Document · PDF

Bijlage 5 Effecten impact nul-emissiezones

Commissie Ruimte en Verkeer 13 februari 2025, gemeente DelftBij agendapunt: Collegebrief - Verkeersbesluit nul-emissiezone vracht- en bestelverkeer binnenstad Delft.11.873 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Nul-emissiezone Stadslogistiek 2025 Kosten en Baten Eindrapportage Resultaten effectstudie vier archetypen Buck Consultants International Royal Haskoning DHV

Nijmegen/Amersfoort, 17 december 2019

Uitgevoerd in opdracht van: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Buck Consultants International Postbus 1456 6501 BL Nijmegen Telnr : 024 379 0222 Mobiel : 06 5166 7784 Fax : 024 379 0120 E-mail : erik.lubberding@bciglobal.com © Buck Consultants International, 2019

Inhoudsopgave 1.

Aanleiding en vraagstelling

Methodiek

Resultaten: 3.

Bepalen omvang stadslogistiek archetypen

Bepalen gedragseffecten

Klimaatbaten

Milieubaten

Investeringen bedrijfsleven

Investeringen gemeenten

Impact belastingheffing

10.

Afwegingskader bereikbaarheid en neveneffecten

12.

Eindoverzicht effectstudie archetypen

13.

Beschouwing resultaat

Bijlagen: B1

Begrippenlijst

Uitgangspunten effectstudie

Gevoeligheidsanalyse

Toelichting bepalen omvang stadslogistiek archetypen

Onderbouwing gedragseffecten

1 ⚫ ⚫ ⚫ ⚫ ⚫

Aanleiding en vraagstelling Een belangrijke stap in het Mobiliteits-hoofdstuk van het Klimaatakkoord is invoering van middelgrote nul-emissiezones voor stadslogistiek in 2025 in 30-40 grotere gemeenten. Doel van deze maatregel is het behalen van een extra CO2-emissiebesparing in 2030 van ca. 1,0 Mton per jaar, dit is 14% van de mobiliteitsopgave. Wij adviseren, o.a. via SPES, meer dan 15 gemeenten, bij het vormgeven van stappenplannen voor implementatie van nul-emissiezones voor stadslogistiek in 2025. Wij ervaren dat er bij bestuurders, ambtenaren en belanghebbenden behoefte is aan inzicht in maatschappelijke/economische effecten van invoering van nul-emissiezones. Ondanks de urgentie vanuit o.a. het klimaatakkoord zijn er (terechte) zorgen en vragen zoals:

Wat zijn de kosten voor de gemeente?

Wat zijn de kosten voor het bedrijfsleven?

In welke mate draagt de nul-emissiezone bij aan onze klimaatdoelstelling?

Leidt de nul-emissiezone ook tot verbetering van leefbaarheid en verblijfsklimaat in de binnenstad?

Selectie van enkele veel voorkomende vragen van wethouders en ambtenaren aan BCI & RHDHV © Buck Consultants International, 2019

Vraagstelling Waarom inzicht in kosten en baten van nul-emissiezones? ⚫ Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) ondersteunt gemeenten bij het voorbereiden en nemen van besluiten over nul-emissiezones voor stadslogistiek via het SPES-programma. ⚫ Binnen de geschetste context, van het Klimaatakkoord, het SPES-programma en de dynamiek in gemeenten, heeft IenW behoefte aan inzicht in kosten en baten van nul-emissie zones in verschillende Nederlandse gemeenten. ⚫ IenW wil vanuit dit inzicht antwoord kunnen geven op vragen van gemeenten, ondernemers en de politiek over de implementatie van nul-emissiezones voor stadslogistiek in 30 tot 40 Nederlandse gemeenten. Effectstudie naar ‘archetypen’ van Nederlandse gemeenten ⚫ Om dit inzicht te verkrijgen heeft IenW aan Buck Consultants International (BCI) & Royal HaskoningDHV (RHDHV) gevraagd om de effecten van implementatie van nul-emissiezones voor stadslogistiek in beeld te brengen voor vier archetypen. De archetypen staan symbool voor de diversiteit aan Nederlandse (G40-)gemeenten. ⚫ De effecten worden volgens een Kosten-Baten-Analyse (KBA) systematiek op hoofdlijnen in beeld gebracht. In deze systematiek worden effecten(kosten en baten) die op verschillende momenten in de tijd plaatsvinden zoveel mogelijk worden gekwantificeerd en gemonetariseerd (‘op geld gezet’), zodat deze onderling vergelijkbaar worden.

Het voorliggende rapport gaat in op de resultaten van de studie. ⚫ Ten behoeve van deze studie hebben BCI & RHDHV een inventarisatie gedaan naar eerder verrichte effectstudies en een plan van aanpak opgesteld, beide zijn voorgelegd aan een klankbordgroep waarin o.a. PBL, VNG, GNMI en TLN zitting hadden. De bevindingen uit de inventarisatie en het plan van aanpak zijn opgenomen in de achtergrondrapportage. © Buck Consultants International, 2019

Methodiek

⚫ De volgende effecten zijn in de effectstudie – op hoofdlijnen – in beeld gebracht:

Verblijfsklimaat Klimaatbaten Milieubaten

Investeringen realisatie

(gezondheid)

Vestigingsklimaat Logistieke innovatie

Bereikbaarheid: omrijdeffecten

Operationele kosten

VervangingsInvesteringen

Impact belastinginkomsten Rijk

(ZZP’ers, bedrijven)

(m.n. accijnzen)

: directe investeringen © Buck Consultants International, 2019

Verkeersveiligheid

: voornaamste collectieve baten

: additionele- en neveneffecten 5

Aanpak 1

Vaststellen van archetypen o.b.v. omvang zonering en omvang stadslogistiek in gemeenten waar kentekenonderzoeken beschikbaar zijn: B A

C 2

Bepalen van de klimaatbaten, milieubaten en investeringen in het wagenpark op basis van de omvang van de stadslogistiek en gedragseffecten: Klimaatbaten Omvang Stadslogistiek

Gedragseffecten

Milieubaten Wagenparkinvesteringen

Bepalen investeringen en operationele kosten gemeenten: B

C O.b.v. leerervaringen en kengetallen...

€ x mln.

€ x mln. D

...naar kostenplaatje per archetype

Kwalitatieve bepaling impact bereikbaarheidseffect en neveneffecten via afwegingskader. • • • •

We stellen een afwegingskader voor gemeenten op. We bepalen per effect de redeneerlijnen voor beoordeling. Controlevraag: in welke mate en richting kan een effect worden verwacht? Aanbeveling: o.b.v. controlevraag kan op gemeenteniveau bepaald worden of een effect wel of geen extra aandacht of onderzoek behoeft.

Bepalen omvang archetypen

⚫ Plan van Aanpak: twee ‘primaire’ onderscheidende factoren. •

Omvang zonering (duidelijk twee smaken herkenbaar bij gemeenten): − −

•

Binnenstad/Centrum. Binnenstad/Centrum en omliggende wijken (conform de ‘middelgrote’ nul-emissiezones uit Klimaatakkoord).

Omvang stadslogistiek: aantal passages bestel- en vracht.

⚫ BCI & RHDHV hebben 10 gemeenten waar (bruikbare) kentekenonderzoeken van beschikbaar zijn ‘indicatief’ onderverdeeld om archetypen te laden met ‘real life’ data (*). ⚫ Dit leidt tot de volgende vier archetypen:

Grote omvang Stadslogistiek

Centrum & Omliggende woonwijken

G10

G40

Centrum (Binnenstad)

Type kentekenonderzoek = Volledig kentekenonderzoek (sluitend cordon)

G40

Kleine omvang Stadslogistiek

= Gedeeltelijk volledig kentekenonderzoek

= Kleinere zonering (Bijv. Kernwinkelgebied)

* Gemeenten zijn ‘geanonimiseerd’ weergegeven in dit raamwerk van archetypen, i.v.m. lopende besluitvorming © Buck Consultants International, 2019

Omvang Stadslogistiek: Unieke ritten

Passages

Voertuigkilometers

⚫ Op basis van de kentekenonderzoeken van 10 maatgevende steden is de omvang van de archetypen bepaald. ⚫ Dit is uitgedrukt in het aantal (ingaande) passages van bestel- en vrachtauto’s in de beoogde nul-emissiezone die in de kentekenonderzoeken centraal stonden. Grote omvang Stadslogistiek

Centrum & Omliggende woonwijken

4.500

2.150

500 Centrum

C © Buck Consultants International, 2019

17.500

1.100

800

150

120 Kleine omvang Stadslogistiek

D 9

Omvang Stadslogistiek: Unieke ritten

Passages

Voertuigkilometers

⚫ Passages zijn vertaald naar ritten door toepassing van een correctiefactor van 0,9. Passages

Ritten

Bestel

17.500

4.500

1.100

800

15.750

4.050

990

720

Vracht

2.150

500

150

120

1.935

450

135

108

Totaal

19.650

5.000

1.250

920

17.685

4.500

1.250

828

⚫ Ritten zijn vertaald naar voertuigkilometers o.b.v. ritafstanden stadslogistiek. • • •

Definitie van een rit: ‘vol heen en leeg (of met retourvracht) terug’. Diverse bronnen gebruikt: Topsector Logistiek (2019) Laadinfrastructuur; TNO (2018) Elektrische bestelauto’s; TLN (2018) Transport in Cijfers, 2017. De ritafstanden sluiten aan bij database van BCI & RHDHV dat meer dan 1.000 ritprofielen in de stadslogistiek omvat.

