bijlage 7 rapportage MFR Naaldwijk Delft (Arcadis)

MFR Naaldwijk Delft Rapportage Schetsontwerp Metropoolregio Rotterdam Den Haag 13 september 2023 - Internal

Contactpersoon MARLOES SCHOLMAN

Arcadis Nederland B.V. Postbus 220 3800 AE Amersfoort Nederland

Inhoudsopgave Samenvatting

3

1

Inleiding

5

1.1

Proces

5

1.2

Leeswijzer

6

2

3

4

5

Ambitieniveau en afweegkader

7

2.1

Ambitieniveau

7

2.2

Inrichtingsopties op hoofdlijnen

7

2.3

Afweegkader

9

Tracékeuze

10

3.1

Flora Campus Westland of Lange Broekweg

10

3.2

Noord-Lierweg of N223 (noord of zuid)

11

3.3

Hoornsekade (noordzijde) of Hoornseweg-Buitenwatersloot (zuidzijde)

13

3.4

Buitenwatersloot of Hugo de Grootstraat

14

3.5

Start/eindpunt Spoorsingel

14

Schetsontwerp

15

4.1

Fietstunnel N213

15

4.2

Nieuw voetpad langs Middel Broekweg

15

4.3

Nieuwe fietsbrug

15

4.4

Parkgebied Oostelijke Randweg

16

4.5

Oversteek N223 (Rotonde De Lier)

16

4.6

Parallelweg zuidzijde N223

17

4.7

Fietstunnel onder N223

17

4.8

Fietspad N223 Duurzaam Veilig Fase 3

17

4.9

Herinrichting Woudseweg, Hoornseweg en Buitenwatersloot

18

4.10

Westplantsoen/Hugo de Grootstraat

19

4.11

Aansluiting Havenstraat – Spoorsingel – Sint Cornelisbrug

20

Gebruik

21

1

6

Kostenraming

23

6.1

Ramingsuitgangspunten

23

6.2

Bepaling hoeveelheden en eenheidsprijzen

23

6.3

Opbouw investeringsraming

24

6.4

Kostenoverzicht investeringsraming

25

Bijlagen

26

Colofon

37

2

Samenvatting De metropolitane fietsroute tussen Naaldwijk en Delft verbindt beide steden via een 12 kilometerlange fietsroute met elkaar. Hierbij doet deze route onderweg ook Flora Campus Westland, De Lier en Den Hoorn aan. In de verkenning naar deze fietsroute hebben we het optimale tracé inclusief inrichting hiervan bepaald. Het schetsontwerp toont een route die grotendeels bestaat uit vrijliggend fietspad en gedeeltelijk uit fietsstraat. Een route die nagenoeg geen oponthoud kent, verkeersveilig is ingericht én kwaliteit biedt voor de fietser. Hiermee draagt de route op een positieve manier bij aan het verduurzamen van het mobiliteitssysteem in de regio.

De MFR Naaldwijk-Delft in een notendop Circa 70% van de route bestaat uit een breed vrijliggend fietspad. Circa 30% van de route wordt ingericht als fietsstraat waar de auto te gast is. Doorfietsen: De fietser kan op de hele route goed doorfietsen. Er is voldoende ruimte en kruispunten zijn verkeersveilig ingericht. Op enkele locaties heeft de fietser geen voorrang, maar is de kruising zo ingericht dat er voldoende zicht is en voldoende lage snelheden dat de kruising veilig gepasseerd kan worden. In situaties waar dit niet kan is een VRI aanwezig voor een veilige oversteek.

Start/eindpunt Naaldwijk: De MFR start op het kruispunt Middel Broekweg – Laan van de Glazen Stad. Hiermee sluit deze aan op het lokale fietsnetwerk van Naaldwijk. Fietstunnel N213 in Naaldwijk: Een fietstunnel onder de N213 draagt bij aan de verkeersveiligheid voor fietsverkeer op de MFR en aansluitende fietspaden, de oversteekbaarheid van de N213 en de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer op de N213 en de Middelbroekweg. Vrijliggend fietspad langs Flora Campus Westland: De MFR loopt via de Flora Campus Westland. In het masterplan is uitgegaan van voorzieningen voor langzaam verkeer in een hoogwaardig ingerichte omgeving en worden voorzieningen als een mobiliteitshub en fietsenstallingen aangesloten op de MFR (zie Figuur 1). De ontwikkeling van Flora Campus Westland is daarmee deels afhankelijk van de ontwikkeling van de MFR, met name om een duurzame manier van reizen Figuur 1 MFR in masterplan Flora Campus aan te moedigen en de mobiliteitstransitie in Westland vorm Westland te kunnen geven. Fietsstraat en vrijliggend fietspad zuidzijde N223: Aan de zuidzijde van de N223 wordt de MFR voor een deel als fietsstraat ingericht en op de rest van het traject als vrijliggend fietspad. Dit zorgt voor een veiliger alternatief voor de Noord-Lierweg dan de menging van zwaar vrachtverkeer en fietsers.

Provinciaal areaal: Een deel van de route valt onder het beheer van de provincie (kruising N213, oostelijk deel van de Middelbroekweg en fietspad langs N223). In de uitwerking van de route is nadere afstemming hierover nodig.

3

Herinrichting Woudseweg: Door herinrichting van de Woudseweg in Den Hoorn wordt ruimte geboden aan een vrijliggend fietspad en een hogere kwaliteit van de openbare ruimte. Herinrichting Buitenwatersloot met knip gemotoriseerd verkeer: Een knip voor gemotoriseerd verkeer op de Buitenwatersloot tussen Delft en Den Hoorn zorgt voor lagere intensiteiten autoverkeer waardoor een veilige fietsroute met deels fietsstraat en deels vrijliggend fietspad gerealiseerd kan worden. Daarbij levert de herinrichting een hogere kwaliteit van de openbare ruimte. Hugo de Grootstraat als MFR-waardige verbinding: In Delft is de keuze gemaakt voor een minder directe, maar wel veilige MFR-waardige route via de Hugo de Grootstraat. Wanneer de parkeervoorzieningen aan de Buitenwatersloot opgeheven kunnen worden kan er een directere route gerealiseerd worden. Start/eindpunt Delft: De MFR start op de kruising met de Coenderstraat, waarmee een verbinding wordt gelegd met de centrumring, het centrum en station van Delft. Met bewegwijzering wordt hier de route richting Naaldwijk aangegeven.

Gebruik Modelmatig levert de realisatie van deze MFR (ten opzichte van geen MFR) op delen van de route een verschuiving van de modal split van 1,2% tot 2,5% richting de fiets op. Dit wisselt op delen van de route, waarbij bijvoorbeeld het aantal fietsers per etmaal tussen Naaldwijk en De Lier toeneemt van 2.400 fietsers tot 3.000 fietsers en tussen De Lier en Delft van 3.400 fietsers/etmaal naar 3.800 fietsers per etmaal. Deze verschuiving van de modal split en aantrekkende werking van het aantal fietsers is te herleiden naar de reistijd over deze route. Extra aanzuigende werking wordt gerealiseerd door een verhoogde verkeersveiligheid van de fietsroute ten opzichte van de bestaande route en een hoger comfort door beperking van het oponthoud en een prettige omgeving om te fietsen. Uit andere studies blijkt dat de route nog beter benut kan worden door in te zeten op marketing en communicatie voor de bekendheid van de route en het stimuleren van het gebruik van de fiets. Voorbeelden hiervan zijn de inzet van een gedragsaanpak via bijvoorbeeld werkgevers waarmee in 2023 in Westland gestart gaat worden én het creëren van heldere bewegwijzering. Voor andere fietsroutes heeft dit geresulteerd in een groei tot ca 35% van het aantal fietsers.

Investeringskosten De kostenraming op basis van het SO levert de volgende benodigde budgetten op: Gebied

-30%

Geraamd budget

+30%

Gemeente Westland

€ 10.456.792

€

14.938.274

€ 19.419.756

Gemeente MiddenDelfland

€ 2.045.583

€

2.922.261

€ 3.798.939

Gemeente Delft

€ 1.564.077

€

2.234.396

€ 2.904.715

Objectoverstijgende risicoreservering

€ 1.406.645

€

2.009.493

€ 2.612.341

€

22.104.424

Totaal

Conclusie Met de realisatie van deze metropolitane route aangevuld met andere fietsstimuleringsmaatregelen vormt deze route een aantrekkelijke, veilige en snelle verbinding tussen Naaldwijk, De Lier, Den Hoorn en Delft waar zowel forenzen, scholieren als recreanten gebruik van kunnen en zullen maken. Bijkomende voordelen zijn de doorstroming op de N213, verbetering van de ruimtelijke kwaliteit in Den Hoorn en Delft en het verminderen van het verkeersonveilige situaties tussen vrachtverkeer en fietsers op de Noord-Lierweg.

