Bijlage 04 Variantenstudie Baambrugse Zuwe

-

Dit kan middels het plaatsen van een damwand tot in het zand, zodat deze ook de druk van het schuimbeton kan opvangen. Hierdoor is het niet nodig om een aparte beschoeiing aan te brengen. Het aanbrengen van een damwand brengt echter hoge kosten met zich mee en ook uitvoeringsrisico’s als gevolg van trillingen en zetting Ander alternatief is om de bermen af te graven tot onder de huidige funderingsconstructie en een stevig zandbed aan te brengen waarbinnen het schuimbeton kan worden opgesloten. Dit betekent dat tot minimaal 3 meter onder maaiveld de smalle bermen ontgraven moeten worden. Een beschoeiing voldoet dan niet meer en daarom is dan ook een forse bouwkuip en bemaling nodig om de bermen weer aan te kunnen vullen met zand tot een stevig pakket. Naast dat alle kabels en leidingen tijdelijk verlegd moeten worden zijn de kosten voor de (tijdelijke) bouwkuip en de bereikbaarheid een zeer groot aandachtspunt



Uit diverse gesprekken blijkt het aanbrengen van een licht gewicht constructie in de vorm van schuimbeton onder water nog experimenteel. Nog niet eerder is het onder water toegepast en ook is het toepassen van schuimbeton in de openbare ruimte nog niet op grote schaal toegepast waardoor het eerst noodzakelijk is om een proef uit te voeren. De kosten van het aanbrengen van schuimbeton met het juiste mengel zijn dan ook moeilijk vast te stellen. Het is ook nog de vraag of er überhaupt een mengel is te vervaardigen die voor voldoende



draagkracht en opdrijvend vermogen oplevert Onduidelijk is wat het effect op de bestaande kabels en leidingen is van het van onder af opdrukken van de huidige fundering inclusief de bermen. Mogelijk zijn forse tijdelijke maatregelen nodig om risico’s op breuken te beperken

40/47

Kenmerk

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

Figuur 6.2 Oplossingsrichting 2 - evenwichtsconstructie

Schuimbeton heeft echter wel voordelen omdat het én constructief is én lichter is dan asfalt. Schuimbeton wordt wel vaker boven water toegepast, derhalve is het alternatieve idee ontstaan om de bestaande toplaag van het asfalt weg te frezen en te vervangen door laag (licht) schuimbeton met daar boven op een nieuw asfaltpakket. Hiermee komt de weg wel hoger te liggen, dit draagt bij aan het voorkomen van water op straat, maar wordt de toename in gewicht van de bestaande constructie beperkt, zie hiervoor oplossingsrichting 2a in figuur 6.3

41/47

Kenmerk

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

Figuur 6.3 Oplossingsrichting 2a – aanbrengen schuimbeton in bestaande constructie

Ten behoeve van de globale kosteninschatting zijn de volgende technische uitgangspunten aangehouden: 

Frezen van 8 cm asfalt

  

Aanbrengen van schuimbeton van gemiddeld 25 cm Aanbrengen asfaltconstructie (2 lagen) Aanname zetting 2 tot 3 cm per jaar. Overlagen van de gehele 100 m gemiddeld 1x per 4 jaar



Beschoeiing aan beide zijden van de weg, bestaande uit palen en opgeklampte schotten (met grond kerend doek), palen lang ca. 4,00 meter Bermbreedte 1,30 meter aan beide zijden. Bermen aanvullen en 30 cm ophogen met



gebiedseigen grond Belangrijk aandachtspunt is dat als gevolg van het elke vier jaar overlagen het gewicht van de constructie blijft toenemen en dat dit zettingsversnellend zal werken. Dit brengt een zeer beperkt risico met zich mee, aangezien de gewichtstoename geleidelijk is. Hiermee ligt de oplossing in het verlengde van oplossingsrichting 3.

42/47

Kenmerk

6.5

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

Oplossingsrichting 3: Blijven overlagen

Bij oplossingsrichting 3, 'blijven overlagen,' voorziet het plan een overlaging van gemiddeld 1x per 3 jaar. Daarbij wordt voorgesteld om naast de bermverbreding een nieuwe beschoeiing te plaatsen op de lijn van de oude beschoeiing. Dit creëert extra ruimte voor de aanleg van kabels en leidingen, waarbij aan beide zijden van de weg een breedte van circa 1,30 meter resteert. Doordat de kabels en leidingen naar de bermen worden verplaatst, wordt de kans op schade aanzienlijk verkleind. De beschoeiing zal hoger worden geplaatst dan het wegdek. Hierbij moet speciale aandacht worden besteed aan de afwatering van regenwater dat op de weg terechtkomt. Dit kan worden opgelost door het plaatsen van kolken of het aanbrengen van plaatselijke verlagingen in de beschoeiing. Het is daarbij belangrijk op te merken dat de weg mogelijk onvoldoende drooglegging behoudt, waardoor het risico op vorstschade blijft bestaan. Ten behoeve van de globale kosteninschatting zijn de volgende technische uitgangspunten aangehouden: 

Volledig overlagen van bestaande asfaltconstructie door het aanbrengen van een, in dikte variërende (afhankelijk van lokale zetting), tussenlaag en een deklaag waarmee de weg over

 

de gehele 100m lengte weer vlak getrokken worden Aanname zetting 3-4 cm per jaar. Overlagen van de gehele 100 m gemiddeld 1x per 3 jaar Beschoeiing aan beide zijden van de weg, bestaande uit palen en opgeklampte schotten (met



grond kerend doek), palen lang ca. 4,00 meter Bermbreedte 1,30 meter aan beide zijden. Bermen aanvullen met gebiedseigen grond

Figuur 6.4: Oplossingsrichting 3 - Blijven overlagen

Belangrijk aandachtspunt is dat als gevolg van het elke vier jaar overlagen het gewicht van de constructie blijft toenemen en dat dit zettingsversnellend zal werken. Dit brengt een zeer beperkt risico met zich mee, aangezien de gewichtstoename geleidelijk is.

