Document · PDF

Bijlage 5 Effecten impact nul-emissiezones

Commissie Ruimte en Verkeer 13 februari 2025, gemeente DelftBij agendapunt: Collegebrief - Verkeersbesluit nul-emissiezone vracht- en bestelverkeer binnenstad Delft.11.873 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

Aandeel batterijkosten in totale verkoopprijs (midsize) elektrische voertuigen

Forecast productie elektrische voertuigen OEMs

Bron: BloombergNEF (2019)

Bron: Deloitte UK (2019) Battery Electric Vehicles (Market Report & Outlook) © Buck Consultants International, 2019

⚫

Voor het bepalen van de vervangingskosten voor het bedrijfsleven gaat BCI uit van de TCO uit het onderzoek van Topsector Logistiek (2019) naar laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de stadslogistiek. Het onderzoek is uitgevoerd door specialistische bureaus op het gebied van mobiliteit: BCI, CE Delft, Districon, Hogeschool van Amsterdam, Panteia en TNO. De TCO gaat uit van optimale laadstrategie per segment van de stadslogistiek, ieder segment heeft een ideale mix van depot laden, thuis laden, publiek laden. Bij het bepalen van de ideale strategie is rekening gehouden met economische/praktische inzet van het voertuig. De belangrijkste aannames bij deze TCO zijn: • • •

Nieuwe aanschaf voertuig en batterij (zie volgende pagina voor aanschafprijzen). Gebruiksduur 8 jaar. Brandstof & Energiekosten: − − − −

•

⚫

€ 0,33 per kWh € 0,22 per kWh € 0,11 per kWh € 1,23 per liter

TCO-ontwikkelingen: − − −

• •

Publiek: Thuis: Depot: Dieselprijs:

Lager energiegebruik voor elektrische voertuigen in 2025 door efficiëntere batterijen in elektrische voertuigen (0,5% per jaar). Lagere aanschafkosten door massaproductie en goedkopere batterijen (zie tabel). Hogere restwaarde batterijen door verbeterde technologie en daarmee minder snelle afschrijving.

Er is geen rekening gehouden met subsidies en fiscale stimuleringsregelingen. Omvat alleen de kosten van private laadinfrastructuur op eigen terrein.

Meer informatie: Laadinfrastructuur elektrische voertuigen in stadslogistiek: wat is nodig in 2030?

⚫

Aanschafprijzen (2018) gehanteerd in model:

Bron: Topsector Logistiek (2019)

⚫

Opbouw totale gebruikskosten (voorbeeld: kleine bestelwagen, 30 kWh, 70 km/dag). 0,30

0,20

0,10

BEV Diesel Baseline

BEV 2025

BEV 2030

•

Afschrijving voertuig

•

Afschrijving batterij

•

Onderhoudskosten

•

Belasting en verzekering

•

Brandstof- of energiekosten

•

Laadinfrastructuur 50

B3 Gevoeligheidsanalyse ⚫

Voor de uitkomst van de effectstudie geldt dat deze gebaseerd is op een aantal aannames over de omvang van de stadslogistiek, gedragseffecten en kengetallen voor effectwaardering volgens KBA methodiek. De aannames zijn tot stand gekomen op basis van onderzoek, expertinterviews en expert oordeel. BCI & RHDHV hebben daarom een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd ten aanzien van de belangrijkste onzekerheden en risico’s.

⚫

De volgende gevoeligheidsanalysen zijn uitgevoerd: • • • • • •

Onzekerheid waarde kosten en baten in de toekomst: discontovoet +/- 1,5 procentpunt. Onzekerheid omvang stadslogistiek: voertuigkilometers +/- 30 procent. Onzekerheid in de (ruwe) kostenraming: investeringskosten gemeenten +/- 30 procent. Onzekerheid in ontwikkeling TCO: 0,05 €/km hogere TCO voor elektrische vrachtauto’s 2025 tot 2030. Onzekerheid waardering luchtkwaliteit: toepassing onder- en bovenwaarde milieuprijzen i.p.v. centrale waarde. Onzekerheid maatschappelijke waardering investeringen in klimaatmaatregelen: − −

•

Onzekerheid gedragseffecten: −

⚫

Klimaatscenario WLO Laag: toetsen maatschappelijk rendement van de maatregel in een context waarin er minder bereidheid is voor het realiseren van uitstootreductie via internationale samenwerking. 2°C-doelstelling: toetsen maatschappelijk rendement van de maatregel in de context van het Klimaatakkoord. Na implementatie nul-emissiezone gaat 30% van vrachtverkeer via City Hubs of met Plug-in Hybride voertuigen i.p.v. volledig elektrische rit.

