2111215 College van B en W - verkeersveiligheidsonderzoek en maatregelen Delflandplein
Tekst van het document
Ruimte en Economie Advies
+# Vve Gemeente Delft
bezoekadres: Stationsplein 1 2611 BV Delft IBAN NL21 BNGH 0285 0017 87 t.n.v. gemeente Delft Internet www.delft.nl Telefoon 14015
Retouradres . Postbus 78, 2600 ME Delft
Aan de gemeenteraad
VERZONDEN 1 9 MRI 22: Datum
Onderwerp
16-03-2021
Verkeersveiligheidsonderzoek en maatregelen Delflandplein
Ons kenmerk
4510493 Uw brief van Uw kenmerk Bijlage
Geachte leden van de raad,
1
In onze brief van 7 juli 2020 hebben wij u geïnformeerd over de resultaten van het verkeersveiligheidsonderzoek Delflandplein. Uit dit onderzoek kwam naar varen dat voor de karte termijn het invoeren van eenrichtingsverkeer op de fietspaden random het Delflandplein een effectieve oplossing is voor het verbeteren van de verkeersveiligheidssituatie. Een nader onderzoek was noodzakelijk om de effecten op het fietsnetwerk te bepalen. In deze brief informeren wij u over de resultaten van de effectenstudie en de te nemen maatregelen op de karte termijn en een doorkijk naar de maatregelen op de lange termijn. Verkeersveiligheidsonderzoek Delflandplein Naar aanleiding van de ongevallen tussen fiets en auto is er in de eerste helft van 2020 een verkeersveiligheidsonderzoek uitgevoerd om inzicht te krijgen in de factoren die leiden tot ongevallen. De resultaten van dit onderzoek hebben wij met u gedeeld in onze brief van 7 juli 2020. De conclusie van dit onderzoek was dat de verkeerssituatie op het Delflandplein complex is, waarbij veel gevraagd wordt van de weggebruikers. Fietsers gebruiken de rotonde intensief en fietsen er in beide richtingen overheen. Dit wordt in het onderzoek opgemerkt als belangrijke risicofactor. In de analyse wordt opgemerkt dat bestuurders van gemotoriseerd verkeer niet altijd voldoende overzicht en focus hebben over alle richtingen.
Andere aspecten die een rol speien bij de ongevallen zijn de vormgeving van het fietspad rond de rotonde, de omgevingsinvloeden zoals bebording en begroeiing en de aanwezigheid van trams en bussen met een afwijkende verkeersregeling. Aanvullend onderzoek eenrichtingsverkeer voor fietsers Uit het verkeersveiligheidsonderzoek blijkt dat het instellen van eenrichtingsverkeer een effectieve maatregel is om de verkeersveiligheid te verbeteren. Met het instellen van eenrichtingsverkeer voor fietsers wordt echter ingeleverd op de aantrekkelijkheid van het fietsnetwerk random het Delflandplein. Om de verkeersveiligheid te verbeteren en de impact op
Datum
16-03-2021 Ons kenmerk
4510493
fietsers te beperken is een aanvullende studie uitgevoerd. In deze studie is bepaald wat de nadelige effecten voor fietsers zijn en hoe we deze kunnen ondervangen. In de bijlage treft u het 'Effectonderzoek eenrichtingsfietsverkeer Delflandplein' aan. Hieronder worden de belangrijkste resultaten weergegeven. Impact op verkeersveiligheid lnstelling van eenrichtingsverkeer voor fietsers zergt er niet voor dat zieh op het Delflandplein geen ongevallen meer voordoen. Het adviesbureau schat in dat na invoering van het eenrichtingsregime voor fietsers het totaal aantal ongevallen op het Delflandplein met circa 50% procent daalt. Deze inschatting is mede op basis van het eerste onderzoek tot stand gekomen. In dit onderzoek zijn de ongevallen geanalyseerd, cameraobservaties uitgevoerd en is tijdens een locatieschouw het kijkgedrag van weggebruikers beoordeeld. Uit dit onderzoek blijkt dat de complexiteit van het Delflandplein een belangrijke risicofactor is. Het invoeren van het eenrichtingsregime leidt tot een éénduidiger verkeersbeeld, waardoor de situatie minder complex wordt en daarmee verkeersveiliger. Het is niet mogelijk om een inschatting te maken in welke mate de maatregel effect heeft op de ernst van een ongeval dat zieh voordoet. Doordat fietsers nog maar uit één richting kernen, wordt een belangrijke risicofactor weggenomen.
De rijtaakbelasting voor autoverkeer wordt namelijk lager. De mogelijke verschuiving van fietsroutes naar andere oversteeklocaties, zeals de Mercuriusweg en de voetgangersoversteek ter hoogte van de AH XL geeft op die locaties hogere ongevalsrisico's. Deze risico's kunnen ondervangen worden door het beter faciliteren van deze oversteken en het toepassen van snelheidsremmende maatregelen op deze locaties. Impact op voetganger lnvoering van een eenrichtingsregime voor fietsers op het Delflandplein heeft geen impact op voetgangers. De zebrapaden blijven op huidige locaties liggen en voetgangers kunnen op alle oversteken in twee richtingen oversteken. Impact voor fietsers Toepassing van een eenrichtingsregime op het Delflandplein heeft voor iedere fietsrelatie een ander effect. Door de fijnmazigheid van het fietsnetwerk in de omgeving van het Delflandplein kunnen fietsers andere routes gebruiken. Het is op voorhand niet met zekerheid te stellen welke routes de fietsers in praktijk gaan gebruiken en in welke omvang dat gaat gebeuren.
Behalve een andere verdeling van de fietsstromen rond het Delflandplein verwacht het adviesbureau een intensiever gebruik van twee oversteeklocaties: • De oversteek over de Papsouwselaan bij de Mercuriusweg door fietsers die van de TU Delft en uit de binnenstad en station Delft kernen, richting de Voorhofdreef-west; • De voetgangersoversteek over de Martinus Nijhofflaan bij de AH XL door fietsers uit de Voorhof met bestemming 'De Hoven Passage'. lnvoering van een eenrichtingsregime voor fietsers heeft beperkte impact op de reistijden van fietsers. Dagelijks passeren momenteel 12.000 fietsers het Delflandplein. De grootste fietsstromen hebben geen of slechts minimale reistijdtoename. Het gaat hier om circa 85% van de fietsers. De grootste fietsstromen die wel te maken krijgen met langere reistijden zijn de fietsers kernende vanaf Papsouwselaan oostzijde richting Voorhofdreef oostzijde en 2/7
Datum
16-03-2021 Ons kenmerk
4510493
Minervaweg. Het gaat hier om respectievelijk ca. 600 en ca. 330 fietsers per dag. Deze fietsstroom kan een alternatieve route kiezen door de oostzijde van Voorhof. Op deze wijze kunnen fietsers de extra reistijd (veelal) voorkomen en hoeft de rotonde niet driekwart rondgefietst te worden. Met een directe fietsaansluiting van Mercuriusweg op Vulcanusweg worden alternatieve routes aantrekkelijker. Er zijn nog enkele fietsrelaties die negatieve effecten ondervinden van het instellen van een eenrichtingsregime, maar dit gaat om een beperkt aantal fietsers (minder dan 10 per uur). Impact op afwikkeling autoverkeer lnvoering van een eenrichtingsregime voor fietsers zorgt voor verschuiving van de fietsroutes op het Delflandplein. De fietsoversteken aan de Voorhofdreef en Minervaweg worden minder intensief gebruikt, doordat fietsers hier niet tegen de richting in mogen fietsen. Dit fietsverkeer verplaatst zieh naar de oversteken aan de Papsouwselaan en Martinus Nijhofflaan .
. 1Nus
••
Met een modelstudie is het effect op de verkeersafwikkeling bepaald. We zien dat de wachtrijen en de reistijdvertraging voor het gemotoriseerde verkeer toenemen op de Papsouwselaan en Martinus Nijhofflaan. Voor enkele richtingen leidt het eenrichtingsregime tot circa 20 seconden extra vertraging. Opgemerkt moet worden dat hierbij uitgegaan is van een worstcasebenadering. We zijn er in deze benadering van uitgegaan dat fietsers geen alternatieve routes gebruiken. Daarnaast zal doorgaand autoverkeer bij te veel vertraging uitwijken naar de Prinses Beatrixlaan. Hier is in de simulatie ook geen rekening mee gehouden. We verwachten daarom dat in de praktijk de vertraging voor gemotoriseerd verkeer minder is dan uit de modelstudie blijkt. Impact bereikbaarheid Hovenpassaqe lnstelling van eenrichtingsverkeer voor fietsers heeft geen effect op de bereikbaarheid van de Hovenpassage. Fietsers moeten in sommige gevallen een andere route kiezen. Deze is in vrijwel alle gevallen even lang als de huidige routes. Ook gemotoriseerd verkeer kan de Hovenpassage bereiken via de huidige routes.