43/47

Kenmerk

6.6

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

Oplossingsrichting 4: Combinatie van oplossingsrichtingen

De Baambrugse Zuwe kent verschillende delen. Dit is ook terug te zien in de hoogteligging van de Baambrugse Zuwe zelf, maar kan visueel zit er verschil in de verschillende delen als gevolg van schades. Voor de combinatie van oplossingen is nu uitgegaan van sec de hoogteligging, maar hier kan op basis van nader onderzoek ook een andere indeling uit komen. Zo ligt de Baambrugse Zuwe aan de oostzijde van de Middenweteringbrug (ca. 700 m) gemiddeld genomen hoger en vrij vlak met op specifieke plekken verzakkingen bijvoorbeeld bij de ingang tot eiland 3, zie ook figuur 6.5.

Figuur 6.5 Oostelijk deel van de Middenweteringbrug waarbij blauw gekleurde delen lager liggen dan NAP -2,0 m en de weg steeds hoger ligt van groen naar geel naar rood

Het westelijk deel (tussen Baambrugse Zuwe 128E en de Middenweteringbrug van circa 1900 m) ligt gevarieerder zie hiervoor figuren 6.6 en 6.7. Daar ligt met name het gedeelte direct aansluitend op het reeds gereconstrueerde deel, halverwege en het deel vlak voor de Middenweteringbrug lager. Ook zijn er twee stukken die relatief hoger liggen. Totaal bedraagt dit circa 25 % van dit tracédeel.

Figuur 6.6 Westelijk deel Baambrugse Zuwe nr 128E tot en met 172 waarbij blauw gekleurde delen lager liggen dan NAP -2,0 m en de weg steeds hoger ligt van groen naar geel naar rood

Figuur 6.7 Westelijk deel Baambrugse Zuwe nr 172 tot en met Middenweteringbrug waarbij blauw gekleurde delen lager liggen dan NAP -2,0 m en de weg steeds hoger ligt van groen naar geel naar rood

Mogelijke opties kunnen zijn om:  voor de locaties waar over grote stukken de Baambrugse Zuwe laag ligt en veel zetting   

optreed om te kiezen voor een oplossing op palen tussenliggende delen ook op palen te plaatsen of te voorzien van een tussenlaag van schuimbeton waarmee de weg meer op gelijk hoogte komt te liggen op de stukken waar de weg wat hoger ligt te kiezen voor overlagen en op stukken waar zettingen vooral plaatselijk zijn te kiezen voor een tussenlaag van schuimbeton (bijvoorbeeld bij locatie waar leidingbreuken hebben plaats gevonden) om zo

44/47

Kenmerk

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

plaatselijk het gewicht te verminderen van de bestaande constructie (gedeelte asfalt 

vervangen door schuimbeton) Ook kan vanuit een visuele beoordeling van de huidige staat van de weg een opdeling in vakken gemaakt worden.

Hiermee zou er gekozen kunnen worden voor een meer locatie specifieke maatwerkoplossing. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan 1 van de onderstaande voorstellen op basis van de hoogteligging: Voorstel 1: locatie specifieke oplossing met kleine werkvakken   

Op palen aanbrengen van de constructie vanaf nr. 128E tot nr. 152 circa 450 m Schuimbeton aanbrengen tussen nr. 152 en nr. 156  circa 250 m Op palen aanbrengen van de constructie vanaf nr. 156 tot nr. 164  circa 300 m

  

Schuimbeton aanbrengen tussen nr. 164 tot nr. 178  circa 350 m Tussen nr. 178 en de Middenweteringbrug op palen  circa 550 m Na de brug overlagen  circa 700 m

Voorstel 2: Beperking van het aantal vakken  Op palen aanbrengen van de constructie vanaf nr. 128E tot nr. 164 circa 1000 m   

Schuimbeton aanbrengen tussen nr. 164 tot nr. 178  circa 350 m Tussen nr. 178 en de brug op palen  circa 550 m Overlagen na de Middenweteringbrug  circa 700 m

Voorstel 3: opdeling in een deel ten oosten en deel ten westen van de Middenweteringbrug.  Op palen aanbrengen van de constructie vanaf nr. 128E tot de Middenweteringbrug  circa 

1900 m Schuimbeton aanbrengen na de brug Middenweteringbrug  circa 700 m

Opknippen in veel, vaak, kleine vakken lijkt vanuit onderhoudbaarheid en uitvoeringskosten niet wenselijk. Mogelijk kan in het tweede voorstel het traject voor de toepassing van schuimbeton worden verlengd door nader onderzoek te doen naar de asfaltdikte en het funderingspakket, visueel waarneembare schades en de exacte hoogteligging. Dit zou kunnen leiden tot een voldoende lang tussenliggend traject. Mocht dit niet haalbaar zijn, dan lijkt het derde voorstel, met het oog op beheer en onderhoud, de meest logische keuze.

