Roekeloos of Rockster Hoe verhalen achter jongeren met e-bikes richting geven aan veiliger rijgedrag

inschatting bepaalt veel: als je jezelf als vaardige bestuurder ziet, voelt voorzichtiger rijden niet nodig. 8. Houding en risicoperceptie versterken roekeloos rijgedrag Houding en risicoperceptie spelen een belangrijke rol in het rijgedrag van jongeren, maar meestal zonder dat zij zich daar bewust van zijn. Jongeren staan onderweg zelden stil bij risico’s; hun gedrag wordt vooral gestuurd door wat in het moment logisch, prettig en normaal voelt. De voordelen van sneller rijden zijn direct merkbaar, zoals tijdswinst, spanning of meebewegen met de groep. De mogelijke nadelen (vallen, schade, een boete of gedoe) liggen verder weg en blijven abstract zolang er niets gebeurt. Daardoor krijgt wat direct voordeel oplevert vaak voorrang boven veiligheid. Door automatismen en groepsnormen verdwijnt de afweging tussen snel of veilig rijden steeds verder naar de achtergrond. Wat bij de eerste keer opstappen nog een bewuste inschatting kan zijn, wordt routine. Pas wanneer iets die routine doorbreekt, zoals zichtbare handhaving, een bijna-ongeluk of een onoverzichtelijke verkeerssituatie, komt het risico tijdelijk weer in beeld en wordt gedrag aangepast. Soms ook maar tijdelijk. Veel jongeren omschrijven hun eigen rijstijl daarbij als veilig, vaak in één adem met een verhaal over een incident. Ze weten dat hard rijden gevaarlijk kan zijn, maar ervaren zichzelf als vaardig en in controle.

Dat beeld wordt versterkt doordat anderen in hun omgeving hetzelfde gedrag vertonen. (Bijna-)ongelukken worden genormaliseerd en handhaving wordt als onwaarschijnlijk gezien. Daardoor blijft het gevoel van controle richtinggevend voor hoe jongeren hun rijgedrag inschatten en uitvoeren.

29

9. Kennis lijkt roekeloos rijgedrag nauwelijks te remmen Hoewel kennis van verkeersregels bij jonge kinderen niet vanzelfsprekend is (professionals noemen kinderen van 7–8 jaar die ‘nog geen verkeerswoord’ kennen), valt in de gesprekken op dat veel jongeren, tussen de 13 en 18 jaar, de basisregels prima kunnen benoemen: 25 km/u, licht aan, richting aangeven, niet door rood, niet op je telefoon. Toch zegt die kennis weinig over wat er onderweg gebeurt. In het moment winnen snelheid, routine en groepsritme het vaak van wat jongeren ‘op papier’ weten. Je weet het wel, maar je doet het niet altijd: een kennis-gedragskloof. Waar kennis over verkeersregels het in het moment vaak aflegt tegen routine en groepsdruk, ligt dat bij technisch inzicht mogelijk anders. Daar is het probleem niet dat jongeren de kennis negeren, maar dat die kennis er niet is. Jongeren weten veel over opvoeren en trucjes ('ander schermpje', 'heel simpel'), maar niet per se over wat dat doet met remmen en veiligheid. Tegelijk wordt er veel (goedkoop) gesleuteld en doorgereden met gebreken: remblokjes voor een paar euro, remmen die gaan schuren, of veiligheidsvoorzieningen zoals remsensoren die eraf gaan omdat ze 'in de weg' zitten. Daar kan kennis praktisch verschil maken: wanneer is je fiets nog veilig genoeg om ermee te rijden? Ook het vergroten van de kennis bij ouders en verzorgers kan effect hebben.

Zij spelen een belangrijke rol bij de aanschaf van de fiets. Als zij beter zicht hebben op veiligheidsaspecten rond ebikes, zoals opvoeren, snelheid en op de technische staat van de fiets (vooral de remmen), kunnen zij hun kinderen gerichter begeleiden en duidelijke grenzen stellen.

