Document · PDF

220403 Rapportage Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek - Goudappel Coffeng

Gemeenteraad 23 oktober 2024, gemeente De Ronde VenenBij agendapunt: Raadsvoorstel Ruimtelijk Kader De Engel11.107 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Kroon-bv

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Kroon-bv

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Datum Kenmerk Eerste versie

www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

3 april 2020 005882.20200403.R1.01

Documentatiepagina

www.goudappel.nl

Opdrachtgever(s)

Kroon-bv

Titel rapport

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Kenmerk

005882.20200403.R1.01

Datum publicatie

3 april 2020

Projectteam opdrachtgever(s)

Peter Slot

Projectteam Goudappel Coffeng

Dennis Gerritsen, Christiaan Nab & Erik Oerlemans

Inhoud

Ontwikkeling Amstelhoek

Huidige situatie omgeving

3 3.1 3.2 3.3

Parkeervraag Aanpak en uitgangspunten Resultaat Specifieke eigenschappen ontwikkeling

8 8 10 11

4 4.1 4.2

Verkeersgeneratie Aanpak en uitgangspunten Resultaat

14 14 16

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Kwaliteit wegvakken Aanpak Uitgangspunten Resultaat route Amstelkade en Piet Heinlaan Resultaat route Ringdijk Eerste Bedijking Resultaat route bestaande busbaan

17 17 18 18 19 21

6 6.1 6.2

Kwaliteit verkeersafwikkeling kruispunten Aanpak en uitgangspunten Resultaat

22 22 24

7 7.1 7.2 7.3

Afweging ontsluitingsvarianten Aanpak en uitgangspunten Resultaat Conclusie

30 30 30 32

Conclusie

Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5

www.goudappel.nl

Pagina

Resultaat verkeerstellingen Verkeersgeneratie per functie Wegenscan Beoordelingsaanpak per kruispunt Schetsontwerp aansluitingen busbaan

1 Ontwikkeling Amstelhoek

De initiatiefnemers/opdrachtgevers zijn Blantema BV, Timpaan en Trebbe. Kroon-bv is ingeschakeld door Blantema als gedelegeerd ontwikkelaar, maar feitelijk geen partij in het initiatief. Een belangrijk onderdeel binnen de planvorming van de ontwikkellocatie (zie figuur 1.1) is de ontsluiting van het verkeer en de parkeervraag van de nieuwe woningen. Eén van de varianten waaraan gedacht wordt, en waar de provincie Utrecht in beginsel positief tegenover staat, is de ontsluiting van het gemotoriseerde verkeer via de bestaande busbaan welke is gelegen aan de oostkant van het plangebied. Goudappel Coffeng BV is door Kroon-bv, namens initiatiefnemers, gevraagd verkeerskundig onderzoek uit te voeren naar de ontsluiting van de woningbouwlocatie. In voorliggende rapportage wordt het resultaat van het onderzoek gepresenteerd.

Figuur 1.1: Ontwikkellocatie woningbouw Amstelhoek (ondergrond: GoogleMaps)

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Binnen dit onderzoek wordt antwoord gegeven op de volgende vragen: ■ Wat is de huidige verkeerssituatie op het omliggende wegennet? ■ Hoeveel parkeerplaatsen zijn benodigd voor de woningen? ■ Hoeveel verkeersbewegingen generen de woningen? ■ Kan het verkeer van de woningbouwontwikkeling in de toekomst verkeersveilig afgewikkeld worden op het omliggende wegennet? In figuur 1.2 is de stedenbouwkundige opzet van de nieuwe wijk opgenomen.