45/47

Kenmerk

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

Trade-Off-Matrix - Baambrugse Zuwe

Criteria

Oplossingsrichting 0

Oplossingsrichting 1

Oplossingsrichting 2

Oplossingsrichting 3

Oplossingsrichting 8

Voortzetten huidige beleid

Weg op palen (constructieve oplossing)

Schuimbeton tussenlaag

Uitvlakken en overlagen

Combinatie van oplossingen

Inpassingsmogelijkheden

4

4

4

4

4

Verkeersveiligheid (tijdens gebruiksfase)

2

5

4

3

4

Duurzaamheid

1

4

2

1

2

Risico's

5

4

4

5

4

Hinder tijdens uitvoering

3

2

3

3

3

Draagvlak omgeving

2

4

3

3

3

Kabels en leidingen

4

4

4

4

4

Levensduur

2

5

3

3

3

Technische haalbaarheid

5

4

4

5

4

Bereikbaarheid woningen/bedrijven

2

5

3

3

4

Totaalscore (excl kosten)

30

41

34

34

35

EUR 30.537,00

EUR 656.366,00

EUR 144.317,00

EUR 75.563,00

Afhankelijk keuze

EUR 1.279.789,00

EUR 695.154,00

EUR 1.464.169,00

EUR 1.845.501,00

Afhankelijk keuze

Investeringskosten (per 100 m), excl. BTW Instandhoudingskosten, 100 jaar (per 100m), excl. BTW

*De investerings- en onderhoudskosten zijn sec voor het onderling vergelijk van de oplossingsrichtingen en betreffen geen krediet- of budgetramingen

Score

Toelichting

1 – Zeer ongunstig

De variant scoort aanzienlijk slechter dan de huidige situatie.

2 – Ongunstig

De variant scoort slechter dan de huidige situatie.

3 – Neutraal

De variant scoort vergelijkbaar met de huidige situatie.

4 – Gunstig

De variant scoort beter dan de huidige situatie.

5 – Zeer gunstig

De variant scoort aanzienlijk beter dan de huidige situatie.

46/47

Kenmerk

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

7 Conclusie Uit de studie zijn drie mogelijke oplossingen naar voren gekomen. De meest robuuste optie is de aanleg van een nieuwe weg op palen, wat echter ook de hoogste investeringskosten met zich meebrengt. Daarnaast zijn er twee alternatieven die voortbouwen op de huidige werkwijze, namelijk het blijven ophogen, maar wel uitvlakken van de huidige wegconstructie. Het verschil tussen deze twee is dat in de tweede oplossing schuimbeton wordt gebruikt als lichtere tussenlaag, wat minder gewicht toevoegt dan het continu overlagen van de weg in de loop der jaren. Dit zorgt tijdelijk ook voor een grotere drooglegging. Echter, bij zowel de oplossing met schuimbeton als bij het blijven overlagen moet worden geaccepteerd dat de weg zal blijven verzakken, wat op termijn opnieuw ophoging vereist om overlast te voorkomen. Uit de studie is ook naar voren gekomen dat het verwijderen van de bestaande constructie geen haalbare optie is gezien de enorme kosten, overlast en de uitvoeringsrisico’s die hiermee gepaard gaan. Alle drie de voorgestelde oplossingen gaan dan ook uit van het behoud van de bestaande constructie om aanzienlijke kosten te besparen. Deze keuze wordt ook nog onderbouwd voorgelegd aan de Omgevingsdienst. Naast investeringskosten hebben wij ook gekeken naar de instandhoudingskosten over langere periode (100 jaar).

Het break even point van het aanbrengen van een constructie op palen versus uitvlakken blijven overlagen ligt op circa 50 jaar. Dit komt omdat de aanlegkosten bij een constructie op palen substantieel hoger uitvallen dan bij het uitvlakken en overlagen. Op de lange termijn is het nu goed aanpakken een goedkopere oplossing, echter vraagt dit nu een forse investering. De Baambrugse Zuwe heeft een lengte van circa 3700 m. De eerste 900 m is reeds op palen geplaatst in 2011. Van de overige 2600 m is circa 1900 m gelegen ten westen van de Middenweteringbrug en 700 m ten oosten van de Middenweteringbrug. Niet alle delen van de Baambrugse Zuwe zijn even slecht en even laag gelegen. Er kan dus ook een optimum gezocht worden door verschillende oplossingsrichtingen op de verschillende delen toe te passen.

47/47

Kenmerk

Bijlage 1

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

Verkeersanalyse – Mobycon

Memo Aan

: Hans Veerman, Adriaan Brinksma, Gemeente De Ronde Venen

CC

: Bart van Genugten, Wouter Brugman, Tauw

Van

: Job Punt, Jasper Doeven, Mobycon

Betreft

: Ontwerpprincipes Baambrugse Zuwe

Datum

: 28 augustus 2024

Kenmerk

: M08342-M-E

Aanleiding De Baambrugse Zuwe is een weg door de Vinkeveense Plassen zonder voorzieningen voor voetgangers (m.u.v. het westelijke deel) en fietsers. De weg kent een aantal aandachtspunten ten aanzien van verkeersveiligheid en heeft daarnaast te maken met verzakkingsproblemen. Met een verkeerskundige inventarisatie en interviews van bewoners en bedrijven hebben we de verkeerskundige situatie onderzocht. Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek is ontwerpprincipe bepaald voor de gehele Baambrugse Zuwe. In deze memo beschrijven we op hoofdlijnen de resultaten uit de inventarisatie en gaan we in op het daaruit volgende ontwerpprincipe.