30

HOE ROEKELOOS RIJGEDRAG BEÏNVLOED KAN WORDEN

6. Interventiestrategierichtingen voor roekeloos rijgedrag op fatbikes Zachte aanpak of harde maatregelen Dit onderzoek richt zich op het inzichtelijk maken van kansrijke interventies om roekeloos rijgedrag te verminderen, met specifieke aandacht voor een zachte gedragsaanpak. In gesprekken met jongeren, professionals en omstanders is wel breder gevraagd welke interventies zij zelf als effectief beschouwen. Daarbij werden zowel zachte maatregelen, zoals cursussen of reparatiepunten, als harde maatregelen, zoals een verbod of een minimumleeftijd, genoemd. Veel jongeren, zowel met als zonder fatbike, geloven dat harde maatregelen het meest effectief zijn om roekeloos rijgedrag te verminderen. Zij pleiten voor strengere handhaving van het opvoeren van voertuigen en vragen om strengere regelgeving, zoals een helmplicht, kentekenplicht of minimumleeftijd. Opvallend is dat jongeren vaak een lagere minimumleeftijd voorstellen dan hun eigen leeftijd. Dit suggereert dat zij voorstander zijn van strengere regels, mits deze geen direct effect op henzelf hebben. In bijlage 2 zijn de oplossingen opgenomen die door jongeren en hun omgeving zijn aangedragen. Wat de gedragsbepalers ons laten zien Hoewel harde maatregelen vaak als eerste worden genoemd, is dit onderzoek gericht op het verkennen van een zachte gedragsaanpak.

De CASI-analyse helpt om te zien welke factoren het gedrag het sterkst sturen. Die analyse laat een rode draad zien: roekeloos rijgedrag ontstaat meestal niet doordat jongeren te weinig weten, maar doordat routines, groepsnormen, zelfbeeld en het gevoel in het moment zwaarder wegen dan regels. Het laat zich bovendien lastig vangen in één specifieke gedraging (zoals te hard rijden of op de stoep fietsen) en gaat vaker om een

combinatie. Daarom is het effectiever om interventies te richten op onderliggende factoren die dit gedrag aanjagen of afremmen. Daarbovenop is de fatbike voor veel jongeren niet alleen een vervoermiddel, maar ook een vorm van zichtbaarheid en identiteit, en onderdeel van een (online en offline) cultuur waarin status en uitstraling meetellen. Juist in een levensfase waarin erbij horen en jezelf positioneren extra belangrijk zijn. Welke gedragsbepalers zijn het belangrijkst? Op basis van de bevindingen vallen drie elementen op die het gedrag het sterkst sturen en elkaar versterken. 1.

Automatismen (gewoontegedrag) en fysieke omgeving (de fatbike) Jongeren ‘fietsen zoals ze altijd fietsen’: dezelfde reflexen en routines op een voertuig dat sneller optrekt, zwaarder is en minder marge heeft.

2. Sociale omgeving (peers), zelfbeeld en weerstand De fatbike is voor veel jongeren sterk verbonden met hun identiteit en draagt bij aan status en een gevoel van erbij horen. In groepsverband vertonen jongeren aantoonbaar ander rijgedrag; tempo en gedrag bewegen mee met wat anderen doen (descriptieve norm). Omdat de fatbike deel uitmaakt van dat zelfbeeld, kan kritiek van buitenaf bovendien weerstand oproepen en het ongewenste gedrag onbedoeld versterken. 3. Risicoperceptie en het gevoel van kunnen Jongeren zien weinig risico’s: ‘het gaat toch meestal goed’. Daardoor wordt snelheid of ongebruikelijk gedrag minder snel gezien als gevaarlijk, maar eerder als behendig, stoer of efficiënt. Pas wanneer iets bijna misgaat (schrik/val/aanrijding) wordt het risico tijdelijk voelbaar. Maar dat effect zakt vaak weg zodra de routine terugkeert.

31

Kansrijke interventiestrategieën De meest bepalende factoren zijn niet altijd de meest beïnvloedbare. Automatisme en groepsnormen verklaren veel, maar veranderen niet door een algemene boodschap over verkeersveiligheid: ze zitten ingebakken in herhaling, routes en ‘hoe we het hier doen’. Risicoperceptie is bovendien hardnekkig omdat die wordt gevoed door ervaring (‘er gebeurt meestal niets’) en door het voordeel in het moment (tempo, gemak, status). Hiernaast volgen de strategische richtingen die logisch volgen uit de gedragsbepalers en die uitgewerkt kunnen worden tot concrete interventies. Alle vier richten zich op een zachte gedragsaanpak. Geen ervan maakt roekeloos rijden direct onmogelijk, zoals een verbod of minimumleeftijd dat zou doen. Ze werken door de omstandigheden te veranderen waaronder roekeloos gedrag ontstaat. 'Maak ze roze en zet er een clownstoeter op' Het lijkt misschien voor de hand liggend om het imago van de fatbike om te buigen. Dat idee komt vaak terug in gesprekken. Maar het negatieve label versterkt juist de polarisatie die dit onderzoek zichtbaar maakt: jongeren die zich al gezien voelen als 'asociaal' gaan niet minder roekeloos rijden als dat beeld verder wordt aangedikt. Bovendien laat de analyse zien dat labeling en reactance het gedrag eerder versterken dan afremmen.