⚫ Gemiddelde ritafstand stadslogistiek (alle deelsegmenten: horeca, retail, bouw, service, etc.) • • •

Bestel: 72,5 kilometer, waarvan 5-14 km binnen ZE zone afhankelijk van archetype. Vracht: 120,0 kilometer, waarvan 3-10 km binnen ZE zone afhankelijk van archetype. Kilometers buiten de zone zijn verdeeld naar wegtype o.b.v. landelijk gemiddelde.

⚫ Extrapolatie naar jaartotaal: etmaalintensiteit * 365 dagen * 6/7 (aanname weekend: 50%). ⚫ Zie bijlage 4 voor onderbouwing van de correctiefactor passages en de ritafstanden. © Buck Consultants International, 2019

Omvang Stadslogistiek: Unieke ritten

Passages ⚫

Voertuigkilometers

Voertuigkilometers bestel- en vracht per archetype per werkdag en per jaar in 2019, naar wegtype. Voertuigkilometers (x1.000) per archetype; per werkdag

Voertuigkilometers (x 1,0 mln.) per archetype; per jaar

2.000

500 450

1.800

429,9

400 1.600 1.400

350

1.373

300 250

1.200

200 1.000 150 800

100

600

200

0 A

Nul Emissie Zone

Buiten Zone; Binnen Bebouwde Kom

Buiten Zone; Landelijke wegen

Buiten Zone; Snelweg

27,5

20,3

348

400

108,8

Nul Emissie Zone

Buiten Zone; Binnen Bebouwde Kom

Buiten Zone; Landelijke wegen

Buiten Zone; Snelweg

Let op! PBL/TNO rekenden bij doorrekening effecten Klimaatakkoord met 45-60 mln. voertuigkilometer per stad bij ‘beperkte’ zonering en 88-117 mln. voertuigkilometer per stad bij ‘ruime’ zonering in 2030 11

Omvang Stadslogistiek: Unieke ritten

Passages ⚫

Voertuigkilometers

Voertuigkilometers per archetype per werkdag en per jaar in 2019, naar voertuigtype. Voertuigkilometers (x1.000) per archetype; per werkdag

Voertuigkilometers (x 1,0 mln.) per archetype; per jaar

2.000

500 450

1.800

429,9

400 1.600 350

1.373 1.400

300

1.200

250 200

1.000

108,8

150 800

100

600

348

200

0 B Bestel © Buck Consultants International, 2019

20,3

400

27,5

C Vracht

B Bestel

Vracht

4 ⚫

⚫ ⚫ ⚫

Bepalen gedragseffect Gedragseffecten van het (transporterend) bedrijfsleven zijn bepalend voor de impact van invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek. Gedragseffecten zijn de keuzes van ondernemers met betrekking tot de invulling van het transport van-, naar- en in de nul-emissiezones. Kiezen zij voor vervanging van een conventioneel voertuig voor een emissievrij alternatief, besteden zij hun transport uit aan derden of bedenken zij een slim logistiek concept? Deze keuzes bepalen de investeringskosten voor het bedrijfsleven, de klimaatbaten en de milieubaten. In eerdere onderzoeken naar de kosten en baten van nul-emissiezones is het gedragseffect nog niet meegenomen. Er is uitgegaan van een maximaal haalbare potentie: volledig nul-emissie transport. Om in deze studie een stap verder te komen met het berekenen van kosten en baten van nul-emissie hebben BCI & RHDHV een onderbouwde inschatting van het te verwachten gedragseffect gemaakt. Mogelijke gedragseffecten zijn: • • • • • • •

⚫

Aanschaf, huur of lease van een eigen nul-emissie vracht- of bestelauto. Het uitbesteden van het eigen transport aan een specialistische logistieke dienstverlener. Inzet van een andere modaliteit: bijvoorbeeld een Licht Elektrisch VrachtVoertuig (LEVV) of een bakfiets/cargobike. Een verschuiving van vrachtauto naar elektrische bestelauto. Verminderen of stopzetten van ritten in een gebied (efficiëntie). Gebruik maken van een ontheffing of het niet naleven van de nul-emissie norm (overtreding). Tot 2030 gebruik maken van de overgangsregeling voor Euro VI vrachtauto’s en trekker-oplegger combinaties.

In de gevoeligheidsanalyse is onderzocht wat de impact is wanneer slechts gedeeltelijke verschoning van ritten plaatsvindt. Dit komt bijvoorbeeld voor wanneer massaal gekozen wordt voor de inzet van plug-in hybride voertuigen of distributie via stadshubs. Waarbij alleen de last-mile versneld duurzamer en schoner wordt.

⚫ ⚫ ⚫

⚫

De onderstaande tabel toont het te verwachten gedragseffect voor bestel- en vracht in 2025 en 2030. Gedragseffect is uitgedrukt in het percentage bestel- en vrachtritten dat via een optie wordt ingevuld. Uitgebreide onderbouwing van het gedragseffect is opgenomen in Bijlage 5. Bestel: in 2025 zijn ‘nul-emissie’-bestelvoertuigen reeds voor vele toepassingen haalbaar en betaalbaar, de verwachting is dan ook dat het merendeel kiest voor ofwel een eigen ‘nul-emissie’-voertuig of uitbesteden aan een specialist. In 2025 zal 90% van de bestelritten emissievrij worden uitgevoerd. Vracht: in 2025 zijn ‘nul-emissie’-vrachtvoertuigen nog niet haalbaar en betaalbaar, gedeeltelijk zal door koplopers en specialisten geïnvesteerd worden in nul-emissie voertuigen (dit leidt tot meerkosten). Anderzijds maakt men gebruik van alternatieven of de overgangsregeling voor Euro VI. Richting 2030 neemt nul-emissie aandeel ook voor vracht verder toe. Allereerst omdat de overgangsregeling afloopt, maar ook omdat naar verwachting aanschaf- en gebruikskosten zich gunstig zullen ontwikkelen. 2025

Gedragseffect bij invoering nul-emissiezone

2030

Bestel (%)

Vracht (%)

Bestel (%)

Vracht (%)

Emissievrije alternatieven:

Aanschaf/Lease/Huur ‘nul-emissie’-alternatief

Uitbesteden aan derden met ‘nul-emissie’-alternatief

Inzet andere modaliteit (Bijv.: Licht Elektrisch VrachtVoertuig of cargobike)

Verschuiving van vrachtauto naar elektrische bestelauto

Verminderen / stopzetten ritten in gebied

Conventioneel transport:

Ontheffing / Niet naleving

Overgangsregeling Euro VI vracht

Klimaatbaten

Versnelde verduurzaming leidt tot extra besparing CO2-uitstoot ⚫ ⚫

Invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek in 2025 leidt tot versnelde verduurzaming van de ritten van-, naar- en in de archetypen (zie gedragseffect). Daarmee wordt CO2-uitstoot bespaart. De omvang en maatschappelijke waarde van deze besparing wordt als volgt bepaald: • •

•

Omvang stadslogistiek: we hebben de omvang van de stadslogistiek van, naar en in de archetypen in beeld gebracht. De omvang wordt uitgedrukt in voertuigkilometers per jaar (zie hoofdstuk 3). Autonome ontwikkeling: vervolgens is de ontwikkeling van CO2-uitstoot bepaald zonder invoering van een nulemissie zone. De uitstoot is uitgedrukt in kilogrammen (of kiloton). Tot 2030 is gebruik gemaakt van emissiefactoren van TNO, na 2030 is aangenomen dat de uitstoot ook zonder nul-emissie zone lineair afloopt naar 0 in 2050 door onder andere de technologische ontwikkeling en strengere Europese regels. Projecteffect: door invoering van een nul-emissie zone voor stadslogistiek treedt versnelde verduurzaming van de ritten van-, naar- en in het archetype op. Het gedragseffect bepaalt de mate waarin dit gebeurt. Het verschil tussen de autonome ontwikkeling (zonder zone) en de ontwikkeling bij toepassing van het gedragseffect is het projecteffect: de extra besparing van uitstoot van CO2 die optreedt bij de invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek in het archetype. Klimaatbaten: de klimaatbaat is de maatschappelijke waarde van de jaarlijkse besparing van CO 2-uitstoot. Deze wordt bepaald door de kilogrammen bespaarde uitstoot te vermenigvuldigen met de ‘milieuprijs’. Dit is een kengetal voor maatschappelijke waarde van CO2 (gebaseerd op preventiekosten).

