Bijlage 1. Laadvisie De Ronde Venen 2022

Laadvisie Gemeente De Ronde Venen

Datum: 2 november 2022

1. Inleiding 1.1

Voor wie is dit document?

Samen met de regio is gemeente De Ronde Venen aan zet om te zorgen voor voldoende voorzieningen voor elektrisch opladen in de openbare ruimte. Binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) hebben regio’s en gemeenten daarom de opdracht om een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur op te stellen. Hierin staat wat de opdracht is voor de verschillende vormen van laden - (semi-)publiek, privaat en snel - en voor de verschillende doelgroepen van laadinfrastructuur. Ook beschrijven wij hierin de rol van gemeente De Ronde Venen en Metropoolregio Amsterdam-Elektrisch (MRA-E).

1.2

Regionale visie laadinfrastructuur?

Klimaatakkoord: in 2030 alle nieuw verkochte auto’s uitstootvrij De overheid en de samenleving zijn verantwoordelijk voor het realiseren van de klimaatdoelen en het halen van de normen voor luchtkwaliteit. Elektrisch vervoer levert hier een belangrijke bijdrage aan. Daarom wil het kabinet dat alle nieuw verkochte auto’s in 2030 uitstootvrij zijn. Dit is ook waarom decentrale overheden de afgelopen jaren investeerden in elektrisch vervoer en de uitrol van laadinfrastructuur. De verwachting is dat er in 2030 in Nederland bijna 2 miljoen elektrische voertuigen zijn. Er zijn ongeveer 1,7 miljoen private en (semi)publieke laadpunten nodig om aan de laadvraag van al deze voertuigen te voldoen. In 2019 sloten overheden en verschillende marktpartijen het klimaatakkoord. Hierin staat dat zij zorgen voor voldoende laadpunten voor het groeiend aantal elektrische voertuigen. In 2020 is er ondanks de Corona crisis een groeiende vraag naar nieuwe laadpunten geweest. Om te voldoen aan de laadvraag en een toekomstbestendig laadnetwerk neer te zetten, moeten we tot een brede mix van laadoplossingen komen, welke efficiënt en snel geplaatst worden. Dit maakt dat elektrisch rijden toegankelijker en aantrekkelijker. Bovendien verminderen we dan onze CO2-uitstoot en heeft dit een gunstig effect op de piekbelasting van het elektriciteitsnet.

Om dit te bereiken is het van belang dat overheden betrokken zijn en waar nodig richting geven en kaders stellen. Tegelijk moet deze regie een vrije markt niet in de weg zitten. Het college heeft de ambitie uitgesproken om in 2050 klimaatneutraal te zijn. De verduurzaming van het vervoer is daarbij belangrijk. Het gaat om elektrische voertuigen in brede zin, de opgave is dus breder dan personenvervoer. Er komt ook een toename van het aantal elektrische bussen, doelgroepenvervoer, bestelauto’s, trucks, binnenvaartschepen, mobiele werktuigen en Light Electric Vehicles (LEV’s). Voor deze brede verzameling aan elektrische voertuigen moeten we een toekomstbestendig laadnetwerk ontwikkelen. Nationale Agenda Laadinfrastructuur De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is een integraal onderdeel van het Klimaatakkoord. Dit omvat een breed gedragen meerjarige beleidsagenda met de ambities en acties voor laadinfrastructuur in Nederland. Met de NAL werken 5 werkgroepen aan het verder brengen van inhoudelijke thema’s om uiteindelijk tot een dekkend, toegankelijk en aantrekkelijk laadnetwerk te komen.

2

Voor het realiseren van de laadinfrastructuur is binnen de NAL een regionale aanpak afgesproken. Er zijn 6 samenwerkingsregio’s gevormd waarvan de NAL-regio Noordwest (regio MRA-E) er een is. Op dit moment is het tempo onvoldoende en is een versnelling nodig om de verwachte ontwikkeling van het aantal elektrische auto’s te kunnen faciliteren. Om de groei van het elektrisch rijden bij te houden, moeten er in de 3 provincies vanaf 2021 elk jaar ongeveer 900 publieke laadpunten méér worden geplaatst dan het jaar ervoor, zo is de verwachting. Dit betekent dat er ‘tempo’ gemaakt moet worden en is hier een strakke coördinatie en organisatie voor nodig. Voor publieke laadpalen gaat dit door het hoge aantal aanvragen van inwoners al goed. Extra aandacht is nodig voor privaat-, semi-publiek- en snellaadpalen.

Figuur 1-1 Regio-indeling Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL)

1.3

Organisatie MRA-E

Er is in 2012 gestart met het project MRA-Elektrisch om elektrisch vervoer in de Metropoolregio Amsterdam te stimuleren. Dit project voert het projectbureau MRA-Elektrisch (MRA-E) uit namens de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland, de Vervoerregio Amsterdam, gemeente Amsterdam en gemeente Almere. In juli 2022 sloot gemeente De Ronde Venen zich ook aan bij de MRA-E. De afspraken in het Klimaatakkoord, de vraag vanuit de samenleving en ook de beleidsvoornemens van veel gemeenten en provincies, geven aan hoe belangrijk de overstap van fossiele naar duurzame brandstoffen is. Dit betekent dat regio’s en gemeenten voor grote opgaven staan. MRA-E steunt de groei van elektrisch vervoer. Dit doen zij bijvoorbeeld door te zorgen voor een dekkend laadnetwerk in de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland. MRA-Elektrisch organiseert voor het dekkend laadnetwerk aanbestedingen en brengt zaken bij elkaar om dit doel te behalen en regelen zij de contracten. De helpdesk en het MRA-E portaal dragen bij aan de versnelling van het aanvraag- en realisatieproces en levert gemeenten actuele informatie.

3

Daarnaast laat de MRA-E zien wat er mogelijk is met vernieuwende voorbeeldprojecten en deelt de MRA-E kennis door bijeenkomsten te organiseren en informatie uit te wisselen.

1.4

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat in op de huidige situatie en de opgave voor regio Noordwest en De Ronde Venen. Daarna beschrijven we in hoofdstuk 3 hoe we een dekkende laadinfrastructuur kunnen realiseren. Daarbij gaan we kort in op typen vervoersmiddelen en verschillende doelgroepen. Het beleid van de gemeente en de manieren waarop wij de doelgroepen bereiken staat beschreven in dit hoofdstuk. Hoofdstuk 4 gaat in op hoe we elektrisch rijden zo aantrekkelijk mogelijk maken. Onderwerpen die in dit hoofdstuk ook aan bod komen zijn slim laden, prijstransparantie en open markten en regels.

4

2. De opgave voor regio Noordwest en De Ronde Venen Hoeveel laadinfrastructuur van welke soort hebben we op dit moment in onze regio? Hoeveel extra laadpunten zijn nodig om de ontwikkelingen in elektrisch vervoer te faciliteren? Dat is het startpunt van deze visie. In dit hoofdstuk beschrijven we waar we nu staan om daarna de overgebleven opgave in beeld te brengen. We moeten ons realiseren dat de markt voor elektrisch rijden nog volop in beweging is. Dat betekent dat we de ontwikkelingen moeten monitoren en als nodig het programma aanpassen.

2.1

Huidige situatie

Het aantal elektrische auto’s in Nederland neemt de afgelopen jaren flink toe. Tussen 2016 en 2020 is het aantal elektrische auto’s verdubbeld. In totaal waren er in 2020 ongeveer 230.000 elektrische auto’s in Nederland. Daarvan is ongeveer de helft helemaal elektrisch. Dit groeiend aantal elektrische auto’s vraagt om een geschikte laadinfrastructuur. De afbeelding hieronder laat het aantal laadpalen zien in de regio MRA-E (zonder Amsterdam en Utrecht). We onderscheiden hierin het type laadpunt: publiek, snel en (semi-)publiek.