4

1

Inleiding

De gemeenten Delft, Midden-Delfland en Westland hebben, net als de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de provincie Zuid-Holland (PZH), de ambitie om fietsgebruik te stimuleren. Fietsen is namelijk schoon, stil en gezond en neemt weinig ruimte in beslag, waardoor het grote voordelen heeft voor maatschappelijke opgaven zoals verstedelijking, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid. De metropolitane fietsroute (MFR) tussen Naaldwijk en Delft is opgenomen in het basispakket van de Gebiedsuitwerking Greenport 3.0 en in de Toekomstagenda Snelfietsroutes van de MRDH. De route verbindt een aantal woon-/werk-/school-bestemmingen met elkaar: Kern Naaldwijk, Flora Campus Westland, Royal Flora Holland en Stad Delft. Daarnaast zijn TU Delft en station Delft belangrijke bestemmingen. Door het gekozen tracé wordt ook de verbinding met De Lier, met innovatieve bedrijven, gemaakt. Het opwaarderen van de fietsroute is onderdeel van het regionale MFR-programma waarin een netwerk van woon-werkroutes van hoogwaardige kwaliteit worden gerealiseerd; waarin economische kerngebieden en woongebieden optimaal worden verbonden, utilitair fietsen wordt gestimuleerd en in wordt gespeeld op het verschuiven van de modal shift naar meer fietsers.

De huidige fietsverbinding tussen Naaldwijk en Delft is echter onvoldoende aantrekkelijk, waardoor de aanliggende gebieden te afhankelijk zijn van de auto. Knelpunten zijn onder meer het ontbreken van een directe brede, snelle, comfortabele, verkeersveilige, vrijliggende fietsinfrastructuur, het ontbreken van verbindingen en onvoldoende samenhang met het OV. In deze verkenning is onderzocht óf en hóe een MFR tussen Naaldwijk en Delft ingepast kan worden. Het voorkeurstracé is onderzocht en uitgewerkt tot een SO inclusief kostenraming. Dit is gedaan in samenwerking met betrokken gemeenten en MRDH. Het voorkeurstracé is vastgesteld door de ambtelijke stuurgroep waarna dit is uitgewerkt tot een schetsontwerp. In dit rapport lichten we de keuze voor het voorkeurstracé toe, inclusief schetsontwerp en kostenraming.

Figuur 2 MFR Naaldwijk-Delft, voorkeurstracé en tracé alternatieven

1.1 Proces De aanpak om tot een onderbouwd voorkeurstracé van een gedragen, haalbare en kwalitatief hoogwaardig fietsroute tussen Naaldwijk en Delft, inclusief schetsontwerp en kostenraming te komen bestaat uit drie fasen. Hierbij is gebruik gemaakt van een interactief proces met het kernteam (MRDH, gemeente Westland, gemeente Midden-Delfland en gemeente Delft) en is het voorkeurstracé vastgesteld met de ambtelijke stuurgroep. De eerste fase bestond uit het bepalen van het voorkeurstracé, dat input is voor de uitwerking van het schetsontwerp in fase 2. Tijdens de eerste fase stonden een kick-off, drie werksessies met het kernteam en ‘individuele’ expertsessies met de betrokken gemeenten centraal. Resultaten van deze fase zijn: een detailplanning, procesafspraken, tracéopties, inventarisatie van de omgeving, een gedragen, goed werkbaar en

5

onderbouwd afweegkader, varianten per deeltracé en tot slot een gedragen voorkeurstracé met onderbouwing en presentatie. In de tweede fase is het voorkeurstracé uitgewerkt in een schetsontwerp (SO) en kostenraming (SSK). Dit gebeurde per deeltracé en bestaat uit tekst, overzichtstekeningen en profieltekeningen. Net zoals in fase 1, is hierbij het kernteam nauw betrokken geweest tijdens het proces door de voortgang en tussentijdse resultaten te bespreken tijdens de ingeplande kernteamoverleggen. Resultaat van deze tweede fase is een concept schetsontwerp en bijbehorende concept SSK-raming en deelramingen. In de derde fase is gewerkt naar een eindresultaat, bestaande uit het definitieve schetsontwerp en SSK-raming, definitieve rapportage en presentatie. Tijdens de kernteam overleggen is de eventuele feedback besproken zodat we dat kunnen verwerken in het eindrapport. Resultaat van deze derde fase is een definitief SO en SSK-raming, concept en definitief rapport en presentatie. In 2023 is een eerdere keuze voor de noordzijde van de N223 herzien en is het voorkeurstracé gewijzigd naar de zuidzijde van de N223. Dit is gedaan n.a.v. input van de provincie over de haalbaarheid van een nieuw fietspad aan de noordzijde van de N223.In dit proces zijn gemeente Westland, gemeente Midden-Delfland, MRDH en Provincie Zuid-Holland betrokken.

1.2 Leeswijzer In dit rapport nemen we u mee in de verkenning van de MFR tussen Naaldwijk en Delft. We starten in hoofdstuk 2 met een beschrijving van het beoogde ambitieniveau en het afweegkader dat we gebruikten om keuzes voor tracé of inrichtingsoptie te maken. Vervolgens lichten we de tracéopties en tracékeuze toe in hoofdstuk 3. In Bijlage A vindt u hiervan een nadere onderbouwing met ook de afweging tussen de inrichtingsopties. Het voorkeurstracé is in het SO (Bijlage B) uitgewerkt en in hoofdstuk 4 lichten wij een aantal elementen hieruit nader toe. De overige toelichting vindt u in het SO zelf. Het voorkeurstracé en de uitwerking hiervan hebben wij nader beschouwd op te verwachten gebruik in met verkeersmodel V-MRDH, deze beschouwing leest u in hoofdstuk 5. Als laatste vindt u in hoofdstuk 6 een korte toelichting op te kostenraming. De uitgebreide kostenraming vindt u in Bijlage D.

6

2

Ambitieniveau en afweegkader

De MFR dient een hoogwaardige fietsroute te worden die een aantrekkende werking heeft en daarmee bijdraagt aan het verschuiven van de modal split richting fiets en de bereikbaarheid van de regio. Hiertoe is het ambitieniveau voor deze route vastgesteld en vormt dit samen met het afweegkader de onderbouwing voor keuze voor tracé en inrichtingsopties.

2.1 Ambitieniveau De route dient minimaal aan de eisen uit de Ontwerpwijzer Fietsverkeer te voldoen. Aanvullend hierop heeft de MRDH inrichtingseisen vastgesteld voor MFR’s, zie Figuur 3. Deze inrichtingseisen vormen het ambitieniveau voor de MFR Naaldwijk-Delft. In deze verkenning ligt de focus op de inpasbaarheid van de route en het type fietsvoorziening met doorfietskwaliteit: fietspad of fietsstraat, voorrang voor de fiets, directheid en herkenbaarheid van de route. Samen met het kernteam is afgesproken om de ambitie hoog te houden. In situaties waar dit niet mogelijk is wordt beargumenteerd waarom het niet lukt. Op het traject hebben vrijliggende fietspaden de voorkeur. Indien nodig is een fietsstraat een optie en in een centrum is de fietsstraat een optie. Fietsstroken zijn ongewenst. Op kruispunten heeft het de voorkeur om zoveel mogelijk door te kunnen fietsen, dus tunnels, voorrang voor de fietsers etc. Waar het niet anders kan moet de fietser stoppen (VRI/voorrang verlenen), maar het aantal keer stoppen op de route moet zoveel mogelijk worden voorkomen. Een stop op de route kan nodig zijn voor veiligheid – veiligheid gaat voor alles.

Figuur 3 Inrichtingskwaliteit metropolitane fietsroute

2.2 Inrichtingsopties op hoofdlijnen Bij het verkennen van de route en bepalen van de mogelijke inrichtingsopties zijn 3 inrichtingsopties als basisprincipe gehanteerd:

7

Vrijliggend fietspad Een voldoende breed (dubbele rijrichting 4,5m of enkele rijrichting 3m), vlak, comfortabel en kwalitatief goed vrijliggend fietspad heeft de voorkeur voor de MFR. Deze inrichting biedt prioriteit aan de fietser en levert een heldere route op.

Fietsstraat Wanneer er geen ruimte is voor een vrijliggend fietspad of een vrijliggend fietspad niet geloofwaardig is, kan gekozen worden voor het mengen van fietsers en gemotoriseerd verkeer middels een fietsstraat. Randvoorwaarden hierbij zijn: Binnen bebouwde kom: – Maximale snelheid 30 km/u – Voorkeur voor beperkten aantal mvt tot 500mvt/etm1 – Fietsstraat komt in aanmerking als: • Er meer fietsers zijn dan auto’s, of • er meer dan 1000 fietsers per etmaal zijn, of • als er minder dan 2500 motorvoertuigen per etmaal zijn2. NB: Dit is niet specifiek voor doorfietsroutes. Kortom: een zeer beperkt aantal motorvoertuigen en een aanzienlijke intensiteiten fietsers is nodig voor een geloofwaardige en verkeersveilige fietsstraat. Buiten bebouwde kom: – Bij juiste verhoudingen, snelheden (max 1000mvt per etmaal3 en maximaal 30 km/u) en onderbouwing kan gekozen worden voor een fietsstraat.