Figuur 1: Baambrugse Zuwe.

Inventarisatie Om het ontwerpprincipe te kunnen bepalen hebben we een verkeerskundige inventarisatie gedaan, waarbij we hebben gekeken naar de beschikbare data en het daadwerkelijke gebruik van de weg. Daarnaast zijn er interviews afgenomen met bewoners en vertegenwoordigers van bedrijven aan de Baambrugse Zuwe. Verkeerskundige inventarisatie We gaan eerst in op de functie en inrichting van de weg en de relevante verkeersdata. Gebruik en functie weg De Baambrugse Zuwe is over de gehele lengte 5,0 meter breed met gemengd langzaam verkeer (voetgangers en fietsers). De weg kan qua functie en inrichting opgesplitst in twee delen: een deel met een sterke verblijfsfunctie (west) en een deel met een sterke verkeersfunctie (oost). Geen van beide wegvakken voldoet echter volledig aan de inrichtingskenmerken voor een ETW30, ETW60 of GOW50.

Figuur 2: Onderscheid functies wegen.

Wanneer we naar de lokale omstandigheden kijken komen we tot de conclusie dat de gehele Baamburgse Zuwe in feiten een verblijfsfunctie heeft. Over de gehele lengte ontsluiten namelijk erven van woningen en bedrijven. Daarbij is het zo dat de adressendichtheid in het westelijke deel hoger is dan het oostelijk deel maar dat maakt niet dat oostelijk deel geen verblijfsfunctie heeft. De inrichting van de weg strookt dus niet met het feitelijke gebruik van de weg. Elementen Het verschil in inrichting tussen het oostelijk en het westelijk deel zien we ook terug in de toepassing van snelheidsremmende maarteregelen. Aan de westzijde worden drempels en anders gekleurde kruispuntvlakken toegepast, en aan de oostzijde wegversmallingen.

2

Figuur 3: Inventarisatie snelheidsremmende elementen.

Inventarisatie verkeersdata Qua verkeersintensiteiten zijn er verschillende bronnen beschikbaar met verschillende cijfers, maar we kunnen het volgende concluderen: • Aan de westzijde ligt de intensiteit tussen de 2.000 en 2.500 mvt/etmaal; • In het midden ligt de intensiteit tussen de 1.000 en 1.500 mvt/etmaal; • Aan de oostzijde ligt de intensiteit tussen de 2.500 en 3.000 mvt/etmaal; • De weg kent verder circa 550 fietsers per etmaal.

Figuur 4: Inventarisatie verkeersintensiteiten.

3

Op het deel waar een snelheidslimiet van 30 km/u geldt, wordt de snelheid overschreden met een gemiddelde snelheid van 38 km/u en een V85-snelheid van 46 km/u1 Op het oostelijke deel is de snelheidsoverschrijding beperkt, met een V85-snelheid van 55 km/u2 Op de Baambrugse Zuwe hebben sinds 2019 verder 6 ongevallen plaatsgevonden, waarvan 2 met letsel. Participatie Aan de hand van interviews met bewoners en bedrijven zijn de belangrijkste verkeerskundige knelpunten in kaart gebracht. Hieronder volgt een puntsgewijze opsomming van de belangrijkste bevindingen die uit deze interviews naar voren zijn gekomen. Bedrijven • Men ervaart het mengen van gemotoriseerd verkeer, fietsers en voetgangers bij de gereden snelheden als verkeersonveilig; • De Baambrugse Zuwe kent veel recreatieve bedrijvigheid. Bezoekers van deze bedrijven komen veelal met de auto, soms komen dagjesmensen met de fiets; • De berm langs de Baambrugse Zuwe wordt als te zacht ervaren, er wordt aangegeven dat bredere/zwaardere auto’s bij het uitwijken vast komen te zitten. Bovendien geeft men aan dat de berm stuk wordt gereden door bouwverkeer; o Ook voor voetgangers wordt het als onprettig ervaren om naar een zachte berm uit te moeten wijken; o Ook geeft men aan dat door verzakking de weg een stuk smaller is geworden, de ervaring is dat deze vroeger breder en steviger was • Voor grote voertuigen (bijv.

2 tegemoetkomende vrachtwagens) geeft men aan dat het moeilijk is om elkaar te passeren gezien de beperkte uitwijkmogelijkheden en zachte/smalle bermen; • Veel erven van naastgelegen percelen zijn bereikbaar via bruggen. Deze lopen vaak door n tot aan de weg. Omdat de bruggen vaak wat hoger liggen dan de weg, zorgen de aansluitingen van die bruggen tot bobbels op de weg die vervolgens worden vermeden door bijv. fietsers • Gedrag van verkeersdeelnemers wordt als belangrijk probleem genoemd, zoals te hard rijden (auto’s maar ook e-bikes), motorrijders en wielrenners • Ondervraagden twijfelen over het nut van de snelheidsremmende maatregelen. Men ziet het als een risico dat weggebruikers alleen afremmen ter hoogte van de snelheidsremmer en daarna weer snel optrekken. Het nut van snelheidsremmers op het structureel verlagen van de snelheid wordt door sommige ondervraagden dan ook betwijfeld. • Er worden zorgen geuit over het verhogen van de weg en het hoogteverschil dat hierdoor ontstaat tussen de nieuwe rijbaan en het perceel dat nog op de hoogte van de oude rijbaan is gefundeerd;