Dat betekent niet dat het imago van de fatbike helemaal geen rol kan spelen, maar die verschuiving moet dan komen van binnenuit. Van mensen die jongeren serieus nemen en die zij zelf vertrouwen. Niet van campagnes (of mensen) die hen van buitenaf beoordelen.

1.

Doorbreek het automatismen op de hotspots Direct op rijgedrag • Lokaal bereik • Potentieel hoog effect op de plek zelf • Vraagt continue inzet en variatie Omdat veel rijgedrag van jongeren grotendeels automatisch verloopt, werken passieve signalen onderweg nauwelijks. Wie op de automatische piloot rijdt, kijkt langs een bord of campagne-uiting. Dat betekent niet dat het moment onderweg onbereikbaar is, maar wel dat het iets actiefs vraagt om de routine te doorbreken. Kansrijker zijn interventies die in het moment opvallen en niet te negeren zijn: ze creëren een korte onderbreking, maken het gedrag (en het risico) direct relevant en geven handelingsperspectief. Richt zulke interventies op hotspots waar risicogedrag zich herhaalt (routes naar school, kruisingen, rotondes, drukke oversteekpunten, plekken waar wordt ingehaald of met snelheid wordt gespeeld). Juist daar is de kans het grootst dat een opvallend moment jongeren even uit hun routine haalt en ruimte kan maken voor veiliger gedrag. Dat opvallende ingrepen in de omgeving gewoontegedrag van fietsers kunnen doorbreken, is eerder aangetoond (XTNT, 2018). Tegelijk leiden campagnes en signalen niet vanzelf tot blijvende gedragsverandering; ze creëren bewustwording en kunnen gedrag op dat moment bijsturen. Maar het effect vraagt om continue inzet en variatie van de interventie om gewenning te voorkomen.

32

2. Verklein technische risico’s, maak veilig gedrag makkelijker Indirect op rijgedrag • Lokaal bereik • Effect op de fiets houdt aan • Bouwt vertrouwen op Jongeren rijden rond op fatbikes die op twee manieren onveiliger worden. Een grote risicofactor is opvoeren: wanneer een fiets structureel harder rijdt dan waarvoor hij is ontworpen, worden remmen, banden en frame belast op snelheden waar ze niet op berekend zijn. Daarnaast vergroten gebreken door achterstallig onderhoud de foutmarge, doordat reparatie als duur of als gedoe wordt ervaren. Zowel opvoeren als gebrekkig onderhoud maken de fiets onveiliger, maar de route ernaartoe verschilt. Opvoeren is een bewuste keuze, onderhoud is uitstelgedrag. Beide komen samen bij verkopers en reparateurs, die fatbikes binnenkrijgen met onveilige modificaties en gebreken. Daarmee is een reparatie- of controlemoment niet alleen een technische handeling, maar een natuurlijk 'stopmoment' waarop jongeren even uit de routine worden gehaald. Strategisch betekent dit: dat moment organiseren als kans om automatische patronen te doorbreken, goodwill te bouwen en in korte tijd heel concreet te praten over zowel modificaties als onderhoud. Zonder moraliserende toon. Een bijkomend effect is dat je jongeren op deze manier op een sympathieke manier bereikt.

Wie helpt met een fiets in plaats van een preek geeft, bouwt een relatie op van waaruit ook andere gesprekken mogelijk worden. Ook straatcoaches en handhavers met kennis van fatbike-onderhoud kunnen jongeren op die manier wijzen op gebreken en helpen om hun fietsen veiliger te maken. Het technische effect van deze interventie (een gerepareerde rem, een teruggedraaide opvoering) kan aanhouden, ook als de interventie stopt. Of het gesprek daaromheen ook het rijgedrag