Voorrang voor de fiets Voor doorfietsbaarheid is het van belang dat de fiets in de voorrang is. Wel is het hierbij nodig om een afweging te maken met betrekking tot verkeersveiligheid en doorstroming van het overige verkeer. Een enkele onderbreking van de doorfietsbaarheid van de route is acceptabel, maar er zal zoveel mogelijk gekozen worden voor de fiets in de voorrang en ongelijkvloerse kruisingen.

1 Inspiratieboek snelle fietsroutes 2 Ontwerpwijzer fietsverkeer – V12 3 Fietsberaadnotitie januari 2021 – Fietsstraten buiten de bebouwde kom

8

2.3 Afweegkader Zowel voor het bepalen van het voorkeurstracé als voor het kiezen van de juiste inrichtingsoptie zijn keuzes gemaakt. Past het hoogste ambitieniveau hier? Wat betekent dit voor de omgeving? Is de situatie verkeersveilig? Et cetera. Om deze keuzes te maken is een afweegkader opgesteld. Hierin komen de doelstellingen en voorwaarden voor de MFR terug. Dit afweegkader is gebruikt als kwalitatief hulpmiddel om een keuze te kunnen maken in verschillende opties. Criteria

Onderwerpen

Verkeersveiligheid Doorfietswaardigheid

Inpassing

Gebruik

Verkeer

Kosten

Toelichting De route is verkeersveilig

Doorfietsbaarheid

Weinig oponthoud, voorrang voor de fiets

Logische doorfietsroute

Herkenbare en directe route

Kwaliteitsniveau

Brede fietspaden, gesloten verharding

Grondeigendommen

Is er grondaankoop noodzakelijk?

Draagvlak omgeving

Is er draagvlak te verwachten bij de omgeving

Meekoppelkansen

Zijn er projecten waar meekoppelkansen zijn?

Beschikbare ruimte

Worden er gebouwen geraakt of ligt het in het vrije veld?

Technische complexiteit

Zijn er technische risico’s bij deze inrichtingsoptie, is het bijv. bij kunstwerken complex?

Samenhang netwerk/OV

Past de route in het fietsroutenetwerk en is er aansluiting bij OV (voor gebruik voor- en natransport)

Aanzuigende werking

Is de kwaliteit en de route zodanig dat het fietsers aantrekt? Hoe zit het met de sociale veiligheid?

Woon- en werkvoorzieningen (nu en toekomst)

Verbindt de route woon-en werkvoorzieningen met elkaar?

Impact op auto- en/of OV (vertraging)

Hoe groot is de impact op de doorstroming van de auto en/of het OV?

Parkeren

Zijn er negatieve effecten op het aantal parkeervoorzieningen en past dat binnen de parkeerbalans?

Kosten

Hoe hoog zijn de investeringskosten en staan deze in verhouding tot de opbrengsten? Zijn er bijzonderheden m.b.t. de onderhoudskosten?

De elementen in dit afweegkader zijn gebruikt om de verschillende inrichtingsopties én tracéopties tegen elkaar af te wegen. In deze rapportage zijn deze onderwerpen als onderbouwing terug te lezen.

9

3

Tracékeuze

Het gehele tracé is uitgewerkt in inrichtingsopties. Door middel van de criteria in het afweegkader is de haalbaarheid per tracédeel duidelijk, zie Bijlage A. Op basis van de haalbaarheid van de inrichtingsopties is een tracékeuze gemaakt. Op hoofdlijnen loopt het tracé vanaf het centrum van Naaldwijk via Flora Campus Westland richting de Lier. Vervolgens loopt deze langs de N223 richting de bebouwde kom van Den Hoorn. Via de Buitenwatersloot en de Hugo de Grootstraat komt de route uit op de Spoorsingel in Delft. Figuur 4 Voorkeurstracé MFR Naaldwijk-Delft (oranje lijn), inclusief onderzochte alternatieve tracés (roze gestippelde lijnen)

3.1

Flora Campus Westland of Lange Broekweg

In Naaldwijk zijn er twee mogelijke tracés voor de MFR: Via de Lange Broekweg of via Flora Campus Westland. Flora Campus Westland

Lange Broekweg

Mogelijkheden voor behalen ambitieniveau MFR met brede vrijliggende fietspaden. Verkeersveiligheid, doorfietswaardigheid

Kortere route. Gebruik

Kansen voor combinatie met Greenport 3.0 voor ongelijkvloerse kruising N213. Meekoppelkansen

Geen mogelijkheden voor vrijliggend fietspad, veel gemengd verkeer, waaronder vrachtverkeer. Verkeersveiligheid

Belangrijke bestemming Flora Campus Westland direct aan MFR. Gebruik

Zeer complexe inpassing eventuele ongelijkvloerse kruising N213. Inpassing, kosten

Goede aansluiting op fietsnetwerk Naaldwijk en verbinding met centrum. Gebruik

Geen logische verbinding richting centrum Naaldwijk. Gebruik

Figuur 5 Tracé-opties Flora Campus Westland (oranje lijn) of Lange Broekweg (roze gestippelde lijn)

Conclusie: Het tracé via Flora Campus Westland heeft de voorkeur. Aandachtspunt hierbij is de wens van de provincie om de kruising bij de Lange Broekweg met de N213 op te heffen ten behoeve van de doorstroming op de N213. Daarnaast wordt in de plannen voor Flora Campus Westland uitgegaan van langzaam verkeer in een hoogwaardig ingerichte omgeving en worden voorzieningen als een mobiliteitshub en fietsenstallingen aangesloten op de MFR4.

4 Bron: Masterplan Flora Campus Westland

10

3.2

Noord-Lierweg of N223 (noord of zuid)

Figuur 6 Smal wegvak laat onvoldoende ruimte voor passeren vrachtverkeer en fietsers. Figuur 7 Tracé-opties Noord-Lierweg (roze gestippelde lijn) of N223 (noord of zuid) (oranje en overlappende roze gestippelde lijn)

De fietsverbinding tussen Naaldwijk en de N223 kent meerdere opties: Langs De Lier en langs de N223 (noord- of zuidzijde) of over de Noord-Lierweg: Noord-Lierweg

De Lier – N223 Noordzijde

De Lier – N223 Zuidzijde

Meest directe route. Gebruik

Grotendeels vrijliggend fietspad. Verkeersveiligheid

Vrijliggend fietspad van De Lier tot aan kruispunt NoordLierweg langs de N223. Verkeersveiligheid

Mooie afwisselende omgeving. Gebruik

Bedient ook fietsers van/naar De Lier en ondersteunt hiermee de nieuwbouwontwikkelingen in De Lier. Gebruik

Bedient ook fietsers van/naar De Lier en ondersteunt hiermee de nieuwbouwontwikkelingen in De Lier. Gebruik

Verkeersveiligheidsrisico’s door smal dwarsprofiel en groot vrachtverkeer van en naar de kassen (zie Figuur 6). Verkeersveiligheid

Technische complex i.v.m. weinig ruimte tussen fietspad en N223 en complex door dijklichaam en naastgelegen watergang. Inpassing

Geen vrijliggend fietspad langs N223, fietsers gemengd met vrachtverkeer van 4 aanliggende bedrijven en migrantenhuisvesting met veel verkeersbewegingen. Verkeersveiligheid

Lastige oversteek bij aansluiting Noord-Lierweg – Lange Broekweg. Verkeersveiligheid

De route bevindt zich in een ecologische zone

1 extra oversteek N223. Gebruik, verkeersveiligheid, sociale veiligheid, kosten

Twee ongelijkvloerse oversteken. Sociale veiligheid

Minder directe route. Gebruik

Minder directe route. Gebruik

Verkeersveiligheidsrisico’s door groot vrachtverkeer op Veilingweg/Kanaalweg Verkeersveiligheid

Minder aantrekkelijke route qua omgeving. Gebruik

Minder aantrekkelijke route qua omgeving. Gebruik

11

Noord-Lierweg Sluit niet aan op De Lier en faciliteert daarmee niet de nieuwbouwontwikkelingen in De Lier5 en bereikbaarheid van innovatieve bedrijven. Gebruik

De Lier – N223 Noordzijde

De Lier – N223 Zuidzijde

Hoge kosten voor nieuw vrijliggend fietspad. Kosten

Conclusie: Vanwege de verkeersveiligheidsrisico’s op de Noord-Lierweg, met vrachtverkeer en fietsers op te smal wegvak (zie ook Figuur 6) valt deze optie af. De voorkeur gaat naar de zuidzijde van de N223. Hiermee creëren we de meest directe en haalbare route en voldoen we grotendeels aan de MFR-ambitie van een vrijliggend fietspad. Bovendien wordt daarmee de ecologische zone die zich aan de noordzijde van de weg bevindt vermeden en is de route via de zuidzijde technisch niet zo complex als de route via de noordzijde. Voorwaarde bij deze keuze is het goed geleiden van de fietsers richting deze route middels inrichting van de kruispunten en bewegwijzering.