Figuur 1.2: Stedenbouwkundige opzet woningbouwontwikkeling Amstelkade

Functieprogramma Het functieprogramma van de nieuwbouw bestaat uit verschillende type woningen van zowel grondgebonden als meergezinswoningen (appartementen), in totaal gaat het om 122 wooneenheden. De huidige functies op de locatie verdwijnen als gevolg van de realisatie van de nieuwbouw. Dit betreffen onder andere bedrijfsruimten, opslaglocaties en een meubelzaak. De ontwikkellocatie is verdeeld over twee plots, namelijk Trebbe/Tempaan en Blantema. In tabel 1.1 is het functieprogramma van de plot Trebbe/Tempaan opgenomen en in tabel 1.2 het programma van de ontwikkelplot Blantema. Plot Trebbe/Tempaan

www.goudappel.nl

situatie

functie

omvang

eenheid

huidig

bedrijfsruimte (verkoop van kachels en haarden)

650

m² bvo

bedrijfsruimte (garage en autoverkoop)

420

m² bvo

bedrijfsruimte (overig)

390

m² bvo

lasbedrijf

800

m² bvo

diverse opslag (auto's, boten, materialen)

1.050

m² bvo

woning antikraak

woonhuis

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

situatie

functie

omvang

eenheid

nieuw

rijwoningen duur

woningen

rijwoningen middelduur

woningen

appartementen sociaal ca. 55 m² 1 slaapkamer

woningen

appartementen sociaal ca. 65 m² 2 slaapkamers

woningen

Tabel 1.1: Functieprogramma ontwikkelplot Trebbe/Tempaan

Plot Blantema situatie

functie

omvang

eenheid

huidig

bouwbedrijf (in bedrijf nog)

1.500

m² bvo

meubelzaak (leeg)

800

m² bvo

oude melkfabriek (monument, leeg)

450

m² bvo

loods opslag materiaal

450

m² bvo

woonhuis/chalet

woonhuis

nieuw

loods opslag materiaal

500

m² bvo

grondgebonden rijwoningen

woningen

appartementen Zuivelfabriek duur

woningen

appartementen sociaal ca. 55 m² 1 slaapkamer

woningen

appartementen sociaal ca. 65 m² 2 slaapkamers

woningen

appartementen midden/goedkoop

woningen

Tabel 1.2: Functieprogramma ontwikkelplot Blantema

Ontsluitingsvarianten Het verkeer van en naar de woningen moet afgewikkeld worden op het hoofdwegennet; verschillende routes zijn mogelijk. Ten behoeve van dit verkeerskundig onderzoek zijn de volgende ontsluitingsvarianten geanalyseerd en beoordeeld: ■ route Amstelkade en Piet Heinlaan; ■ route Ringdijk Eerste Bedijking; ■ route bestaande busbaan. Hierna worden de varianten kort toegelicht. Route Amstelkade en Piet Heinlaan Binnen deze variant vindt de ontsluiting plaats via de Amstelkade (westkant plangebied) en Piet Heinlaan. Vervolgens wordt via de Piet Heinlaan het gelijkwaardige kruispunt Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196 bereikt. Route Ringdijk Eerste Bedijking De ontsluiting van de nieuwe woonwijk vindt, binnen deze variant, plaats aan de oosten zuidkant van het plangebied. Vanaf de nieuwe wijk wordt via de Ringdijk Eerste Bedijking (langs de metalenhandel) het gelijkwaardige kruispunt Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196 bereikt.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Route bestaande busbaan Binnen deze variant wordt de bestaande busbaan ten oosten van het plangebied gebruikt door het bestemmingsverkeer van de nieuwe wijk. Vervolgens dient een nieuwe aansluiting gerealiseerd te worden vanaf de busbaan op de Mijdrechtse Zuwe (N196). Figuur 1.3 maakt deze ontsluitingsvarianten visueel inzichtelijk.