Aantal laadpunten naar type 10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 -

8,970

4,970

450

Publiek

Snel

Semi-publiek

Bron: cijfers RVO, november 2020 (zie link) In de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht zijn 8.970 publieke laadpunten en ongeveer 450 snellaadpunten gerealiseerd. De uitrol van (semi-)private laadinfrastructuur blijft tot nu toe achter bij de uitrol van publieke laadinfrastructuur. Dit komt omdat er nog veel vragen zijn over het laden op eigen terrein. Locaties voor (semi-)private oplaadpunten zijn bijvoorbeeld parkeergarages, parkeerterreinen, tankstations, horecalocaties en bedrijventerreinen. In de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht zijn tot nu toe ongeveer 5.000 semi-private laadpunten gerealiseerd1. Dit zijn reguliere laadpunten. 1 Cijfers RVO, juni 2020

5

2.2

Voorspelling tot en met 2030

Er is onderzoek gedaan naar de behoefte aan laadpalen. APPM heeft dit onderzoek uitgevoerd. Er zijn in totaal ongeveer 43.000 laadpunten in 2020 en 336.000 laadpunten in 2030 nodig (zie tabel). Belangrijke opmerking bij de voorspellingen is dat de cijfers gezien moeten worden als richtlijnen. Het is belangrijk om de ontwikkelingen in elektrisch vervoer te blijven monitoren om zo waar nodig de voorspellingen bij te stellen. MRA-E specificeerde de voorspellingen naar benodigde laadpunten per gemeente. In de bijlagen staan deze overzichten. Tabel 1 Voorspelling laadpunten regio Noordwest in 2020 en 2030 2020 2030 Publiek 6.800 76.100 Privaat 27.000 149.400 Semi-publiek 8.800 108.700 Snelladen 305 1.900 Totaal 42.905 336.100 Bron: APPM in opdracht van NAL (2019). Voorspelling laadinfrastructuur. Bewerkt door MRA-E. De MRA-E heeft in 2019 een aanbesteding gedaan. Het doel is om de komende jaren voldoende laadpalen te plaatsen. Het gaat om het realiseren van 20.000 laadpunten (circa 10.000 laadpalen), bovenop de operationele laadpunten. De MRA-E doet de afhandeling van de aanvragen voor laadpalen. Total Energies levert en exploiteert de laadpalen. Deze laadpalen leveren alleen duurzame stroom van windparken, zonneparken en zonnedaken. In de praktijk gebruiken we verschillende begrippen door elkaar heen.

Het is daarom belangrijk om voor de aantallen binnen de gemeente De Ronde Venen deze begrippen uit te leggen. - Een oplaadpunt gaat over één aansluiting op een paal; - Een laadpaal heeft twee oplaadpunten; - Een oplaadlocatie kan bestaan uit meerdere laadpalen; - Bij oudere laadpalen is er soms gebruik gemaakt van maar één oplaadpunt. Deze worden bij schade of verlopen levensduur vervangen voor een laadpaal met twee oplaadpunten. Voorspelling voor De Ronde Venen Op basis van de landelijke voorspelling van de behoefte aan laadpunten heeft de MRA-E een voorspelling voor de behoefte aan laadpunten in De Ronde Venen gedaan. Deze voorspelling komt uit op een behoefte van 1.000 publieke oplaadpunten in 2030. De MRA-E geeft aan dat dit moet worden gezien als een richting. Zo is er namelijk slechts in beperkte mate rekening gehouden met de mogelijkheden van laden op eigen terrein. Deze mogelijkheden zijn in De Ronde Venen groter dan in (sommige) andere gemeenten. Ook is er in beperkte mate rekening gehouden met een aspect als inkomen. Er zijn begin november 225 publieke laadpunten in De Ronde Venen. Er zijn op dit moment 125 laadlocaties, met minimaal twee oplaadpunten, in voorbereiding. Dit zijn dus minimaal 250 oplaadpunten. De verwachting is dat dit voldoende is tot 2027. Dit betekent dat er in de periode 2027 tot 2030 nog een forse opgave ligt van 525 laadpunten (ca. 250 palen).

Het jaarlijks te

6

plaatsen palen moet van ca. 25 per jaar in de periode 2022-2027 naar ca. 65 in de periode 2027-2030. De daadwerkelijke behoefte is van veel factoren afhankelijk. Het is daarom van belang om continue te monitoren hoeveel aanvragen er worden gedaan, hoe de beschikbaarheid van laadlocaties is om invulling aan deze aanvragen te geven en of er aanleiding is om nieuwe locaties aan te wijzen.

7

3. Op weg naar dekkende laadinfrastructuur Dit hoofdstuk gaat in op een aantal belangrijke onderwerpen en keuzes die overheden moeten maken om het dekkende laadnetwerk te realiseren. Er moeten niet alleen voldoende laadpalen komen, maar er moet ook een juiste balans tussen de verschillende vormen van laden ontstaan. Enerzijds moeten een balans tussen reguliere en snellaadinfrastructuur en anderzijds naar een balans tussen publieke, private en semi-publieke infrastructuur. Het hier nu op inspelen kan problemen in de toekomst voorkomen. Ladder van laden als basis Veel gemeenten gebruiken bij het schrijven van laadbeleid de ladder van laden. Het doel van deze ladder is om de druk op de openbare ruimte en de publieke kosten van het laadbeleid te beperken en tegelijkertijd te voorzien in voldoende passende laadinfrastructuur. De ladder van laden 1) Primair parkeren en laden EV-rijders op eigen terrein (werk en privé, zie 3.3). 2) Daarna ligt de nadruk op semi-publieke laadvoorzieningen (d.w.z. parkeergelegenheden nabij stations, winkelcentra en op bedrijfsterreinen, zie 3.3). 3) In laatste instantie dienen publieke laadvoorzieningen te voorzien in de behoefte aan laaddiensten (zie 3.2). De kern van het beleid is dat als e-rijders gelegenheid hebben om op privaat terrein te laden, dat zij dat vaak automatisch ook doen. De Ronde Venen hanteert dit ook als voorwaarde bij een aanvraag.

De tweede stap op de ladder zijn de semi-publieke laadlocaties. Dit zijn plekken waar mensen kunnen laden bij parkeergelegenheden nabij stations, winkelcentra en bedrijventerreinen. Wanneer er geen of onvoldoende laadmogelijkheden zijn op privaat of semipubliek terrein, worden er publieke laadvoorzieningen gerealiseerd. De plaatsingscriteria van de concessie van MRA-E sluiten aan bij dit beleid door voorwaarden te stellen aan een geldige verzoek tot uitbreiding van de openbare laadinfrastructuur. Aanvragen handelt MRA-E af namens De Ronde Venen. Dit doen zij op basis van deze ladder van laden.

3.1

Typen vervoersmiddelen en gebruikersgroepen

Er zijn verschillende typen elektrische vervoersmiddelen waarvoor laadinfrastructuur beschikbaar moet zijn. De laadbehoefte verschilt per vervoersmiddel en gebruikersgroep. Ook bestaat er verschil in het type laadinfrastructuur dat bij voorkeur wordt gebuikt. De verschillende typen vervoersmiddelen zijn: 1. Personenauto’s (incl. deelauto’s) 2. Taxi’s en doelgroepenvervoer 3. Logistiek 4. OV bussen 5. Touringcars Hieronder staat voor welke vervoersmiddel welke vorm van laden geldt.

8

Regulier laden Publiek

• • •

Semi-publiek

Privaat

• • • • • • • •

3.2

Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Bestelwagens Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Bestelwagens Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Logistiek OV-bussen Touringcars

Snelladen • • • • • • • • • • • •

Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Lichte logistiek Zware logistiek (nihil) Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Logistiek Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Logistiek OV-bussen Touringcars

Publiek laden

Op dit moment zijn er ruim 9.000 publieke laadpunten in de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht gerealiseerd. Voor de publieke laadinfrastructuur in de regio Noordwest die door MRA-E wordt gefaciliteerd, worden de volgende uitgangspunten gehanteerd. • • •

Gezamenlijk opdracht uitzetten voor de uitvoering De Ladder van Plaatsen Gebruik van laadkaarten

Met deze uitgangspunten wil MRA-E bijdragen aan een voldoende dekkende, veilige, betrouwbare, toegankelijke en betaalbare laadinfrastructuur. Dit moet ertoe leiden dat steeds minder diesel-, en benzinevoertuigen worden gebruikt en ter vervanging elektrisch wordt gereden. Om van elektrisch rijden een succes te maken, moet de elektrische auto hetzelfde comfort bieden als fossiele brandstofauto’s en daarnaast vooral financieel aantrekkelijk zijn. Dit is een van de lessen die de afgelopen jaren zijn opgedaan bij MRA-E. Daarnaast dragen de uitgangspunten bij aan het versnellen van de huidige plaatsings- en realisatieprocessen en flexibiliteit in tijden van onzekerheid. Deze uitgangspunten en bijbehorende afwegingen worden in onderstaande paragrafen toegelicht. Gezamenlijk opdracht uitzetten voor de uitvoering MRA-E werkt volgens het concessiemodel en zet de aanbestedingen uit voor alle gemeenten binnen de drie provincies. Sinds juli 2022 maakt De Ronde Venen gebruik van deze diensten. Door bij de MRA-E aangesloten te zijn zorgt dat voor een kritische massa en maakt het voor marktpartijen interessant om op de aanbesteding in te schrijven. Daarnaast zorgt de gestandaardiseerde aanpak voor besparing van tijd en kosten bij concessiehouders tijdens het proces van aanvraag tot plaatsing.