3/7
Datum
16-03-2021 Ons kenmerk
4510493
Maatregelen op korte termijn De volgende kortetermijnmaatregelen gaan we doorvoeren: • lnstelling eenrichtingsverkeer voor fietsers op het Delflandplein Hierbij betrekken we de eerder aanbevolen en nog niet doorgevoerde quick-wins: o Rondere routing fietsinfrastructuur o Aanpassing wegmarkeringen o Versobering van verticale elementen • Monitoring op naleving eenrichtingsregime. Indien noodzakelijk gedragscampagnes en handhaving op naleving van het eenrichtingsregime • Verkeersveiligere inrichting fietsoversteek PapsouwselaanMercuriusweg • Realisatie alternatieve fietsroute met directe aansluiting Vulcanusweg op het Mercuriuspad (in het verlengde van Mercuriusweg), inclusief zoeken naar verbetering fietsdoorsteken Vulcanusweg op Voorhof oostzijde. lnvoering van eenrichtingsfietsverkeer op het Delflandplein zien we als enige kortetermijnmaatregel die kan zorgdragen voor een reductie van het aantal ongevallen. We realiseren ons dat aan deze maatregel nadelen kleven. Voor een groep fietsers wordt ingeleverd op de aantrekkelijkheid van het fietsnetwerk en fietsers moeten soms een andere route accepteren. Daarnaast verslechtert de afwikkeling van het autoverkeer. We kiezen echter voor verkeersveiligheid en de fietser, conform het Mobiliteitsprogramma Delft 2040.
Naleving van het eenrichtingsregime door fietsers is een zorgpunt en zien we als voorwaarde om de verkeersveiligheid te kunnen verbeteren. De inrichting van het fietspad rondom de rotonde en de aansluiting van de vrijliggende fietspaden op de rotonde worden zodanig aangepast dat fietsers op een natuurlijke wijze tegen de klok in de rotonde op geleid worden. In de bijlage van het effectonderzoek is hiervan een schets weergegeven. Met een dergelijke inrichting is ook sprake van een rondere . routing van de fietsinfrastructuur waarmee invulling gegeven wordt aan de in het vorige rapport voorgestelde quick-wins. Na aanpassing van de inrichting gaan we de naleving van het eenrichtingsregime monitoren. Indien noodzakelijk wordt ingezet op gedragscampagnes en handhaving om naleving van het regime te bewerkstelligen. We zetten hiermee zoveel als mogelijk in op het voorkomen van het tegen de richting in fietsen. Op voorhand is niet uit te sluiten dat dit toch gebeurt. De verwachting is dat meer fietsers gebruik maken van de oversteeklocaties bij de kruising Papsouwselaan/Mercuriusweg. In potentie kan het gaan om ruim 1.000 fietsers extra per etmaal. Om het ongevalsrisico op deze locatie te ondervangen gaan we hier een snelheidsremmend kruisingsplateau toepassen. Daarmee wordt de snelheid ter plaatse verlaagd en wordt de oversteek beter geaccentueerd.
Uitgangspunt is om de voorrangssituatie op deze oversteek om te draaien, waardoor gemotoriseerd verkeer op de Papsouwselaan voorrang moet verlenen aan kruisende fietsers. Het ongevalsrisico voor overstekende fietsers is op deze locatie kleiner dan bij het Delflandplein, omdat de verkeerssituatie minder complex is. Door de fietsoversteek in de voorrang te zetten worden fietsers gestimuleerd deze oversteek te nemen en wordt de drukke oversteek bij de rotonde aan de Papsouwselaan-zijde ontlast, wat bevorderlijk is voor de doorstroming van 4/7
Datum
16-03-2021 Ons kenmerk
4510493
het verkeer. Hiermee maken we oak het fietsnetwerk aantrekkelijker, omdat fietsers voorrang krijgen op automobilisten. Deze aanpassing past binnen het Mobiliteitsprogramma Delft 2040, waarin we meer prioriteit geven aan fietsers. Er ligt nag wel een ontwerpopgave om de aanpassing verkeersveilig in te richten. Daarnaast willen we de oversteken voor voetgangers verbeteren. De prioriteit ligt bij het instellen van eenrichtingsverkeer voor fietsers op het Delflandplein. Het in de voorrang brengen van de fietsoversteek Mercuriusweg kan apart worden opgepakt. In het rapport is geadviseerd om de voetgangersoversteek op de Martinus Nijhofflaan ter hoogte van de Albert Heijn XL om te zetten naar een fiets- en voetgangersoversteek. Op dit moment zien wij dit niet als een gewenste maatregel. Eerst moet het tweerichtingenfietspad aan de noordzijde van de Martinus Nijhofflaan gereed zijn om deze oversteek te kunnen faciliteren. Anders faciliteren we op voorhand het tegen de richting in fietsen op de Martinus Nijhofflaan. Daarnaast wordt op karte termijn ingezet op het aanbieden vaneen goede alternatieve fietsroute aan de oostzijde van Voorhof. Dit wordt gerealiseerd door een directe fietsverbinding te faciliteren tussen de Vulcanusweg met het Mercuriuspad (langs oostzijde X-ray gebouw).
Daarnaast wordt onderzocht of de fietsdoorsteekjes vanaf de Vulcanusweg naar de woonwijk van Voorhof oostzijde kunnen worden verbeterd. Tot slot willen we opmerken dat invoering van een eenrichtingsregime niet de eindoplossing is. De maatregel, gecombineerd met aanvullende maatregelen, zorgt weliswaar voor verbetering van de verkeersveiligheid, maar oak na doorvoering van deze maatregel kunnen er nag steeds ongevallen gebeuren. Het is en blijft een complexe en drukke rotonde. We zien echter geen andere kortetermijnmaatregel die effectiever is in de verbetering van de verkeersveiligheid. Kosten en planning De kosten van de kortetermijnmaatregelen op het Delflandplein en de oversteek Mercuriusweg bedragen circa€ 500.000. De verwachte kosten vallen hager uit dan de raming zoals weergegeven in het effectonderzoek. Er wordt nu rekening gehouden met aanpassing van de geregelde tramoversteek en een grootschaligere aanpassing op de oversteek Mercuriusweg. Er is nag geen budget beschikbaar gesteld voor de uitvoering van deze maatregelen. U heeft aangegeven dat wij belangrijke knelpunten op het Delflandplein zo spoedig mogelijk moeten oppakken, waardoor we gezocht hebben naar mogelijkheden voor prioritering van de aanpassingen van het Delflandplein.
5/7
Datum
16-03-2021 Ons kenmerk
In onderstaande tabel is de dekking van de kortetermijnmaatregelen op het Delflandplein en oversteek Mercuriusweg opgenomen.
4510493
Dekking Project Straat van de toekomst uit Uitvoeringsplan M PD 2020 2021 doorschuiven Fietsactieplan 2019
Fiets algemeen uit uitvoeringsplan MPD 2020 2021 inzetten
Gevolg Project Straat van de Toekomst schuift door naar periode 20222025 Geen gevolgen voor andere projecten Budget ten behoeve van o.a. het verbeteren van fietsveiligheid.