Een uitgebreide toelichting op rekenwijze en gehanteerde milieuprijs is opgenomen in Bijlage 2.

Omvang Stadslogistiek

Projecteffect

Autonome ontwikkeling Emissiefactoren

Gedragseffecten

Klimaatbaten Milieuprijzen 15

Resultaat ⚫

Projecteffect: extra besparing CO2-uitstoot in kiloton •

• •

De extra besparing van CO2-uitstoot bij invoering van nul-emissiezones is per jaar berekend. De onderstaande tabel geeft de resultaten weer in de zichtjaren 2025, 2030 en 2040. In de onderstaande figuur is de ontwikkeling van de CO2-uitstoot van de stadslogistiek voor Archetype C weergegeven. De andere archetypen kennen eenzelfde verloop. Archetypen A en B hebben een groter effect door grotere omvang van de stadslogistiek. Archetype D heeft een kleiner effect doordat dit archetype een kleinere zone heeft dan Archetype C. Tot 2025 neemt de CO2-uitstoot van stadslogistiek licht toe door groei van de stadslogistiek (voertuigkilometers), tegenover een beperkte autonome verduurzaming in dezelfde periode. Invoering van een nul-emissiezone zorgt voor verduurzaming van de ritten (conform gedragseffect). Bij Archetype C betekent dit dat er in 2025 per jaar 4,6 kiloton CO2-uitstoot wordt bespaard. Bij de Archetypen A en B is dit substantieel meer door de grotere omvang van de stadslogistiek. In 2030 loopt de besparing voor Archetype C op naar 6,5 kiloton per jaar met name doordat ook het aantal nul-emissie vrachtauto ritten toeneemt. Na 2030 loopt de besparing af door autonome verschoning. 2025

2030

2040

(kton/jr)

Archetype A: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum & Omliggende wijken

73,9

101,3

56,2

Archetype B: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum

18,2

24,6

13,7

Jaarlijkse besparing CO2-uitstoot

Archetype C: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum & Omliggende wijken

4,6

Archetype D: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum

3,4

6,5

3,6

Voorbeeld klimaateffect archetype C: ontwikkeling CO2-uitstoot in kiloton 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 -

4,6

2,7

5,1 3,6 1,9

2019

4,9

6,5

6,6

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Besparing invoering Nul Emissie Stadslogistiek 2025 Emissie Stadslogistiek

⚫

De maatschappelijke waarde van de extra besparing van CO2-uitstoot bedraagt: 2025 (per jaar)

2030 (per jaar)

2040 (per jaar)

SOM 2025-2050

Contante Waarde 2019

Archetype A: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum & Omliggende wijken

€

6,2 mln.

€ 10,2 mln.

€

8,0 mln.

€ 184,0 mln.

€ 115,6 mln.

Archetype B: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum

€

1,5 mln.

€

2,5 mln.

€

1,9 mln.

€ 44,8 mln.

€ 28,1 mln.

Archetype C: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum & Omliggende wijken

€

0,4 mln.

€

0,7 mln.

€

0,5 mln.

€ 11,8 mln.

€

7,4 mln.

Archetype D: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum

€

0,3 mln.

€

0,5 mln.

€

0,4 mln.

€

5,6 mln.

8,9 mln.

‘Vergelijking’ Klimaatakkoord ⚫ ⚫ ⚫ ⚫

TNO en PBL hebben in het kader van de doorrekening van het Klimaatakkoord de besparingspotentie van invoering van 30-40 nul-emissiezones voor stadslogistiek bepaald op het niveau van Nederland. Om te toetsen of de berekening van de archetypen aansluit bij eerdere berekeningen bij het Klimaatakkoord is de berekende besparing op archetype-niveau (indicatief) vertaald naar het landelijke niveau. Deze ‘vergelijking’ is uitgevoerd om te toetsen of berekende getallen vanuit de bottom-up benadering van BCI & RHDHV in de ordegrootte liggen van eerdere top-down benaderingen van TNO en PBL. De effectstudie Klimaatakkoord gaat in 2030 uit van een CO2-besparing van: • •

⚫

De effectstudie van BCI & RHDHV voor archetypen gaat in 2030 uit van een CO2-besparing van: • • • •

⚫

400 kton bij 30-40 nul-emissiezones in binnensteden/stadscentra → 10 tot 13 kton per deelnemende gemeente. 900 kton bij 30-40 nul-emissiezones in centrum en omliggende wijken → 23 tot 30 kton per deelnemende gemeente. 101,3 kton in Archetype A 24,6 kton in Archetype B 6,5 kton in Archetype C 4,9 kton in Archetype D

Vrije vertaling van de archetypen naar nationaal niveau leidt tot de volgende uitkomst: 30-40 Archetypen

TNO/PBL

Bij zonering centrum (*)

225-275 kton

400 kton

** 4x B en 26-36x D

Bij zonering centrum en omliggende wijken (**)

574-639 kton

900 kton

** 4x A en 26-36x C

⚫

Berekende besparing ligt binnen ordegrootte van Klimaatakkoord. Let op: uitkomsten zijn niet 1-op-1 vergelijkbaar omdat G10-steden qua omvang stadslogistiek tussen archetypen A/B en C/D in zitten. Daarnaast houden BCI & RHDHV rekening met een gedragseffect (nog steeds 5% diesel in 2030).

Milieubaten

Versnelde verschoning leidt tot minder uitstoot van schadelijke stoffen ⚫

⚫

Invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek in 2025 leidt tot versnelde verschoning van de ritten van-, naar- en in de archetypen (zie gedragseffect). Hierdoor worden minder schadelijke stoffen uitgestoten, denk aan: fijnstof (PMx) en stikstofoxiden (NOx). Dit leidt tot een verbeterde luchtkwaliteit en heeft een positief effect op de gezondheid van mensen. De omvang en maatschappelijke waarde van deze besparing wordt als volgt bepaald: • •

•

Omvang stadslogistiek: we hebben de omvang van de stadslogistiek van, naar en in de archetypen in beeld gebracht. De omvang wordt uitgedrukt in voertuigkilometers per jaar (zie hoofdstuk 3). Autonome ontwikkeling: vervolgens is de ontwikkeling van uitstoot van schadelijke stoffen bepaald zonder invoering van een nul-emissie zone. Tot 2030 is gebruik gemaakt van emissiefactoren van TNO. Na 2030 is aangenomen dat de uitstoot ook zonder nul-emissie zone lineair afloopt naar 0 in 2050. Uitstoot van fijnstof door slijtage van banden en remmen is daarbij uitgezonderd. Ook nul-emissie voertuigen hebben hiermee te maken. Projecteffect: door invoering van een nul-emissie zone voor stadslogistiek treedt versnelde verschoning van de ritten van-, naar- en in het archetype op. Het gedragseffect bepaalt de mate waarin dit gebeurt. Het verschil tussen de autonome ontwikkeling (zonder zone) en de ontwikkeling bij toepassing van het gedragseffect is het projecteffect. De maatgevende stoffen zijn: fijnstof (PM10), fijnstof, kleinere fractie (PM2,5) en stikstofoxiden (NOx). Milieubaten: de milieubaat is de maatschappelijke waarde van de jaarlijkse besparing van uitstoot van schadelijke stoffen die wordt gerealiseerd. Deze wordt bepaald door de kilogrammen bespaarde uitstoot te vermenigvuldigen met de ‘milieuprijs’. Dit is een kengetal voor maatschappelijke waarde emissiereductie (zie bijlage 2).

Omvang Stadslogistiek

Projecteffect

Autonome ontwikkeling Emissiefactoren

Gedragseffecten

Milieubaten Milieuprijzen 19

Verdieping: maatschappelijke waarde schone lucht ⚫

⚫ ⚫

Verplaatsingen van motorvoertuigen in een gebied zorgt voor uitstoot van schadelijke stoffen. Dit heeft invloed op luchtkwaliteit en daarmee op gezondheid: inademen vervuilde lucht vergroot bijv. kans op long- en hartziekten (astma, longkanker, hartritmestoornis). Simpel gezegd: ziekte kost de maatschappij geld, mensen moeten behandeld worden in ziekenhuis, hebben meer ziekteverzuim, minder productiviteit (en/of werken minder lang). Deze kosten zijn vertaald in een “Milieuprijs”. Dit is een benadering van maatschappelijke kosten van een kilogram uitstoot van een schadelijke stof.