Zowel de omvang als de aanpak van de aanbesteding en de uitrol zorgen voor kostenefficiëntie en maken aanbestedingen aantrekkelijk voor marktpartijen.

9

Op aanbestedingen kunnen alle marktpartijen inschrijven, waardoor een vrije markt met voldoende aanbieders kan ontstaan. Voor het stimuleren van elektrisch vervoer zijn meerdere aspecten van belang: aantrekkelijke laadtarieven, een dekkend laadnetwerk, goede kwaliteit van laadinfrastructuur, betrouwbare dienstverlening (o.a. prijstransparantie), optimale marktwerking en het implementeren van innovaties. Deze aspecten kunnen meegenomen worden in de aanbesteding bij het concessiemodel, maar zijn moeilijker te eisen en te beheren in het vergunningenmodel. MRA-E neemt eisen op over deze aspecten in de concessies voor laadinfrastructuur in de regio en ziet er op toe in het contractbeheer. Daarnaast kunnen, rekening houdend met de geldende wet- en regelgeving, in het concessiemodel eisen worden meegenomen voor een maximum laadtarief die de Charge Point Operator (CPO) doorrekent aan EV-rijders en laaddienstverleners. Dit zorgt ervoor dat laadtarieven eerlijk en aantrekkelijk blijven, wat ten goede komt aan het stimuleren van elektrisch vervoer. MRA-E ziet aanbestedingen als een middel om de vereiste opschaling vanuit het Klimaatakkoord betaalbaar en haalbaar te houden. Laadpalen komen precies daar waar behoefte is: waar een e-rijder erom vraagt, waar de data laten zien dat de bestaande laadpalen goed worden gebruikt en op slimme locaties.

Een aanbesteding dwingt af dat er laadpalen in stedelijk én landelijk gebied komen, óók op plaatsen die voor de laadpaalexploitant nog minder aantrekkelijk zijn. De Ladder van Plaatsen De Ladder van Laden is al jaren een begrip in Nederland. De ladder geeft een hiërarchie aan op welk type locatie bij voorkeur laadpunten worden gerealiseerd, dit gaat van privaat, naar semi-publiek naar publiek. Nieuwer is de ‘Ladder van Plaatsen’. Deze ladder zet de hiërarchie uiteen voor de aanleiding die tot het plaatsen van een laadpaal leidt: vraaggestuurd, datagestuurd en aanbodgestuurd:

10

1. Vraaggestuurd – verzoeken inwoners en bedrijven Inwoners of bedrijven melden zich in het aanvraagportaal van MRAElektrisch. Wanneer een verzoek aan de toetsingscriteria voldoet wordt het laadnetwerk uitgebreid. Wanneer er onvoldoende plaatsingscapaciteit is bij de betrokkenen wordt voorrang gegeven aan het voorbereiden en realiseren van laadlocaties met deze aanleiding.

2. Vraaggestuurd – data Wanneer er gedetailleerde en actuele laaddata beschikbaar is in een straat of buurt kan snel op de oplopende vraag in gespeeld worden. Zoveel mogelijk geautomatiseerde analyses identificeren waar het laadnetwerk uitgebreid zou moeten worden. Zo wordt geplaatst naar reële vraag én met minder moeite voor inwoners of de gemeente. Voorwaardelijk is een lokaal dekkend netwerk van laadpunten dat de benodigde informatie kan leveren, dit is op veel plekken nog niet het geval.

3. Aanbodgestuurd Op sommige plekken ontbreekt het aan informatie over de laadbehoefte. Toch kan de gemeente om verschillende redenen een publieke laadoplossing willen aanbieden. Zo kunnen zij inschatten dat er bepaalde laadbehoefte is, of de gemeente wil met de laadpaal elektrisch rijden zichtbaar maken.

Binnen De Ronde Venen plaatsen we laadpalen volgens de ladder van plaatsen. Wanneer een inwoner een laadpaal wenst kijken wij of dit mogelijk is. Inwoners kunnen een laadpaal aanvragen wanneer zij geen eigen parkeervoorzieningen hebben. Wanneer blijkt dat een laadpaal vaak wordt gebruikt zal er op basis van deze data in overleg tussen de MRA-E en de gemeente een extra laadvoorziening dichtbij worden gerealiseerd. Er is een aantal aanbodgestuurde laadpalen binnen De Ronde Venen. De Ronde Venen is op moment van vaststellen van de laadvisie niet voornemens dit uit te breiden. Als dit wel wenselijk is vraagt dit om een nieuw besluit van de raad en dient hiervoor budget beschikbaar te worden gesteld. De Ronde Venen geeft voorkeur aan vraaggestuurd plaatsen, zowel op basis van data als op basis van verzoeken van inwoners en bedrijven. De redenen zijn: 1. Een vraaggestuurde uitbreiding van het netwerk stelt de gemeente in staat om het netwerk te laten meegroeien met maatschappelijke ontwikkelingen. Het laadpaalnetwerk kan bijvoorbeeld sneller groeien bij economische voorspoed of fiscale stimulering en de groei kan gestopt of vertraagd worden bij economische tegenspoed of in een crisissituatie. 2. Als de laadpaal een aanvrager heeft is er meer zekerheid dat de paal goed gebruikt wordt. Dit zorgt voor meer zekerheid voor de laadpaalexploitant.

Door deze zekerheden schrijven laadpaalexploitanten gunstig in op de aanbesteding en gaat de prijs per laadpaal naar beneden. 3. Een goed gebruikte laadpaal leidt tot efficiënt gebruik van de openbare ruimte. Een niet of slecht gebruikte laadpaal is niet positief voor de beeldvorming van elektrisch rijden. Gemeenten krijgen dan vaak te maken met omwonenden van de laadpaal die klagen over parkeerdruk en het onnodig reserveren van parkeervakken.

11

4. Daarnaast is het belangrijk prioriteiten te stellen bij het inzetten van mensen en middelen. Het aantal aanvragen blijft namelijk stijgen en de capaciteit van installatiepersoneel is beperkt. Door eerst de laadpalen te plaatsen waar concrete vraag voor is, zetten we de beschikbare capaciteit effectief in. 5. Een ander voordeel van het vraaggestuurde model is het contact met inwoners. De gemeente houdt namelijk inzicht in alle nieuwe aanvragen voor laadpalen. Op die manier heeft de gemeente gevoel voor de ontwikkelingen binnen de gemeente en kan gemakkelijker inspelen op de behoeften van haar inwoners. Gebruik van laadkaarten Met laadkaarten worden periodiek voorkeurslocaties gekozen binnen een gemeente. Zodra er aanleiding is het lokale laadnetwerk uit te breiden – bijvoorbeeld via een aanvraag van een bewoner -, wordt de dichtstbijzijnde voorkeurslocatie gerealiseerd. Als de locaties in een gemeente al bepaald zijn en de bijbehorende verkeersbesluiten en graafvergunningen zijn opgesteld, kan zonder vertraging tot plaatsing over worden gegaan. De gemeente heeft in het najaar 2022 samen met de MRA-E, Total Energies en Stedin zo’n laadkaart opgesteld. Het betreft 125 locaties. Inwoners kunnen participeren over de locaties. De gemeente neemt een verzamelverkeersbesluit om parkeerplaatsen voor ladende auto’s bij deze laadpalen te reserveren.

Verlengd private aansluiting Een verlengd private aansluiting (VPA) is een oplaadpunt in de openbare ruimte die wordt gevoed door een kabel die wordt aangesloten op de elektriciteitsmeter van bijvoorbeeld een woonhuis. De gemeente is dit najaar een pilot voor VPA’s gestart. Dit gebeurt naar aanleiding van de vele verzoeken van inwoners om zo’n aansluiting. Veiligheid voor voetgangers en het zich toeëigenen van een openbare parkeerplaats zijn aspecten die meespelen bij het al dan niet faciliteren hiervan. De gemeente maakt in deze pilot gebruik van zogenaamde kabelgoten. De kabel naar de auto ligt in deze goot. Dit zorgt voor een veilige situatie voor voetgangers. De gemeente evalueert na een periode van 9 maanden.