Budget € 100.000
€ 100.000
€ 50.000
Verwachte subsidiebijdrage MRDH
€ 250.000
Totale kosten korte termijnmaatregelen Delflandplein en oversteek Mercuriusweg
€ 500.000
We hebben in het Uitvoeringsplan MPD 2020 - 2021 bekeken op welke wijze we de financiële middelen vrij kunnen maken. Het project Straat van de Toekomst (budget€ 100.000) wordt nu niet uitgevoerd, waardoor dit budget ingezet kan worden voor het Delflandplein. Hierdoor verschuift Straat van de Toekomst naar achteren in de tijd en krijgt het een plek in de nieuwe adaptieve agenda MPD 2022-2025. Daarnaast kunnen we beschikbaar budget(€ 100.000) uit het Fietsactieplan 2019 benutten. Binnen deze investering worden geen plannen geschrapt, maar wordt ruimte benut die ontstaan is als gevolg van aanbestedingsvoordelen of planoptimalisaties. Daarnaast zetten we€ 50.000 uit het project Fiets algemeen van het Uitvoeringsplan MPD 2020 - 2021 in. Dit budget is ten behoeve van uitvoering fietsmaatregelen algemeen. De voorziene maatregel op het Delflandplein sluit hier goed bij aan. De maatregelen op het Delflandplein komen naar alle waarschijnlijkheid in aanmerking voor 50% subsidie van de MRDH. Als de subsidie wordt toegekend dan hebben we voldoende budget om de maatregelen te kunnen uitvoeren. Mocht de subsidie onverhoopt toch niet worden verstrekt, dan zullen we de kosten dekken uit verdere herprioritering binnen de investeringsbudgetten De uitvoering van de maatregelen staat gepland in de eerste helft van 2022. Deze langere looptijd heeft te maken met de benodigde voorbereidingstijd.
Daarnaast moet de subsidie worden aangevraagd. De mogelijkheid om subsidie aan te vragen voor projecten die in 2021 ten uitvoer worden gebracht is verlopen. De eerstvolgende mogelijkheid is 2022. We gaan met de MRDH in gesprek of er mogelijkheden zijn om de subsidie eerder te ontvangen, zodat we het project mogelijk eerder kunnen opstarten en uitvoeren. Het benodigde budget voor de realisatie van de alternatieve fietsroute tussen Vulcanusweg en Mercuriusweg wordt gevonden in de adaptieve agenda MPD 2020-2025 en kan niet eerder dan 2022 ten uitvoer worden gebracht. 6/7
Datum
16-03-2021 Ons kenmerk
4510493
Maatregelen op lange termijn Om een structurele oplossing voor de verkeerssituatie op het Delflandplein te realiseren, is het noodzakelijk dat het Delflandplein wordt ontlast van fietsers en gemotoriseerd verkeer. Op rotondeniveau is het niet mogelijk om een goede toekomstvaste oplossing te bieden die goed aansluit bij de doelen van het Mobiliteitsprogramma Delft 2040. Wei kunnen we zorgen voor aantrekkelijke alternatieve fietsroutes. Een structurele en effectieve maatregel is bijvoorbeeld de aanleg van de Gelatinetunnel in het verlengde van de Gelatinebrug, inclusief de oost-westfietsroute door Voorhof. In Voorhof en Buitenhof bevinden zieh veel studentenwoningen. Er is zodoende een sterke fietsrelatie tussen deze wijken met TU Campus. De route loopt nu veelal via het Delflandplein en Abtswoudsebrug. Niet alleen het Delflandplein kampt met de gevolgen van grate hoeveelheid fietsers. Ook op andere locaties op deze route zoals de fietsoversteek Rotterdamseweg, de Abtswoudsebrug en de Jaffalaan loopt de bestaande infrastructuur tegen haar grenzen aan. Met de Gelatinetunnel kan een slag geslagen worden in het realiseren van een fijnmaziger fietsnetwerk, waardoor we meerdere aantrekkelijkere fietsroutes faciliteren en bestaande knelpunten aanzienlijk entlasten. Wij zetten ons in om de Gelatinetunnel gerealiseerd te krijgen.
Ook is het gewenst om het Delflandplein voor gemotoriseerd verkeer te entlasten. Dit jaar wordt de Voorhofdreef versmald naar 2x1 rijstroken. Dit gebeurt op een sobere en doelmatige manier. Op termijn is het gewenst om de Voorhofdreef volwaardig her in te richten naar een wijkontsluitingsweg met een ontwerpsnelheid van 40km/u. Dit heeft een positief effect op de beperking van de hoeveelheid doorgaand verkeer op deze route en dus ook het Delflandplein. Allereerst gaat worden ingezet op uitvoering van de karte termijnmaatregelen. Indien mogelijk en gewenst zal samenhang gezecht worden met de uitvoering van de werkzaamheden op de Voorhofdreef. In de realisatiefase is het van belang dat de Hovenpassage en ondernemers aan de Papsouwselaan goed bereikbaar blijven voor het gemotoriseerd verkeer. Hierover zal naciere afstemming plaatsvinden met de omgeving. Tot slot bieden we aan om een technische presentatie te geven door het verkeersadviesbureau om het uitgevoerde effectonderzoek Delflandplein nader aan u toe te lichten. De aanpassing van het Delflandplein is ambtelijk voorgelegd aan de provincie, in het licht van het preventieve toezicht. De provincie geeft aan voornemens te zijn akkoord te gaan met de plannen en dekking voor het Delflandplein. Wij gaan ervan uit u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, het college van burgemeester en wethouders van Delft,
, burgemeester
ir. M.A. Huijsmans MCA l.b. , secretaris
dr. M. Berger, I.s. 7/7
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein
projectnummer 0464827.100 definitief 15 december 2020
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein
projectnummer 0464827.100 definitief 15 december 2020
Auteurs Johannes Hus Roland Claessens Rutger Verschelling
Opdrachtgever Gemeente Delft Stationsplein 1 2611 BV DELFT
Colofon Projectgroep bestaande uit David Polman Lars Matthijsen Johannes Hus Roland Claessens Rutger Verschelling
datum vrijgave 9-12-2020
beschrijving revisie definitief
goedkeuring Johannes Hus
vrijgave Roel Brandt
Inhoudsopgave
Blz.
1
Inleiding
1
1.1 1.2 1.3
Aanleiding Doel van het onderzoek Leeswijzer
1 1 2
2
Fietsrelaties en route-opties
3
2.1 2.2 2.3
Fietsrelaties op stadsniveau Fietsrelaties in de directe omgeving van Delflandplein Fietsstromen Delflandplein
3 4 5
3
Effect op routekeuze van fietsers
6
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
Overzicht routeverschuivingen Fietsers van/naar Voorhofdreef-west Fietsers van/naar Voorhofdreef-oost Fietsers van/naar Minervaweg Fietsers van/naar Papsouwselaan Fietsers van/naar Martinus Nijhofflaan
7 9 10 11 12 13
4
Effecten op verkeersveiligheid
14
4.1 4.2 4.3
Kwalitatieve effectbeoordeling Kwantitatieve effectbeoordeling Conclusie
14 15 15
5
Effecten verkeersafwikkeling Delflandplein
16
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6
Uitgangspunten Resultaten dynamisch verkeersmodel Gemotoriseerd verkeer: wachtrijen, stops en vertragingstijden Openbaar vervoer (bus en tram): verliestijden Fietsverkeer: reistijden, afstanden en stops Conclusie
16 17 18 21 22 24
6
Schetsontwerp en kostenraming
25
7
Conclusies
26
Bijlage 1 – Fietsstromen Bijlage 2 – Gemotoriseerd verkeer Bijlage 3 – Schetsontwerp
Bijlage 4 – Kostenraming en kostennota
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
1
Inleiding
1.1
Aanleiding Het Delflandplein (Figuur 1-1) is een druk punt in het (fiets)netwerk van Delft. De aanzienlijke hoeveelheid van zowel gemotoriseerd verkeer als fietsers, evenals het doorkruisen van het plein door bussen en trams, maakt dit plein een complexe situatie voor weggebruikers. De complexiteit van deze rotonde leidt dan ook tot verkeersongevallen met slachtoffers. In het Verkeersveiligheidsonderzoek Delflandplein (Antea Group, 2020) zijn de factoren die invloed hebben op de verkeerveiligheid voor al het verkeer, met nadruk op het fietsverkeer, onderzocht. Indien mogelijk waren deze factoren geobjectiveerd of zelfs gekwantificeerd. Ook zijn, gebaseerd op de data-analyses van de camerabeelden, Herkomst-Bestemming (HB) matrices voor zowel fietsverkeer (Bijlage 1) als gemotoriseerd verkeer (Bijlage 2) opgesteld. Gebaseerd op de resultaten en bevindingen van dit onderzoek heeft de gemeente Delft aan Antea Group gevraagd om de effecten van éénrichtingsfietsverkeer op het Delflandplein te onderzoeken.