Figuur 1.3: Overzicht van ontsluitingsvarianten

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

2 Huidige situatie omgeving

Omliggend wegennet De aansluitende (hoofd)wegenstructuur van de ontwikkellocatie bestaat aan de oostkant uit de Provincialeweg N201, aan de zuidkant uit de N196 en ten westen van de ontwikkellocatie loopt de Amstelkade. Ten noorden van de nieuwe woonwijk ligt de busbaan (onderdeel van de busroute Uithoorn – Mijdrecht v.v.). De N201 is conform het ‘Beleidsplan Verkeer 2017-2021’ vastgesteld d.d. 24 november 2016 voor de toekomstige situatie gecategoriseerd als weg van het rijk en provincie. De Mijdrechtse Zuwe (N196), wegvak tussen de N201 en de rotonde N196 – Mijdrechtse Zuwe – Ringdijk Tweede Bedijking, is in de huidige situatie een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom (GOW) met een maximum snelheid van 80 km/h. Het Beleidsplan categoriseert dit wegvak voor de toekomst in een 60 km/h weg met fietspad. Vanaf de rotonde wordt de N196 in westelijke rijrichting een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom met een maximum snelheid van 30 km/h. De Amstelkade, Piet Heinlaan en Ringdijk Eerste Bedijking betreffen eveneens erftoegangswegen (30 km/h). Via zowel de N196 als N201 kunnen de rijkswegen A2, A9 en A4 bereikt worden. Figuur 2.1 maakt de verkeerssituatie van het omliggende wegennet inzichtelijk.

Figuur 2.1: Situatie omliggend wegennet woningbouw Amstelhoek

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Ten zuiden van de ontwikkellocatie ligt een bestaande woonwijk van Amstelhoek. Van deze woonwijk is de Piet Heinlaan de ontsluitingsweg waarbij de N196 wordt bereikt. De Piet Heinlaan is zoals eerder beschreven een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom met een maximum snelheid van 30 km/h. Op Piet Heinlaan rijdt een buurtbus waarbij twee haltes op de rijbaan aanwezig zijn. Tevens zijn meerdere as-verspringers op de rijbaan gelegen. Figuur 2.2 maakt het wegprofiel inzichtelijk.

Figuur 2.2: Wegprofiel Piet Heinlaan (datum foto: 3 maart 2020)

Huidige verkeersintensiteiten Om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te kunnen beoordelen, is het noodzakelijk om te weten hoeveel verkeer er in de huidige situatie op het wegennet rijdt. Daarom zijn verkeerstellingen uitgevoerd in de vorm van mechanische tellingen (telslangen) alsmede visuele kruispunttellingen om de huidige verkeersintensiteiten inzichtelijk te maken. Hierna wordt per telling kort de aanpak beschreven. Mechanische verkeerstelling De mechanische tellingen hebben plaatsgevonden in de periode van dinsdag 4 februari tot en met maandag 10 februari 2020 (zie tabel 2.1 en figuur 2.3 voor de tellocaties). De verkeersintensiteiten zijn in deze periode 24/7 geregistreerd met onderscheid naar rijrichting en type voertuigen. Uit deze tellingen volgen de verkeersintensiteiten op een gemiddelde weekdag- en werkdagetmaal alsmede in maatgevende spitsuren.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Visuele kruispunttelling De visuele kruispunttelling is uitgevoerd op het gelijkwaardige kruispunt ‘Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196’ op donderdag 6 februari 2020. Tijdens de telling is het aantal motorvoertuigen per kwartier per rijrichting in de ochtendspits (07.00 – 09.00 uur) en avondspits (16.00 – 18.00 uur) waargenomen. Hierbij is onderscheid gemaakt naar voertuigsoort per locatie. In tabel 2.1 zijn de onderzochte wegvakken opgenomen inclusief de gemeten verkeersintensiteiten in motorvoertuigen (mvt) per gemiddelde werkdag. Tabel 2.2 presenteert het onderzochte kruispunt. In bijlage 1 is de uitgebreide rapportage van beide verkeerstellingen opgenomen. wegvakken

gemeten verkeersintensiteiten (mvt/werkdagetmaal)

Piet Heinlaan

995

Eerste Ringdijk Bedijking

148

Tabel 2.1: Wegvakken verkeerstellingen

kruispunt A.

Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196

Tabel 2.2: Kruispunt verkeerstelling

Figuur 2.3: Locaties wegvaktellingen (paarse lijnen) en kruispunttelling (roze cirkel)

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

3 Parkeervraag

Aanpak en uitgangspunten

Voor de woningbouwontwikkeling in Amstelhoek is de parkeervraag (aantal parkeerplaatsen benodigd voor een functie) van de nieuwe woningen bepaald aan de hand van de gemeentelijke parkeernormen. De gemeente De Ronde Venen heeft haar parkeernormen opgenomen in het document ‘Beleidsplan Verkeer 2017-2021’ vastgesteld d.d. 24 november 2016. De parkeernormen zijn gebaseerd op CROW1publicatie 317 ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’ (oktober 2012). De parkeervraag is berekend door de omvang van het functieprogramma van de ontwikkeling te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm (het aantal benodigde parkeerplaatsen per woning).