5 Nieuwbouwontwikkeling Liermolen van ca. 900 woningen.

12

3.3 Hoornsekade (noordzijde) of Hoornseweg-Buitenwatersloot (zuidzijde) In Den Hoorn zijn er twee opties voor het tracé langs het water De Kickert: Via de Hoornsekade (noordzijde) of via de Hoornseweg-Buitenwatersloot (zuidzijde):

Figuur 8 Tracé-opties Hoornsekade (roze gestippelde lijn) of Hoornseweg-Buitenwatersloot (oranje lijn)

Hoornsekade (noordzijde)

Hoornseweg/Buitenwatersloot (zuidzijde)

Minder autoverkeer Verkeersveiligheid

Vrijliggend fietspad op Buitenwatersloot Verkeersveiligheid

Smal dwarsprofiel, vlak langs woningen Verkeersveiligheid

Mogelijkheden voor verminderen autoverkeer en realiseren fietsstraat d.m.v. knip voor autoverkeer op gemeentegrens Inpassing, meekoppelkansen

Haaks parkeerplaatsen langs tracé Verkeersveiligheid

Verbeteren ruimtelijke kwaliteit Woudseweg, Hoornseweg en Buitenwatersloot door verminderen autoverkeer en herinrichting. Meekoppelkansen Mogelijk grote impact knip op afwikkeling verkeer in Den Hoorn en Delft. Samenhang netwerk

Conclusie: De voorkeur gaat uit naar de Hoornseweg-Buitenwatersloot omdat hier een MFR-waardige fietsroute gerealiseerd kan worden. Voorwaarde hierbij is wel aanzienlijk verminderen van de auto-intensiteiten middels een knip op de gemeentegrens. Alternatief wanneer een knip geen doorgang kan vinden is de Hoornsekade (noordzijde), maar hiermee kan niet voldaan worden aan de kwaliteits- en veiligheidseisen voor een MFR.

13

3.4 Buitenwatersloot of Hugo de Grootstraat In Delft zijn er meerdere wegen die richting het station en/of de centrumfietsring leiden: Via de Hugo de Grootstraat of via de Buitenwatersloot: Buitenwatersloot

Hugo de Grootstraat

Meest directe en logische route. Gebruik

Voldoende ruimte voor fietsstraat, gedeeltelijk al fietsstraat aanwezig. Inpassing

Te smal dwarsprofiel voor realiseren fietsstaat, op dit moment geen ruimte maar randvoorwaardelijk om parkeerplaatsen weg te halen. Verkeersveiligheid

Minder directe route (250 meter langer). Gebruik

Onveilige situaties door stilstaand vrachtverkeer voor laden en lossen in smal wegprofiel. Verkeersveiligheid, doorfietswaardigheid

Complexe kruising met Hugo de Grootstraat en Westplantsoen met gelijkwaardige kruispunten. Verkeersveiligheid, doorfietswaardigheid

Figuur 9 Tracé-opties Hugo de Grootstraat (oranje lijn) of Buitenwatersloot (roze gestippelde lijn)

Conclusie: De Hugo de Grootstraat heeft de voorkeur omdat er vanwege de verkeersveiligheid geen veilige route via de Buitenwatersloot gerealiseerd kan worden die aan de inrichtingseisen van de MFR voldoet. NB: Mochten er in de toekomst mogelijkheden zijn om de parkeervakken én het laden in lossen op de Buitenwatersloot op te heffen, dan biedt dit mogelijkheden voor verkorten en inpassen van de route van de MFR.

3.5

Start/eindpunt Spoorsingel

In Delft is als start/eindpunt van de MFR gekozen voor de aansluiting met de Spoorsingel. Hiervandaan is een goede fietsverbinding richting station en centrum aanwezig én wordt aangesloten op de fietsinfrastructuur van de centrumring (Spoorsingel/Coenderstraat).

Figuur 10 Start/eindpunt MFR in Delft (oranje lijn) sluit aan op centrum en station

14

4

Schetsontwerp

Het ontwerp van de MFR tussen Naaldwijk en Delft ligt grotendeels in de voorrang en bestaat uit vrijliggend fietspad en fietsstraat. Op enkele locaties is vanwege de verkeersveiligheid of omliggend wegennet een andere keuze gemaakt. De grootste wijzigingen ten opzichte van de huidige infrastructuur zijn een fietstunnel onder de N213, een nieuw vrijliggend fietspad langs de noordzijde van de N223 en de herinrichting van de Woudseweg, Hoornseweg en westelijk deel van de Buitenwatersloot, gecombineerd met een knip voor het autoverkeer. Onderstaand lichten we een aantal locatie nader toe. Het SO is separaat bijgevoegd.

4.1

Fietstunnel N213

De kruising tussen de N213 en de Middelbroekweg is op dit moment een groot VRI-geregeld kruispunt. Integrale herinrichting van deze kruising is ook vanuit Flora Campus Westland gewenst. Voor fiets is ondertunneling de optimale oplossing. Gezien de hoge intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer op dit kruispunt, met lange wachttijden tot gevolg, is een ongelijkvloerse kruising van de MFR noodzakelijk voor de verkeersveiligheid en doorfietswaardigheid. In het SO is daarom een fietstunnel opgenomen. Deze fietstunnel dient integraal meegenomen te worden in het herontwerp van dit kruispunt.

4.2

Nieuw voetpad langs Middel Broekweg

Het huidige fietspad langs de Middel Broekweg is onvoldoende breed voor de MFR. We voorzien hier een verbreding ten koste van het naastgelegen trottoir. Om voetgangers wel te faciliteren voorzien we een nieuw voetpad over het reeds aanwezige “dijklichaam” parallel aan het fietspad, inclusief een voetgangersbrug. Hiermee scheiden we de voetgangers van de fietsers voor een verkeersveilige situatie en kan het fietspad aan de MFR-eisen voldoen.

Figuur 11 Fietspad langs Middel Broekweg (Cyclomedia, maart 2022)

4.3

Nieuwe fietsbrug

Het huidige fietspad op de brug over de Noord is te smal voor de MFR en ligt zeer dicht op de rijbaan (zie Figuur 13). Op de brug is onvoldoende ruimte voor verbreding; aan de oostzijde dient het pad t.b.v. de ruiterroute behouden te blijven. In het SO is op deze locatie een nieuwe fietsbrug voorzien. De brug ligt naast de huidige brug. Het fietspad buigt uit naar het westen, waardoor er tussen fietspad en Lange Broekweg ruimte opstelruimte ontstaat voor verkeer van/naar de Kanaalweg (zuidzijde) of Hoge Noordweg (noordzijde). Grondaankoop en het vernieuwen van de hellingbanen is noodzakelijk (zie Figuur 12). Hiermee ontstaat een situatie met een hogere verkeersveiligheid en een MFR-waardige kwaliteit.

Figuur 13 Brug over de Noord (Cyclomedia, maart 2022)

Figuur 12 SO Nieuwe fietsbrug over de Noord

15

4.4

Parkgebied Oostelijke Randweg

Recent is parallel aan de Oostelijke Randweg een parkachtig gebied inclusief ruiterpad en vrijliggend fietspad gerealiseerd. Dit fietspad is onvoldoende breed voor de MFR en dient daarom verbreed te worden. Langs het gemaal is in de huidige situatie al een versmalling aanwezig (zie Figuur 14). Verbreding is hier niet mogelijk. We voorzien daarom een nieuwe fietsbrug aan de lage zijde van het gemaal om een MFR-waardige fietspad te realiseren. Naast het verbrede fietspad voorzien we een voetpad om voetgangers op het fietspad te voorkomen. De voetgangers worden via het “oude” tracé van het fietspad langs de hoge zijde van het gemaal geleid.

4.5

Figuur 14 Fietspad parkgebied Oostelijke Randweg (Cyclomedia, Maart 2022)

Oversteek N223 (Rotonde De Lier)

In de toekomst is de verwachting dat de intensiteit van het autoverkeer zo toeneemt, dat de huidige rotonde niet meer voldoet (zie ook Bijlage B). In dat geval wordt naar verwachting de huidige rotonde omgebouwd naar een turborotonde. Voor de oversteek zal een turborotonde worden aangelegd met daarbij een ongelijkvloerse kruising voor het fietsverkeer. Het realiseren van een turborotonde is in de huidige situatie nog niet aan de orde. We gaan daarom nu alleen uit van een fietspad van 4,50 m breed en het veiliger maken van de oversteek op korte termijn, door een breed middeneiland te creëren met voldoende opstelruimte. Aan de zuidzijde van de oversteek ligt in de huidige situatie een plateau om verkeer op de parallelweg af te remmen, dit wordt gehandhaafd.