Figuur 1-1 Delflandplein (Bron: PDOK viewer, OpenTopo achtergrondkaart)
1.2
Doel van het onderzoek Dit onderzoek heeft tot doel om de effecten op verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling en fietsrouting in beeld te brengen van éénrichtingsfietsverkeer (tegen de klok in) op het Delflandplein èn op welke wijze de negatieve effecten van een minder aantrekkelijke fietsroutering met éénrichtingsfietsverkeer ondervangen kunnen worden. De uitkomsten van het onderzoek biedt inhoudelijke informatie voor een zorgvuldige afweging om al dan geen éénrichtingsverkeer in te stellen.
Blad 1 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
1.3
Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden drukke fietsrelaties waartussen dagelijks veel fietsers reizen en die langs Delflandplein voeren beschreven. Ook wordt een omgevingsanalyse van het gebied rondom het Delflandplein uitgevoerd, met inzicht in de bestaande oversteeklocaties. In hoofdstuk 3 wordt het effect van éénrichtingsverkeer rond Delflandplein op de fietsroute rond Delflandplein en eventuele andere routekeuzes van fietsers beschreven en gevisualiseerd. Er wordt een inschatting gegeven van de mogelijke fiets intensiteitsverschuivingen op het Delflandplein en eventueel nabijgelegen oversteekplaatsen. In hoofdstuk 4 wordt het verwachte effect op de verkeersveiligheid beschreven, of sprake is van verplaatsing van het risicolocaties en hoe de risico’s op die locaties ondervangen kunnen worden. In hoofdstuk 5 staan de effecten van een éénrichtingsregime voor fietsers op de verkeersstromen (gemotoriseerd verkeer, openbaar vervoer en fietsers) op het Delflandplein beschreven en gekwantificeerd. De analyse daartoe is uitgevoerd met behulp van een dynamische verkeersmodel (VISSIM). In hoofdstuk 6 en bijhorende bijlage wordt het schetsontwerp van het Delflandplein en de alternatieve oversteekplaats bij het kruispunt Papsouwselaan/Mercuriusweg toegelicht, met bijpassende kostenraming. In hoofdstuk 7 worden de belangrijkste conclusies herhaald.
Blad 2 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
2
Fietsrelaties en route-opties De analyses van de fietsroutes vanaf/naar het Delflandplein zijn op twee verschillende schaalniveaus uitgevoerd. De eerste analyse is op stadsniveau waarbij veelgebruikte fietsroutes vanaf het Delflandplein naar de grote attractie locaties binnen Delft zijn aangegeven. De tweede analyse is een omgevingsanalyse van de directe omgeving van het Delflandplein.
2.1
Fietsrelaties op stadsniveau In het kader van dit onderzoek is een globale analyse gedaan naar een aantal grote herkomsten (woonwijken) en grote bestemmingen van fietsers die het Delflandplein aandoen1. Het Delflandplein ligt op een fietsroute tussen de woonwijken Voorhof, Tanthof (en in mindere mate Buitenhof) en een aantal grote bestemmingen, zie Figuur 2-1. De volgende drukke fietsrelaties, in de heen en terug richting, langs Delflandplein en via Papsouwselaan, Voorhofdreef en Martinus Nijhofflaan komen dan in beeld: Vanuit zuidwestelijke wijken (o.a. Voorhof/Tanthof) richting Station Delft; Vanuit (zuid)westelijke wijken richting de kern van de TU Delft campus; Vanuit zuidwestelijke wijken richting de oude binnenstad; Vanuit noordwestelijke wijken richting Station Delft campus; Vanuit noordwestelijke wijken richting TU Delf-zuid. De woonwijken in de omgeving van Delflandplein kenmerken zich door een hoog aandeel studenten; er bevinden zich in elk geval 5 studentencomplexen waar per complex meer dan 200 studenten wonen (bron: DUWO, studentenhuisvesting in Delft). Deze groep reist vaak per fiets en een groot deel fietst via het Delflandplein. Het gaat uiteraard niet alleen om studenten, maar studenten vormen wel een groot aandeel. Hoe groot dat aandeel is, is niet onderzocht.
Figuur 2-1 Grote attractie locaties
1
Er heeft geen gedetailleerd (veldwerk)onderzoek plaatsgevonden naar herkomst- en bestemming van fietsers die het Delflandplein aandoen. Er is daarmee ook geen zicht op de omvang en samenstelling van specifieke fietsrelaties.
Blad 3 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
2.2
Fietsrelaties in de directe omgeving van Delflandplein In Figuur 2-2 is de directe omgeving van het Delflandplein geanalyseerd. Langs de Papsouwselaan en Martinus Nijhofflaan bevinden zich veel winkels, Winkelcentrum De Hoven Passage en een Albert Heijn XL. Veel bewoners (en studenten) uit Voorhof en andere omliggende wijken naar deze grote publiekstrekkers moeten dan via het Delflandplein fietsen. In Figuur 2-2 zijn ook oversteeklocaties langs de Papsouwselaan, Martinus Nijhofflaan en Voorhofdreef aangegeven. Deze oversteekplaatsen kunnen als alternatief gebruikt worden voor oversteken bij het Delflandplein. Ook voetgangersoversteekplaatsen kunnen door fietsers gebruikt worden. Bij het toepassen van éénrichtingsregime rondom de rotonde voor fietsers, neemt de fietsersintensiteit op de aangegeven oversteekplaatsen mogelijk toe.
Figuur 2-2 Omgevingsanalyse Delflandplein/Voorhof
Blad 4 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
2.3
Fietsstromen Delflandplein In het Verkeersveiligheidsonderzoek Delflandplein zijn zogenaamde fiets HB-matrices (herkomstbestemming-matrices) opgesteld voor etmaal, ochtendspits (7:00 – 9:00 uur) en avondspits (16:00 – 18:00 uur). In Bijlage 1 zijn de HB-matrices weergegeven. In Figuur 2-3 zijn voor elke tijdsperiode de drie drukste fietsrelaties rondom het Delflandplein weergegeven. In volgorde: - Donkerrood: drukste route - Rood: op na drukste route - Oranje: op twee na drukste route Uit deze fietsstromen valt op te maken dat veruit de meeste fietsers via het zuidelijke en oostelijke deel van het Delflandplein fietsen. Op basis van herkomst/bestemmingsanalyse (paragraaf 2.2) is de verwachting dat deze fietsstromen voor het overgrote deel richting TU Delft campus (Mercuriusweg/Abtswoudseweg) en naar de binnenstad/station Delft gaan.
Figuur 2-3 Fietsroutes rondom rotonde per tijdsperiode (beide spitsuren twee uur lang) inclusief rijrichtingsregime per fietspadtak
Blad 5 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
3
Effect op routekeuze van fietsers In dit hoofdstuk worden de verwachte gevolgen van éénrichtingsregime op de routekeuze van fietsers beschreven. Dit effect verschilt per tak/weg. Eerst wordt een totaaloverzicht gegeven (3.1), daarna wordt het effect per aansluitende tak van de rotonde beschreven (3.2 – 3.6). Het uitgangspunt is dat het richtingsregime op de aansluitende fietspaden gelijk blijft. Figuur 3-1 toont de rijrichting bij éénrichtingsfietsverkeer rond Delflandplein en de rijrichtingsregimes per aansluitend fietspad. Aan weerszijden van de Pasouwselaan en de Voorhofdreef en aan de zuidzijde van de Martinus Nijhofflaan gaat het om tweerichtingssfietspaden. Langs de Minervaweg geldt een éénrichtingsregime. Een ook aan de noordzijde van de Martinus Nijhofflaan geldt nu nog een éénrichtingsregime (fietsstrook langs de rijbaan), maar dit wordt een vrijliggend tweerichtingenfietspad. Het instellen van éénrichtingsregime voor fietsverkeer maakt dat de huidige fietsroutes die met de klok mee gaan, komen te vervallen. De fietsers die nu gebruik maken van deze fietsrichting moeten dan een andere routing rond de rotonde nemen of elders, op afstand van de rotonde, één van de aansluitende takken oversteken. Gelet op de omvang van het Delflandplein, kan het zijn dat op sommige fietsrelaties relatief grote omrijafstanden ontstaan.