Zie volgende pagina voor het resultaat.

Resultaten gevoeligheidsanalyse ⚫ ⚫

⚫

GA toetst op belangrijkste onzekerheden in effectstudie. Bij toepassing onzekerheden toont GA ook een positief tussensaldo (exclusief PM voor belastinginkomsten). Het tussensaldo is vooral gevoelig voor maatschappelijke waardering klimaat. Implementatie van nulemissiezones voor stadslogistiek is met name interessant in het kader van 2°C-doelstelling, waarin kosten van alternatieve klimaatmaatregelen oplopen, en implementatie van nul-emissiezones een relatief (zeer) efficiënte klimaatmaatregel is. We zien ook dat investeringskosten bedrijfsleven oplopen bij ongunstige TCO E-trucks, dit effect is illustratief in rood weergegeven. A

Gevoeligheidsanalyse Archetypen

€ 41,4 +PM

€

8,2 +PM

€

6,8 +PM

1,5%

€ 227,0 +PM

€ 51,7 +PM

€ 10,4 +PM

€

8,5 +PM

4,5%

€ 147,4 +PM

€ 33,5 +PM

€

6,6 +PM

€

5,4 +PM

-30%

€ 146,0 +PM

€ 33,3 +PM

€

6,1 +PM

€

5,2 +PM

+30%

€ 218,0 +PM

€ 49,5 +PM

€ 10,4 +PM

€

8,4 +PM

-30%

€ 183,7 +PM

€ 42,5 +PM

€

9,4 +PM

€

7,5 +PM

+30%

€ 180,2 +PM

€ 40,3 +PM

€

7,1 +PM

€

6,1 +PM

+0,05

€ 155,0 +PM (-27,0)

€ 35,1 +PM (-6,3)

€

6,4 +PM (-1,8)

€

5,3 +PM (-1,5)

Laag

€ 158,3 +PM

€ 35,8 +PM

€

6,7 +PM

€

5,6 +PM

Hoog

€ 225,0 +PM

€ 51,6 +PM

€ 11,0 +PM

€

8,9 +PM

Laag

€ 95,3 +PM

€ 20,3 +PM

€

2,6 +PM

2°C

€ 259,0 +PM

€ 60,2 +PM

€ 13,2 +PM

€ 10,5 +PM

€ 154,3 +PM

€ 34,7 +PM

€

Discontovoet

Omvang stadslogistiek

Investeringskosten gemeente

Maatschappelijke waarde Luchtkwaliteit

Maatschappelijke waarde Klimaatbaten

Gedragseffect: 30% Plug-in Hybride of via City Hubs

€ 182,0 +PM

KBA Tussensaldo Effectstudie Archetypen

Ongunstige TCO ontwikkeling E-trucks

2,7 +PM

6,2 +PM

5,2 +PM

(00) : absolute saldo impact door hogere investeringskosten bedrijfsleven bij ongunstigere TCO-ontwikkeling (+0,05 cent). © Buck Consultants International, 2019

B4 Toelichting bepalen omvang stadslogistiek archetypen Onderbouwing correctiefactor ⚫ Om bij vertaling van passages naar ritten dubbeltelling te voorkomen is een correctiefactor nodig (vanwege kans op meerdere waarnemingen van dezelfde rit): • • •

•

Om tot een correctiefactor te komen zijn door BCI & RHDHV kentekenonderzoeken geanalyseerd. Hieronder is het voorbeeld van Gouda weergegeven. In onze analyse van Gouda zien we dat 77-84% van de waarnemingen 100% zeker unieke ritten zijn, bij 4-6% is (vrijwel) zeker sprake van dubbeltelling, bij 11-18% is sprake van een ‘grote’ kans op dubbeltelling (3-4 passages op één dag, wanneer dit in korte tijd is, dan is dat één rit, wanneer er spreiding is over de dag dan zijn het twee ritten; beide komen voor). Op basis van de analyse van Gouda en andere steden is de correctiefactor op 0,9 vastgesteld voor vracht- en bestel. Bestel

>10 keer 10-5 keer 3-4 keer 1-2 keer

3-sep In/Uit 1 31 106 696 834

0% 4% 13% 83%

5-sep In/Uit 1 30 93 668 792

0% Zeer grote kans op dubbeltelling 4% Zeer grote kans op dubbeltelling 12% Kans op meer dan één rit 84% Zeker unieke ritten

Vracht

>10 keer 10-5 keer 3-4 keer 1-2 keer

3-sep In/Uit 2 6 29 121 158

1% 4% 18% 77%

5-sep In/Uit 1 8 17 131 157

1% Zeer grote kans op dubbeltelling 5% Zeer grote kans op dubbeltelling 11% Kans op meer dan één rit 83% Zeker unieke ritten