16

4.6

Parallelweg zuidzijde N223

Fietsstraat De MFR aan de zuidzijde van de N223 gaat over bestaande infrastructuur die wordt aangepast naar MFR-kwaliteit. De aanwezige parallelweg is in de huidige situatie 6 meter breed. Volgens het HOW 5.0, Bijlage E: Stroomschema keuze fietspad bij parallelweg (handboek wegontwerp wegen 5.0) van de provincie Zuid-Holland kan intensiteiten van ≥500 fietsers/etmaal en ≤500 mvt/etmaal een fietsstraat worden toegepast. Hier voldoet de MFR aan (zie hoofdstuk 5). Conform het HOW 5.0 is een nieuw te ontwerpen fietsstraat maximaal 5,50 meter breed. Echter, wanneer de bestaande rijbaan breder is, dient deze breedte gehandhaafd te worden (HOW 5.0 - 5.2.4). In het geval van de parallelweg is in het schetsontwerp een fietsstraat van 6 meter breed opgenomen. Hiermee wordt de huidige breedte gehandhaafd en is voldoende ruimte voor passeren van vrachtverkeer voor aanliggende bestemmingen.

Versmalling MFR op bestaande bruggen De bruggen op de parallelweg zijn te smal voor de MFR-richtlijn. De investering voor verbreding of een nieuwe brug staat niet in verhouding tot de verhoging van de kwaliteitswaarde. Daarom wordt een smallere MFR geaccepteerd op deze tracédelen, waarmee de MFR 2 keer over beperkte lengte smaller is. De effectieve breedte is hier 3,5m. Via een vloeiend verloop is de overgang van de bredere fietsstraat/-pad en de smallere bruggen.

Uitrit woonlocatie arbeidsmigranten

Figuur 15 Fietspad op brug t.h.v. km 6.45: : Breedte fietspad: 3,5m, breedte tussen geleiderail en leuning: 4,5m.

Op de parallelweg nabij de Oostbuurtseweg wordt een woonlocatie voor arbeidsmigranten gerealiseerd. Ten behoeve van de van deze arbeidsmigratenlocatie heeft participatie plaatsgevonden. Hierin is afgesproken dat de ontsluiting van deze locatie via de parallelweg van de N410 gaat lopen. Deze uitrit creëert met 550mvt/etmaal een vrij hoge intensiteit voor een fietsstraat. Echter bevindt de locatie zich op de rand van de fietsstraat. Ook gaat het vanwege de functie van een woonlocatie voor arbeidsmigranten om pieken vroeg in de ochtend; eerder dan de piek van de scholieren en werknemers die op het traject zullen fietsen. Op deze locatie wordt, vanwege de beoogde MFR-kwaliteit wél voor een fietsstraat gekozen. Gezien de verwachting dat de arbeidsmigranten in de omgeving zullen werken, biedt fietsstimulering voor de arbeidsmigranten mogelijkheden om de intensiteit van motorvoertuig omlaag te brengen.

LZV’s op fietsstraat (hoe heet dit stuk? hectometrering noemen) Bedrijf Schenkeveld op de Woudseweg 33 dient bereikbaar te zijn voor LZV’s (Langere en Zwaardere voertuigen). Voorheen konden de LZV’s via de directe aansluiting op de N223 rijden. Met de herinrichting van de N223 komt deze doorsteek te vervallen. Deze LZV’s zullen daarom via rotonde bij de Oosterbuurtseweg en de parallelweg bedrijf Schenkeveld kunnen bereiken.

4.7

Fietstunnel onder N223

Fietsers kruisen de N223 via de bestaande fietstunnel via een lus naar de tunnel. Hierbij wordt de lus en de markering zo aangelegd dat er een doorgaande route ontstaat voor fietsers die via de tunnel de route fietsen. In 2022 is de tunnel vervangen, echter is deze niet verbreed en voldoet daardoor niet aan MFR-kwaliteit. Dit is over zeer korte afstand het geval. Een afwijking van de beoogde MFR-kwaliteit wordt hier geaccepteerd. Aan de noordzijde van de tunnel sluit het fietspad van de Noord-Lierweg over de brug aan op de MFR. De hellingbaan is hier relatief stijl. De MFR heeft hier voorrang en fietsers vanaf de brug worden met een voorwaarschuwingsdriehoek op het fietspad gewaarschuwd voor het kruisen van de MFR.

4.8

Fietspad N223 Duurzaam Veilig Fase 3

In het kader van de N223 Duurzaam Veilig Fase 3 heeft de provincie recent de N223 heringericht, met aan de Noordzijde een vrijliggend fietspad van 3,5m breed met een brede tussenberm tussen fietspad en rijbaan. Het fietspad 17

voldoet hiermee echter niet aan de eisen van de MFR. Een verbreding op korte termijn wordt door de provincie niet als wenselijk gezien. Daarom adviseren we de ontwikkelingen van aantallen fietsen, maar ook van andere raakvlakprojecten die bepalend kunnen zijn voor de noodzaak van het verbreden van dit traject te monitoren Bij verbreding. Bij de wens om ook dit traject de verbreden dient nader onderzocht te worden hoe dit het beste ingepast kan worden. Provincie Zuid-Holland is wegbeheerder, waardoor medewerking vanuit hen noodzakelijk is. In de planuitwerking van de gemeente is een gesprek nodig met Provincie Zuid-Holland om te kijken hoe en wanneer de aanpassing uitgevoerd kan worden.

Verlichting Verlichting van het fietspad is wenselijk vanuit de eisen voor de MFR. Echter, de N223 is niet verlicht en een verlicht fietspad kan de aandacht van automobilisten afleiden en past niet bij het landschappelijke karakter van de omgeving. We adviseren daarom om een laag type verlichting toe te passen dat niet boven de geleiderail uitkomt.

4.9

Herinrichting Woudseweg, Hoornseweg en Buitenwatersloot

De Woudseweg, Hoornseweg en Buitenwatersloot in respectievelijk Den Hoorn en Delft kennen hoge intensiteiten gemotoriseerd verkeer. Het verkeersmodel schat de intensiteit in 2030 op 2.900 motorvoertuigen op de Buitenwatersloot (ter hoogte van de knip, nabij Oliemolen) en 3.400 motorvoertuigen per etmaal op de Hoornseweg (tussen Voorhaven en Rijksstraatweg). Er is echter onvoldoende ruimte om over het hele traject een vrijliggend fietspad te realiseren, door reeds aanwezige bebouwing (woningen). Het alternatief is een fietsstraat maar hier zijn maximaal 1.000 motorvoertuigen per etmaal gewenst en dat is zonder aanvullende maatregelen niet haalbaar. Recent is de Reinier de Graafweg ontwikkeld als nieuwe uitvalsweg voor Delft. Daarnaast doet de Rijksstraatweg dienst als uitvalsweg voor Den Hoorn. Dit biedt kansen voor het verlagen van het aandeel gemotoriseerd verkeer op de Woudseweg, Hoornseweg en Buitenwatersloot. In het SO hebben we een knip voor autoverkeer tussen Hoornseweg en Buitenwatersloot voorzien en een reductie van de maximumsnelheid naar 30km/u. Hiermee sluiten we deze route af voor doorgaand verkeer, vanaf de kruising met de Harnaschdreef tot aan de Buitenwatersloot. Het traject komt dan te bestaan uit 4 delen:

Woudseweg west Op dit traject is een ruim dwarsprofiel beschikbaar voor een trottoir en vrijliggend fietspad aan de noordzijde, parkeerplaatsen en een brede rijbaan. De brede rijbaan is op dit traject noodzakelijk vanwege de bedrijven die aan de zuidzijde van de Woudseweg liggen. Daarbij blijft ruimte over voor een mooie groenvoorziening (zie dwarsprofiel, Figuur 16 Dwarsprofiel Woudseweg - west.

Woudseweg oost De Woudseweg aan de oostzijde kent een minder breed dwarsprofiel. Hier is een fietsstraat voorzien. Voor deze fietsstraat is een aanzienlijke vermindering van het gemotoriseerde verkeer een randvoorwaarde voor een veilige verkeerssituatie. De knip tussen de Hoornseweg en de Buitenwatersloot is hiervoor een voorwaarde. Een alternatieve inrichting op dit traject is niet mogelijk.

Figuur 16 Dwarsprofiel Woudseweg - west

Hoornseweg Ook de Hoornseweg kent een dwarsprofiel dat onvoldoende ruimte biedt voor een vrijliggend fietspad. In het SO is ook hier een fietsstraat voorzien. Ook hier geldt dat een aanzienlijke vermindering van het gemotoriseerde verkeer een randvoorwaarde is voor een veilige verkeerssituatie.