3.3

Privaat en semi-publiek laden

Om het aanbod aan laadinfrastructuur te laten meegroeien met het aantal elektrische voertuigen is het noodzakelijk dat ook de private laadinfrastructuur meegroeit. Hierin wordt onderscheid gemaakt in twee type locaties. Een privaat laadpunt bevindt zich op eigen terrein. Dit geldt ook voor een semi-privaat laadpunt, maar in dat geval wordt het laadpunt opengesteld voor gebruik door derden. Op beide vormen van laden hebben overheden in mindere mate invloed dan bij publiek laden, omdat de grond niet in het beheer en eigendom van overheden is. Wel sturen MRA-E gemeenten op het realiseren van privaat laden, door aanvragen voor een openbare laadpaal alleen goed te keuren als er geen parkeermogelijkheden zijn op eigen terrein. Daarnaast is in het bouwbesluit een verplichting vastgelegd dat nieuwe (of ingrijpende gerenoveerde) utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken op hetzelfde terrein,

12

minimaal 1 oplaadpunt voor elektrische voertuigen moeten realiseren. Ook moet er leidinginfrastructuur worden aangelegd voor een op de vijf parkeervakken ter voorbereiding op elektrische laadinfrastructuur. Voor bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken geldt vanaf 2025 dat er minimaal 1 oplaadpunt voor elektrische auto’s moet zijn aangelegd. Gemeente De Ronde Venen informeert ondernemersverenigingen, woningcoörperaties, VVE’s via de gemeentelijke website over de mogelijkheden van laadvoorzieningen voor de partijen. Meer informatie hierover in bijlage 6. Hoe stimuleren we privaat en semi-publiek laden in de regio? Vanwege het publieke belang van voldoende private laadinfrastructuur gaat MRA-E in samenwerking met gemeenten met privaat laden aan de slag. De aandacht gaat daarbij uit naar locaties waar het aanbod van laadinfrastructuur achterblijft bij de vraag. Zo werkt MRA-E samen met de gemeenten aan een plan van aanpak waarin VvE’s, woningcorporaties, bewoners en verhuurders goede informatie en voorbeelden worden geboden, om aan de slag te gaan met de realisatie van laadinfrastructuur. Ook voor de stimulering van laadinfrastructuur bij bezoekerslocaties en gemeentelijke parkeergarages en -terreinen worden de krachten in de regio gebundeld.

Realisatie wordt doelgericht bespoedigd door informatievoorziening, ontwikkelen en uitdiepen van voorbeelden en een aantal projecten gericht op een specifieke doelgroep of type locatie. De Ronde Venen sluit zich hierbij aan.

3.4

Snellaadpunten

MRA-E heeft zich tot nu toe met name gericht op het plaatsen van reguliere laadpalen in de openbare ruimte. Om het aanbod aan laadinfrastructuur te laten meegroeien met het aantal elektrische voertuigen is het noodzakelijk dat naast reguliere laadpunten ook andere vormen van laadinfrastructuur meegroeien. Snelladen vormt daarbij een belangrijke aanvullende laadoplossing voor verschillende typen voertuigen en doelgroepen. Hoe stimuleren we snelladen in de regio? De aanpak verschilt voor reguliere voertuigen en grote voertuigen gezien de verschillen in de benodigde laadoplossingen, gebruikersgroepen en fase van marktontwikkeling. MRA-E gaat er voorlopig vanuit dat een goed gepland publiek snellaadnetwerk voor personenvoertuigen ook zal functioneren voor andere gebruikersgroepen die in het publieke domein willen snelladen. Dit is geen zekerheid, zeker niet bij lichte logistieke voertuigen. MRA-E zal deze ontwikkelingen volgen en inspelen op specifieke vragen of relevante ontwikkelingen als die zich aandoen. Meer over snellaadlocaties ten behoeve van grote voertuigen in bijlage 6. Gemeente De Ronde Venen De Ronde Venen staat open voor de ontwikkeling van snellaadpunten. Deze snellaadpunten legt de gemeente niet aan. Wel kan en wil de gemeente helpen als ondernemers deze snellaadpunten willen plaatsen. De hulp verlenen we in eerste instantie op basis van de laadkaarten.

Wijkt de aanvraag daarvan af, dan moet er een nieuw besluit worden opgesteld.

13

3.5

Samenwerken met de netbeheerders

De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Als hierdoor netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van ambities voor laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net deze verandering aankan. Het is daarom de verantwoordelijkheid van de NAL-regio’s en gemeenten om tijdig aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven in de haalbaarheid van de plannen en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is. MRA-E houdt onder andere contact met de netbeheerders in de regio via 2 reguliere overleggen: •

•

MRA-E heeft een maandelijks operationeel overleg met de netbeheerders (Stedin en Liander) opgezet. Bij deze overleggen zijn de regioadviseurs voor Noord-Holland en voor Flevoland aanwezig bij het overleg met Liander en de regioadviseur voor Utrecht bij het overleg met Stedin. De actuele concessiehouder voor plaatsing van publieke laadinfrastructuur en de aannemer nemen ook deel. Daarnaast is er een zeswekelijks strategisch overleg met Liander en Stedin ingericht. In dit overleg nemen de projectmanager en projectmanager laadinfrastructuur van MRA-E deel. Dit overleg is gericht op onderwerpen zoals: versnellen aansluitproces, afstemming over visie vorming laadinfrastructuur, prognoses, etc.

14

4. Elektrisch rijden zo aantrekkelijk mogelijk maken Naast een juiste en dekkende mix aan laadinfrastructuur, is het ook belangrijk om bepaalde voorwaarden na te streven die elektrisch rijden aantrekkelijker maken. Het gaat bijvoorbeeld om slim laden, prijstransparantie, open markten en open protocollen.

4.1

Slim laden

De groei van het aantal elektrische voertuigen heeft effect op de elektriciteitsvraag. Wanneer veel auto’s tegelijk laden of op bepaalde plekken (laadpleinen, snelladers) heeft dit gevolgen voor de balans op het elektriciteitsnet. Naast uitdagingen voor het net, biedt de laadvraag en accucapaciteit van elektrische auto’s ook kansen. Elektrische auto’s kunnen namelijk laden op momenten dat er een overschot is aan duurzame energie of juist uitgesteld laden bij tekorten aan duurzame energie of disbalans op het net. De laadsessie van elektrische auto’s wordt dan uitgesteld tot er een lage belasting op het net is. Bijvoorbeeld laat in de nacht als de elektriciteitsvraag van huishoudens laag is. Dit concept staat bekend als slim laden. Parkeerladen (laden op een bestemming waar de elektrisch rijder voor een langere periode verblijft) vergroot de mogelijkheden voor duurzaam laden. Elektrische auto’s die langere tijd zijn aangesloten aan een laadpunt hebben wat wij noemen ‘duurzaam laden potentie’. Hiermee bedoelen we dat doordat de elektrische auto langere tijd is aangesloten er ook meer flexibiliteit ontstaat voor het uitgesteld of vertraagd laden van het voertuig. Het maakt voor de elektrisch rijder meestal niet uit of het voertuig om twee of om vier uur ’s nachts volgeladen is en daarom kan de start van de laadsessie probleemloos worden uitgesteld.

Van een voertuig dat binnen twee uur weer van het Vehicle to grid (V2G) laadpunt weg moet kan de laadsessie soms niet Een uiterste binnen het concept van slim vertraagd worden zonder de elektrisch rijder te laden is het gebruik van een elektrische benadelen. Elektrisch rijders moeten daarom kunnen auto als opslag voor elektriciteit. Naast het slim sturen van de laadstroom, biedt vertrouwen op een bepaalde laadsnelheid bij deze dit de mogelijkheid om elektriciteit terug publieke voorziening. Door een ondergrens te stellen te leveren aan het net. We spreken dan aan laadvermogen en/of elektrisch rijders een keuze van bidirectioneel laden of V2G-laden. voor al dan niet slim laden te geven, wordt voorkomen MRA-Elektrisch ontwikkelt dat zij onverwacht hun reis moeten afbreken door voorbeeldprojecten met terugleveren op onvoldoende acculading. zowel gelijkstroom als wisselstroom. MRA-E is in samenwerking met diverse marktpartijen en gemeenten een aantal voorbeeldprojecten gestart rondom slim laden (www.groenladen.nl). Met de voorbeeldprojecten wordt ervaring opgedaan met waar de meeste maatschappelijk meerwaarde ligt én met wat prettig is voor de e-rijder om zodoende in de toekomst slim laden breder te kunnen toepassen. De insteek van de MRA-e bij voorbeeldprojecten is altijd dat bij slim laden elektrisch rijden en laden betrouwbaar en gemakkelijk blijft voor de elektrisch rijder.