1 o.b.v.

verkeerstellingen

2 O.b.v Viostat

4

• Zowel vanuit omwonenden als vanuit de bedrijven wordt het toepassen van eenrichtingsverkeer gesuggereerd, de ervaring is namelijk dat de weg met name tijdens de spits veel (doorgaand) sluipverkeer kent van de N201. Eenrichtingsverkeer wordt gezien als mogelijkheid om dit terug te dringen. Bewoners Vanuit de bewoners komen de volgende punten naar voren. Veel punten die ook bij de bedrijven worden genoemd komen hier terug, zoals de doorlopende bruggen, het gedrag van verkeersdeelnemers en de smalle/zachte berm: • Er wordt overlast ervaren door parkeren op de rijbaan, omdat dit met name in de zomermaanden de doorstroming op de weg ernstig belemmert. Ook leidt dit er toe dat men als gevolg van de geparkeerde auto’s niet veilig kan wandelen en fietsen; • Men geeft aan dat er structureel (te) hard wordt gereden en dat de bestaande snelheidsremmende maatregelen hierop geen effect hebben; • De Baambrugse Zuwe wordt gebruikt door scholieren uit Baambrugge en Abcoude naar Vinkeveen, bewoners geven aan hun kinderen zo min mogelijk over de Baambrugse Zuwe te laten fietsen.

5

Categorisering en principes op hoofdlijnen De informatie die we hebben opgehaald hebben we vertaald naar ontwerpprincipes voor de Baambrugse Zuwe. In eerste instantie is de gewenste wegcategorie bepaald. Vervolgens is die stapsgewijs naar een ontwerpprincipe vertaald. Gewenste wegcategorisering Vanuit Duurzaam Veilig zijn er verschillende wegcategoriseringen mogelijk (Figuur 5). Een weg binnen de bebouwde kom met een verblijfsfunctie is voor deze weg het meest passend, met name gezien de wegbreedte en het feit dat langzaam verkeer wordt gemengd. Er is bovendien geen mogelijkheid om een fietspad toe te voegen. Op basis van de Duurzaam Veilig richtlijnen zijn in feitelijk drie opties mogelijk: een Woonerf (15), een fietsstraat en een ETW30.

Figuur 5: Afweging Duurzaam Veilig.

De fietsstraat valt hierbij direct af. De weg is namelijk geen onderdeel van het hoofdfietsnetwerk en de intensiteit van het fietsverkeer is te laag ten opzichte van de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer om een fietsstraat te rechtvaardigen3. Vanuit Duurzaam Veilig is een woonerf in theorie het meest passend vanwege het ontbreken van een trottoir. Een snelheidslimiet van 15 km/u is op deze weg echter niet geloofwaardig, en past ook niet bij de verkeersintensiteit en het feit dat de Baambrugse Zuwe een lange, rechte weg is. De enige geloofwaardige optie die dan overblijft die van een ETW30. Dit is dan ook de basis voor het principeprofiel. Uitgangspunten voor ontwerpprincipe Voor het bepalen van de ontwerpprincipes stellen we op voorhand een aantal kaders en uitgangspunten vast, namelijk: • Er is geen ruimte om het profiel te verbreden, het toevoegen van bijvoorbeeld een vrijliggend fietspad is dan ook geen reële optie en past ook niet bij een vormgeving van een ETW30; • Gezien de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer zijn er geen bezwaren tegen het mengen van langzaam verkeer4;

3 CROW ASVV 2021 (paragraaf 10.5.2) [2021]

4 CROW-publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-3). Terug te vinden in bijlage 1 onder 1.1

6

• De zachte en smalle berm, waardoor het voor weggebruikers (inclusief voetgangers) lastig is om uit te wijken, is een aandachtspunt; • Bij voorkeur wordt de hoeveelheid verkeer zonder bestemming op de Baambrugse Zuwe zoveel mogelijk beperkt, met name verkeer vanaf de N201 dat tijdens piekmomenten de Baambrugse Zuwe als sluiproute gebruikt; • De verkeersveiligheid voor met name en voetgangers moet worden verbeterd. Onderstaande tabel categoriseert de belangrijkste doelen met de ontwerpaspecten die hierop invloed hebben. Doel

Invloed vanuit ontwerp

Beperken snelheid

Snelheidsremmende maatregelen, profielbreedte, type verharding

Beperken doorgaand verkeer

Beperken snelheid, wijzigen verkeerscirculatie, maatregelen op netwerkniveau*

Verkeersveiligheid fietsers

Beperken snelheid, indeling en uniformiteit profiel, profielbreedte, inrichting obstakels

Verkeersveiligheid voetgangers

Beperken snelheid, indeling profiel, verlichting, stevigheid berm (halfverharding?)

Verkeersveiligheid auto’s

Prioritering modaliteiten, uniformiteit profiel

Tabel 1: Doelen en bijbehorende ontwerpprincipes. *Maatregelen elders om de intensiteit op de Baambrugse Zuwe te beperken.