Maatgevende stoffen onderzoek

Verkeersemissies

NOx

PM10

Milieuthema’s

Schade

Luchtvervuiling

Menselijke gezondheid

Maatschappelijke waarde

“€”

Smogvorming

Longziekten

Fijnstofvorming

Hartziekten

…

PM2,5

Noot: ter illustratie Bron: CE Delft, Handboek Milieuprijzen; Bewerking BCI

Resultaat ⚫

Verminderde uitstoot stikstofoxiden (NOX): •

• • •

De extra reductie van NOx-uitstoot bij invoering van een nul-emissiezones is per jaar berekend. De onderstaande tabel geeft de resultaten per archetype weer in zichtjaren 2025, 2030 en 2040. In de figuur is de ontwikkeling van de NOx-uitstoot van stadslogistiek voor Archetype C weergegeven. De andere archetypen kennen eenzelfde verloop. Tussen 2019 en 2025 neemt de uitstoot van stikstofoxiden door bestel- en vrachtverkeer sterk af door de autonome verschoning van het wagenpark over die periode. Invoering van een nul-emissiezone leidt tot extra reductie van NOx-uitstoot in 2025 uiteenlopend van >100.000 kg voor Archetype A tot enkele duizenden kilogrammen voor Archetype C en D. Tussen 2025 en 2030 neemt de extra besparing toe doordat ook steeds meer vrachtwagenritten schoon worden uitgevoerd (conform gedragseffect). Na 2030 neemt de extra besparing weer af, doordat ook in het autonome scenario de uitstoot naar 0 gaat in 2050.

Jaarlijkse besparing NOx-uitstoot Archetype A: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum & Omliggende wijken

Archetype B: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum

NOx (x1000 kg) 2025

2030

2040

137,3

149,6

83,0

25.000 20.000 15.000

33,2

34,8

19,3

10.000 5.000

Archetype C: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum & Omliggende wijken

8,8

Archetype D: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum

6,7

Voorbeeld milieueffect archetype C: Ontwikkeling NOx-uitstoot in KG

9,7

5,4

2019

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Besparing invoering Nul Emissie Stadslogistiek 2025

7,5

4,2

Emissie Stadslogistiek

Resultaat ⚫

Verminderde uitstoot fijnstof (PM10) en kleinere fractie fijnstof (PM2,5): • •

•

• •

Naast NOx is ook de reductie van fijnstof-uitstoot berekend .De onderstaande tabel geeft de resultaten per archetype weer in zichtjaren 2025, 2030 en 2040. De onderstaande figuur laat het verloop zien voor Archetype C. Tussen 2019 en 2025 neemt de uitstoot van fijnstof door bestel- en vrachtverkeer reeds af door de autonome verschoning van het wagenpark over die periode. Invoering van een nul-emissiezone leidt tot extra reductie van fijnstof-uitstoot door verbranding van enkele duizenden kilo’s in archetype A en B en honderden kilo’s in archetype C en D. Vooral in het stedelijke gebied leidt dit tot positieve effecten voor de gezondheid. Tussen 2025 en 2030 neemt de extra besparing toe doordat ook steeds meer vrachtwagenritten schoon worden uitgevoerd (conform gedragseffect). Ook bij invoering van nul-emissiezones blijft er fijnstof-uitstoot aanwezig. Dit komt doordat niet alle fijnstof-uitstoot wordt veroorzaakt door verbranding. Een deel van de uitstoot komt vrij bij slijtage van banden en remmen.

Jaarlijkse besparing fijnstofuitstoot Archetype A: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum & Omliggende wijken

Archetype B: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum Archetype C: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum & Omliggende wijken Archetype D: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum © Buck Consultants International, 2019

PM10 (kg)

PM2.5 (kg)

2025

2030

2040

2025

2030

2040

6.200

7.500

4.200

4.100

3.100

1.700

Voorbeeld milieueffect archetype C: Ontwikkeling PM10-uitstoot in KG 1.200 1.000 800

1.500

1.800

1.000

900

700

400

600 400 200

400

500

300

250

200

100

2019 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Besparing invoering Nul Emissie Stadslogistiek 2025

300

350

200

150

100

Emissie Stadslogistiek

Cijfers afgerond op vijftigtallen

⚫

Maatschappelijke waarde van reductie NOx-, PM10 & PM2,5 -uitstoot: 2025 (per jaar)

2030 (per jaar)

2040 (per jaar)

SOM 2025-2050

Contante Waarde 2019

Archetype A: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum & Omliggende wijken

€

6,8 mln.

€

7,5 mln.

€

4,1 mln.

€ 120,0 mln.

€

78,9 mln.

Archetype B: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum

€

1,6 mln.

€

1,8 mln.

€

1,0 mln.

€

28,3 mln.

€

18,6 mln.

Archetype C: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum & Omliggende wijken

€

0,4 mln.

€

0,5 mln.

€

0,3 mln.

€

18,6 mln.

€

5,1 mln.

Archetype D: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum

€

0,3 mln.

€

0,4 mln.

€

0,2 mln.

5,1 mln.

€

3,9 mln.

€

7 ⚫

⚫

Investeringen bedrijfsleven Bij invoering van de nul-emissiezone krijgen bedrijven en ZZP-ers met eigen bestel- en vrachtauto’s en een groot klantenbestand of veel afleveradressen in de nul-emissiezone mogelijk te maken met vervangingsinvesteringen. Bedrijven die in 2025 nog gebruik maken van conventionele voertuigen moeten overstappen op nul-emissie alternatieven of slimme oplossingen implementeren (zie gedragseffecten). Het bepalen van de vervangingsinvesteringen van het bedrijfsleven is een belangrijk onderdeel van de kosten en baten analyses bij implementatie van milieu- en nul-emissiezones. Bij nul-emissiezones ligt de focus op elektrische voertuigen, omdat deze technologie het dichtste tegen een marktdoorbraak aanzit. Vervangingsinvesteringen bij nul-emissie zones worden in beeld gebracht aan de hand van de Total Cost of Onwnership (TCO): de totale kosten van het autobezit/gebruik over hele gebruiksduur. De TCO-gedachte gaat uit van het gegeven dat aanschaffen van een elektrisch voertuig weliswaar duurder is, maar goedkoper is in dagelijks gebruik. Dit komt door lagere onderhoudskosten en goedkopere ‘brandstof’. De aanschaf van een duurder voertuig kan dus door gebruik worden terugverdiend. De markt voor elektrische voertuigen is continu in ontwikkeling. De afgelopen jaren zijn batterijkosten van elektrische voertuigen sterk gedaald.

Ook wordt verwacht dat door opschaling van productie, de prijzen verder zullen dalen (zie volgende slide). Nationaal en internationaal zijn er verschillende TCO onderzoeken uitgevoerd. Ook zijn er online tools, echter de meeste zijn gericht op personenvoertuigen en daarmee voor vracht- en bestel niet geschikt. BCI & RHDHV hebben daarom gebruik gemaakt van de TCO die voortkomt uit de meest recente studie van Topsector Logistiek (2019) naar laadinfra voor elektrische voertuigen in stadslogistiek. Dit onderzoek is uitgevoerd door specialistische bureaus op het gebied van mobiliteit: BCI, CE Delft, Districon, HvA, Panteia & TNO. Het onderzoek gaat uit van de meest recente inzichten met betrekking tot aanschafprijzen, batterijkosten en restwaarde. De studie gaat uit van een gebruiksduur van 8 jaar en houdt geen rekening met subsidies. Zie bijlage 2 voor een uitgebreide toelichting bij de opbouw van de TCO.

Geen meerkosten voor bestelauto’s ⚫

⚫ ⚫

⚫

Voor bestelauto’s geldt dat de Total Cost of Ownership (TCO) op dit moment concurrerend is met de TCO voor dieselbestelauto’s. Wel hebben ondernemers soms praktische bezwaren, zoals beperkte actieradius. Dit blijkt uit studies van Kennisinstituut Mobiliteit (2018) en Topsector Logistiek (2019). De verwachting is dat de TCO voor elektrische bestelauto’s richting 2025 verder zal verbeteren. Er is dan – gemiddeld genomen (*) – sprake van een ‘haalbaar en betaalbaar’, zelfs voordelig alternatief. Voor bestelauto’s zijn daarom geen investeringskosten berekend (zie achtergrondrapport voor meer toelichting op de marktontwikkelingen). De onderstaande figuur toont de huidige infasering van elektrische bestelauto’s. Op dit moment rijden in Nederland 4.200 volledig elektrische bestelauto’s rond. : Elektrische bestelauto’s : Kleine elektrische voertuigen : E-Motorfietsen : Elektrische bussen : Elektrische vrachtauto’s Bron: RVO (2019)

* : Dit neemt niet weg dat voor individuele ondernemers een TCO alsnog negatief kan uitvallen (bijv. te weinig kilometers). Aandacht voor flankerend en stimulerend beleid blijft nodig. © Buck Consultants International, 2019

