op de A2 ingevoegd met een asymmetrisch weefvak. Dit zorgt voor een sterke verbetering van de doorstroming tussen de A15 en de A2 richting Waardenburg. Met deze variant wordt bijgedragen aan een oplossing voor het huidige doorstromingsprobleem tussen de bestaande aansluiting Waardenburg en knooppunt Deil.

Daarnaast heeft deze variant voor wat betreft verkeersveiligheid een neutraal effect, terwijl de andere variant voor dit knelpunt een negatief effect op verkeersveiligheid heeft.

5.3.7

Aanpassing aansluiting Waardenburg

Het voorkeursalternatief gaat uit van behoud van de aansluiting Waardenburg op de huidige locatie.

Pagina 54 van 82

Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught

Hiervoor is een aantal redenen (in vergelijking tot verplaatsen van de aansluiting): het is voor verbreding van de A2 tussen Deil en Vught naar 2x4 rijstroken niet noodzakelijk dat de aansluiting verplaatst: 2x4 rijstroken en de aansluiting zijn inpasbaar zonder ruimtebeslag op woningen; de huidige locatie van de aansluiting is beter voor de doorstroming richting knooppunt Deil. Bij verplaatsing van de aansluiting naar het noorden wordt de afstand tussen de aansluiting en knooppunt Deil te kort; het verplaatsen van de aansluiting verbetert de leefbaarheid rond de locatie van de huidige aansluiting, maar leidt tot een verslechtering van de leefbaarheid om de locatie van de nieuwe aansluiting; er is geen dekking voor de extra kosten voor verplaatsing van de aansluiting en aanleg van een nieuwe randweg. De aanpassing van de aansluiting bij Waardenburg op de huidige locatie bestaat uit verschillende onderdelen. Er wordt een asymmetrisch weefvak toegepast tussen knooppunt Deil en aansluiting Waardenburg op het westelijke wegvak. Daarnaast wordt de huidige westelijke toe- en afrit aangepast naar een zogenaamde Haarlemmermeer toe- en afrit met een rotonde op de huidige locatie. De oostelijke afrit en het oostelijke wegvak worden optimaal ingepast. Er zijn grote maatschappelijke zorgen over de gevolgen van de verbreding van de A2 voor Waardenburg, met name bij de Bungawall-woningen.

In de planuitwerking wordt het vraagstuk met de Bungawall-woningen, net als de andere vraagstukken omtrent leefbaarheid langs de A2 Deil-Vught, nader onderzocht ten aanzien van de verschillende aspecten (geluid, trillingen (waaronder laagfrequent geluid), lucht en externe veiligheid). Op basis van een kwantitatieve onderbouwing kan dan bepaald worden of mitigerende maatregelen noodzakelijk zijn en welke maatregelen hiervoor ingezet kunnen worden. Indien uit deze onderzoeken blijkt dat er bepaalde wettelijke beoordelingscriteria worden overschreden moet een integrale afweging plaatsvinden welke mitigerende maatregelen nodig zijn. Dit kan zijn door aanpassingen te doen aan het wegontwerp of de geluidswallen, de verharding van de A2, geleiderails, et cetera, afhankelijk wat er precies uit de onderzoeken komt. Aanpassingen in het wegontwerp, om effecten te mitigeren, kunnen bestaan uit een variant van asymmetrische verbreding. In de verkenning zijn hiervoor mogelijke varianten globaal in beeld gebracht. Een variant van asymmetrische verbreding zal volwaardig worden onderzocht en daartoe worden uitgewerkt tot het niveau van inpassend ontwerp teneinde de effecten goed te kunnen bepalen.