Advies princiepeprofiel Op basis van de opgehaalde informatie en de ontwerpaspecten, schetsen we een princiepeprofiel voor de Baambrugse Zuwe. Principeprofiel De Baambrugse Zuwe is slechts 5,0 meter breed, en er is praktisch geen mogelijkheid om deze te verbreden. Figuur 6 geeft een indicatie van hoe het principeprofiel eruit zou kunnen zien. Vanuit de ETW30-denklijn zijn de volgende uitgangspunten van toepassing: • Ga uit van drie rijlopers met een smalle middenrijloper in een afwijkende kleur en aan weerszijden een rijloper van bij voorkeur 1,70 meter. Dit leidt het autoverkeer naar het midden van de rijbaan en creëert zo meer ruimte voor fietsers/voetgangers aan de zijkanten, er ontstaat zo een heldere prioritering van modaliteiten. Fietsers voelen daarnaast meer comfort omdat ze echt een plek op de weg hebben. De auto ervaart de rijloper in het midden als relatief smal in tegenstelling tot de huidige situatie waarbij de gehele breedte van de verharding (5,0 meter) dezelfde kleur heeft. De automobilist ervaart de huidige situatie dan ook als uitnodigend om de volledige breedte van de rijbaan te gebruiken ten kosten van het comfort van de fietser. • Er zijn geen richtlijnen die de kleur of de breedtes van de rijlopers vastleggen voor een ETW30. Deze zijn dus vormvrij.

Om voor een bepaalde mate van herkenbaarheid binnen de gemeente te zorgen, zullen kleur en breedtes van de rijlopers aansluiten bij die van de Demmerik, een weg die qua gebruik en functie vergelijkbaar is met de Baambrugse Zuwe. Bij de keuze in kleur en breedtes moet echter wel voorkomen worden dat de indruk wordt gewekt dat de stroken aan de zijkant voor fietsstroken worden aangezien. Fietsstroken passen volgens de richtlijnen namelijk niet in een ETW30. Bij stroken die wel de indruk wekken fietstroken te zijn, is de kans op schijnveiligheid groter, hetgeen afbreuk doet aan de verkeersveiligheid van de weg. • Pas geen as- of kantmarkering toe. Deze markering draagt bij aan hard rijden en dat dient juist voorkomen te worden. Bij voorkeur wordt wel een opsluitband toegepast;

7

o De hoogte en vorm van de opsluitband is belangrijk voor het toekomstige gebruik van de weg. Het ene type opsluitband nodigt bijvoorbeeld uit om langs de rijbaan te parkeren, terwijl een ander type opsluitband dit ontmoedigt. De keuze voor het type opsluitband moet in de nadere uitwerking van het ontwerp worden gemaakt en is sterk afhankelijk van de oplossing die voor voetgangers wordt gekozen. • Bij voorkeur wordt in ieder geval de middenrijloper voorzien van klinkers, streetprint of een ruwe afstrooilaag, dit werkt snelheidsremmend.

Figuur 6: Indicatief principeprofiel, de kleurstelling is een suggestie en dient bij de nadere uitwerking te worden vastgesteld.

Maatregelen op locatie Bij een lange rechtstand waarvan bij de Baambrugse Zuwe sprake is, ligt verslapping van de aandacht van de weggebruiker op de loer. Ook is er een risico dat verkeer op de hoofdweg onvoldoende aandacht heeft voor verkeer vanuit een zijweg of een andere locatie die vraagt om meer aandacht van de weggebruiker. Denk daarbij aan locaties waar bijvoorbeeld voetgangers oversteken of bij snelheidsremmende maatregelen zoals drempels of wegversmallingen. Om de aandacht van de weggebruiker op deze locaties te verhogen zijn maatregelen nodig. Met de volgende maatregelen kan dat worden bereikt (zie ook Figuur 7): • Onderbreek het lineaire profiel met een afwijkende kleur van de verharding. Deze onderbrekingen worden geadviseerd op prominente locaties, zoals ter hoogte van zijwegen en kruispuntvlakken, wegversmallingen, snelheidsremmers of locaties waar uitwisseling van verkeer plaatsvindt zoals bijvoorbeeld bij de watersportrecreatie. • Pas witte belijning toe bij uitritten om de lineariteit te onderbreken en de attentie om de uitritten te versterken. Hierdoor wordt het onderscheid tussen kruispunten en uitritten te versterkt; • Biedt bij (een deel van) de uitritten de mogelijkheid voor auto’s om uit te wijken, om brede voertuigen gemakkelijker te kunnen laten passeren.

De witte lijnen zijn daarmee een soort herkenningspunten voor het gemotoriseerd verkeer, men weet daardoor op welke locaties het mogelijk is brede voertuigen te passeren. Dit zorgt voor rust en herkenbaarheid bij de weggebruiker;

8

• Het onderling passeren van twee zware voertuigen zal met het nieuwe profiel onveranderd blijven (wel mogelijk maar niet optimaal). Het feit dat dit niet optimaal is maakt dat de weg op zichzelf onaantrekkelijk is voor zwaar verkeer. Dat leidt ertoe dat de Baambrugse Zuwe geen aantrekkelijke weg is voor zwaar verkeer, maar dat is juist ook wat past bij het karakter en de functie van de weg, namelijk verblijven. Bij de nadere uitwerking van het ontwerp kan gekeken worden of het trottoir wellicht gebruikt kan worden om zwaar verkeer te laten passeren. Wel adviseren wij om het gebruik van het trottoir in dit geval zo onaantrekkelijk mogelijk te maken en er voor te zogen dat passeren via het trottoir hooguit stapvoets gebeurt. Op die manier is er geen risico voor de verkeersveiligheid.