Met behulp van de voorbeeldprojecten werken we toe naar een regio brede slim laden toepassing. Parkeerladen en lange laadsessies In de media verschenen de afgelopen jaren regelmatig berichten over zogenaamde laadpaalklevers. Hierin werd soms een beeld geschetst dat laadpalen op grote schaal bezet

15

worden gehouden door elektrisch rijders die niet of nauwelijks het voertuig ook werkelijk opladen. De Hogeschool van Amsterdam voerde in opdracht van MRA-Elektrisch en de G4steden onderzoek uit naar de ‘laadpaalklever’, iemand die met de elektrische auto een laadplek ‘bezet’ houdt. Het blijkt dat de meeste elektrische rijders zich net als andere autobezitters gedragen. Mensen starten de laadsessie in de avond na hun werk en eindigen de volgende ochtend bij vertrek. Minder dan 1 procent van de laadsessies zijn 48 uur of langer. Daarnaast zijn er altijd twee laadpunten per laadpaal aanwezig, zodat een lange laadsessie kan plaatsvinden terwijl het andere laadpunt nog beschikbaar is. Om eventuele frustraties rondom laadpaalklevers weg te nemen is beleid nodig. Er dient dan bijvoorbeeld een parkeerduur te worden opgenomen voor de laadplaats die middels de blauwe schijf is te controleren. Er is vanuit de Hoge Raad bepaald dat niet kan worden gehandhaafd op de regel, auto opgeladen dus auto dan verwijderen. Als er veel klachten komen over laadpaalklevers moet er beleid worden opgesteld. Vier aandachtspunten daarbij zijn: • Het is lastig na te gaan hoe lang een auto al volgeladen is, het beboeten van aangesloten blijven zonder te laden kan dan tot onredelijke boetes leiden. • Wanneer een elektrische auto langer op een laadplek staat is slim laden mogelijk.

• Onnodig lange laadsessies kunnen heel lokaal plaatsvinden. Voordat algemene regels worden ingevoerd is het goed om samen met MRA-Elektrisch te onderzoeken of er werkelijk een probleem is in de gemeente en bij welke laadpalen dat exact is. Omdat De Ronde Venen sinds kort is aangesloten bij de MRA-E kunnen deze rapportages pas over enkele maanden mogelijk worden gemaakt wanneer noodzakelijk. • Wanneer elektrische rijders aangemoedigd worden hun auto direct na het laden weg te halen neemt de auto ergens anders een parkeerplek in. Dit terwijl de laadplek leeg blijft. Een boete- of connectietarief kan daarom in sommige gevallen juist averechts werken. • Het stimuleren van elektrisch vervoer door het parkeertarief te schrappen voor elektrisch voertuigen of door een ontheffing voor een parkeervergunning te geven heeft een stimulerend effect voor elektrisch rijden. Hier staat tegenover dat dit beleid laadpaalkleven aanmoedigt. Elektrische rijders kunnen er dan namelijk voor kiezen om een laadpunt bezet te houden enkel om een parkeertarief of een vergunningsverplichting te ontlopen. Gemeenten waar dergelijk stimulerend beleid is ingevoerd kennen daardoor langere gemiddelde connectietijden. Gemeenten met relatief lange connectietijden doen er goed aan om eerst dergelijk stimuleringsbeleid te evalueren, voordat aanvullend acties met betrekking tot lange laadsessies worden overwogen.

• Een boetetarief of connectietarief verhoogt de complexiteit van de beprijzing van het laden én verhoogt de kosten van elektrisch rijden. Naast het kWh-tarief dat wordt gerekend door de CPO en een transactietarief door de Mobility Service Provider (MSP) wordt een derde prijscomponent door de gemeente toegevoegd. De CPO incasseert het door de gemeente ingestelde parkeergeld. De Ronde Venen heeft geen gemeentebreed probleem met langdurige laadsessies. Daarom wordt vraaggestuurd plaatsen van laadpalen gehanteerd en kan de capaciteit worden uitgebreid bij een hogere bezettingsgraad van een laadpaal.

16

4.2

Prijstransparantie en informatievoorziening

Prijstransparantie Op dit moment hebben elektrische rijders nog onvoldoende inzicht in de locatie, de actuele beschikbaarheid van laadpunten en de kosten van het laden. Dit vormt een obstakel om over te stappen naar elektrisch rijden of om dat te blijven doen. Onvoldoende transparantie kan ook leiden tot een minder effectief gebruik van de (publieke) laadinfrastructuur en dus minder opbrengsten voor exploitanten. Daarnaast is prijstransparantie van belang voor een open markt waarin er eerlijke concurrentie tussen bedrijven is Ook dit kan leiden tot lagere prijzen voor de consumenten en tegelijkertijd een hogere kwaliteit van het product. In figuur 4.1 is weergeven hoe je prijstransparantie in de praktijk kunt toepassen. Nauw verwant aan prijstransparantie is de informatievoorziening over (openbare) laadpalen. De publieke informatie in apps, websites of navigatiesystemen over waar de laadpalen staan, wie ze beheert, de laadsnelheid en beschikbaarheid is vaak nog inaccuraat en gedateerd.

Figuur 4-1 Definitie prijstransparantie (bron: EVconsult & CE Delft (2020).

4.3

Open markten en protocollen

Ook open markten en protocollen dragen bij aan lagere prijzen en een grotere diversiteit aan innovaties en oplossingen. Er is sprake van een open markt wanneer barrières voor nieuwe

17

toetreders worden vermeden, alle marktpartijen gelijk worden behandeld en dominantie van één of enkele partijen vermeden wordt. Bij open protocollen gaat het om standaarden die voor iedereen inzichtelijk en bruikbaar zijn om onder andere de interoperabiliteit te verbeteren. MRAElektrisch gaat in samenwerking met partijen en in contracten altijd zoveel mogelijk uit van interoperabiliteit, open protocollen en open markten.

4.4

Borging en stimulering op regionaal niveau

Om deze voorwaarden te realiseren zet MRA-E zich op verschillende manieren in: • MRA-E besteedt in haar concessies en contractmanagement aandacht aan prijstransparantie, open protocollen en open markten door bepaalde voorwaarden op te nemen. • MRA-Elektrisch zet samen met de G4-steden een openbare datahub op waarin alle benodigde gegevens samengebracht worden en beschikbaar gemaakt worden in een demo-app. Dit instrument heeft als doel om informatievoorziening en prijstransparantie direct te verhogen.

18

Bijlage 1. Prognose publieke laadpunten per gemeente

Bron: MRA-E, maart 2020

19

Bijlage 2. Prognose private en semi-publieke laadpunten per gemeente Aantal private en semiAantal publieke laadpunten inwoners % >20jr 2020 2025 2030 Gemeente Provincie (CBS) Aalsmeer Alkmaar Almere Amersfoort Amstelveen Amsterdam Baarn Beemster Bergen (NH.) Beverwijk Blaricum Bloemendaal Bunnik Bunschoten Castricum De Bilt De Ronde Venen Den Helder Diemen Drechterland Dronten Edam-Volendam Eemnes Enkhuizen Gooise Meren Haarlem Haarlemmermeer Heemskerk Heemstede Heerhugowaard Heiloo Hilversum Hollands Kroon Hoorn Houten Huizen IJsselstein Koggenland

Noord-Holland Noord-Holland Flevoland Utrecht Noord-Holland Noord-Holland Utrecht Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Utrecht Utrecht Noord-Holland Utrecht Utrecht Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Flevoland Noord-Holland Utrecht Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Utrecht Noord-Holland Utrecht Noord-Holland

23.960 85.541 154.706 117.132 70.053 696.510 19.406 7.529 24.466 32.257 8.521 17.586 11.487 15.929 28.236 32.850 34.245 44.537 23.125 15.084 30.967 27.830 6.951 14.541 43.056 125.776 116.993 30.938 20.838 42.579 18.407 69.736 37.049 56.298 36.651 32.253 25.718 17.351