Onderbouwing ritafstanden ⚫ ⚫

De gemiddelde ritafstanden in de Nederlandse stadslogistiek zijn bepaald op basis van resultaten van eerdere onderzoeken. Zie onderstaande tabel. Gemiddelde afstand Stadslogistieke rit (incl.: bouw, service, facilitair etc.): • •

⚫

Vracht: segmenten o.a. horeca, retail en bouw, gemiddelde ritafstand ca. 120 km. Bestel: segmenten o.a. bouw, service, facilitair, post- en pakket, gewogen gemiddelde ritafstand ca. 72,5 km (*).

Deze ritafstanden sluiten aan bij database BCI & RHDHV die meer dan 1.000 ritprofielen in de stadslogistiek bevat.

Segment

Ritafstand

Voertuig

Type rit

Ritduur

Stops

Afval

45 km1

Vracht

Milk run

4 uur

>10

Bouw (ruwbouw, bouwmaterialen)

106 km3

Vracht

Punt-punt

Bouw (afbouw, onderaannemers)

40 – 160 km2

Bestel

Punt-punt

Facilitair

20 - 70 km2

Bestel

Milk run

Horeca

130 km1

Vracht

Milk run

7 uur

20 - 70 km2

Bestel

Milk run

>10

110 km1

Vracht

Punt-punt

3,5 uur

1-2

Retail Non-Food

120 - 240 km1

Vracht

Milk run

3,5 – 7 uur

Service logistiek

45 - 120 km1

Bestel

Milk run

7 – 9 uur

8 – 10

Post- en Pakket Retail Food

* : Bestel: 50% Bouw (ca. 100 km) & 50% service, post- en pakket, facilitair, vers (ca. 45 km) = 72,5 km

1 Bron: Topsector Logistiek (2019) Laadinfrastructuur 2 Bron: TNO (2018) Elektrische bestelauto’s 3 Bron: TLN (2017) Transport in Cijfers 2016

Onderbouwing groeifactor ⚫

⚫

De verwachte ontwikkeling van de stadslogistiek is gebaseerd op de prognose uit de Outlook City Logistics 2017 van de Topsector Logistiek voor 2015 tot 2050. De prognose is gebaseerd op een combinatie van macro-economische indicatoren (zoals economische groei, bevolkingsgroei) én specifieke trends en ontwikkelingen in de stadslogistiek. Over de hele linie groeit de stadslogistiek, binnen de stadslogistiek vindt een verschuiving plaats: snelle groei post, pakket en thuislevering van vers- en generieke goederen, tegenover beperkte groei van leveringen aan winkels en supermarkten. De groeifactor 2015 tot 2050 over de hele linie is 1,44, dit resulteert in een gemiddeld jaarlijkse groei van het aantal ‘stadslogistieke’ voertuigkilometers van 1,05%. 2015 Voertuigkilometers (mln.) Generieke goederen >Retail >Partial delivery Vers >Retail (supermarkten) >Restaurants/Horeca >Kleine speciaalzaken >Thuislevering Post- en Pakketten Facilitair Bouw Afval Totaal

2.356 1.000 1.356 1.228 449 584 150 45 106 1.363 1.712 165 6.930

Autonome Groeifactor 2015-2050

% 34% 14% 20% 18% 6% 8% 2% 1% 2% 20% 25% 2% 100%

1,50 1,10 1,80 1,72 1,25 1,50 1,50 10,00 3,40 1,40 1,12 1,00 1,44

2050 Voertuigkilometers (mln.) 3.541 1.100 2.441 2.112 561 876 225 450 360 1.908 1.917 165 10.004

% 35% 11% 24% 21% 6% 9% 2% 4% 4% 19% 19% 2% 100%

B5 Onderbouwing gedragseffect Gedragseffecten bestelverkeer ⚫ Aanschaf/Lease/Huur van elektrische bestelauto’s → 40% van ritten. • • • • • •