beïnvloedt is minder zeker. Wel wijst onderzoek naar fietsveiligheid bij jongeren erop dat interventies het meest effectief zijn wanneer ze kennisoverdracht combineren met praktijkervaring (McLaughlin & Glang, 2010). Een reparatiemoment biedt die combinatie op een natuurlijke manier. 3. Zet de omgeving in met invloed op het aanschafmoment Indirect op rijgedrag • Breed bereik • Werkt preventief op een eenmalig moment. Dit onderzoek laat zien dat de e-bike in de praktijk vaak geen individuele keuze van de jongere is, maar een gezinsbeslissing. Ouders financieren de aankoop, geven de fiets cadeau en komen later ook in beeld bij onderhoud, schade en boetes. Zij ervaren druk van hun kinderen en de omgeving: 'iedereen heeft er één', terwijl sommigen ook zorgen hebben over veiligheid en gedrag. Dit leidt ertoe dat ouders die twijfelen of hun kind op een veilige en verantwoorde manier kan deelnemen in het verkeer, toch overstag gaan onder druk van de omgeving. Dat maakt ouders een kansrijke sleutel in de aanpak. Niet om de aanschaf te ontmoedigen, maar om hen te helpen gerichtere keuzes te maken en duidelijke afspraken te stellen over gebruik en gedrag.

Het gaat om vragen als: past dit type fiets bij de ervaring van mijn kind, welke afspraken maken we over snelheid en opvoeren, en hoe houden we zicht op de technische staat? Ouders die daar handvatten voor krijgen, kunnen eerder en concreter grenzen stellen. Onderzoek laat zien dat verkeerseducatie gericht op ouders als secundaire doelgroep een significant effect kan hebben op bewustwording en gedrag in het hele gezin (Ben-Bassat & Avnieli, 2016). Het aanschafmoment is eenmalig, maar de afspraken die daar worden gemaakt kunnen doorwerken in het dagelijks gebruik.

33

4. Benut het verantwoordelijkheidsgevoel van naasten Indirect op rijgedrag • Klein maar organisch bereik • Duurzaam door de blijvende relatie Oudere jongeren die dicht bij de leefwereld van jongeren staan, zoals broers, zussen, andere familieleden, jongerenwerkers en vrijwilligers, hebben vaak goed zicht op hun belevingswereld. Tegelijkertijd voelen zij een sterke verantwoordelijkheid om jongeren te beschermen. In de praktijk spreken zij jongeren dan ook al aan op risicovol gedrag en gevaarlijke situaties. Tegelijk begrijpen zij het belang van erbij horen en meedoen. Juist daardoor zijn zij in staat om een rol te spelen in begeleiding en toezicht, zonder het perspectief en de belangen van jongeren uit het oog te verliezen.

Randvoorwaarde: voorkom reactance. Corrigeer zonder te labelen, met geloofwaardige boodschappers Dit onderzoek laat zien dat de fatbike sterk geladen is: jongeren krijgen regelmatig boze blikken, worden uitgescholden of zelfs aangevallen, óók wanneer ze naar eigen gevoel ‘gewoon normaal’ rijden. Tegelijk ervaren jongeren controles soms als wantrouwen (‘alsof je verdacht bent’), wat defensieve reacties oproept. Benader jongeren daarom niet als probleemgroep, maar als gesprekspartner. Kies een toon die respectvol en gelijkwaardig is en uitnodigt tot meedenken. Inhoudelijk gaat het dan minder om ‘straf’ en meer om: wat is hier slim en veilig, wat zijn de gevolgen voor jezelf en anderen, en hoe voorkom je gedoe. Dit vraagt om nabije, vertrouwde en gezaghebbende gezichten die jongeren in hun leefwereld tegenkomen, zodat het gesprek eerder eerlijk en relevant voelt dan als ‘weer een preek’.

Onderzoek naar peer influence bij jongvolwassenen laat zien de aanwezigheid van en interactie met leeftijdsgenoten het risicogedrag significant beïnvloedt (Chein et al., 2011). Datzelfde mechanisme kan mogelijk ook beschermend werken. Broers en zussen beïnvloeden het gedrag van jongere broers en zussen minstens zo sterk als ouders, juist omdat zij de leefwereld delen (Snyder et al., 2005).

34

Bronnen

•

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. (2025, 28 augustus). Kamerbrief: Aanpak verkeersveiligheid elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen. Rijksoverheid. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2025 /08/28/verkeersveiligheid-elektrische-fietsen-en-lichteelektrische-voertuigen

•

Snyder, J., Bank, L., & Burraston, B. (2005). The consequences of antisocial behavior in older male siblings for younger brothers and sisters. Journal of Family Psychology, 19(4), 643–653. https://doi.org/10.1037/0893-3200.19.4.643

•

Ben-Bassat, T., & Avnieli, S. (2016). The effect of a road safety educational program for kindergarten children on their parents' behavior and knowledge. Accident Analysis & Prevention, 95(Pt A), 78–85. https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.06.024

•

Bernburg, J. G. (2019). Labeling theory. In M. D. Krohn, N. Hendrix, G. P. Hall, & A. J. Lizotte (Eds.), Handbook on crime and deviance (2nd ed.). Springer.