Het gevolg kan zijn dat fietsers op deze fietsrelatie ongewenst tegen de fietsrichting in gaan fietsen. De groep fietsers die dit doet is (groten)deels te beïnvloeden door aanpassingen in het ontwerp (zie hoofdstuk 6) in combinatie met aanvullende en regelmatige terugkerende gedragscampagnes en handhaving. Het ongewenst tegen de rijrichting in fietsen wordt in dit hoofdstuk verder buiten beschouwing gelaten.
Figuur 3-1 Rijrichtingsregime per fietspadtak
Blad 6 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
3.1
Overzicht routeverschuivingen Het toepassen van een éénrichtingsregime op het Delflandplein kent voor iedere fietsrelatie een verschillend effect. Op voorhand is niet met zekerheid te stellen welke route de fietsers in praktijk gaan gebruiken en in welke omvang dit vervolgens gebeurd. Door de fijnmazigheid van het Delftse binnenstedelijke fietsnetwerk kunnen fietsers immers andere routes volgen en andere oversteeklocaties gebruiken. Daarom worden twee mogelijke scenario’s geschetst voor mogelijke routeverschuivingen en het effect op fietsintensiteiten rond het Delflandplein. Scenario 1 In het eerste scenario blijft het aantal fietsers per saldo gelijk. Fietsers blijven gebruik maken van het Delflandplein, maar zij veranderen als gevolg van het éénrichtingsregime alleen de route rond Delflandplein. De onderstaande tabellen tonen per relatie wat de extra omrijafstand wordt (tabel 3.1) en voor hoeveel fietsers dit geldt (tabel 3.2).
Van\Naar
Papsouwselaan (West)
Papsouwselaan (West)
Papsouwselaan (Oost)
Minervaweg (Zuid)
Voorhofdreef (Oost)
Voorhofdreef (West)
Martinus Nijhofflaan (Zuid)
Martinus Nijhofflaan (Noord)
177
40
18
-
-
-
128
104
5
5
-
173
70
70
-
155
155
52
-
150
Papsouwselaan (Oost)
-
Minervaweg (Noord)
-
-
Voorhofdreef (Oost)
-
-
-
Voorhofdreef (West)
80
-
-
-
Martinus Nijhofflaan (Zuid)
80
-
-
-
-
150
Tabel 3-1 Netto omrijafstand (meter); dus nieuwe afstand min de huidige afstand rond Delflandplein
Papsouwselaan (West)
Papsouwselaan (Oost)
Minervaweg (Zuid)
Voorhofdreef (Oost)
Voorhofdreef (West)
Martinus Nijhofflaan (Zuid)
Martinus Nijhofflaan (Noord)
Totaal
Papsouwselaan (West)
-
50
200
120
-
-
-
370
Papsouwselaan (Oost)
-
-
290
530
1410
650
-
2880
Minervaweg (Noord)
-
-
-
50
110
80
-
240
Voorhofdreef (Oost)
-
-
-
-
50
100
140
290
Voorhofdreef (West)
180
-
-
-
-
-
150
330
Martinus Nijhofflaan (Zuid)
80
-
-
-
-
-
50
130
Totaal
260
50
490
700
1570
830
340
Van\Naar
Tabel 3-2 Aantal fietsers dat moet omrijden per etmaal
Blad 7 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
Scenario 2 In het tweede scenario vinden wel verschuivingen van fietsroutes plaats. Fietsers maken daartoe gebruik van andere oversteeklocaties, zoals: -
Bij het kruispunt Papsouwselaan/Mercuriusweg: dit kan oplopen tot 50 à 75% van fietsers uit de richting van Mercuriusweg. Dit kan daarmee oplopen tot 1000 à 1500 fietsers die in plaats van een oversteek bij Delflandplein kiezen voor een oversteek bij het kruispunt Papsouwselaan/Mercuriusweg. Het gaat om fietsers met de bestemmingen Voorhofdreefwest en Martinus Nijhofflaan-noord.
-
Bij de voetgangersoversteekplaats tussen de AH XL en De Hoven Passage. De kans is groot dat fietsers gebruik gaan maken van deze oversteek, als ze hiermee een aanzienlijk langere route via Delflandplein kunnen besparen. Dit kan mogelijk oplopen tot ruim 100 fietsers per dag. Deze fietsers richting het oosten zullen dan echter via de stoep of tegen het verkeer in gaan fietsen (indien dit een tweerichtingsfietspad wordt, wordt het tegen de richting in fietsen ondervangen).
In de volgende paragrafen worden de mogelijke (alternatieve) fietsroutes vanaf een specifieke fietspadtak naar meerdere locaties (en vice versa) getoond.
Blad 8 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
3.2
Fietsers van/naar Voorhofdreef-west In deze paragraaf worden fietsroutes (en eventuele alternatieve fietsroutes) vanaf het fietspad aan de westzijde van de Voorhofdreef naar belangrijke bestemmingen zoals De Hoven Passage, station Delf en TU Delft campus toegelicht. Deze fietsroutes zijn in Figuur 3-2 aangegeven. Voor fietsers naar station Delft en TU Delft campus blijft de route rondom het Delflandplein gelijk. De huidige veelgebruikte route blijft bestaan. Op de terugreis richting Voorhofdreef-west moeten fietsers via de andere zijde van Delflandplein fietsen, maar is de extra omrijafstand nihil met slechts 5 meter (zie tabel 3.1). Wel kan het zijn dat fietsers op de terugreis kiezen voor een oversteek bij het kruispunt Westlandseweg/Papsouwselaan (fietsers vanuit station of de binnenstad) of Mercuriusweg/Papsouwselaan omdat de route via deze kruispunten voor fietsers mogelijk als comfortabeler word ervaren dan de fietsoversteek over de Papsouwselaan bij Delflandplein. De relatie Papsouwselaan-oost → Voorhofdreef telt ruim 1450 fietsritten per dag, die allemaal kunnen kiezen voor deze alternatieve routes. Fietsers richting de Hovenpassage hebben bij éénrichtingsregime een grote omrijafstand van 150 meter. Zij moeten namelijk driekwart over de rotonde in plaats van één kwart in de huidige situatie.
Mogelijk gaan circa 30 fietsers (1/5 van in totaal 150 ritten per dag) gebruik maken van de voetgangersoversteekplaats tussen de AH XL en De Hoven Passage. Na de oversteek rijden zij over de stoep of tegen het verkeer in. Dit kan leiden tot onveilige situaties.
Figuur 3-2 (Alternatieve) fietsroutes van en naar Voorhofdreef-west
Blad 9 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
3.3
Fietsers van/naar Voorhofdreef-oost In deze paragraaf worden de (alternatieve) fietsroutes tussen het fietspad aan de oostzijde van de Voorhofdreef en de locaties: De Hoven Passage, AH XL, station Delft en TU Delft campus toegelicht. Het éénrichtingsregime rond Delflandplein geeft een omrijafstand van 100 meter voor fietsers vanuit station Delft en TU Delft richting fietspad Voorhofdreef-Oost. Mogelijk zal een deel van deze groep fietsers (in totaal telt deze relatie 530 fietsers per dag) kiezen voor een alternatieve binnendoor route. In het fietsnetwerk van het Mobiliteitsplan is een nieuwe fietsroute voorzien die een binnendoor route zal stimuleren. Deze wordt binnen een aantal jaar aangelegd. Het is goed mogelijk dat een deel van deze fietsers voor zowel de heen- als terugreis dan niet meer via van de oostelijke Voorhofdreef fietspad zal reizen. Dit zal sterk afhangen van waar de fietsers wonen. Voor fietsers van of naar De Hoven Passage is de impact op de route-effect en de omrijafstand beperkt. Voor fietsers van of naar de AH XL is in de huidige situatie oversteken bij het kruispunt Menno ter Braaklaan/Voorhofdeef sneller dan via Delflandplein. Dit zal ook zo blijven na het toepassen van de éénrichtingsregime.