•

⚫

Gunstige TCO ontwikkeling maakt elektrisch rijden voor veel gebruiksprofielen reeds aantrekkelijk. Landelijke stimulering (subsidie) is zo goed als zeker (Klimaatakkoord). Diverse onderzoeken ondersteunen positieve ontwikkeling gebruik elektrische bestelauto’s. TNO (2017): 20% nieuw-verkopen binnen bestelmarkt in 2025 is elektrische bestelauto. Aanbod elektrische modellen groeit: voor 25% van de modellen is in 2019 een elektrische variant beschikbaar. ‘Koploper’ steden kennen reeds hoog aandeel elektrisch bestelverkeer: momenteel (2019) is ca. 4% van de bestelautokilometers in Amsterdam elektrisch. Eerste voorspellingen voor Amsterdam zijn dat in 2025 ca. 25% van de bestelauto’s die in Amsterdam rondrijdt reeds elektrisch is. Implementatie van nul-emissiezone zal dit naar verwachting versnellen. Bovenop het aandeel dat in een stad als Amsterdam reeds verwacht wordt. Ontstaat met de instelling van de nul-emissiezone een extra incentive om een nul-emissievoertuigen aan te schaffen en in te zetten. We stellen dat dit leidt tot een extra 15% transfer van brandstofbestelauto’s naar elektrische bestelauto’s. Richting 2030 wordt verwacht dat het aantal ‘eigen’ elektrische bestelauto’s verder zal toenemen naar 65%. Rekenkundige aanname: lineaire toename.

Uitbesteden van vervoer aan derde partij met elektrische bestelauto’s → 20% van ritten. •

•

Niet vervoer-specialisten zullen de afweging maken tussen enerzijds aanschaf van een elektrisch bestelvoertuig en anderzijds een van de andere opties. Het uitbesteden van het transport door derden (wel met een elektrische bestelauto) is een van de opties, m.n. in food, bouw en retail. Richting 2030 wordt verwacht dat het aantal uitbesteedde ritten zal afnemen naar mate elektrische bestelauto’s voor meer gebruiksprofielen aantrekkelijker worden ten opzichte van de dieselvariant. Wij veronderstellen dat een deel van de partijen die in 2025 het vervoer heeft uitbesteed, dit richting 2030 weer zelf kan oppakken. Derhalve gaan wij in 2030 uit van 10% uitbesteding aan derden.

⚫

Inzet andere modaliteiten (m.n. licht elektrische vrachtvoertuigen en cargobikes) → 20% van ritten. • • • •

•

⚫

HvA stelt: LEV’s kunnen 10 tot 15% van de ritten van bestelauto’s vervangen (HvA, 2018, levv-logic eindpublicatie). Fietsen (fietskoeriers) zonder opbouw en vervoer over water maken geen deel uit van de HvA-studie. Aandeel ligt daardoor hoger dan 10 a 15%. Ook transitie naar inzet van personenvoertuigen (m.n. niet ZE) is denkbaar. Transitie naar brandstof vrachtauto (indien de categorie EuroVI nog wel wordt toegelaten) is beperkt. Inzet van een vrachtwagen is veel duurder; mede omdat chauffeurskosten zeer bepalend zijn in ritprijs. Daarnaast is er een chauffeurs (groot rijbewijs) tekort. Een ander effect dat zich voor kan doen is dat leveringen die eerst met bestelauto “zelf” werden gedaan, worden afgeleverd bij een derde partij (bv stadsdistributeur) die vrachtwagens inzet. Transitie richting 2030: omdat het in 2030 het aanbod ZE bestel concurrerender is dan in 2025 veronderstellen wij dat een deel van de partijen die in 2025 gekozen heeft voor een andere modaliteit het vervoer weer zelf uitvoert met een ZE bestelvoertuig. Derhalve veronderstellen wij een percentage van 10% in 2030.

Vermindering / stopzetten ritten (door efficiency) → 10% van ritten. •

•

Invoering van de uitstootvrije eis zal er toe leiden dat er nog efficiënter gepland gaat worden; zeker als men ritten uitbesteed aan derden (mét elektrische voertuigen). De noodzaak van ritten wordt dan heroverwogen en leveringen worden geconsolideerd. Dit leidt tot een afname van ritten. Het is ook denkbaar dat een deel van de ritten vervalt omdat men besluit om de bestelbus niet meer “voor de deur” neer te zetten. Dit gebeurt nu bijvoorbeeld al in de bouwlogistiek (waarbij aannemers hun personeel los van materieel laten komen door bijvoorbeeld gebruik te maken van een bouwhub) of bijvoorbeeld in de pakketleveringen (waarbij leveringen in pakketkluizen of ophaalpunten worden geleverd en door ontvangers zelf worden opgehaald). Transitie richting 2030: we veronderstellen een constant effect over de tijd.