Investeringskosten voor vrachtauto’s ⚫

⚫

Op basis van de TCO voor de ritprofielen voor vrachtwagens in de stadslogistiek wordt snel duidelijk, dat op dit moment, de inzet van elektrische vrachtwagens puur kostprijs technisch nog geen economisch haalbaar alternatief is. De meerkosten bedragen 20 tot 30 cent per kilometer, uitgaande van een gebruiksduur van 8 jaar. De technologie voor elektrische vrachtwagens en andere nul-emissie alternatieven is nog volop in ontwikkeling. Elektrische vrachtwagens worden op dit moment alleen ingezet in pilot- en demonstratieprojecten door koploperbedrijven. We kunnen niet verwachten dat er in 2025 gemiddeld genomen geen meerkosten zijn voor de inzet van elektrische vrachtwagens. Op basis van de meest recente TCO-inzichten van de Topsector Logistiek (2019) zijn voor de archetypen de meerkosten bepaald op basis van het aantal voertuigkilometer per jaar. Daarbij is gerekend met het TCO-nadeel van de elektrische bakwagen. Dit is de meest dominante modaliteit in de stadslogistiek en tevens economisch het meest voordelig. De meerkosten voor dit voertuigtype bedragen in 2025 naar verwachting 3 cent per kilometer ten opzichte van de dieselvariant. Het TCO-omslagpunt is berekend op 2028. Vanaf dat moment is de verwachting dat e-trucks voor veel toepassingen in de stadslogistiek op kosten kunnen concurreren met de dieselvariant.

In de gevoeligheidsanalyse is nagegaan wat de impact van een groter TCO nadeel (8 cent per kilometer) op het KBA saldo is. De berekening laat zien dat bij een tegenvallende TCO de kosten voor het bedrijfsleven stevig oplopen omdat dan ook in 2028, 2029 en 2030 nog kosten worden gemaakt bij overstap op elektrische trucks (zie bijlage 3). De volgende berekening is toegepast:

Omvang Stadslogistiek © Buck Consultants International, 2019

Gedragseffecten

TCO

Wagenparkinvesteringen 26

Investeringskosten voor vrachtauto’s ⚫

⚫

De investeringskosten voor het bedrijfsleven zijn bepaald op basis van de meerkosten per kilometer die door het TCO nadeel ontstaan bij aanschaf van een elektrisch voertuig. De investeringskosten worden bepaald door het TCO verschil op het moment van aanschaf en lopen 8 jaar door. De investeringskosten worden beperkt door toepassing van het gedragseffect. Het gedragseffect gaat er van uit dat in 2025 voor ca. 40% gebruik gemaakt wordt van aangeschafte/geleasede elektrische trucks. Het TCO bij aanschaf op dat moment bedraagt 3 cent per kilometer. Die meerkosten lopen 8 jaar door. Het is belangrijk om te beseffen dat de berekende investeringskosten alleen zijn toegerekend aan de kilometers die ten behoeve van het archetype gereden worden. De kosten zijn dus niet te lezen als kosten voor de sector (het betreft de kosten ten behoeve van het archetype). De investeringskosten, ten behoeve van transport, van, naar en in, het archetype bedragen: 2025

2030

SOM 2025-2038

C.W. 2019

Archetype A: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum & Omliggende wijken

€ 928.000

€ 1.135.000

€ 9,0 miljoen

€ 6,8 miljoen

Archetype B: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum

€ 216.000

€

264.000

€ 2,1 miljoen

€ 1,6 miljoen

Archetype C: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum & Omliggende wijken

€

65.000

€

79.000

€ 0,7 miljoen

€ 0,5 miljoen

Archetype D: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum

€

52.000

€

63.000

€ 0,5 miljoen

€ 0,4 miljoen

Investeringen gemeenten

Investeringskosten Archetypen A & B ⚫

⚫

Voornaamste kostenposten zijn investering in ANPR-handhaving, bebording, het opzetten van een (digitaal) loket voor het aanvragen van ontheffingen en (extra) personele kosten tijdens implementatiefase. Belangrijkste verschil A & B is hogere kosten voor bebording bij grotere zonering vanwege andere weginrichting: in archetype A is, vanwege de grotere zone, ook aanduidende bebording nodig op gebiedsontsluitingswegen (deze bebording is duurder).

Kosten nul-emissiezone Kosten Nul Emissie zone

grote stad Grote omvang stadslogistiek

Indicatief hoofdlijnen, absoluut, excl. BTW Indicatief, opop hoofdlijnen

Kosten gemeente

KLEINZE ZONE OMVANG BINNENSTAD

MIDDELGROTE ZONE (STAD+OMLIGGEND)

bestel+vracht

Investeringskosten

Type kosten

ANPR

Camera mob

€ 10.000

€ 70.000

€ 100.000

ICT (hardware, software)

€ 100.000

1,0

€ 100.000

1,0

€ 100.000

Stad - 1 rijstrook

€ 2.050

€ 51.250

€ 10.250

Stad - 2 rijstrook type I

€ 4.200

€ 21.000

Stad - 2 rijstrook type II

€ 5.450

€0

€ 109.000

>80 km/u

€ 8.450

€0

€ 84.500

Personele kosten (fte)

€ 100.000

0,50

€ 50.000

1,00

€ 100.000

Bouw loket

€ 50.000

1,00

€ 50.000

1,00

€ 50.000

Personele kosten (fte)

€ 10.000

0,50

€ 5.000

1,00

€ 10.000

Bebording

Ontheffingen Communicatie

Kosten per st

Aantal

Kosten

Aantal

Kosten

Middelen

€ 100.000

1,00

€ 100.000

1,50

€ 150.000

Projectmanagement

Personele kosten (fte)

€ 120.000

1,50

€ 180.000

2,00

€ 240.000

Juridische voorbereiding

Personele kosten (fte)

€ 100.000

1,00

€ 100.000

1,50

€ 150.000

Totaal © Buck Consultants International, 2019

€ 727.250

€ 1.124.750

Investeringskosten Archetypen C & D ⚫

⚫

Kosten voor een kleine zone (binnenstad/centrum) in een stad met kleinere omvang van stadslogistiek (veelal de kleinere G40) zijn lager dan een middelgrote zone conform het Klimaatakkoord (centrum en omliggende wijken). Echter niet substantieel lager doordat men met min of meer dezelfde handhavings- en (extra) ambtelijke kosten te maken krijgt. Dit leidt bij keuze voor een kleine zone tot een andere verhouding tussen kosten en baten, omdat omvang van de stadslogistiek in het gebied, en daarmee de collectieve baten, kleiner is.

Kosten nul-emissiezone Kosten Nul Emissie zone

middelgrote stad

Indicatief hoofdlijnen, absoluut, excl. BTW Indicatief, opop hoofdlijnen

Kosten gemeente

KLEINZE ZONE OMVANG BINNENSTAD

MIDDELGROTE ZONE (STAD+OMLIGGEND)

bestel+vracht

Investeringskosten

Type kosten

ANPR

Camera mob

€ 10.000

€ 50.000

€ 70.000

ICT (hardware, software)

€ 100.000

€ 75.000

€ 100.000

Stad - 1 rijstrook

€ 2.050

€ 20.500

€ 51.250

Stad - 2 rijstrook type I

€ 4.200

€0

€ 21.000

Stad - 2 rijstrook type II

€ 5.450

€0

>80 km/u

€ 8.450

€0

Personele kosten (fte)

€ 100.000

0,40

€ 40.000

0,50

€ 50.000

Bouw loket

€ 50.000

1,00

€ 50.000

1,00

€ 50.000

Personele kosten (fte)

€ 10.000

0,40

€ 4.000

0,50

€ 5.000

Bebording

Ontheffingen Communicatie

Kosten per st

Kleine omvang stadslogistiek

Aantal

Kosten

Aantal

Kosten

Middelen

€ 100.000

1,00

€ 100.000

1,00

€ 100.000

Projectmanagement

Personele kosten (fte)

€ 120.000

1,00

€ 120.000

1,50

€ 180.000

Juridische voorbereiding

Personele kosten (fte)

€ 100.000

0,75

€ 75.000

1,00

€ 100.000

Totaal © Buck Consultants International, 2019

€ 534.500

€ 727.250

Operationele kosten Archetypen A & B ⚫

⚫

Voornaamste operationele kosten zijn B&O van ANPR-handhavings-systeem, hierbij is rekening gehouden met één herinvestering, licentiekosten en de kosten van personeelsinzet t.b.v. ontheffingen, management, communicatie en handhaving. Kosten nemen gedurende ‘inregelperiode’ van ca. vijf jaar steeds verder af tot een vast bedrag per jaar dat daarna nog nodig is voor B&O, licentie en handhaving. grote stad