Figuur 3-3 (Alternatieve) fietsroutes van/naar Voorhofdreef-Oost
Blad 10 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
3.4
Fietsers van/naar Minervaweg De verwachting is dat in de huidige situatie (en dus ook in de toekomst) slechts een zeer beperkt deel van de fietsers via de Minervaweg richting station Delft en TU Delft fietst (en vice versa), aangezien de binnendoor route (nu via de Apolloweg en Neptunusweg, en in de toekomst via de Vulcanusweg/Rotgenweg) korter is. De effecten van het éénrichtingsregime op de fietsstromen vanuit de Minervaweg naar De Hoven Passage en AH XL (en vice versa) zijn vergelijkbaar. Ten opzichte van de huidige situatie blijft het aantal oversteekbewegingen over de rotonde takken gelijk. Daarbij is wel vanuit gegaan dat de fietsers zich aan de regels houden en niet tijdelijk spookrijken op de fietspaden langs de Minervaweg. Niet uit te sluiten is dat dit in de praktijk wel gaat voorkomen. Met name richting de AH XL neemt de fietsafstand met circa 70 meter (zie tabel 3.1) toe bij éénrichtingsregime rond Delflandplein. Circa 80 fietsers krijgen dagelijks te maken met deze omrijafstand. Na het invoeren van de éénrichtingsregime neemt de kans op spookrijden op de fietspaden langs de Minervaweg mogelijk iets toe.
Figuur 3-4 (Alternatieve) fietsroutes van/naar Minervaweg
Blad 11 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
3.5
Fietsers van/naar Papsouwselaan Het fietsverkeer van/naar Papsouwselaan (fietspaden aan beide zijdes) staat al beschreven bij de andere fietspadtakken (fietsers vanuit een andere fietspadtak naar station Delft en TU Delft en omgekeerd). Er zijn echter ook fietsers die vanuit de Papsouwselaan en via het Delflandplein naar de AH XL willen fietsen. In Figuur 3-5 zijn de fietsroutes van/naar de AH XL vanuit beide fietspadtakken langs de Papsouwselaan. De impact van het éénrichtingsregime voor fietsers tussen de Papsouwselaan-Oost en AH XL is zeer beperkt, aangezien de fietsafstand (vrijwel) gelijk blijft. De impact voor fietsers tussen Papsouwselaan-west en AH XL is wel groot. Zij moeten namelijk op de terugweg vrijwel volledig rondom het Delflandplein fietsen, wat een extra omrijafstand van circa 80 meter (zie tabel 3.1) oplevert. Dit gaat om een relatief beperkte groep van 80 fietsers per dag (zie tabel 3.2). De verwachting is dat zij waarschijnlijk gebruik gaan maken van de voetgangersoversteekplaats tussen de AH XL en De Hoven Passage.
Figuur 3-5 (Alternatieve) fietsroutes tussen AH XL en Papsouwselaan.
Blad 12 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
3.6
Fietsers van/naar Martinus Nijhofflaan In deze paragraaf worden de (alternatieve) fietsroutes het fietspad aan de oostzijde van de Voorhofdreef en de locaties: De Hoven Passage, station Delft en TU Delft beschreven. Voor de fietsers van of naar station Delft of TU Delft campus is de impact op de routekeuze en omrijafstand beperkt. Mogelijk zal het aantal fietsers dat vanuit de Mercuriusweg komt direct de Papsouwselaan oversteken toenemen. De impact van het éénrichtingsregime voor fietsers vanaf de Martinus Nijhofflaan-zuid richting de Hoven Passage is wel groter. In plaats van één kwart over de rotonde moeten zij nu vrijwel volledig om de rotonde heen fietsen om bij het winkelcentrum te komen. Waarschijnlijk zullen zij eerder gebruikmaken van de voetgangersoversteekplaats tussen de AH XL en De Hoven Passage (en ook over de stoep fietsen of tegen het verkeer in), of afhankelijk van herkomst, al bij de Aart van de Leeuwenlaan oversteken en de fiets ergens bij de entree aan noordzijde van de hovenpassage stallen.
Figuur 3-6 (Alternatieve) fietsroutes van/naar Martinus Nijhofflaan
Blad 13 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
4
Effecten op verkeersveiligheid In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de verkeersveiligheidseffecten éénrichtingsfietsverkeer. Eerst kwalitatief (4.1). Daarbij wordt ook ingegaan op mogelijke verkeersveiligheidseffecten op alternatieve oversteeklocaties en hoe die ondervangen kunnen worden. Vervolgens wordt een kwantitatieve effectbeoordeling gedaan (4.2).
4.1
Kwalitatieve effectbeoordeling In het “Verkeersveiligheidsonderzoek Delflandplein” zijn de risicolocaties en risicofactoren onderzocht. Uit het onderzoek kwam naar voren dat door de combinatie van de auto- en fietsintensiteiten met name de fietsoversteken op de Voorhofdreef en Minervaweg risicolocaties zijn. Belangrijke risicofactoren bleken: het gebrek aan overzicht door de complexe situatie, druk bereden fietsoversteken uit twee richtingen en een ongebruikelijke (geregelde) passage van bussen en trams, dwars over het Delflandplein. Dit alles tezamen leidt tot een hoge rijtaakbelasting voor zowel automobilisten als fietsers, waardoor een overstekende fietser regelmatig (te) laat wordt opgemerkt. Door het invoeren van het éénrichtingsregime wordt de situatie makkelijker te overzien voor automobilisten. Daarmee kan worden voorkomen dat automobilisten opeens worden verrast door een fietser uit de ‘verkeerde richting’. Een éénrichtingsfietsregiem rond Delflandplein sluit ook aan bij de CROW-richtlijnen voor ontwerp van fietspaden rond rotondes. Eenrichtingsfietsverkeer zal derhalve een positieve effect hebben op de verkeersveiligheid. De verwachting is ook dat meer fietsers gebruik zullen maken van de oversteeklocaties bij de kruising Papsouwselaan/Mercuriusweg en tegenover de AH XL. In welke mate dat gaat gebeuren is op voorhand niet te bepalen.
Maar in potentie kan het gaan om ruim 1000 fietsers per etmaal bij kruising Papsouwselaan/Mercuriusweg en enkele tientallen fietsers bij de oversteeklocatie ter hoogte van de AH XL. De verkeersveiligheidseffecten op die locaties worden als volgt beoordeeld: -
Bij de kruising Papsouwselaan/Mercuriusweg is de verwachting dat, na de herinrichting met snelheidsremmende kruispuntplateau en accentuering van de fietsoversteek (zie hoofdstuk 6), het ongevalsrisico hier voldoende wordt gecompenseerd. Het ongevalsrisico voor overstekende fietsers is op deze locaties dan ook kleiner dan bij Delflandplein, omdat de verkeerssituatie veel minder complex is dan bij het Delflandplein.
-
De oversteeklocatie bij AH XL is in de huidige situatie alleen bedoelt voor voetgangers. Zonder maatregelen is het mogelijk dat op deze locatie het ongevalsrisico zal stijgen, aangezien bestuurders van motorvoertuigen geen fietsers verwachten. Indien de oversteeklocatie wordt omgebouwd naar een voetgangersoversteek met snelheidsremmende maatregel, dan is het ongevalsrisico klein. Ook hier geldt dat de verkeerssituatie veel minder complex is dan op het Delflandplein. Eventueel kan overwogen worden om deze oversteeklocatie ook voor fietsers toegankelijk te maken.
Blad 14 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
4.2
Kwantitatieve effectbeoordeling In het “Verkeersveiligheidsonderzoek Delflandplein” zijn ongeval gegevens op en rondom het Delflandplein verzameld. Tussen 2017 en 2019 hebben 27 ongevallen op de oversteeklocaties plaatsgevonden. Van deze ongevallen is bij 12 ongevallen de rijrichting van de (brom)fietser bekend. 7 reden ‘met de klok mee’ en 5 ‘tegen de klok in’. Aangenomen wordt dat het aandeel ongevallen met fietser ‘tegen de klok in’ en ‘met de klok mee’ gelijk is. Bij een éénrichtingsregime (tegen de klok in) op het Delflandplein zouden de helft (alle ongevallen waarbij de rijrichting met de klok mee was) van de ongevallen niet hebben plaatsgevonden. Daar staat tegenover dat door de verplaatsing van de fietsstromen naar andere oversteeklocaties op het Delflandplein het aantal ongevallen in de fietsrichting ‘tegen de klok in’ mogelijk iets toeneemt. Desondanks is de verwachting dat het aantal ongevallen op het Delflandplein in zijn totaliteit fors zal dalen. De rijtaakbelasting van automobilisten wordt immers aanzienlijk lager. Door het éénrichtingsregime komen fietsers voortaan uit één richting. Hierdoor hoeven autobestuurders de focus te hebben op slechts één fietsrichting. De verwachting is dan ook dat na het invoeren van het éénrichtingsregime voor fietsers het totaal aantal ongevallen op het Delflandplein met circa 50% procent zal dalen.