•

Chein, J., Albert, D., O'Brien, L., Uckert, K., & Steinberg, L. (2011). Peers increase adolescent risk taking by enhancing activity in the brain's reward circuitry. Developmental Science, 14(2), F1– F10. https://doi.org/10.1111/j.1467-7687.2010.01035.x

•

TeamAlert. (2024). Jongeren en fatbikes: Actualiteitenonderzoek. https://teamalert.nl/zakelijk/kenniscentrum/onderzoeken/jong eren-en-de-fatbike/

•

DTV. (2024). Fatbikes als een aparte voertuigcategorie: Is aparte wetgeving voor de fatbike mogelijk? https://open.overheid.nl/documenten/dpc29aa9f2b14890bce5c0b9a67a4397fa73974a04c/pdf

•

TeamAlert. (2025). Onderzoeksrapport: Fatbikes en jongeren: imago en impact. https://teamalert.nl/zakelijk/kenniscentrum/onderzoeken/fatb ikes-en-jongeren-imago-en-impact/

•

Kabinetsformatie. (2026, 30 januari). Aan de slag — Coalitieakkoord 2026–2030. Geraadpleegd van https://www.kabinetsformatie2025.nl/documenten/2026/01/3 0/aan-de-slag---coalitieakkoord-2026-2030

•

•

Krul, I., Veldhuis, S., & Bregman, A. (2025). Ongevallen met (niet)elektrische fietsen: actuele inzichten en trends. Risicogroepen, oorzaken en gevolgen op basis van SEHbezoeken 2020–2024. VeiligheidNL. https://www.veiligheid.nl

Van Merwijk, K. (2018). Gedragsverandering bij routekeuze van fietsers [Masterscriptie Gedragsverandering, Radboud Universiteit]. Uitgevoerd in opdracht van Provincie Utrecht bij XTNT. https://www.mobiliteit.nl/fietsvoetganger/2018/09/27/fietsers-te-sturen-naar-alternatieveroute-met-quiz-element/

•

McLaughlin, K. A., & Glang, A. (2010). The effectiveness of a bicycle safety program for improving safety-related knowledge and behavior in young elementary students. Journal of Pediatric Psychology, 35(4), 343–353. https://doi.org/10.1093/jpepsy/jsp076

35

Bijlage 1 - Onderzoeksopzet Onderzoeksgroep Tijdens dit onderzoek hebben we in totaal meer dan 140 jongeren gesproken, tussen ongeveer 13 en 18 jaar, over hun meningen, ervaringen en wensen rondom e-bikes. Van deze groep hadden ongeveer 80 jongeren een fatbike de andere jongeren hadden een e-bike of gewone fiets. Het grootste deel van de gesprekken vond plaats in informele situaties, zoals op school, op straat of in fietsenstallingen. Deze gesprekken duurden tussen de 5 en 20 minuten. Een deel van de jongeren spraken we individueel (10 jongeren), maar vaker gingen we in gesprek met tweetallen (20 jongeren) of met groepen van 3 tot 7 jongeren (22 groepen). Naast deze korte gesprekken hebben we ook twee focusgroepinterviews georganiseerd op een school in Leidschendam (5 jongeren) en bij een jongerencentrum in Breda (7 jongeren). Deze gesprekken duurden ongeveer een uur. Daarnaast organiseerden we een avondsessie van tweeënhalf uur in Rotterdam met de Muzus-Game (16 jongeren). Het onderzoek richtte zich primair op jongeren maar we spraken ook andere betrokkenen. Zo hebben we gesproken met ouders (9 personen), professionals (21 personen) en andere omstanders (7 personen). De professionals kwamen we vooral tegen in hun eigen werkomgeving. Denk hierbij aan personeel op school, een wijkagent in een buurtcentrum, een beveiliger bij een winkelcentrum en fatbikeverkopers in hun winkel.