Figuur 7: Indicatief bovenaanzicht, de kleurstelling is een suggestie en dient bij de nadere uitwerking te worden vastgesteld.

Snelheidsremmende maatregelen In de huidige situatie zijn er wegversmallingen langs de Baambrugse Zuwe (oostelijk deel) welke voorzien zijn van paaltjes. Om twee reden zijn deze onwenselijk: 1. Verkeerskundig: fietsers kunnen niet of nauwelijks de wegversmallingen aan de buitenkant passeren. Wat er toe leidt dat fietsers de wegversmallingen aan de binnenkant passeren. Hetgeen leidt tot onveilige situaties. 2. Beheer en onderhoud: Paaltjes om wegversmallingen te accenturen zijn minder wenselijk, omdat deze geregeld kapot worden gereden en vervangen moeten worden. Bij de keuze voor snelheidsremmende maatregelen heeft het plaatsen van paaltjes dan ook de minste voorkeur. Bij het bepalen welke snelheidsremmer dan toegepast moeten worden wordt het volgende afwegingskader aangehouden: 1.

2.

In de basis gaat de voorkeur uit naar drempels over de volle breedte van de rijbaan. Conform de drempels op het westelijke deel van de Baambrugse Zuwe (ter hoogte van de Herenweg) in de huidige situatie al sprake van is. Mochten drempels over de volle breedte technisch niet mogelijk blijken dan zou als alternatief gekozen kunnen worden voor een trapeziumdrempel. Dit zijn drempels die

9

3.

alleen in het midden van de rijbaan verhoogd zijn, maar wel voldoende breed zijn om personenauto’s te laten afremmen. ,Het snelheidsremmende effect van deze drempels voor personenauto’s is dan ook gelijk aan die van drempels over de volle breedte van de rijbaan. Bredere voortuigen zoals landbouw voertuigen of vrachtwagens kunnen deze drempels wel makkelijk passeren, maar deze bredere voertuigen hebben tegelijk vanwege hun breedte en het relatief smalle wegprofiel de neiging om wat langzamer te rijden en tevens zijn de aantallen bredere/grotere voertuigen dermate laag dat deze trapeziumdrempels minder effectief zijn dan de drempels over de volle breedte. Als een drempel helemaal niet mogelijk is, wordt een visuele wegversmalling geadviseerd. De wegversmalling is nadrukkelijk niet fysiek vormgegeven, maar uitsluitend met markering op de weg. Als blijkt dat deze visuele wegversmallingen geen effect hebben zullen alsnog paaltjes worden geplaatst om de versmallingen beter zichtbaar te maken. Bij deze wegversmallingen worden dan aan één zijde paaltjes geplaatst zodat fietsers in beide richtingen elkaar eenvoudiger kunnen passeren, in tegenstelling tot de huidige situatie waarin aan beide zijden van de rijbaan paaltjes zijn geplaatst.

Om de lineariteit van de lange rechtstand die de Baambrugse Zuwe heeft te onderbreken, wordt geadviseerd ter plaatse van de snelheidsremmende maatregel ook een afwijkend wegprofiel (in kleur en materialisering) toe te passen net zoals dat wordt gedaan ter hoogte van zijwegen. Optimalisatie voetganger De richtlijnen van het CROW schrijven voor dat bij een ETW30 in principe een trottoir moet worden toegepast. In de ontwerpprincipes zijn we als uitgangspunt uitgegaan van een variant zonder voetgangersvoorziening omdat de ruimte er in de basis niet is. Uiteindelijk is voor de Baambrugse Zuwe iedere toevoeging van een voorziening voor voetgangers echter een significante verbetering voor de verkeerssituatie. Een veelgenoemd aandachtspunt is namelijk dat voetgangers moeite ervaren met uitwijken naar de berm, omdat deze te zacht/drassig is. Wij adviseren dan ook om bij de verdere uitwerking van het verkeerskundig en civieltechnisch ontwerp de mogelijkheid te onderzoeken van de realisatie van een trottoir in de berm. Veranderen verkeerscirculatie Uit de interviews is ook het veranderen van de verkeerscirculatie (instellen éénrichtingsverkeer) als mogelijk maatregel genoemd om de situatie op de Baambrugse Zuwe te verbeteren. Om een aantal reden achten wij het instellen van éénrichtingsverkeer als primaire oplossingsrichting niet wenselijk: 1. De maatregel is zeer ingrijpend.

Bewoners en bedrijven zullen om moeten rijden, dit leidt tot meer verkeer en eventueel overlast elders; 2. Vanwege het omrijden is de kans reëel dat men het éénrichtingeverkeerregime zal negeren, wat kan leiden tot gevaarlijke situaties; 3. Er dient een verkeersbesluit te worden genomen waarin de nut en noodzaak van de maatregel duidelijk naar voren moet komen. Op basis van de informatie die wij nu hebben en onze analyse zien wij deze nut en noodzaak niet; 4. Zonder aanpassen van het wegprofiel is er nog steeds geen oplossing voor het probleem van het te hard rijden en ook niet voor de ervaren knelpunten van de fietsers en voetgangers. Het instellen van éénrichtingsverkeer leidt op zichzelf dus niet tot het oplossen van de knelpunten. Daarbij levert een smallere rijbaan die voldoet aan de richtlijnen voor éénrichtingsverkeer weinig meerwaarde op. De vrijgekomen ruimte die gevolg van een