4.3
Conclusie Uit de effectbeoordelingen verkeersveiligheid blijkt dat éénrichtingsfietsverkeer rond Delflandplein een positief bijdrage levert aan de verkeersveiligheid. Doordat fietsers nog maar uit één richting komen wordt een belangrijke risicofactor weggenomen. De rijtaakbelasting voor autoverkeer wordt daardoor lager. De mogelijke verschuiving van fietsroutes naar andere oversteeklocaties, zoals bij de Mercuriusweg en de voetgangersoversteek ter hoogte van de AH XL geeft op die locaties hogere ongevalsrisico’s. Deze risico’s kunnen ondervangen worden door het meer faciliteren van deze fietsoversteken en het toepassen van snelheidsremmende maatregelen op deze locaties. Op basis van de kwantitatieve effectbeoordeling is de verwachting dat na het invoeren van het éénrichtingsregime voor fietsers het totaal aantal ongevallen met fietsers op het Delflandplein met circa 50% procent zal dalen.
Blad 15 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
5
Effecten verkeersafwikkeling Delflandplein Het wijzigen van een tweerichtingsfietspad naar een éénrichtingsfietspad rond Delflandplein heeft invloed op de afwikkeling van de verschillende modaliteiten die van het plein gebruik maken. Om inzicht te krijgen in deze effecten en de effecten te kwantificeren is een studie uitgevoerd met het dynamisch verkeersmodel van het Delflandplein. Dit model simuleert op microniveau de interactie tussen de verschillende verkeersdeelnemers en hiermee ook de afwikkeling van het verkeer. Het modelnetwerk wordt weergegeven in Figuur 5-1.
5.1
Uitgangspunten Voor de beoordeling van het effect van het realiseren van een éénrichtingsfietspad is het dynamisch verkeersmodel2 doorgerekend voor een maatgevend avondspitsuur in zes varianten: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Figuur 5-1: Modelnetwerk Vissimberekeningen
Tweerichtingenfietspad, 2020 (huidige situatie) Eenrichtingsfietspad, 2020 Tweerichtingenfietspad, 2030, groei gemotoriseerd verkeer Eenrichtingsfietspad, 2030, groei gemotoriseerd verkeer Tweerichtingenfietspad, 2030, krimp gemotoriseerd verkeer Eenrichtingsfietspad, 2030, krimp gemotoriseerd verkeer
Voor het simuleren van de situatie in het basisjaar 2020 is gebruik gemaakt van de verkeersintensiteiten zoals gemeten in februari 2020. De tellingen van zowel auto- als fietsverkeer in de donderdagavondspits (deze is maatgevend) zijn in het model ingevoerd. De frequentie van het openbaar vervoer dat over het plein rijdt is conform de normale avondspits dienstregeling ingevoerd. In overleg met de gemeente Delft en met behulp van de beelden uit februari 2020 is gecontroleerd of het basismodel (2020, huidige inrichting) de huidige situatie op straat correct weergeeft. Om de toekomstige situatie in 2030 in beeld te krijgen zijn twee varianten voor de verkeersbelasting van het Delflandplein door gemotoriseerd verkeer doorgerekend. Beide belastingsvarianten zijn ontleend aan het MRDH verkeersmodel voor zichtjaar 2030: 1. De totale hoeveelheid gemotoriseerd verkeer op het Delflandplein groeit tussen 2020 en 2030. De Voorhofdreef wordt in capaciteit gereduceerd van 2 naar 1 rijstrook per richting. Het groeipercentage per tak van het Delflandplein is in dit scenario: o Papsouwselaan 1%; o Martinus Nijhofflaan 28%; o Voorhofdreef 6%; o Minervaweg 19%.
2
In softwarepakket Vissim 11
Blad 16 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
2.
De totale hoeveelheid gemotoriseerd verkeer op het Delflandplein krimpt tussen 2020 en 2030. De Voorhofdreef wordt in capaciteit gereduceerd van 2 naar 1 rijstrook per richting en wordt ingericht als wijkontsluitingsweg met een ontwerpsnelheid van 40 km/h. Het groeipercentage per tak van het Delflandplein is in dit scenario: o Papsouwselaan -10%; o Martinus Nijhofflaan 16%; o Voorhofdreef -13%; o Minervaweg 21%.
Het fietsverkeer groeit tussen 2020 en 2030 overall met 14% (gebaseerd op Mobiliteitsplan 2040 Delft). Dit geldt voor alle 2030-varianten. De routering van de fietsers over het plein wijzigt als gevolg van de vormgeving met eenrichtingsfietspad, maar de fietsintensiteiten tussen de herkomsten en bestemmingen blijven gelijk in de vormgevingsvarianten. De verkeersafwikkeling (resultaten van het dynamisch verkeersmodel) is sterk afhankelijk van de interactie tussen het gemotoriseerd verkeer en het fietsverkeer. Dit verschilt tussen de één- en tweerichtingsvariant van het fietspad op het Delflandplein. De intensiteitsverschillen voor de huidige situatie (2020) worden in Figuur 5-2 weergegeven.
Figuur 5-2: intensiteiten motorvoertuigen en fietsers gedurende een maatgevend avondspitsuur 2020, links bij tweerichtingsregime, rechts bij eenrichtingsregime
5.2
Resultaten dynamisch verkeersmodel Voor de effectbepaling per modaliteit zijn de volgende indicatoren gehanteerd. Deze worden in de volgende secties behandeld. • Gemotoriseerd verkeer: wachtrijlengte, aantal stops en voertuigverliesuren. Per ‘tak’ en voor alle takken samen. • Fietsverkeer: fietskilometers en reistijd fiets. Dit voor alle relaties op de rotonde, in de heen- en terugrichting. • OV (bus en tram): vertragingstijd per lijnvoering.
Blad 17 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
5.3
Gemotoriseerd verkeer: wachtrijen, stops en vertragingstijden Wachtrijen In het dynamisch verkeersmodel zijn voor alle varianten de wachtrijlengtes doorgerekend. In Figuur 5-3 zijn de gemiddelde wachtrijlengtes gedurende het drukste uur weergegeven voor respectievelijk de Papsouwselaan, Martinus Nijhofflaan en Voorhofdreef. Op de Minervaweg zijn de wachtrijen kort en zijn de verschillen tussen de varianten minimaal. De situatie met fietsverkeer in één richting leidt tot langere wachtrijen op de Papsouwselaan en Martinus Nijhofflaan dan de huidige situatie met fietsverkeer in twee richtingen. Dit geldt voor alle belastingsvarianten. Dit wordt veroorzaakt door de nieuwe routes van fietsverkeer over het Delflandplein: de grote stroom fietsers van noord naar zuid is nu genoodzaakt tegen de klok in te fietsen, waar het oorspronkelijk met de klok mee zou fietsen. Er zijn meer fietsers die oversteken bij de Papsouwselaan en Martinus Nijhofflaan, met tot gevolg dat er minder hiaten zijn voor het gemotoriseerd verkeer om de rotonde op te rijden. Dit effect is met name zichtbaar op de Papsouwselaan: de wachtrij kan daar bijna twee keer zo lang worden als voor een eenrichtingsfietspad gekozen wordt. Op de Martinus Nijhofflaan zijn daarnaast ook sterke effecten als gevolg van de wijzigende verkeersbelasting te zien.
In het 2030-scenario met een groeiende verkeersintensiteit wordt de wachtrij ongeveer twee keer langer dan in 2020. De Voorhofdreef wordt door de gereduceerde fietsstroom licht ontzien, de wachtrijen nemen daar iets af als voor een eenrichtingsvormgeving wordt gekozen.
Blad 18 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
Figuur 5-3: Wachtrijlengte op Papsouwselaan, Martinus Nijhofflaan en Voorhofdreef tijdens de simulatie
Blad 19 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
Stops In Figuur 5-4 zijn de stops (het aantal keer dat een voertuig in een wachtrij moet stilstaan) per tak weergegeven. Bij een rotonde wordt normaal gesproken een langzaam rijdende wachtrij verwacht, zonder dat het verkeer veel tot stilstand hoeft te komen. Een hoge hoeveelheid stops bij een rotonde geeft aan dat verkeer weinig geschikte hiaten vindt om conflicterende stromen te passeren en moet stoppen om voorrang te geven. Het aantal stops bevestigt het beeld van de wachtrijlengte: aanzienlijke toename op de Papsouwselaan (en in mindere mate op de Martinus Nijhofflaan) als gevolg van het éénrichtingsverkeer. In aanzienlijke mate staat het verkeer dus ook stil in de wachtrij, wat aangeeft dat het voor verkeer moeilijk is om ruimte te vinden tussen conflicterende stromen.