18

Buitenwatersloot De huidige Buitenwatersloot bestaat uit twee rijbanen: een hoofdrijbaan voor doorgaand verkeer en een parallelbaan voor bestemmingsverkeer naar de aangelegen woningen. Op dit traject is voldoende ruimte om een vrijliggend fietspad te realiseren voor de MFR. Naast dit vrijliggende fietspad voorzien we een erftoegangsweg met parallel parkeren en een trottoir aan de woningzijde. Hiermee creëren we een vrijliggend fietspad zonder kruising van inritten waardoor fietsers gemakkelijk door kunnen fietsen. Met de inrichting van deze vier deeltrajecten realiseren we een kwalitatief hoge en veilige fietsroute. Daarnaast verhogen we de ruimtelijke kwaliteit door het verminderen van het gemotoriseerd verkeer, het verlagen van de maximumsnelheid naar 30km/u en ruimte voor groenvoorziening. Vanuit beide gemeenten is dit gewenst en passend bij de ambities rondom de mobiliteitstransitie.

Figuur 17 Dwarsprofiel Buitenwatersloot

Alternatief voor de knip De knip tussen de Hoornseweg en de Buitenwatersloot is noodzakelijk om hier een veilige MFR te kunnen realiseren. Zonder deze knip is er geen veilige fietsroute via de Buitenwatersloot te realiseren vanwege de hoge intensiteiten gemotoriseerd verkeer. Deze knip betekent dat het verkeer via de Reinier de Graafweg verwerkt moet worden. Nader onderzoek hiertoe is noodzakelijk om te beoordelen of dit een haalbare situatie is en er voldoende capaciteit op het wegennet is. Het doel van de knip is om het gemotoriseerd verkeer langs het tracé van de MFR te verminderen. Een alternatief zou zijn om de MFR toch via de Hoornsekade (noordzijde van het water) te leiden. Deze route kent echter een aantal nadelen; de fietsroute leidt kort langs woningen, er zijn veel parkeerplaatsen en richting Delft wordt de route te smal om MFR-waardig te zijn. Kortom: een route aan de noordzijde van het water voldoet niet aan de eisen die de MRDH aan een MFR stelt. Op het oostelijke deel van de Woudseweg is geen alternatieve route mogelijk. Er zal dan voor dit deel een alternatief gevonden moeten worden om het gemotoriseerd verkeer te verminderen, zoals een knip halverwege de Woudseweg waardoor doorgaand verkeer verplicht is via de Rijksstraatweg te rijden.

4.10

Westplantsoen/Hugo de Grootstraat

De MFR kent op dit deel van de route drie gelijkwaardige kruispunten met erftoegangswegen (30 km/u) dicht bij elkaar. Uitgangspunt bij deze oplossing is dat de Krakeelpolderweg / Westplantsoen afgewaardeerd is naar 30 km/u (nu nog 50 km/u maar wel op de planning om af te waarderen) en vormgegeven is als fietsstraat. In het geval van het kruispunt Buitenwatersloot / Krakeelpolderweg maakt het verkeer een afslaande beweging (zie Figuur 18). Met name voor het verkeer vanuit het westen zou het vervolgen van de buitenwatersloot als rechtdoorgaande route logischer kunnen lijken. Een voorrangsregeling om de bocht is niet mogelijk omdat het om een 4-taks-kruispunt gaat dat relatief hoog ligt ten opzichte van de toeleidende wegen. Het benadrukken van de MFR met markering, verharding of kleur leidt tot een onduidelijke voorrangssituatie en daarmee tot een verkeersonveilige situatie. De enige oplossing is daarom een gelijkwaardig kruispunt. Gezien de hoogstedelijke dynamiek in deze omgeving is dit een acceptabele en verkeersveilige oplossing.

Figuur 18 Verbinding Buitenwatersloot Westplantsoen

19

Verderop liggen er twee kruispunten vlak naast elkaar op de Westplantsoen / Hugo de Grootstraat. De MFR hier in de voorrang leggen bijvoorbeeld door een uitritconstructie vanaf de Hugo de Grootstraat (vanuit het westen) en het Westplantsoen (vanuit het noorden) is niet mogelijk vanwege de grote verkeersstroom vanaf met name de Hugo de Grootstraat. Daarom is gekozen voor gelijkwaardige kruispunten waarbij fietsers op de MFR van Naaldwijk naar Delft voorrang moeten verlenen aan verkeer vanaf het Westplantsoen en de Hugo de Grootstraat. Wel is ervoor gekozen om het profiel van de weg te verleggen zodat de MFR de doorgaande weg lijkt.

4.11

Aansluiting Havenstraat – Spoorsingel – Sint Cornelisbrug

De MFR start/eindigt aan de centrumring van Delft. Om hier een goede verbinding met het centrum te realiseren wordt het fietskruispunt vanaf de VRI richting de Sint Cornelisbrug aangepast. De laadlosplek komt te vervallen waardoor het fietspad verder uitgebogen kan worden en er meer opstelruimte van/naar de VRI wordt gerealiseerd (zie Figuur 19). Hiermee kunnen er op dit fietskruispunt meer fietsers op een veilige manier worden afgewikkeld en komen wachtende fietsers niet op de rijbaan/het doorgaande fietspad stil te staan. Met de juiste bebording moet vervolgens de DFR worden ingeleid richting de Havenstraat.

Vergrote opstelruimte fietsers

Figuur 19 Grotere opstelruimte voor fietsers t.b.v. verbinding MFR met centrum Delft

20

5

Gebruik

Het potentiële gebruik van de metropolitane fietsroute is ingeschat met behulp van het statische verkeersmodel VMRDH versie 2.10. De effecten op vervoerwijze- en routekeuze zijn berekend voor zichtjaar 2040. Er is gekozen voor zichtjaar 2040 om inzicht te verkrijgen in de lange termijneffecten van de fietsroute. In de referentiesituatie van het verkeersmodel zijn de fietssnelheden berekend aan de hand van het fietsnetwerk van de Fietsersbond6. Hierbij is rekening gehouden met rechtstanden/bogen, wegdekverharding, wegtype en of het fietspad tot een hoofdfietsroute behoort. De gemiddelde fietssnelheid varieert daardoor tussen de verschillende fietspaden in het netwerk. Om een globale indicatie te krijgen van het gebruik van de metropolitane fietsroute is de fietsroute in het verkeersmodel opgenomen als relatief snelle fietsverbinding uitgaande van een gemiddelde snelheid van 20 km/uur. Dit betekent het opwaarderen van de bestaande fietsinfrastructuur en het toevoegen van ontbrekende schakels in de fietsroute. Hierdoor neemt de gemiddelde snelheid op de route Naaldwijk – De Lier – Delft toe van circa 17 km/uur naar circa 20 km/uur. In het verkeersmodel is in beperkte mate rekening gehouden met omgevingskenmerken.

Opgemerkt moet worden dat ook andere omgevingskenmerken die van invloed kunnen zijn op de vervoerwijze- en fietsroutekeuze (zoals aantrekkelijkheid en kwaliteit van de fietsroute) niet in het verkeersmodel zijn opgenomen. De verwachting is daarom dat het effect van de metropolitane fietsroute groter is dan door het verkeersmodel wordt ingeschat. Daarnaast moet opgemerkt worden dat het verkeersmodel primair gericht is op het modelleren van autoverkeer en het modelleren van fietsverkeer minder betrouwbaar is. Modal split De nieuwe fietsroute heeft vanwege de ligging naar verwachting het grootste effect op ritten van/naar Naaldwijk, De Lier en Delft. Het aandeel fietsritten in de modal split (uitgaande van fiets-, OV-, autoritten) zonder metropolitane fietsroute is onder deze plaatsen het grootste in Delft (49%), gevolgd door Naaldwijk (37%) en De Lier (32%). In het verkeersmodel komt naar voren dat de metropolitane fietsroute een beperkt effect op de vervoerwijzekeuze heeft. Het aantal fietsritten als aandeel in de modal split neemt toe met maximaal 0,4%. Dit toont aan dat tegelijkertijd met het aanleggen van een metropolitane fietsroute ingezet moet worden op andere maatregelen zoals het vergroten van de bekendheid van de route, een werkgeversaanpak en flankerend (parkeer)beleid om een significante modal shift te bereiken.