10

smaller wegprofiel ingezet kan worden als als trottoir, is namelijk beperkt omdat de rijbaan in de bestaande situatie al relatief smal is. Wij adviseren om het profiel in eerste instantie meer in lijn te brengen met de functie en het gebruik van de weg door dit te doen met de voorgestelde ontwerpprincipes. Het instellen van éénrichtingsverkeer kan als secundaire oplossingsrichting worden overwogen. Nut en noodzaak dient dan wel te worden aangetoond. Hoeveelheid vrachtverkeer en overwegingen aslastbeperking Voor het civieltechnische aspect van de ontwerpopgave is het relevant om het aandeel en de samenstelling van het zware verkeer in beeld te hebben. Hiervoor hebben wij twee bronnen gebruikt: - uitgevoerde verkeerstellingen - interviews van bewoners en bedrijven. Verkeerstelling In de verkeerstelling die aan de westkant van de Baambrugse Zuwe is uitgevoerd wordt onderscheid gemaakt naar licht, middelzwaar en zwaar verkeer. De samenstelling van het verkeer is als volgt: • Licht verkeer 2 assen (asafstand <3,7m) 95,6% • Middelzwaar verkeer 2 assen (asafstand >3,7m) 3,0% • Zwaar verkeer 3 of meer assen 1,4% Interviews Bij de bedrijven is uitgevraagd van wat voor voertuigen gebruik wordt gemaakt op de Baambrugse Zuwe. Het volgende wordt aangegeven: • Wasserij de Plasse: Leveranciers (bijv. grondstoffen) komen allemaal met zware vrachtwagens, en al het personeel komt met de auto.

Zelf rijden ze ca 9 trips per dag met een lichtere vrachtwagen (7,5 ton); • Klinkhamer airdiving: Vrijwel alle klanten komen met de auto, leveranciers vrijwel alleen met bestelbussen; • Visserslust: Medewerkers en klanten komen vrijwel allemaal met de auto. Soms komen er mensen voor beurzen met bestelbussen (ca 6 meter). Er is geen grote horeca of laden en lossen op de parkeerplaats. Leveranciers komen ook met name met bestelbussen. • Jachthaven: Medewerkers en klanten komen vrijwel allemaal met de auto. Materialen worden doorgaans gebracht met vrachtwagens (4 tot 6 assen), 1 à 2 keer in de week een grote vrachtwagen. Genoemd wordt ook dat het naastgelegen watersportbedrijf wel toevoer met vrachtauto’s krijgt. In het algemeen wordt aangegeven dat er vooral van/naar het oosten wordt gereden, en dat rijden richting het westen incidenteel gebeurt. Overwegingen aslastbeperking Er zijn ideeën om een aslastbeperking in te stellen op de Baambrugse Zuwe, de vraag is of dit verkeerskundig een meerwaarde oplevert. Om dit weloverwogen te kunnen bepalen is eerder in deze memo inzicht geboden in het aantal vrachtwagenbewegingen op de Baambrugse Zuwe. Op basis van de analyse van de telling en de interviews komen wij tot de volgende bevindingen:

11

Uit de verkeerstelling op het westelijk deel van de Baambrugse Zuwe blijkt dat 69 middelzware voertuigen en 33 zware voertuigen per etmaal gebruik maken van dit deel van de Baambrugse Zuwe. In totaal gaat het dus om (69 + 33) 102 vrachtwagens. Omdat er ook een aantal bedrijven aan de Baambrugse Zuwe zijn gevestigd die in de interviews hebben aangeven dat er regelmatig vrachtverkeer naar deze bedrijven toe rijdt, is het aannemelijk dat een deel van de gemeten 102 vrachtwagens bestemmingsverkeer betreft. Er zijn geen harde cijfers om dit te kunnen bepalen, maar we gaan ervan uit dat minimaal de helft (circa 50 vrachtwagens) een bestemming heeft op de Baambrugse Zuwe. Maximaal de andere helft (50) is dus doorgaand verkeer. Met een aslastbeperking weer je al het vrachtverkeer. Dus ook bestemmingsverkeer. Dat is gezien de aanwezigheid van de bedrijven en de intensiteit van het vrachtverkeer dat daar een bestemming heeft niet wenselijk. Overwogen kan worden om hiervoor een ontheffing te verlenen. Op die manier kan het doorgaande vrachtverkeer op de Baambrugse Zuwe worden geweerd, hiervoor is echter handhaving noodzakelijk. In de praktijk ligt die bevoegdheid bij de politie en die hebben hier vaak geen capaciteit voor. Overwegen kan worden om camera’s te plaatsen en op die manier te handhaven., dit vraagt om een aanzienlijke investering.

Indien met een aslastbeperking al het doorgaand vrachtverkeer wordt geweerd levert dat naar verwachting een reductie op van circa 50 vrachtwagens. Dit leidt tot een noemenswaardige verbetering van de verkeersveiligheid op de Baambrugse Zuwe. Voor het nemen van een dergelijke maatregel adviseren we wel om de aanname van 50 vrachtwagens met een onderzoek te toetsen.

12

Kenmerk

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

Bijlage 2-1

Tekening beschoeiing BBZ

Kenmerk

R001-1294198WWB-V03-sss-NL

Bijlage 2-2

Tekening riool en dwarsprofiel BBZ