Kosten nul-emissiezone Kosten Nul Emissie zone

Indicatief hoofdlijnen, absoluut, excl. BTW Indicatief, opop hoofdlijnen

Kosten gemeente

KLEINZE ZONE OMVANG BINNENSTAD

MIDDELGROTE ZONE (STAD+OMLIGGEND)

bestel+vracht

Operationele kosten (per jaar) Type kosten

Grote omvang stadslogistiek

Kosten per st/jr Aantal

Kosten

Aantal

Kosten

Beheer en onderhoud camera's

Mobiel

€ 2.500

€ 17.500

€ 25.000

Licensie software

Licensie

€ 25.000

Ontheffingen

Personele kosten (fte)

€ 80.000

1,00

€ 80.000

1,50

€ 120.000

Licensie/hosting

€ 25.000

1,00

€ 25.000

1,00

€ 25.000

Personele kosten (fte)

€ 100.000

0,50

€ 50.000

1,00

€ 100.000

Communicatie

Middelen

€ 25.000

1,50

€ 37.500

2,00

€ 50.000

Projectmanagement (incl juridica)

Personele kosten (fte)

€ 120.000

0,50

€ 60.000

1,00

€ 120.000

Handhaving boa's (achtervang)

Personele kosten (fte)

€ 70.000

1,00

€ 70.000

2,00

€ 140.000

Totaal Totaal over 5 jaar

€ 365.000

5 jaar

€ 1.128.281

€ 605.000

5 jaar

€ 1.830.625

Gemiddelde jaarlijkse kosten eerste 5 jaar

€ 225.656

€ 366.125

Na 2025 jaarlijks doorlopend

€ 137.500

€ 215.000

Operationele kosten Archetypen C & D ⚫

Voor typologie C en D zijn de operationele kosten lager dan voor archetype A & B door lagere kosten voor beheer en onderhoud en minder zware personele inzet ten behoeve van communicatie, handhaving en projectmanagement.

middelgrote stad

Kosten nul-emissiezone Kosten Nul Emissie zone

Indicatief hoofdlijnen, absoluut, excl. BTW Indicatief, opop hoofdlijnen

Kosten gemeente

KLEINZE ZONE OMVANG BINNENSTAD

MIDDELGROTE ZONE (STAD+OMLIGGEND)

bestel+vracht

Operationele kosten (per jaar) Type kosten

Kleine omvang stadslogistiek

Kosten per st/jr Aantal

Kosten

Aantal

Kosten

Beheer en onderhoud camera's

Mobiel

€ 2.500

€ 12.500

€ 17.500

Licensie software

Licensie

€ 25.000

Ontheffingen

Personele kosten (fte)

€ 80.000

0,50

€ 40.000

1,00

€ 80.000

Licensie/hosting

€ 25.000

0,50

€ 12.500

1,00

€ 25.000

Personele kosten (fte)

€ 100.000

0,25

€ 25.000

0,50

€ 50.000

Communicatie

Middelen

€ 25.000

1,00

€ 25.000

1,50

€ 37.500

Projectmanagement (incl juridica)

Personele kosten (fte)

€ 120.000

0,25

€ 30.000

0,50

€ 60.000

Handhaving boa's (achtervang)

Personele kosten (fte)

€ 70.000

0,50

€ 35.000

1,00

€ 70.000

Totaal Totaal over 5 jaar

€ 205.000

5 jaar

€ 657.500

€ 365.000

5 jaar

€ 1.128.281

Gemiddelde jaarlijkse kosten eerste 5 jaar

€ 131.500

€ 225.656

Na 2025 jaarlijks doorlopend

€ 85.000

€ 137.500

Resultaat ⚫ De geraamde investeringskosten bedragen:

Investering (Excl. BTW)

C.W. 2019

Archetype A: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum & Omliggende wijken

€ 1.124.750

€ 1,2 miljoen

Archetype B: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum

€

727.250

€ 0,8 miljoen

Archetype C: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum & Omliggende wijken

€

727.250

€ 0,8 miljoen

Archetype D: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum

€

534.500

€ 0,6 miljoen

Let op! Kostenraming voor gemeenten kent twee aandachtspunten: • Kostenraming gemeenten gaat uit van ‘from scratch’ beginnen en houdt geen rekening met synergie-effecten voor gemeenten die reeds camerasystemen of scanauto’s in gebruik hebben ten behoeve van handhaving milieuzonering of parkeerregime. Kosten zullen in deze gemeenten lager uitvallen als koppelkansen worden benut. • Eventuele flankerende/mitigerende maatregelen bij implementatie, zoals een aanschafsubsidie of investeringen publieke laadpalen zijn niet meegenomen in de kostenraming. © Buck Consultants International, 2019

Resultaat ⚫ De geraamde operationele kosten bedragen:

Eerste 5 jaar

Na 5 jaar (*)

SOM 2025-2050

C.W. 2019

Archetype A: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum & Omliggende wijken

€ 366.000

€ 215.000

€ 7,4 miljoen

€ 4,6 miljoen

Archetype B: Stadslogistiek: Groot Zone: Centrum

€ 226.000

€ 137.500

€ 4,9 miljoen

€ 3,0 miljoen

Archetype C: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum & Omliggende wijken

€ 226.000

€ 137.500

€ 4,9 miljoen

€ 3,0 miljoen

Archetype D: Stadslogistiek: Klein Zone: Centrum

€ 131.500

€ 85.000

€ 2,8 miljoen

€ 1,7 miljoen

* Rekening houdend met één keer herinvestering door voorziening via Beheer & Onderhoud

9 ⚫

⚫ ⚫ ⚫

⚫

Impact op belastingheffing De transitie in mobiliteit van benzine- en dieselvoertuigen naar emissievrije voertuigen leidt tot minder brandstofgebruik. Implementatie van nul-emissiezones voor stadslogistiek leidt tot versnelling van die transitie. Dit is positief voor milieu en klimaat, maar heeft mogelijk negatieve impact op de staatskas door potentiële derving van inkomsten uit brandstofaccijnzen. Hoewel de accijnsderving deels wordt opgevangen door hogere inkomsten uit energiebelasting, is, bij ongewijzigd fiscaal beleid, de netto impact op de Rijksbegroting negatief. Het verlies van belastinginkomsten geldt als een wezenlijk additioneel effect, dat relevant is voor de kosten en baten vanuit Rijksperspectief. De mate waarin accijnsderving impact heeft op de Rijksbegroting is echter sterk afhankelijk van wijze waarop het belastingstelsel in de toekomst vorm krijgt. Juist hier is sprake van onzekerheid. Namelijk: accepteert de overheid de verminderde inkomsten of probeert zij deze te mitigeren? Daarom is de accijnsderving (nog) niet gekwantificeerd.

10 Afwegingskader gemeenten ⚫ De effectstudie bij implementatie van nul-emissiezones voor stadslogistiek kent een aantal effecten die binnen de scope van dit onderzoek niet per archetype bepaald kunnen worden, maar die van belang kunnen zijn om mee te nemen in de afweging en juist op gemeenteniveau onderscheidend zijn.

⚫ Het gaat om de volgende effecten: A. B. C. D. E.

Bereikbaarheid: omrijdeffecten. Verblijfsklimaat voor bewoners en bezoekers. Vestigingsklimaat voor ondernemers. Verkeersveiligheid. Logistieke innovatie: nieuwe innovatieve en duurzame logistieke concepten (*).

⚫ Om ook deze thema’s goed mee te kunnen nemen in een besluit over invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek is een afwegingskader ontwikkeld, bestaande uit een beslisboom van vier treden: 1. 2. 3. 4.

Redeneerlijn Controlevraag Te verwachten effect Advies

* : zoals city hubs, micro hubs en micro depots, inzet van cargobikes, drones, lading delen en andere vormen van horizontale samenwerking etc. © Buck Consultants International, 2019

Uitwerking afwegingskader 1.

Redeneerlijn

2. Controlevraag

3. Te verwachten effect

4. Advies

Bereikbaarheid: Wanneer een nul-emissiezone doorgaande wegen bevat ontstaan mogelijk omrijdeffecten. Dit leidt tot extra kosten voor het bedrijfsleven

PM (-)

Nader onderzoek naar extra kosten door omrijdeffecten

nee

Beperkt effect

Geen nader onderzoek nodig

PM (+)

Nader onderzoek naar oplossend vermogen nulemissiezone knelpunten (*)

nee

Geen extra (doel)effect

Geen nader onderzoek nodig

PM (+)

Nader onderzoek naar oplossend vermogen nulemissiezone knelpunten

nee

Nog steeds positief

Geen onderzoek geadviseerd; maar wel een ‘kwalitatieve’ plus meenemen in eindoordeel

Bevat nul-emissiezone belangrijke doorgaande wegen vracht- en bestel?

Verblijfsklimaat E-trucks en E-bestelauto’s zijn schoner en stiller dan dieselvoertuigen. nul-emissiezone leidt tot verbetering verblijfsklimaat bewoners en bezoekers

Zijn er lokale overschrijdingen van wettelijke normen of advieswaarden voor concentraties van schadelijke stoffen?