0,7% 2,4% 4,3% 3,3% 2,0% 19,5% 0,5% 0,2% 0,7% 0,9% 0,2% 0,5% 0,3% 0,4% 0,8% 0,9% 1,0% 1,2% 0,6% 0,4% 0,9% 0,8% 0,2% 0,4% 1,2% 3,5% 3,3% 0,9% 0,6% 1,2% 0,5% 1,9% 1,0% 1,6% 1,0% 0,9% 0,7% 0,5%

331 1.182 2.138 1.619 968 9.625 268 104 338 446 118 243 159 220 390 454 473 615 320 208 428 385 96 201 595 1.738 1.617 428 288 588 254 964 512 778 506 446 355 240

994 3.548 6.417 4.859 2.906 28.891 805 312 1.015 1.338 353 729 476 661 1.171 1.363 1.420 1.847 959 626 1.285 1.154 288 603 1.786 5.217 4.853 1.283 864 1.766 764 2.893 1.537 2.335 1.520 1.338 1.067 720

2.374 8.476 15.329 11.606 6.941 69.015 1.923 746 2.424 3.196 844 1.743 1.138 1.578 2.798 3.255 3.393 4.413 2.291 1.495 3.068 2.758 689 1.441 4.266 12.463 11.593 3.066 2.065 4.219 1.824 6.910 3.671 5.578 3.632 3.196 2.548 1.719

20

Landsmeer Langedijk Laren Lelystad Leusden Lopik Medemblik Montfoort Nieuwegein Noordoostpolder Oostzaan Opmeer Ouder-Amstel Oudewater Purmerend Renswoude Rhenen Schagen Soest Stede Broec Stichtse Vecht Texel Uitgeest Uithoorn Urk Utrecht

Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Flevoland Utrecht Utrecht Noord-Holland Utrecht Utrecht Flevoland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Utrecht Noord-Holland Utrecht Utrecht Noord-Holland Utrecht Noord-Holland Utrecht Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Flevoland Utrecht

8.841 21.416 8.760 58.795 23.066 10.884 34.517 10.501 49.765 34.908 7.561 9.156 10.637 7.796 63.343 3.744 15.094 36.514 35.614 16.720 49.462 10.985 10.319 22.613 13.100 274.911

0,2% 0,6% 0,2% 1,6% 0,6% 0,3% 1,0% 0,3% 1,4% 1,0% 0,2% 0,3% 0,3% 0,2% 1,8% 0,1% 0,4% 1,0% 1,0% 0,5% 1,4% 0,3% 0,3% 0,6% 0,4% 7,7%

122 296 121 813 319 150 477 145 688 482 104 127 147 108 875 52 209 505 492 231 684 152 143 312 181 3.799

367 888 363 2.439 957 451 1.432 436 2.064 1.448 314 380 441 323 2.627 155 626 1.515 1.477 694 2.052 456 428 938 543 11.403

876 2.122 868 5.826 2.286 1.078 3.420 1.041 4.931 3.459 749 907 1.054 772 6.276 371 1.496 3.618 3.529 1.657 4.901 1.088 1.022 2.241 1.298 27.240

Utrechtse Heuvelrug Veenendaal Velsen Vijfheerenlanden Waterland Weesp Wijdemeren Wijk bij Duurstede Woerden Wormerland Woudenberg Zaanstad Zandvoort Zeewolde Zeist

Utrecht Utrecht Noord-Holland Utrecht Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Utrecht Utrecht Noord-Holland Utrecht Noord-Holland Noord-Holland Flevoland Utrecht

38.291 49.006 53.608 42.492 13.526 15.135 18.819 18.289 39.247 12.873 9.632 120.770 13.901 16.675 48.624

1,1% 1,4% 1,5% 1,2% 0,4% 0,4% 0,5% 0,5% 1,1% 0,4% 0,3% 3,4% 0,4% 0,5% 1,4%

529 677 741 587 187 209 260 253 542 178 133 1.669 192 230 672

1.588 2.033 2.224 1.763 561 628 781 759 1.628 534 400 5.010 577 692 2.017

3.794 4.856 5.312 4.210 1.340 1.500 1.865 1.812 3.889 1.276 954 11.967 1.377 1.652 4.818

3.577.002

100%

49.432

148.375

354.436

Totaal Bron: MRA-E, maart 2020

21

Bijlage 3 Ontwikkelingen emissievrij vervoer De toekomst van emissievrij vervoer is nog volop in ontwikkeling. De manieren van laden, het type auto’s en type brandstoffen zijn nog niet uitgekristalliseerd. De verschillende typen brandstof (o.a. waterstof, elektriciteit, biobrandstoffen) zijn voor andere doeleinden inzetbaar. De ene brandstof heeft meer potentie voor zwaar (vracht)vervoer, terwijl de andere brandstof meer geschikt is voor personenauto’s. Doordat deze markt nog volop in ontwikkeling is hoeven er op dit moment nog geen definitieve keuzes gemaakt te worden. De verwachting is dat verschillende typen brandstoffen, laadoplossingen en auto’s naast elkaar bestaan. Op dit moment is elektrisch vervoer een bewezen techniek en komen er steeds meer modellen beschikbaar in de markt. Daarnaast worden volledig elektrische voertuigen steeds betaalbaarder. Dat betekent dat elektrische voertuigen op dit moment al een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van luchtkwaliteit en het behalen van klimaatdoelstellingen. Doordat groei van de markt en technologische vooruitgang gaat de actieradius en de gebruiksvriendelijkheid van elektrische auto’s omhoog. De actieradius van elektrische auto’s is de afgelopen vijf jaar explosief gestegen. Van gemiddeld 150 km in 2013 tot 450 km in 2019. Dit heeft te maken met de ontwikkeling van batterijen en laadcapaciteit.

Deze ontwikkelingen zorgen ervoor dat de prijs voor elektrische auto’s daalt. Daarnaast wordt de laadsnelheid van de laadpalen ook steeds hoger. De fysieke omvang van batterijen wordt kleiner en de batterij wordt goedkoper. Daarnaast worden stappen gemaakt om (grondstoffen uit) de batterijen te recyclen. De belangrijkste metalen (nikkel, koper en kobalt) worden al bijna volledig gerecycled. Voor andere grondstoffen, zoals lithium, worden recycling processen nog verbeterd en onderzocht. Dat betekent niet dat bij de winning van de metalen geen milieuschade wordt veroorzaakt, maar hoe beter de metalen worden gerecycled hoe minder metalen gewonnen moeten worden. Naast de ontwikkeling van elektrische voertuigen is ook de markt voor laadpunten in ontwikkeling. Diensten die worden aangeboden en gebruikte technieken ontwikkelen snel, en ook de marktordening kan nog veranderen. Naar verwachting is een combinatie van technieken nodig om aan te sluiten bij de diversiteit en het aantal emissievrije voertuigen. Behoeften, technieken en mogelijkheden zullen per persoon, bedrijf en locatie verschillen, dus de combinatie van technieken is nodig om aan de ambities te voldoen. Waterstof De Rijksoverheid ziet waterstof als een belangrijke schakel in een duurzame energievoorziening.

De ontwikkelingen rondom het gebruik van waterstof voor het aandrijven van voertuigen concentreren zich op dit moment met name rond de logistieke sector en het openbaar vervoer. Toch is de omvang nog beperkt. Uit de laadvisie van de gemeente Amsterdam blijkt dat zij naast elektrische infrastructuur de komende jaren ook inzetten op waterstof. Dit doen zij vanwege de vraag vanuit de distributiesector. Uit onderzoek van Dinalog blijkt dat op waterstof mogelijk al binnen vijf jaar kan gaan concurreren met elektrisch vervoer. Dit zal in eerste instantie met name gelden voor zwaarder wegverkeer voor lange afstanden (bijv. vrachtwagens en touringcars). Voor deze vormen van vervoer is elektrisch rijden op dit moment minder geschikt. Dit heeft te maken met de omvang, het gewicht en de kosten voor de benodigde batterijen en met de lange oplaadtijd. Desondanks blijft het aanbod van zwaardere batterij elektrisch voertuigen groeien. Net als voor waterstof zal deze technologie zich blijven door ontwikkelen en is het van deze ontwikkeling afhankelijk welke technologie op termijn het meest geschikt is voor welk type vervoer.