De modal split betreft alle verplaatsingen van/naar een bepaalde locatie. Een verbeterde fietsroute vervangt met name korte autoritten. De meest relevante herkomst-/bestemmingsrelaties voor de metropolitane fietsroute zijn de ritten tussen Naaldwijk, De Lier en Delft. Het effect van de fietsroute op deze relaties is een stuk groter. Het aandeel fietsritten in de modal split neemt toe met circa 1,2% tot 2,5%. Het gaat hierbij om een toename van circa 300 fietsers per etmaal. De grootste toename is te zien op de ritten tussen Naaldwijk enerzijds en De Lier en Delft anderzijds (circa 2,2-2,5%). De fietsroute vormt dus de grootste toegevoegde waarde voor ritten van/naar Naaldwijk om te zorgen voor een modal shift naar fiets. De toegevoegde waarde van de fietsroute op het aantal fietsritten tussen De Lier en Delft is beperkter (circa 1,2%). Dit beeld komt ongeveer overeen met evaluaties van verbeteringen aan de fietsinfrastructuur, waarbij ongeveer 2-5% van alle fietsers op de verbeterde route aangeeft voorheen met de auto reisden 7. Het gaat hierbij om maximaal 100-200 spitsmijdingen per dag per verbeterde fietsroute. Gebruik De intensiteit (in fietsers per etmaal) in 2040 neemt toe als gevolg van de metropolitane fietsroute ten opzichte van de situatie zonder de metropolitane fietsroute.

Op de fietsroute tussen Naaldwijk en De Lier neemt de etmaalintensiteit toe van circa 2.400 fietsers/etmaal (totaal van beide richtingen) tot circa 3.000 fietsers/etmaal. Op de fietsroute tussen De Lier en Delft neemt het gebruik toe van circa 3.400 fietsers/etmaal tot circa 3.800 fietsers/etmaal. Daarnaast neemt het gebruik van de fietsroute door Delft sterk toe. Opgemerkt moet worden dat de gemiddelde snelheid in binnenstedelijke gebieden over het algemeen lager ligt. Daardoor vormt de snelle fietsverbinding mogelijk een aantrekkelijk alternatief voor veel (bestaande) fietsverbindingen in Delft. Daardoor kan het gebruik in binnenstedelijke gebieden als gevolg van deze benadering hoger uitvallen, maar het geeft wel inzicht in mogelijke effecten als gevolg van het aanzienlijk opwaarderen van een fietsroute. In het verkeersmodel is tevens te zien dat circa 1.500-2.000 fietsers per etmaal tussen De Lier en Delft gebruik maken van de fietsroute over de Noord-Lierweg. Bij de tracékeuze kwam reeds naar voren dat de route via de Noord-Lierweg sneller is dan via de N223. De voorkeur gaat uit naar het vrijliggende fietspad via de N223 omwille van de verkeersveiligheid. De resultaten uit het verkeersmodel onderstrepen dat het belangrijk is om fietsers goed te geleiden

6 MRDH, 2018; Verkeersmodel MRDH; Technische rapportage.

https://mrdh.nl/sites/default/files/documents/rapport_verkeersmodel_mrdh_2.0_-_001594.20181026.r1.02.pdf 7 https://rwsduurzamemobiliteit.nl/slag/toolbox-slimme-mobiliteit/fiets/praktijkvoorbeeld-fietsinfrastructuurrijnwaalpad/@209367/factsheet-fietsinfrastructuur/ 21

middels inrichting van kruispunten en bewegwijzering/communicatie om een aantrekkelijkere route te vormen dan het snellere alternatief via de Noord-Lierweg. Meer factoren dan snelheid Het verkeersmodel houdt primair rekening met de objectieve reistijd en is berekend aan de hand van de kenmerken van het fietsnetwerk van de Fietsersbond. Hierbij wordt rekening gehouden met rechtstanden/bogen, wegdekverharding, wegtype en of het fietspad tot een hoofdfietsroute behoort. Verschillende studies tonen echter aan dat daarnaast andere factoren van invloed zijn op de vervoerwijze- en routekeuze en daarmee ook het gebruik van de metropolitane fietsroute. Recent onderzoek toont aan dat naast objectieve reistijd ook de beleefde reistijd een belangrijke rol speelt8. Fietsers ervaren aantrekkelijke routes als korter. Daarnaast spelen onder andere het aantal onderbrekingen op de route, kosten van andere vervoermiddelen, kwaliteit van de fietsroute, scheiding van auto- en fietsverkeer en verlichting een belangrijke rol in het gebruik van een fietsroute. Dit toont aan dat de metropolitane fietsroute niet alleen direct en snel moet zijn, maar tevens de aantrekkelijkheid en kwaliteit van de fietsroute belangrijk zijn om het gebruik van de fiets in de modal split en het gebruik van de fietsroute te stimuleren.

Vergroten gebruik MFR middels fietsstimulering Naast het realiseren van de verbeterde infrastructuur voor deze fietsroute is meer nodig om de route uit te nutten. Door fietsstimulering middels diverse aanpakken zoals het onder de aandacht brengen van de route, doelgroepaanpak of werkgeversaanpak kan de aantrekkende werking en daarmee het gebruik van deze fietsroute verder worden vergroot. Bij de doorfietsroute RijnWaalpad tussen Arnhem en Nijmegen kwamen de volgende aandachtspunten naar voren om de nieuwe doorfietsroute beter te benutten8: Inzetten op marketing en communicatie om mensen bekend te maken met de route. Tijdig de samenwerking aangaan met andere partijen zoals de Nationale Bewegwijzeringsdienst om de route tijdig en integraal op te leveren. Het maken van een gedragsaanpak is belangrijk voor het optimaliseren van de bekendheid en gebruik van de route. Het betrekken van werkgevers en andere organisaties vergt veel tijd, maar is een effectieve methode om de herkenbaarheid en gebruik van de route te vergroten. Creëer mijlpalen om naar buiten te communiceren wat er gebeurt. Het creëren van een positieve sfeer is hierbij belangrijk. De aanpak voor het MaasWaalpad heeft hiermee geleidt tot een groei van het aantal fietsers op werkdagen tussen 5% en 35%.

Ook voor de MFR Naaldwijk-Delft is een aanvullende groei van het aantal fietsers te verwachten door aanvullende maatregelen, naast het realiseren van de infrastructuur.

8 https://rwsduurzamemobiliteit.nl/slag/toolbox-slimme-mobiliteit/fiets/praktijkvoorbeeld-fietsinfrastructuur-

rijnwaalpad/@209367/factsheet-fietsinfrastructuur/ 22

6

Kostenraming

6.1

Ramingsuitgangspunten

Prijspeil, Valuta, Wet- en regelgeving • • • •

Prijspeil: 01 januari 2023; Alle bedragen genoemd in dit product zijn Euro; Bedragen zijn exclusief btw; Standlijn wet- en regelgeving 01 januari 2023.

Uitgangspunten investeringsraming Bij de investeringsraming zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • • • •

• • • •

Raming is opgesteld conform de SSK 2018-systematiek; Deterministisch bedrijfseconomische uitgangspunten; Geen rekening gehouden met mogelijke marktwerking (positief of negatief) tijdens aanbesteding, noch is toegerekend naar een Opdrachtnemer (of aannemer); Bouwspecificaties: – Werkzaamheden worden gedurende kantoortijden (07:00 tot 17:00 uur) uitgevoerd; – Vrijkomende materialen zijn niet verontreinigd; – Uitvoering geschiedt in één fase; – Uitvoering conform ontwerpuitgangspunten; – Ondergrondse infrastructuur is niet nader onderzocht (bv kabels en leidingen, ondergrondse infrastructuur); De post “nader te detailleren” is op basis van vergelijkbare projecten ingeschat; De post “objectrisico (bouwkosten, engineeringskosten, vastgoedkosten en overige bijkomende kosten)” is op basis van vergelijkbare projecten ingeschat; De post “objectoverstijgende risico” is op basis van vergelijkbare projecten ingeschat. Het bestaande Easypad (3 m breed) wordt door een nieuw Easypad (4,5 m breed) vervangen. De oude betonplaten worden tijdelijk opgeslagen voor gebruik bij eventuele toekomstige projecten. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat 80% van de totale hoeveelheid in bruikbare staat zal zijn.

Uitsluitingen investeringsraming De volgende onderdelen worden niet meegenomen in de raming: • • • • • • •

Aanpassingen aan kabels en leidingen; Alle onderdelen niet genoemd in de raming; Opdrachtgeverskosten; Onzekerheidsreserve; Reserve extern onvoorzien; Exploitatiekosten; Onderhoudskosten.

Risicomanagement Risico’s zijn ingeschat op basis van kostenexpertise van vergelijkbare projecten. Risicosessies hebben niet plaats gevonden en risico’s zijn niet gekwalificeerd of gekwantificeerd. In de raming zijn de volgende risico’s meegenomen: • •

Objectrisico’s, zijnde 10,0%; Objectoverstijgende risicoreservering, zijnde 10,0%. Dit bedrag is bepaald op basis van het totaal van de bouwkosten, engineeringskosten, vastgoedkosten en overige bijkomende kosten van de drie deelramingen.