Vinden lokaal overschrijdingen van wettelijke normen voor gevelbelasting geluid plaats * : Let op dat geen dubbeltelling ontstaat met reeds ‘monetair’ gemaakte generieke verbetering van de luchtkwaliteit

Redeneerlijn

2. Controlevraag

3. Te verwachten effect

Vestigingsklimaat: Kans op doorbelasting meerkosten inzet E-trucks aan afnemers in nul-emissiezone. Dit kan leiden tot concurrentienadeel winkeliers/bedrijven

Zijn er vergelijkbare winkelof werkgebieden buiten nulemissie zone en is concurrentie met deze gebieden substantieel?

4. Advies

PM (-)

Nader onderzoek naar impact eventuele doorbelasting transportkosten

nee

Beperkt effect

Geen nader onderzoek nodig

PM (+/-)

Nader onderzoek nodig naar eventuele impact nul-emissie zone op verkeersveiligheid

nee

Beperkt effect

Geen nader onderzoek nodig

PM (+)

Nader onderzoek naar impact van nul-emissiezone op projecten en (extra) spin-off die ze kunnen generen.

nee

Beperkt effect

Geen nader onderzoek nodig

Verkeersveiligheid Implementatie nul-emissiezone stadslogistiek i.c.m. gedragseffecten leidt mogelijk tot verandering van verkeersveiligheid

Zijn er in de invloedsfeer van de nul-emissiezone ongevallenlocaties met dodelijke ongevallen of (zware) letselschade?

Logistieke innovatie Implementatie van nul-emissie zone versnelt innovatie in de logistiek door verhoging “sense of urgency” verduurzaming

Zijn er in de gemeente innovatieve logistieke projecten denkbaar waarvan urgentie of kans van slagen door nulemissiezone wordt vergroot?

PM(+): Belangrijk positief effect verwacht door invoering nul-emissiezone, omvang onbekend. PM(-): Belangrijk negatief effect verwacht door invoering nul-emissiezone, omvang onbekend. PM(+/-): Belangrijk effect verwacht door invoering nul-emissiezone, richting en omvang onbekend. © Buck Consultants International, 2019

Verdieping: indicatie van omrijdeffecten ⚫

⚫

Wanneer de nul-emissiezone doorgaande routes voor bestel- en vrachtverkeer bevat kunnen omrijdeffecten ontstaan. Conventionele vracht- en bestelvoertuigen kunnen na implementatie van de nulemissiezone immers geen gebruik van deze routes meer maken. Zij moeten omrijden, dit leidt tot extra reistijd. De verwachting is dat ook na 2025 nog veel dieselvoertuigen ingezet zullen worden, waardoor omrijdeffecten veel voor kunnen komen. Dit leidt tot kosten voor bedrijfsleven en ZZP’ers met conventioneel aangedreven voertuigen. Maatschappelijke kosten van omrijdeffecten kunnen oplopen, door de hoge waarde die aan reistijd wordt toegekend (Value of Time) en zijn daarom een belangrijk (lokaal) aandachtspunt bij vormgeven van de nul-emissiezone. Zie het onderstaande (fictieve) rekenvoorbeeld: Variant

‘Geweerd’ ritten per dag

200

300

375

Werkdagen per jaar

X X X

250 250

250

Aanname reistijdverlies

X X X

5 min 5 min

5 min

Value of Time

X X X

€49/uur €49/uur

€49/uur Bron: KIM (2013)

Omrijdkosten per jaar

= € 204.000 = € 306.000 = € 382.000

Mede hierom is ons advies aan gemeenten om goed na te denken over verkeerseffecten bij bepalen omvang zone.

11 Eindoverzicht kosten en baten De onderstaande tabel geeft het eindoverzicht weer van kosten en baten bij implementatie van een nul-emissiezone voor stadslogistiek in de vier onderzochte archetypen: Totaal overzicht kosten en baten (x miljoen Euro)

Archetype A Grote omvang logistiek Centrum & Wijken

Archetype B Grote omvang logistiek Centrum

Archetype C Kleinere omvang logistiek Centrum & Wijken

Archetype D Kleinere omvang logistiek Centrum

C.W. 2019

Investeringen gemeente

-5,7

-3,8

-2,3

Investeringskosten

-1,2

-0,8

-0,6

Operationele kosten

-4,6

-3,0

-1,7

Investeringen bedrijfsleven

-6,8

-1,6

-0,5

-0,4

Investeringen wagenpark 2025-2030

-6,8

-1,6

-0,5

-0,4

Collectieve baten

194,5

46,8

12,5

9,5

Klimaat

115,6

28,1

7,4

5,6

Luchtkwaliteit

78,9

18,6

5,1

3,9

Impact op belastingheffing

182,0 +PM

41,4 +PM

8,2 +PM

6,8 +PM

KBA Tussenstand ‘Monetaire’ Baten

Daarnaast zijn enkele aanvullende effecten van belang bij afweging op gemeente niveau (zie hiervoor het opgestelde afwegingskader) Bereikbaarheid

ZE-zone met doorgaande wegen leidt tot omrijdeffecten bestel- en vracht

Verblijfsklimaat voor bewoners en bezoekers

ZE-zone is mogelijke lange termijn oplossing voor lokale knelpunten lucht- en geluid

Vestigingsklimaat voor ondernemers

Bij doorbelasting transportkosten, kan ZE-zone leiden tot ongelijk speelveld

Verkeersveiligheid

Leidt ZE-zone tot verbetering of verslechtering van verkeersveiligheid?

Logistieke innovatie

ZE-zone kan slimme, duurzame logistieke concepten in stad versnellen

12 Beschouwing resultaat Op basis van de effectenstudie naar invoering van nul-emissiezones in de vier archetypen, trekken wij de volgende conclusies: ⚫ Investeren in invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek leidt tot belangrijke collectieve baten op het gebied van milieu- en klimaat die daarmee versneld gerealiseerd kunnen worden: met relatief beperkte investeringen is het mogelijk om middels nul-emissiezones versneld aanzienlijke maatschappelijke baten op milieu (verbeterde luchtkwaliteit, en daarmee gezondheid) en klimaat te realiseren. Deze conclusie geldt voor alle archetypen, en is daarmee in meer of mindere mate van toepassing op alle G40 gemeenten, vooral als zij aansluiten bij de ‘middelgrote’ zoneringen (centrum en omliggende wijken) zoals die in het Klimaatakkoord zijn afgesproken. ⚫ Een grotere zone leidt tot een hoger maatschappelijk rendement: de kosten voor invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek zijn grotendeels gebiedsonafhankelijk. Dit terwijl baten, met name bij een grote omvang van de stadslogistiek in omliggende wijken, substantieel oplopen bij implementatie van een grotere zone. Daarmee geldt in algemene zin: een grotere zone heeft een hoger maatschappelijk rendement.

⚫ Naast de ‘op geld’ gewaardeerde effecten voor archetypen zijn er ook vijf aanvullende aspecten die voor gemeenten specifiek van belang kunnen zijn om bij besluitvorming mee te wegen, hiertoe is een afwegingskader voor gemeenten opgesteld. Binnen het afwegingskader is op gemeenteniveau het bereikbaarheidseffect het potentieel omvangrijkste effect om rekening mee te houden. Wanneer een nul-emissiezone doorgaande routes bevat ontstaan omrijdeffecten voor doorgaand bestel- en vrachtverkeer. Dit leidt mogelijk tot extra kosten voor het bedrijfsleven, vanuit een negatief reistijdeffect (‘value of time’). ⚫ Daarnaast is een wezenlijke impact te verwachten op de belastinginkomsten van het Rijk die ontstaat door accijnsderving, bij ongewijzigd fiscaal beleid. © Buck Consultants International, 2019

Betekenis effectstudie voor vier archetypen voor G40 gemeenten ⚫

⚫

De effectstudie naar archetypen volgens KBA systematiek biedt beleidsmakers, bestuurders en direct belanghebbenden op hoofdlijnen inzicht in ordegrootte effecten van invoering van nul-emissiezones voor stadslogistiek. De gekwantificeerde effecten vormen een goede basis voor discussie en besluitvorming. Gemeenten kunnen zichzelf positioneren ten opzichte van de archetypen op basis van de eigen omvang van de stadslogistiek en beoogde omvang van de nul-emissiezone. Op die manier krijgen gemeenten een beeld van de kosten en baten van invoering van nul-emissie in de eigen gemeente. Het afwegingskader voor gemeenten helpt om te bepalen of op specifieke thema’s die spelen op gemeenteniveau nader onderzoek gewenst is. Over het algemeen geldt voor alle gemeenten: een grotere omvang van de nul-emissiezone leidt tot een hoger maatschappelijk rendement, omdat collectieve baten harder toenemen dan de extra investeringen die voor implementatie nodig zijn.