22

Voor personenvervoer is het niet waarschijnlijk dat er een omslag naar waterstof komt. Desalniettemin kunnen technologische ontwikkelingen op termijn wel degelijk voor zo’n omslag zorgen. MRA-E blijft deze ontwikkelingen daarom nauwlettend volgen. Ook werkt MRA-E met een flexibele aanpak door o.a. het opknippen van investeringen. Dit maakt het mogelijk om snel te schakelen naar investeringen in andere infrastructuur dan elektrische laadinfrastructuur.

23

Bijlage 4 Typen vervoersmiddelen en gebruikersgroepen Personenauto’s (inclusief deelauto’s) Het Klimaatakkoord stelt dat in 2030 alle nieuw verkochte auto’s uitstootvrij zijn. Naar verwachting zal het aantal elektrische personenauto’s de komende jaren daarom fors toenemen. Bestuurders van personenauto’s laden voornamelijk bij reguliere laadpunten. Dit kunnen zowel openbare laadpunten als (semi-)private laadpunten zijn. Ongeveer 70 procent van de toekomstige elektrische rijders is aangewezen op publieke laadinfrastructuur vanwege het ontbreken van een mogelijkheid om te laden op eigen terrein (in landelijke gebieden zal dit percentage waarschijnlijk lager liggen). Vaak wordt thuis of op het werk geladen. Wanneer langere afstanden afgelegd moeten worden of meerdere reizen op een dag worden gemaakt is aanbod van snelladers noodzakelijk. Taxi’s en doelgroepenvervoer Deze doelgroep maakt over het algemeen veel voertuigkilometers op een dag. Dat heeft tot gevolg dat zij regelmatig gebruik moeten maken van (openbare) snelladers om bij te laden. De voertuigen worden op het werk of thuis volgeladen, maar dit is doorgaans niet voldoende om alle ritten te rijden. Ook kan bij reguliere laadpalen worden bijgeladen, maar dit is vanwege de tijdsduur is dit voor een commercieel (taxi)bedrijf minder wenselijk.

Logistiek Voor de logistiek is de betrouwbaarheid en beschikbaarheid laadinfrastructuur zeer belangrijk. Binnen deze doelgroep kan onderscheid worden gemaakt tussen lichte logistiek (bijv. bestelwagens) en zware logistiek (vrachtverkeer). Zware logistiek vraagt om andere laadinfrastructuur dan lichte logistiek. Door op eigen terrein (van logistieke bedrijven) laadinfrastructuur aan te leggen kan er onder eigen regie toegang tot de laadinfrastructuur geboden worden en kan tegen lage energiekosten geladen worden. Op eigen terrein zal dit een combinatie zijn tussen regulier (’s nachts) laden en snelladen (bijladen). Bij ruimtegebrek op eigen terrein, onvoldoende financieringsmogelijkheden of in een pilot fase zullen deze partijen ook gebruik willen maken van semi-publieke en publieke laadinfrastructuur. Daarnaast kan de publieke en semi-publieke infrastructuur gebruikt worden om tussentijds bij te laden. Het is voor de openbare ruimte nog de vraag of er voldoende gebruik is om de business case voor de snelladers rond te krijgen als het alleen als aanvulling op laden op eigen terrein en alleen voor stadslogistiek of doelgroepenvervoer is. Daarom worden bij voorkeur de openbare locaties ten behoeve van taxi’s en personenvoertuigen ook op de voor logistiek en doelgroepenvervoer gunstige locaties gerealiseerd.

OV-bussen De nieuwe concessieovereenkomsten die op de markt worden gebracht door OV-autoriteiten bevatten allemaal een vorm van zero-emissie busvervoer. Dit kan volledig zero-emissie zijn maar ook een groeimodel waarin gedurende de looptijd naar een volledig uitstuitvrije vloot wordt toegewerkt. De elektrische bussen worden ‘s nachts op de remise opgeladen zodat ze in de ochtend met een volle accu kunnen vertrekken. De bussen rijden de hele dag door en hebben omvangrijke accupakketten die tussentijds moeten worden bijgeladen. Laadinfrastructuur voor bussen wordt geplaatst bij bushaltes en OV-hubs waar veel bussen samenkomen en/of langer stilstaan. Het begin- en eindpunt van een route of een centrale plek zoals een treinstation zijn veel toegepaste locaties. Op dit moment worden snelladers nog niet opengesteld voor andere gebruikers omdat de concessiehouder wil kunnen borgen dat de laadinfrastructuur altijd

24

beschikbaar is voor de eigen bussen. Touringcars Naast OV-bussen vraagt ook de elektrificering van touringcars steeds vaker aandacht. Met name in gemeenten waar veel toeristen komen. Op dit moment lijkt de touringcarsector een moeilijke markt om te elektrificeren. Touringcars hebben vaak wisselende ritten (lange en korte ritten met hetzelfde voertuig) en elektrificatie is daardoor moeilijk te realiseren. Wanneer touringcars worden ingezet op intensieve en frequente ritten is de aanschaf van een volledig elektrisch voertuig mogelijk te realiseren. Voor de meeste voertuigen lijkt dit op korte termijn niet realistisch. Plug-in hybride modellen kunnen mogelijkerwijs een uitkomst bieden. Als elektrische touringcars in de toekomst gebruikt gaan worden, is het voor de exploitant belangrijk dat er op elk moment geladen kan worden. Daarom zullen publieke laadoplossingen waarschijnlijk geen mogelijkheid zijn voor deze doelgroep.

Tabel 0.1 Overzicht doelgroepen en vormen van laden Regulier laden Publiek

• • •

Semi-publiek

Privaat

• • • • • • • •

Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Bestelwagens Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Bestelwagens Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Logistiek OV-bussen Touringcars

Snelladen • • • • • • • • • • • •

Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Lichte logistiek Zware logistiek (nihil) Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Logistiek Personenauto’s Taxi’s en doelgroepenvervoer Logistiek OV-bussen Touringcars

Bovenstaande tabel is een eerste stap in het in kaart brengen van laadprofielen. MRA-E wil per gebruikersgroep in kaart gaan brengen wat het laadprofiel is om zodoende de juiste en voldoende laadinfrastructuur te kunnen realiseren.

25

Bijlage 5 Snelladen Verschillende type voertuigen, technieken en toepassingen Snelladen is een term die een verzameling van verschillende laadoplossingen dekt. Was het tot enkele jaren geleden duidelijk dat snelladers laadoplossingen vanaf 50kW aanduidde, is het door een snelle techniekontwikkeling en nieuwe toepassingsgebieden tegenwoordig noodzakelijk om meer duiding te geven aan het definitiegebruik. MRA-E definieert verschillende snellaadoplossingen naar het formaat van voertuigen en de beschikbare vermogens (in kW) bij een lader. Dit onderscheid maakt MRA-E tussen reguliere voertuigen (personenvoertuigen en bestelwagens) en grotere voertuigen (zoals vrachtwagens en bussen). In figuur 3.1 wordt een overzicht van deze splitsing gegeven. De reden voor dit onderscheid is dat snellaadoplossingen voor deze verschillende formaten technisch en ruimtelijk zeer sterk afwijken. Zo is een 50kW lader voor een gewone personenauto een laadoplossing waar in zo’n 20 minuten 100 km bijgeladen kan worden. Voor een zware vrachtwagen is een 50kW laadoplossing er één waar zo’n 3 a 4 uur geladen moet worden om 100 km te kunnen rijden. Hierdoor wordt een 50 Figuur 0-1 Overzicht voertuigen en snellaadoplossingen kW lader voor een vrachtwagen meestal gezien als een “reguliere” laadoplossing en geen snellaadoplossing.