6.2

Bepaling hoeveelheden en eenheidsprijzen

Bepaling hoeveelheden De hoeveelheden zijn bepaald op basis van de ontwerptekeningen (zie Bijlage B). Voor de tracés zijn principe dwarsprofielen en principes bepaald. Deze staan op de tekeningen aangegeven. In het hoeveelhedenstaat (zie Bijlage D) zijn de doorsneden en principes gekoppeld aan een hoeveelheid. 23

Bepaling eenheidsprijzen De eenheidsprijzen zijn bepaald per principe dwarsdoorsnede en principe in het programma Ibis voor Infra (zie Bijlage D). Het detailniveau van het prijzenboek is hoog over, zoals in deze fase van het project ook wenselijk is. Tabel 1 laat de opbouw van de asfaltverharding zien waar in de prijsonderbouwing vanuit is gegaan. Deze opbouw is niet bevestigd door de verschillende gemeenten (Westland, Middel Delfland en Delft) en zal in een vervolgfase per weg worden onderbouwd. Het uitgangspunt is dat de toplaag van het asfalt niet schoon is en vervangen moet worden bij de verbreding van de weg.

6.3

Opbouw investeringsraming

De investeringsraming is als volgt opgebouwd: Bouwkosten Bouwkosten kunnen verdeeld worden in directe en indirecte kosten. De directe bouwkosten zijn de kosten voor het fysiek bouwen van het ontwerp. Deze werkzaamheden worden uitgevoerd door of één Opdrachtnemer of in zijn opdracht in onderaanneming. De indirecte kosten worden als percentages opgenomen en zijn een toeslag op de directe kosten. De volgende onderdelen zijn opgenomen bij het nader te detailleren (niet uitputtend): – Verwijderen bestaande markering; – Natuurinrichtingselementen; – Waterhuishouding; – Klein kunstwerk aanpassen. Vastgoedkosten: De vastgoedkosten zijn ingeschat. Deze zijn ingedeeld volgens de verschillende deelprojecten. Engineeringskosten: In deze kosten zijn de kosten voor opdrachtnemer en adviesbureau opgenomen. Overige bijkomende kosten: Bij het bepalen van de overige bijkomende kosten zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: – Leges en heffingen als percentage opgenomen; – CAR-verzekering als percentage opgenomen; – Overige bijkomende kosten als percentage opgenomen.

24

6.4

Kostenoverzicht investeringsraming

Figuur 20 geeft de raming van de totale investeringskosten weer behorende bij de fietsroute Naaldwijk Delft. Totaal gaat het hierbij om ruim 22 miljoen euro excl. BTW.

Figuur 20 Samenvatting deterministische investeringsraming MRF Naaldwijk-Delft fietsroute

De investeringskosten (excl. btw) voor de verschillende gemeente, met een zekerheid van 70% zijn:

Figuur 2: investeringskosten: met een zekerheid van 70%

In Bijlage D is de volledige raming voor de MFR te vinden te vinden, inclusief hoeveelhedenstaat en prijzenboek. Hierin zijn ook de kosten per wegdeel per gemeente opgenomen.

25

Bijlagen

26

Bijlage A Tracékeuze en ontwerpkeuzes Gemeente Westland Wegvak/kruispunt

Km van

Km tot

Oplossing A

Beoordeling A

Oplossing B

Beoordeling B

Voorkeursoplossings

Middelbroekweg (N213 rotonde)

0

0,3

Verbreden naar 4,5m

Ten koste van weg of kavelgrenzen

Behoud huidige breedte

Mogelijke negatieve impact op verkeersveiligheid en doorfietsbaarheid

Fietspad verbreden ten koste van rijweg. Aanpassen rijweg is aan Westland.

Kruispunt N213

0,3

0,4

Fietstunnel

-

Middelbroekweg

0,4

0,7

Negatieve impact op kosten

Brug Flora Campus Westland Middelbroekweg

0,6

0,7

Verbreden naar 4,5m nieuw voetpad + brug realiseren Behoud bestaande situatie (fietspad 3,5m)

Fietspad Flora Campus Westland

0,7

1,4

Verbreden naar 4,5m, weg verleggen

Langebroekweg - Antarctica

1,4

1,5

Oversteek met vrijliggend fietspad

Langebroekweg

1,5

2

Fietsstraat

Tunnel onder N222

2

2,1

Verbreden

Kasteelweg Paardenbrug

2,1 2,4

2,4 2,4

Fietsstraat realiseren Nieuwe fietsbrug

Geen aanpassingen

Fietspad langs Kasteelweg

2,4

3,2

Verbreden naar 4,5m

Fietspad Veilingweg

3,2

3,4

Oversteek Veilingweg

3,4

3,5

Slingerpad langs oostelijke randweg, nieuwe fietsbrug nodig nabij gemaal

3,5

4,3

Verbreden naar 4,5m, oversteek fietsers uit de voorrang (wel bubeko) Fietsers in de voorrang (wel bubeko) Verbreden fietspad naar 4,5m + realisatie voetpad

Mogelijke negatieve impact op verkeersveiligheid en doorfietsbaarheid Weg verleggen complex, percelen zijn al bestemd.

Voldoende lage snelheid, intensiteit en zicht voor voldoende doorfietsbaarheid Voldoende verkeersveilig vanwege lage intensiteit. Beperkte intensiteiten zwaar verkeer. Negatieve impact op kosten

Negatieve impact op kosten: nieuwe brug, hellingbanen aanpassen, keerwanden aanbrengen. Grondaankoop lijkt niet noodzakelijk Verbetering verkeersveiligheid fietser. Negatieve impact op verkeersveiligheid en doorfietsbaarheid Doorfietsbaarheid en verkeersveiligheid positief. Verbreden complex, hierdoor wordt bedrijfsvoering van tuinbouw flink aangetast -

Positieve impact op doorfietsbaarheid Breed fietspad en geen voetgangers op fietspad

Aanpassen dijklichaam t.b.v. 4,5m fietspad Verbreden naar 4,5m waar mogelijk in de buitenberm, weg niet verleggen

Negatieve impact op kosten

Deels is het fietspad smaller dan 4,5m, maar altijd minimaal 3,5m. Inpassing en kosten scoren positief.

Fietstunnel opnemen Raakvlak met Flora Campus Westland Voetpad verleggen (incl. nieuwe brug) naar dijklichaam, fietspad verbreden naar 4,5m. Aanpassen dijklichaam t.b.v. 4,5m fietspad

Deels verbreden naar 4,5m, geluidsscherm wel laten liggen.

Oversteek in de voorrang met nieuw stukje vrijliggend fietspad Fietsstraat

Aanpassing markering + trottoirband

Mogelijke negatieve impact op sociale veiligheid, verkeersveiligheid en doorfietsbaarheid

Nieuwe paardenbrug

Negatieve impact op kosten; nieuwe brug, dubbele RWS-band, mogelijk aankoop stuk particuliere grond. Negatieve kosten op verkeersveiligheid; fietspad direct naast de rijbaan

Verbreden naar 4,5m in tussenberm, percelen niet raken

Leidt tot een te smal fietspad op aantal locaties, maar altijd minimaal 3,5m. Inpassing en kosten scoren positief.

Geen aanpassing, huidige fietstunnel behouden

Bestaande weg aanpassen naar fietsstraat Nieuwe fietsbrug naast de weg

Verbreden waar mogelijk naar 4,5m, delen blijven 3,5 vanwege beperkte ruimte

Verbreden naar 4,5m, fietsers uit de voorrang bij rotonde. Fietsers in de voorrang Huidige fietspad behouden

Te smal fietspad, effectieve breedte smal vanwege slingers, ook boven gemaal. Conflicten met voetgangers

Verbreden fietspad naar 4,5 meter met nieuwe fietsbrug bij gemaal. Aparte voetgangersvoorziening aanleggen (halfverharding) 27

Wegvak/kruispunt

Km van

Km tot

Oplossing A

Beoordeling A

Oplossing B

Beoordeling B

Fietspad rotonde de Lier & Oostelijke randweg

4,4

4,5

Fietspad verbreden tot 4,5 meter en in de voorrang bij kruising Oude Liermolenweg

Krappe boogstralen; maar geen kruising met druk verkeer. Impact op het verkeer beperkt

Fietsroute Westland noord- of zuidzijde N223

4,5

5,9

Noordzijde langs N223

Dempen watergang, verbreden dijklichaam en opkopen percelen nodig; met name GP Groot (breedte en uitrit kritisch) Snelfietswaardigheid minder vanwege krappe tunnel, haakse bochten, gemengd verkeer en indirectheid. Opkoop percelen nodig en hoge kosten vanwege nieuwe viaducten. Weinig mogelijkheden, groot veiligheidsrisico. Breedte, bomen, bochten, erven en vrachtverkeer i.c.m. doorfietsroute niet veilig in te passen. Verbreden fietspad Noord-Lierweg complex op dijklichaam, ruimtelijke impact groot, sloop gebouwen lijkt nodig wat inpassing kritisch maakt. Oversteek bij De Lier niet optimaal i.v.m. intensiteiten op N223. Oversteek N223 middels tunnel te smal. Bredere tunnel niet mogelijk.