Bijlagen bij hoofdrapport

B1 Begrippenlijst ⚫ De rapportage bevat veel technische termen gerelateerd aan de kosten-baten systematiek. Hieronder zijn de belangrijkste vijf begrippen kort toegelicht: •

•

Kosten-Baten Analyse (KBA): een systematiek van vergelijking van kosten en baten waarbij gebruik wordt gemaakt van kengetallen om ook maatschappelijke baten als gezondheid/luchtkwaliteit en klimaat (normaliter niet uit te drukken in harde Euro’s) in beeld te brengen en gelijkwaardig mee te wegen bij (publieke) investeringsbeslissing. Contante Waarde (CW): de waarde van een kost/baat die optreedt in één of meerdere jaren, vertaald naar de som van de waarde in 2019, door toepassing van een discontovoet. Dit wordt gedaan om kosten en baten die op verschillende tijdstippen optreden onderling vergelijkbaar te maken. Discontovoet: de discontovoet is een factor die wordt gebruikt om kosten en baten die verschillend in de tijd optreden met elkaar vergelijkbaar te maken. Bij publieke investeringen bevat de discontovoet naast een rentecomponent (nu: 0%) ook een risicopremie (nu: 3%). Zie Rapport Werkgroep Discontovoet, 2015. Milieuprijs: benadering van de maatschappelijke kosten (schade, bijv. op het gebied van gezondheid) van een kilogram uitstoot van een schadelijke stof. Milieuprijzen geven daarmee een indicatie voor betalings-bereidheid voor voorkomen milieuvervuiling. Zie Handboek Milieuprijzen, 2017 van CE Delft. Pro Memori (PM): effecten die niet met voldoende betrouwbaarheid zijn in te schatten worden uitgedrukt als PM.

Het betreft effecten waarvan richting/omvang niet betrouwbaar in beeld te brengen zijn, maar waarvan lezers/beslissers zich bewust moeten zijn bij het nemen van een beslissing. Dit is dus iets anders dan aanduidingen als: beperkt of substantieel groot.

B2 Uitgangspunten effectstudie ⚫ Looptijd: • • • •

Investeringen gemeente in realisatie vinden plaats in 2022 tot en met 2025. Gehanteerde looptijd voor effecten is 2025-2050. De looptijd voor effecten is daarmee 25 jaar. Voor deze (korte) looptijd is gekozen met oog op autonome verschoning en verduurzaming van het wagenpark en de verwachting dat mobiliteit in 2050 volledig energieneutraal is (o.a. op basis van EU afspraken/regelgeving).

⚫ Discontovoet: • •

Discontovoet van 3,0%. Standaarddiscontovoet conform MKBA richtlijn publieke investeringen: Advies Werkgroep Discontovoet (2015).

⚫ Prijspeil effectstudie: •

Bedragen in prijspeil 1-10-2019 o.b.v. Consumenten Prijs Index (CPI) van het CBS.

⚫ Omvang Stadslogistiek: • •

Voor archetypen bepaald o.b.v. ‘real life’ data afkomstig uit kentekenonderzoeken 10 gemeenten. Rekening houdend met gemiddeld jaarlijkse groei van stadslogistiek tussen 2019 en 2050 van 1,05%: Topsector Logistiek (2018) Outlook City Logistics 2017.

⚫ Gedragseffecten: •

Onderbouwde aannames op basis van meest actuele inzichten (zie bijlage B4).

Projecteffecten ⚫ Investeringen realisatie en operationele kosten gemeenten: • •

Kostenraming BCI & RHDHV, ervarings- en kengetallen en marktinzichten uit eerdere projecten. Bij gemeenten gevalideerd.

⚫ Wagenpark investeringen •

O.b.v. ontwikkeling totale gebruikskosten per voertuigkilometer voor vracht en bestel.

⚫ Klimaat • • • • •

O.b.v. omvang stadslogistiek, gedragseffecten en verdeling voertuigkilometers naar wegtype. Maatgevende stof: Koolstofdioxide (CO2). Emissiefactoren (Tank-To-Wheel) jaarlijks opgesteld door TNO in opdracht van Ministerie van IenW. Autonome verschoning tot 2030: op basis van beschikbare wagenpark emissiefactoren. Autonome verschoning na 2030: aanname lineaire afname naar 0 in 2050 (conform Europes doelen en beleid).

⚫ Luchtkwaliteit • • • • •

O.b.v. omvang stadslogistiek, gedragseffecten en verdeling voertuigkilometers naar wegtype. Maatgevende stoffen: Stikstofoxiden (NOX), Fijnstof (PM10), Fijnstof – kleinere fractie (PM2,5). Emissiefactoren (Tank-To-Wheel) jaarlijks opgesteld door TNO in opdracht van Ministerie van IenW. Autonome verschoning tot 2030: op basis van beschikbare wagenpark emissiefactoren. Autonome verschoning na 2030: aanname lineaire afname uitstoot door verbranding naar 0 in 2050. (conform Europese doelen en beleid), uitstoot door slijtage blijft gelijk (relevant voor Fijnstof).

Gehanteerde milieuprijzen ⚫ Klimaat: • •

• •

Milieuprijs uitstoot Koolstofdioxide (CO2) afkomstig uit Handboek Milieuprijzen (CE Delft, 2017), de milieuprijs houdt rekening met een reële prijsstijging van 3,5% per jaar. Conform advies in notitie WLO-Klimaatscenario’s en waardering CO2-uitstoot in MKBA (CPB & PBL, 2016) is de efficiënte milieuprijs gehanteerd. De economie brede efficiënte prijs is gelijk aan de minimale marginale (preventie)kosten die nodig zijn om de in een bepaald scenario veronderstelde cumulatieve CO2-uitstootreductie tegen de laagst mogelijke kosten te realiseren. Op die manier kan de efficiëntie van implementatie van de nul-emissie zone worden bepaald, ten opzichte van andere klimaatmaatregelen. Het gekozen uitgangspunt in de effectstudie is WLO Hoog (40% besparing 2030 en 65% 2050). Naast dit scenario is in gevoeligheidsanalyse de onzekerheidsverkenning voor 2°C-doelstelling toegepast. Dit is een scenario waarbij temperatuurstijging beperkt blijft tot 2°C, dit scenario sluit aan bij de ambities van het Rijk vanuit het Klimaatakkoord. We toetsen ook de efficiëntie van de nul-emissie zone in een scenario met lage economische groei, waarbij minder aandacht is voor klimaat: WLO Laag (Besparing 30% in 2030 en 45% in 2050). Tabel: Milieuprijs CO2-uitstoot in €/ton, p.p. 1-1-2015 2015

2030

2050

WLO Laag

WLO Hoog

160

2°C-beleid

130

260

⚫ Luchtkwaliteit: • • •

Maatgevende stoffen: Stikstofoxiden (NOx), Fijnstof (PM10) en Ultra-Fijnstof (PM2,5). Milieuprijs uitstoot afkomstig uit Handboek Milieuprijzen (CE Delft, 2017). Uitgangspunt ‘Centrale Waarde’, gevoeligheidsanalyse op ‘Onderwaarde’ en ‘Bovenwaarde’.

Milieuprijzen Luchtkwaliteit

Onder (€/kg)

Centraal (€/kg)

Boven (€/kg)

Fijnstof (PM10)

31,8

44,6

69,1

Stikstof (NOx)

24,1

34,7

53,7

Ultra fijnstof (PM2,5) in sterk stedelijk gebied (*)

383,0

536,0

823,0

Ultra fijnstof (PM2,5) in landelijk gebied

92,1

129,0

198,0

Bron: CE Delft (2017) Handboek Milieuprijzen, Prijspeil 2015

Wagenparkinvesteringen ⚫

⚫

Wagenparkinvesteringen bij nul-emissiezone worden bepaald op basis van de kosten van autobezit en/of gebruik over de gehele gebruiksduur, oftewel Total Cost of Ownership (TCO). Er zijn diverse TCO-berekeningen beschikbaar, vaak gericht op personenvervoer, maar ook voor bestel- en vracht. Onder andere: • TNO & Connekt (2017). Marktontwikkelingen elektrische bestelauto’s in Nederland. • Kennisinstituut Mobiliteit (2018). Elektrisch op bestelling. • Topsector Logistiek (2019). Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek. Recente studies laten zien dat kosten van de batterij (prijsbepalend onderdeel batterij elektrische voertuigen) als aandeel van de totale kosten de afgelopen jaren sterk gedaald zijn tot ca. 33% van de totale kosten. De verwachting is dat de kosten van batterijen verder zullen dalen. Hetzelfde geldt voor productiekosten die naar verwachting zullen dalen, wanneer Original Engine Manufacturers (OEM) productie van modellen kunnen opschalen.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14888252/1