Een andere reden voor het aanhouden voor het verschil tussen deze typen voertuigen is het ruimtegebruik dat de verschillende laadoplossingen kennen. Een vrachtwagen of bus vraagt om meer ruimte en zal ook op andere locaties geïntegreerd worden. Het formaat van voertuigen bepaalt ook in grote mate of er een mogelijkheid bestaat voor deelgebruik van laadinfrastructuur. Reguliere voertuigen zoals personenauto’s en bestelwagens kennen qua laadtechnieken en benodigde opstellingen tijdens het laden een grote overeenkomst. Hierdoor kunnen zij technisch gebruik maken van eenzelfde laadinfrastructuur. Het kan in de praktijk wel betekenen dat zij vanuit operationele wensen een andere laadinfrastructuur zullen gebruiken. Zo heeft een logistiek bedrijf een sterke economische motivatie om extra wachttijd (een onproductieve chauffeur) te voorkomen waardoor zij het liefst laden bij stopmomenten in hun dienstverlening. Hierdoor zal de meest geschikte locatie voor een snellader per gebruiker (doelgroep) afwijken. Om deze verschillende operationele wensen mee te nemen in de ontwikkeling van het

26

snellaadnetwerk wordt ook gekeken naar de wensen van verschillende gebruikersgroepen van deze snellaadinfrastructuur. Onzekerheden snelladen bij grote voertuigen Bij grote voertuigen bestaat er nog veel onzekerheid over snelladen. Zowel technisch als in gebruik bestaan er grote onduidelijkheden. Hierbij lijkt er op dit moment vooral een verschil tussen OV-bussen en vrachtwagens te bestaan. OV-bussen kennen nu al laadmethodes die extreem hoge vermogens dekken (1MW) om zo tijdens de dienstregeling in extreem korte termijn snel wat bij te laden. Deze opportunity chargers maken nu vooral gebruik van een pantograaf systeem, een systeem dat niet lijkt toegepast te worden bij vrachtwagens. Hierdoor is het verwachtte deelgebruik van snelladers tussen vrachtwagen en OV-bussen laag of anders. Immers kan het nog steeds mogelijk zijn om verschillende laadsystemen op één locatie te realiseren waarbij wel zaken zoals de oprit, parkeervak of netaansluiting gedeeld worden. Het is wel te verwachten dat grote bakwagens en vrachtwagens snellaadinfrastructuur kunnen delen. Ook touringcars lijken gebruik te kunnen maken van deze snelladers alhoewel voertuigen in dit toepassingsgebied op dit moment zeer schaars zijn. Voor het ontwikkelen van een laadnetwerk zou het gunstig zijn als laders door verschillende gebruikers gedeeld kunnen worden om zo dubbele investeringen te beperken.

Omdat deze voertuigen een grote overeenkomst in formaat en hogere energievraag kennen zijn deze nu geclusterd in de snellaad-aanpak van MRA-E, in de wetenschap dat dit met de tijd kan veranderen. Ontwikkelingen snelladen bij reguliere voertuigen De ontwikkeling bij snelladen voor voertuigen van regulier formaat is groot. Zo is de afgelopen jaren een trend te zien naar steeds snellere laadoplossingen. Er zijn al snelladers uitgerold van 350kW waarbij voertuigen in potentie 7 keer sneller kunnen laden dan bij een 50kW lader. Echter zijn er nu nog vrijwel geen voertuigen op de markt die deze laadinfrastructuur ook daadwerkelijk op die snelheid kunnen gebruiken. Daarnaast is de investering in een 350kW lader vele malen hoger dan een 50kW lader omdat deze met speciale gekoelde laadkabels moeten werken. Het is wel duidelijk dat om voldoende in te spelen op de versnelling die plaatsvindt, het van belang is te streven naar een minimale laadsnelheid van 50kW bij de meeste publieke laadlocaties. Lagere laadsnelheden lijken voor de meeste gebruikers te beperkt, zeker nu de snellaadmogelijkheden van voertuigen nog toenemen. Het inschatten van het benodigde aantal snelladers in de MRA-E regio is moeilijk. Dit komt doordat de ontwikkeling in de snelheid van laden, de ontwikkeling van de gebruiker en de ontwikkeling van alternatieve laadoplossingen nog veel onduidelijkheid oplevert.

Prognoses laten zien dat er in 2030 ca. 1.400 tot 1.900 snelladers nodig zijn. Naast dat het benodigde aantal laadpunten nog een grote onzekerheid kent, valt ook op dat veel overheden (in lijn met NAL-beleid) zich richten op een horizon van 10 jaar, oftewel tot 2030. Dit terwijl veel stakeholders die betrokken zijn bij snelladen een veel langere horizon hanteren. Zo investeren veel marktpartijen met een langere horizon (vaak 15 jaar) en investeren netbeheerders in een energienet dat vaak in zeer lange termijnen wordt afgeschreven (termijnen van 30 jaar zijn gangbaar). Doordat er een ambitie in Nederland bestaat om vanaf 2030 enkel zero emissie (personen)voertuigen te verkopen is het verruimen van de horizon zeer relevant. Op basis van de TNO studie wordt ingeschat dat een verdubbeling van het aantal snellaadlocaties tussen 2030 en 2035 nodig is.

27

Door bovenstaande onzekerheden richt MRA-E zich op dit moment niet op een getalsmatige aanpak voor de realisatie van voldoende snelladers in 2030 maar draagt uit dat tegelijkertijd niet gewacht moet worden met het uitrollen van snellaadinfrastructuur. Hoewel de ontwikkelingen onzeker zijn, weten we wel zeker dat snelladers nodig zijn. Daarnaast richt MRA-E zich op het ontwikkelen van belangrijke bouwblokken, zoals het proactief in kaart brengen van mogelijke locaties, om een snelle groei mogelijk te maken. Hierbij is het de ambitie om niet alleen de horizon van 2030 in beeld te houden maar ook verder te kijken zodat er ook na 2030 nog voldoende ruimte voor opschaling van laadinfrastructuur mogelijk is. Specifieke ontwikkeling snelladen bij grote voertuigen Grote elektrische voertuigen zitten in een andere ontwikkelingsfase dan voertuigen van regulier formaat. Met uitzondering van OV-bussen is er nog weinig ervaring met de elektrificatie van deze grote voertuigen. Ook bestaan er nog vragen over de manier van elektrificatie waarbij zowel waterstof voertuigen als volledig elektrische varianten mogelijk zijn. Toch lijken volledig elektrische zware voertuigen hierbij een prominente rol te gaan spelen.

Dit geldt zeker voor voertuigen in de zware stadslogistiek, maar er zijn steeds meer ontwikkelingen in de richting van volledig elektrische vrachtwagens die ook regionaal en internationaal transport mogelijk moeten maken. De Hogeschool van Amsterdam houdt een lijst bij van beschikbare en aangekondigde Zero Emissie (ZE) productievoertuigen voor de Topsector Logistiek. Op 1 december 2020 waren er 39 volledig elektrische varianten, 11 plug-in hybriden en 2 waterstof varianten bekend. Het lijk dan ook aannemelijk dat een groot gedeelte van de zware ZE voertuigen in Nederland op korte/middellange termijn vooral (volledig) elektrisch zal zijn. Voor volledige elektrische voertuigen bestaan er nog veel vragen over de benodigde snellaadinfrastructuur. De huidige verwachting is dat snelladen vanaf 350kW zal plaatsvinden (bij grotere vrachtwagens is dit zo’n 30 minuten laden voor 100km range). Echter zijn er ook standaarden in ontwikkeling die het laden tussen 1MW en 4MW mogelijk moeten maken. Het is daarbij nu nog onduidelijk wanneer er voertuigen op de markt komen die deze snelheden aankunnen en in hoeverre Nederlandse logistieke partijen deze laadsnelheid ook nodig zullen hebben (de meeste voertuigen rijden geen zeer grote afstanden).

MRA-E richt zich vooralsnog op de laadstandaarden die al wel toepasbaar zijn en houdt een snellaadvermogen van 350kW als ondergrens aan voor grote voertuigen. Een andere functie van laden vraagt om een andere rol Snelladen voorziet een andere functie dan publiek of regulier laden. Het wordt toegepast door gebruikers die in een korte tijd een behoorlijke range moeten bijladen om hun route te vervolgen. Doordat snelladers een hogere investering vragen en hogere operationele kosten kent dan een reguliere lader is het laden vrijwel altijd duurder dan bij reguliere laders. Het zal daarmee meestal niet als eerste oplossing gekozen worden en regulier laden lijkt meestal de voorkeur te kennen. Snelladen vormt dan ook een aanvullend netwerk op het reguliere laadnetwerk. Het benodigde aantal snelladers in een regio om een dekkend snellaadnetwerk te vormen is lager dan bij reguliere laders. Locaties hebben daarbij vaak een functie die over verschillende gemeentegrenzen heen gaat. Daarnaast wordt een groot gedeelte van het publiek toegankelijke snellaadnetwerk geplaatst langs en rondom het hoofdwegennet. Hierdoor zijn naast locaties in beheer van gemeenten ook locaties in beheer van Rijkswaterstaat, provincies en private partijen