Ook hebben we uitgebreid contact gehad met tien jongerenwerkers in verschillende steden, die hun ervaringen, meningen en adviezen rondom e-bikes met ons deelden.

om in eventueel vervolgonderzoek en interventie expliciet aandacht te besteden aan hun perspectief. Muzus-Game In Rotterdam zetten we de Muzus-Game in om het gesprek over fatbikes op gang te brengen. Deze spelvorm bracht structuur, speelsheid en meer motivatie in de sessie. Het maakte het eenvoudig om af te wisselen tussen kleine groepsgesprekken en plenaire kennisuitwisseling, zodat alle deelnemers aan het woord kwamen. Het doel van het spel was om jongeren zelf ideeën te laten bedenken om gevaarlijk rijgedrag te verminderen. Tegelijkertijd ontdekten we hoe zij dachten over onderwerpen als verkeersregels en de verschillen tussen fatbikes en gewone fietsen of e-bikes. Bij elke fase was het mogelijk om punten te verdienen als team en zo met de pion verder te komen op het spelbord. De game bestond uit twee fasen: eerst zoveel mogelijk relevante antwoorden bedenken in korte tijd, daarna samen oplossingen ontwikkelen. Elke groep had een begeleider die als spelleider en onderzoeker het gesprek faciliteerde en notities maakte.

Hoewel dit onderzoek zich niet op ouders richt, kwamen we hen op diverse plekken tegen. Hun input bleek waardevol en wij raden aan

36

Pop-up pitstop en straatgesprekken De Pop-up pitstop is een set materialen die jongeren en voorbijgangers uitnodigt om met ons in gesprek te gaan over hun ervaringen met e-bikes. We gebruikten deze methode bijvoorbeeld in schoolkantines. Door opvallende borden en prikkelende vragen wekten we nieuwsgierigheid, en dankzij de herkenbare fatbikevormen en verkeerssituaties was meteen duidelijk waar het gesprek over ging. Zo hoefden wij als onderzoekers niet altijd actief mensen aan te spreken, maar kwamen zij ook op ons af om hun ervaringen te delen. De pitstop werkte ook als gespreksleidraad. Met vijf grote vloermatten, die verschillende verkeerssituaties uitbeeldden, konden jongeren hun verhalen koppelen aan herkenbare situaties. Dit zorgde voor inspiratie en associaties, waardoor gesprekken meer diepgang kregen. Op straat gebruikten we een speciaal e-bike-verkeersbord als gespreksstarter. Hierdoor voelden mensen zich minder overvallen en praatten ze makkelijker over hun ervaringen en meningen.

37

Bijlage 2 – Oplossingen volgens jongeren en hun omgeving Dat het rijgedrag van jongeren op e-bikes tot gevaarlijke situaties kan leiden is duidelijk. Zelfs jongeren die aangeven dat ze zelf veilig rijden op hun (opgevoerde) fietsen zien de noodzaak om roekeloos rijgedrag aan te pakken. Zowel jongeren als omstanders kwamen met uiteenlopende oplossingen: van een ‘fatbike rijexamen’ tot verplicht een roze helm dragen. Gericht op de jongeren Veel van de ideeën zijn gericht op de jongeren die roekeloos rijgedrag vertonen. Hierbij ging het vooral om de doelgroep fatbikers doordat er een sterke associatie leeft tussen deze fietsen en gevaarlijke verkeerssituaties. 1.

Strengere regelgeving Fatbikes en normale e-bikes zijn voor de wet hetzelfde Uit drie onafhankelijke onderzoeken is gebleken dat aparte regels voor fatbikes niet uitvoerbaar zijn. Het ministerie kijkt naar aanvullende regels voor alle elektrische fietsen (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2025). In het coalitieakkoord 2026-2030 is echter opgenomen dat het nieuwe kabinet werk gaat maken van aparte regels voor fatbikes (Coalitieakkoord 2026–2030, 2026).

Bovenaan staat de wens voor strengere regels. Naast een totaalverbod op fatbikes, werd vooral een minimumleeftijd en een helmplicht vaak genoemd. Jongeren en hun omgeving willen duidelijkheid: wat mag straks nog wel en wat niet?

Opvallend is dat jongeren zelf vaak een lagere minimumleeftijd voorstellen dan hun eigen leeftijd. Ze zien het gevaar voor jongere kinderen, maar vinden zichzelf oud genoeg om veilig te rijden. Een veelgenoemde grens is 12 jaar, omdat dit samenvalt met de overstap naar de middelbare school. Meestal hebben de jongeren dan al een fiets verkeersexamen gehad op de basisschool en dit is ook het moment dat sommige jongeren langere afstanden moeten gaan afleggen naar school. Ouders, jeugdwerkers en oudere jongeren pleiten juist voor 16 jaar. Hun argument: op die leeftijd heb je meer verkeerservaring en een beter inschattingsvermogen. Ook gaat een fatbike vaak net zo hard als een scooter, dus is het logischer als de regels gelijk worden getrokken. “Ik vind 14 of 12 wel een goede leeftijd. Want als 16 de regel wordt kan je net zo goed wachten op je scooterrijbewijs. Ik ben bijna 15. Als ik dan geen fatbike meer mag besturen vind ik dat wel kinderachtig.” - Jongere met fatbike, Leidschendam