⚫

Ontheffing en niet-naleving → 10% van ritten. •

•

Welke ontheffing worden verleend is nog niet precies bekend. Hoewel insteek is om zo min mogelijk ontheffing te verlenen kunnen gemeenten lokaal ontheffingen verlenen aan speciale gevallen (i.i.g. hardheidsclausule). Daarnaast worden niet bedrijfsmatig gebruikte bestelbussen vrijgesteld. De ervaring bij milieuzones leert dat – zeker bij handhaving zonder ANPR-kordon – de niet naleving varieert tussen de 5% en 10%. De ‘nul-emissie’-eis is i.v.m. eerdere milieuzone eisen relatief streng. Derhalve mag een hoger aandeel niet naleving worden verwacht. Transitie richting 2030: we veronderstellen dat in 2030 de niet-naleving zal zijn gehalveerd.

Gedragseffect vracht ⚫

Aanschaf/Lease/Huur van elektrische vrachtauto’s → 20% van ritten. •

• •

•

⚫

Er zijn momenteel nog geen af-fabriek full-electric modellen beschikbaar in het vrachtsegment; wel zijn er enkele hybride modellen op de markt. Het aanbod elektrische modellen is nog in ontwikkeling. Verschillende merken hebben modellen aangekondigd. Voor heel veel leveringen (m.n. bouw) is gezien het gevraagde vermogen de komende jaren geen elektrische aandrijving beschikbaar. Kansrijk zijn het kleine segment (tot 10 ton) en hybride trekker-opleggers. Infasering van E-trucks leidt in 2025 tot ca. 10% elektrische vrachtkilometers. Bovenop de autonome verschoning ontstaat met de instelling van de nul-emissiezone een extra incentive om een ‘nul-emissie’-vrachtauto in te zetten. We veronderstellen dat dit tot een extra 10% inzet leidt. Transitie richting 2030: verondersteld wordt dat het aandeel nul-emissievracht 2030 60% bedraagt en dat van 2025 naar 2030 de ontwikkeling zich lineair voordoet.

Uitbesteden van vervoer aan derde partij met elektrische vrachtauto’s → 10%. •

•

Niet vervoer-specialisten zullen de afweging maken tussen enerzijds aanschaf van een elektrisch vrachtvoertuig en anderzijds een van de andere opties. Het uitbesteden van het transport door derden (wel met een elektrische vrachtauto) is een van de opties, m.n. in food, bouw en retail. Transitie richting 2030: verondersteld wordt dat er meer partijen (20% van de ritten) zullen uitbesteden in 2030 omdat de ontheffingsmogelijkheid voor Euro VI vervalt.

⚫

Inzet van andere modaliteiten, m.n. verschuiving vrachtauto naar elektrische bestelauto → 5% van ritten. •

• •

⚫

Vermindering / stopzetten ritten (door efficiency) → 5% van ritten. • •

⚫

Gezien het grote verschil in kosten tussen de inzet van een bestelauto en een vrachtauto mag worden verwacht dat partijen die nu met vrachtauto’s rijden dit doen omdat – ondanks de hogere kosten – een bestelauto geen voor de hand liggende optie is. Met name in het kleinere vrachtsegment is een beperkte transitie denkbaar. Nota bene: Gezien bovenstaande veronderstellen wij dat er klein deel van de ritten (afgerond 0%) wordt vervangen door andere modaliteiten (met name vervoer over water daar waar mogelijk). Transitie richting 2030: verondersteld wordt dat er meer partijen (5% van de ritten) zullen overstappen op ZE bestel in 2030 omdat de ontheffingsmogelijkheid voor Euro VI vervalt.

Men stopt ofwel met beleveren in centrum (stopzetten rit) ofwel – en dat is aannemelijker – men gaat efficiënter beleveren en combineert ritten waardoor een deel van de ritten vervalt. Transitie richting 2030: we veronderstellen een constant effect over de tijd.

Ontheffing en niet-naleving (inclusief benutten overgangsregeling Euro VI) → 60% van ritten. • •

• •

Welke ontheffing worden verleend is nog niet precies bekend. Hoewel insteek is om zo min mogelijk ontheffing te verlenen kunnen gemeenten lokaal ontheffingen verlenen aan speciale gevallen (i.i.g. hardheidsclausule). De ervaring bij milieuzones leert dat – zeker bij handhaving zonder ANPR-kordon – de niet naleving varieert tussen de 5% en 10%. De Nul Emissie-eis is i.v.m. eerdere milieuzone eisen relatief streng. Derhalve mag een hoger aandeel niet naleving worden verwacht (10%). Transitie richting 2030: we veronderstellen dat in 2030 de niet-naleving zal zijn gehalveerd. Met de voorgenomen Euro VI ontheffing zal een groot deel er voor kiezen om toch met eigen Euro VI door te rijden. Wij veronderstellen dit aandeel op 50%. Deze Euro VI ontheffing zal per 2030 vervallen.

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14888252/1