Figuur 5-4: Stops van verkeer op verschillende takken van het Delflandplein gedurende de simulatie
Reistijdvertraging De effecten op wachtrijlengte en stops vertalen zich uiteraard ook in de reistijdvertraging die het gemotoriseerd verkeer op de rotonde zal ondervinden. In Figuur 5-5 zijn de vertragingen per tak en voor het totaal weergegeven, uitgedrukt in Voertuig Verlies Uren3. De impact van langere wachtrijen als gevolg van het wijzigen van de fietsstromen vertaalt zich ook in extra reistijdvertraging voor gemotoriseerd verkeer. Het Delflandplein met éénrichtingsverkeer voor fietsers scoort consistent slechter qua vertraging voor gemotoriseerd verkeer dan de huidige situatie (tweerichtingsverkeer), onafhankelijk van de belastingsvariant. De totale vertraging in de eenrichtingsvariant ligt 35%-55% hoger dan de vertraging in de tweerichtingsvariant (afhankelijk van de verkeersbelasting). Voor enkele relaties leidt het eenrichtingsregime tot circa 20 seconden extra vertraging. Verder valt op dat de verkeersafwikkeling op het Delflandplein in 2030 in het scenario met groei van het gemotoriseerd verkeer zal verslechteren ten opzichte van de huidige situatie. Dit geldt zowel voor een tweerichtingenfietspad, als bij eenrichtingsfietspad. Bij een eenrichtingsfietspad nemen de vertragingstijden nog verder toe. Ook met behoud van huidig regime nemen verliesuren in de toekomst flink toe.
Als de vertragingen oplopen zal doorgaand verkeer uit zichzelf al een alternatieve route gaan zoeken. Dit pleit voor herinrichting en afwaardering van de Voorhofdreef om zo doorgaand verkeer te weren.
3
Dat is de vertraging vermenigvuldigd met aantal voertuigen dat de vertraging ondervindt
Blad 20 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
Figuur 5-5: Reistijdvertraging gemotoriseerd verkeer op Delflandplein in de verschillende situaties tijdens het maatgevende uur in de avondspits.
5.4
Openbaar vervoer (bus en tram): verliestijden In het dynamisch verkeersmodel is tevens onderzocht of het openbaar vervoer geen hinder ondervindt in de verschillende vormgevings- en belastingsvarianten. In principe heeft het openbaar vervoer in alle richtingen prioriteit op het Delflandplein, dit is ook in het verkeersmodel verwerkt. In Figuur 5-6 zijn de verliestijden voor het OV opgenomen. Hieruit blijkt dat de verschillen tussen de varianten zeer minimaal zijn, het betreft maximaal 2 seconden verschil. Dit is verwaarloosbaar klein.
Figuur 5-6: verliestijd openbaar vervoer op het Delflandplein in het verkeersmodel
Blad 21 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
5.5
Fietsverkeer: reistijden, afstanden en stops Reistijden en afstanden Het inrichting van het Delflandplein met éénrichtingsverkeer voor fietsers heeft impact op de reistijden. Voor onderstaande relaties op het Delflandplein (Tabel 5-1) neemt de reistijd met meer dan 1/3 toe als gevolg van éénrichtingsfietsverkeer. Relatie
Toename reistijd absoluut [s]
Toename reistijd relatief [%]
Papsouwselaan (West) – 39 73 Papsouwselaan (Oost) Papsouwselaan (Oost) – 43 56 Minervaweg Papsouwselaan (Oost) – 31 48 Voorhofdreef (Oost) Minervaweg – 37 37 Voorhofdreef (Oost) Voorhofdreef (Oost) – 26 34 Voorhofdreef (West) Tabel 5-1: relaties met relatieve toename van reistijd groter dan 33%
Fietsers/uur (maatgevend) 2030
Fietsers/dag 2030
< 10
ca. 60
ca. 30
ca. 330
ca. 65
ca. 600
< 10
ca. 60
< 10
ca. 60
De reisafstanden nemen voor deze relaties in vergelijkbare mate als met de relatieve toename van de reistijd toe, namelijk meer dan 33% toename van gereden afstand in het modelnetwerk. Het gaat om maximaal 175 meter extra afstand die op een relatie wordt afgelegd (zie ook 3.1). Vanwege de (over het algemeen) lage intensiteiten voor de zwaarst getroffen relaties zal de totale impact op de reistijd voor fietsers beperkt blijven. De gemiddelde reistijdtoename voor alle fietsers op het plein is circa 6 seconden. De meeste fietsers op het Delflandplein (circa 85%) kennen geen reistijdtoename of voor hen is de toename verwaarloosbaar. De fietsersstroom van noord naar zuid over de oostelijke oversteek van het Delflandplein (circa 15%) is relatief groot en heeft 20 seconden reistijdtoename. Deze stroom zal mogelijk een alternatieve route zoeken in de wijk ten oosten van het Delflandplein of eerder oversteken ter hoogte van de Mercuriusweg. Dit heeft een gunstig effect op de verkeersafwikkeling op het Delflandplein, aangezien deze fietsers in het model de rotonde driekwart rond rijden en gemotoriseerd verkeer hen voorrang moeten verlenen.
De grootste stromen (>100 fietsers) per uur ondervinden maximaal enkele seconden extra reistijd, de impact van de routewijziging op de reistijd zal voor deze fietsers niet merkbaar zijn waardoor zij ook minder snel zullen zoeken naar alternatieve oversteeklocaties of het eenrichtingsregime zullen negeren. Reistijdverschillen voor fietsers tussen de verschillende belastingsvarianten (2020, 2030 groei, 2030 krimp) zijn minimaal en verwaarloosbaar, de verschillen zijn nooit groter dan 2 seconden.
Blad 22 van 29
Effectonderzoek éénrichtings fietsverkeer Delflandplein projectnummer 0464827.100 15 december 2020 Gemeente Delft
Stops Fietsers hebben op de rotonde in alle gevallen voorrang op het gemotoriseerd verkeer. In principe kan het fietsverkeer dus afwikkelen zonder dat er een wachtrij ontstaat. Alleen als openbaar vervoer passeert moeten fietsers bij de conflictpunten met OV wachten voor rood licht. Op dat moment kan er wél een wachtrij opbouwen (zie Figuur 5-7).
Figuur 5-7: opbouw wachtrij fiets, voorbeeld westelijke oversteek (situatie komt ook voor bij Papsouwselaan, waar wachtrijen echter korter zijn)
Hierin ontstaat op één locatie op de rotonde een verschil tussen de eenrichtings- en tweerichtingenvariant, namelijk op de locatie waar fietsers de trambaan ten westen van de rotonde oversteken. Deze westelijke tak is in de eenrichtingsvariant zwaarder belast dan in de tweerichtingsvariant van het Delflandplein. Er ontstaan dan ook langere wachtrijen als OV passeert. In de tweerichtingsvariant is dit maximaal 5 meter, bij éénrichtingsverkeer voor fietsers loopt dit op tot 17 meter. De opstelruimte tussen de stopstreep voor deze westelijke oversteek en de rijbaan voor personenverkeer die bovenstrooms ligt is circa 6 meter. Dat wil zeggen dat er op twee potentiele manieren verkeersonveiligheid ontstaat op dit punt bij een OV-ingreep. Er ontstaat voor fietsers een wachtrij voor het tramspoor. - Deze wachtrij stelt zich ook op de rijbaan op, waardoor de wachtrij met fietsers het oprijden van de Martinus Nijhofflaan voor gemotoriseerd verkeer blokkeert. Gemotoriseerd verkeer probeert zich mogelijk door de wachtende fietsers heen te bewegen. - Fietsers stellen zich bij wachtrij vorming op aan de overzijde van de rijbaan en blokkeren de rijbaan dus niet. Als het rode licht voor fietsers dooft beginnen zij weer te fietsen, zonder dat autobestuurders zich daar bewust van zijn.