De helmplicht kwam vaak ter sprake, vooral bij jongeren zonder e-bike en bij omstanders. Zij verwachten dat dit niet alleen het aantal ernstige ongevallen vermindert, maar ook de aantrekkelijkheid van fatbikes verkleint. Sommigen gaven aan hun fiets niet meer te willen gebruiken als er een helmplicht komt. Anderen zouden alleen een stoer model dragen. Ook een kentekenplicht werd regelmatig genoemd. Hiermee haal je de fatbiker uit de anonimiteit, en is het makkelijker om ze verantwoordelijk te houden voor eventuele ongelukken of ongepast gedrag. Zo kunnen de paar fatbikers gestraft worden die een stempel drukken op de hele groep.

38

Tegelijkertijd zijn mensen ook sceptisch over de strengere regelgeving, ze verwachten dat er wel weer een volgende ‘fatbike’ komt. Net zoals de elektrische step die voor de fatbike onrust in het verkeer veroorzaakte. 2. Meer handhaving Jongeren en omstanders benadrukken vaak het belang van strengere handhaving. De algemene indruk is dat er nu te weinig en niet streng genoeg wordt gecontroleerd. Daardoor is het momenteel eenvoudig voor jongeren om op een nietstraatlegale fiets (ongekeurde bromfiets) te rijden. E-bikes vormen vooral een risico als ze zijn opgevoerd of als jongeren zich niet aan de regels houden. Meer controles zou naar verwachting een sterke afschrikwekkende werking hebben. Jongeren zelf geven aan dat ze makkelijk onder de controles uitkomen, ook al zijn sommige jongeren wel bang dat nieuwe regelgeving ervoor zorgt dat ze niet meer op hun fatbike mogen rijden omdat het model makkelijk opvoerbaar is. Als er veel verhalen rondgaan van vrienden die zijn aangehouden en hun fatbike is ingenomen omdat die was opgevoerd, dan ga je hem niet meer opvoeren. – Jongere met fatbike, Leidschendam

3. Kennis en vaardigheden vergroten Het vergroten van kennis over verkeersregels en het gebruik van fatbikes werd door veel jongeren en omstanders genoemd. Denk aan verkeerslessen, een cursus of zelfs een fatbikerijbewijs. Een rijbewijs voor andere e-bikes is volgens veel mensen niet nodig. Sommige jongeren met een fatbike geven aan bereid te zijn een bewijs te halen, vooral als dat betekent dat ze daarna meer mogen op de weg.

“25 km/u is niet zo’n goede snelheid. Opvoeren is niet oke, maar je zou een rijbewijs moeten kunnen krijgen zodat je harder kan.” – Jongere met fatbike, Breda (12 jaar)

4. Imago veranderen Dit idee werd vooral geopperd in de context van fatbikes, door jongeren die zelf een afkeer hebben voor fatbikes, maar zien dat de fiets een bepaalde aantrekkingskracht heeft op hun leeftijdsgenoten. Volgens hen zou het minder ‘stoer’ maken van fatbikes ze onaantrekkelijk maken. Bijvoorbeeld door ze ‘roze te maken’, ‘clowns-toeters’ toe te voegen en ‘opa helmen’ te verplichten. Ook een voorbeeld van ouders die fatbikes consequent ‘kinderscooters’ noemen, laat zien dat het veranderen van het imago jongeren kan ontmoedigen om op een fatbike te rijden. Daarnaast zijn de boze blikken en agressiviteit van andere weggebruikers voor sommige jongeren genoeg reden om geen fatbike te kopen. "Ik mocht een keer op de fatbike van een vriendin, die zat heel lekker, maar het is de eerste en de laatste keer. Ik kreeg zo veel nare blikken" – Jongere zonder fatbike, Oosterhout

39

Gericht op de omgeving Naast interventies die zich richten op jongeren zelf, zijn er ook ideeën gedeeld die betrekking hebben op hun omgeving. 1.

Tekening van fietssnelweg door jongere uit Breda

Tekening van fatbike weg door jongere uit Breda

Fysieke inrichting Een groep jongeren (10-12 jaar) uit Breda met fatbikes sprak de wens uit voor een speciaal fatbike-fietspad: een plek waar ze kunnen rijden zonder anderen te hinderen en zonder zelf lastiggevallen te worden. Ook andere jongeren gaven aan behoefte te hebben aan een locatie buiten de openbare weg waar ze kunnen stunten en zo hard rijden als ze willen. Deze groepscultuur, samen naar een bedrijventerrein gaan om trucjes te doen, bestaat al bij scooters en lijkt zich nu ook bij fatbikes te ontwikkelen. Voor gewone e-bikes is dit fenomeen vooralsnog niet zichtbaar. Een beveiliger van een winkelcentrum gaf aan dat hij samen met de gemeente onderzoekt hoe fatbikes geweerd kunnen worden van het plein, waar vaak gevaarlijke situaties en ongelukken ontstaan. Hij ziet een verband tussen de inrichting van de ruimte en roekeloos rijgedrag: obstakels en drukte maken het extra aantrekkelijk voor jongeren om slalommend rondjes te rijden. Dit gedrag ziet hij niet bij e-bikes of oudere fietsers.

2. Voorlichting ouders Volgens veel jongeren en omstanders kunnen ouders een belangrijke rol spelen in het rijgedrag van hun kinderen. Bijeenkomsten om ouders te informeren over risico’s en verkeersregels werden door verschillende partijen geopperd. Ouders kopen vaak de fietsen voor hun kinderen en betalen eventuele boetes. Sommige fatbikers gaven aan dat hun ouders niet streng genoeg optreden wanneer een broer of zus roekeloos rijdt met de fatbike. Ook hier zouden ouders meer hulp kunnen krijgen om duidelijke grenzen te stellen en de

40

kinderen zelf meer verantwoordelijk te houden voor hun rijgedrag.

gehouden voor de ‘troep’ die ze verkopen. Ze verdienen veel geld, terwijl ze jongere bestuurders ‘bewust’ in gevaar brengen.

“Ouders moeten hun kinderen alleen een fatbike geven die niet opgevoerd kan worden” – Jongere met fatbike, Rotterdam

“Wanneer het op de markt gebracht wordt, verwacht je dat de regering het heeft goedgekeurd. Het laatste wat ouders verwachten is: ‘ik geef het aan mijn kind en ze gaan een ongeluk veroorzaken.’”

Gericht op het apparaat Naast het rijgedrag van jongeren op fatbikes zit een deel van het gevaar ook in de fiets zelf. Vooral over de kwaliteit zijn zorgen. 1.

Onderhoud aan de fiets Fatbikes hebben veel onderdelen die kapot kunnen gaan. Jongeren beschikken niet altijd over de kennis om reparaties zelf uit te voeren en missen soms de financiële middelen om dit te laten doen. Ideeën om de veiligheid te vergroten zijn onder andere een fatbike-APK, het opleiden van jongeren om hun fatbike zelf te onderhouden, of het creëren van lokale reparatiepunten. “Als de remreparatie goedkoper wordt, dan zou het ook veilig zijn, want de kinderen willen wel repareren. Anders gaan ze met kapotte rem rijden. Dat is ook gevaarlijk.” - Moeder over fatbikes

2. Producenten verantwoordelijk houden Sommige fabrikanten leveren fatbikes die eenvoudig zijn op te voeren en met een druk op de knop weer terug te schroeven. Jongeren benutten dit om controles te omzeilen. Een ander duidelijk voorbeeld is het plaatsen van remmen die niet geschikt zijn voor het gewicht en de snelheid van de fiets. Volgens jeugdwerkers en ouders wordt hier te weinig op gecontroleerd. Producenten worden beperkt verantwoordelijk

-Straatcoach, Arnhem

Er werden ook ideeën geopperd voor een winkelcertificaat voor verkopers die zich inzetten voor veilige e-bikes. Zo weten ouders en jongeren waar ze een kwalitatieve fiets kunnen kopen. Het aankoopmoment biedt bovendien kansen voor eerlijk advies over toepassingen en risico’s. Een voorbeeld dat door fietsverkopers werd genoemd, is het niet verkopen van te grote fietsen, waarbij kinderen niet met hun voeten bij de grond kunnen komen, om zo gevaarlijke situaties te voorkomen.

“De eigenaar moet niet worden gestraft, maar de producent” “Maar met een auto kan je toch ook 200 en dat doe je ook niet in een woonwijk?” “Ja, maar fatbikes worden door kinderen gebruikt.” – Straatcoaches in gesprek over wie verantwoordelijk is, Arnhem 41

“Stel, er is een ongeluk met een fatbike, dan is de fatbike meteen de boosdoener. Maar als er een aanrijding is met een normale fiets, denkt niemand: ‘deze fiets is slecht’.” – Jongere, Leidschendam

42