Functiegegevens (aantal woningen)

Parkeernormen (parkeerplaats per woning)

Parkeervraag

parkeervraag

3.1

tijd Functies genereren niet op ieder moment van de Figuur 3.1: Berekening parkeervraag week een even grote parkeervraag. Bij woningen kan er onderscheid worden gemaakt tussen bewoners en bezoekers. Bewoners zijn doorgaans in de nacht aanwezig terwijl bezoekers vaak op zaterdagavond op bezoek komen. Door toepassing van aanwezigheidspercentages, conform CROW, wordt rekening gehouden met dit effect.

Gehanteerde parkeernormen De gemeente De Ronde Venen heeft haar parkeernormen gebaseerd op landelijke richtlijnen (parkeerkencijfers) van CROW. CROW gaat in haar richtlijnen uit van 1

www.goudappel.nl

CROW is een landelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer & vervoer en werk & veiligheid.

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

gebiedsindelingen. Onderscheid wordt gemaakt in stedelijkheidsgraad en locatie van de ontwikkeling ten opzichte van het (stads)centrum. De stedelijkheidsgraad betreft het aantal adressen per km². Conform de Beheersverordening ‘Paraplubeheersverordening Parkeren’2 bedraagt de stedelijkheidsgraad van de gemeente ‘matig stedelijk’. De ontwikkellocatie is gelegen in de zone ‘rest bebouwde kom’. Tevens bezitten de parkeerkencijfers van CROW een bandbreedte met minimale en maximale kencijfers. OP basis van de Beheersverordening hanteert de gemeente het gemiddelde parkeerkencijfer als vigerende parkeernorm. In tabel 3.1 zijn de gehanteerde parkeernormen opgenomen. functie conform ontwikkelplan

functie conform beleid

parkeernorm*

eenheid

Plot Trebbe/Tempaan rijwoningen duur

koop, tussen/hoek

1,9

ppl per woning

rijwoningen middelduur

koop, tussen/hoek

1,9

ppl per woning

appartementen sociaal ca. 55 m² 1 slaapkamer

huur, etage, midden/goedkoop

1,4

ppl per woning

appartementen sociaal ca. 65 m² 2 slaapkamers

huur, etage, midden/goedkoop

1,4

ppl per woning

koop, tussen/hoek

1,9

ppl per woning

Plot Blantema grondgebonden rijwoningen appartementen Zuivelfabriek duur

huur, etage, duur

1,8

ppl per woning

appartementen sociaal ca. 55 m² 1 slaapkamer

huur, etage, midden/goedkoop

1,4

ppl per woning

appartementen sociaal ca. 65 m² 2 slaapkamers

huur, etage, midden/goedkoop

1,4

ppl per woning

appartementen midden/goedkoop huur, etage, midden/goedkoop * waarvan aandeel bezoek 0,3 parkeerplaats per woning

1,4

ppl per woning

Tabel 3.1: Gehanteerde parkeernormen per functie

Aanwezigheidspercentages In tabel 3.2 zijn de gehanteerde aanwezigheidspercentages, conform CROW, opgenomen. functie

werkdag

koop

zaterdag

zondag

ochtend

middag

avond

nacht

avond

middag

avond

middag

woningen bewoners

50%

90%

100%

80%

60%

80%

70%

woningen bezoekers

10%

20%

80%

70%

60%

100%

70%

Tabel 3.2: Gehanteerde aanwezigheidspercentages

www.goudappel.nl

Vastgesteld in de openbare vergadering van de raad van de gemeente De Ronde Venen, d.d. 28 juni 2018.

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

3.2

Resultaat

In deze paragraaf is per ontwikkelplot de berekende parkeervraag opgenomen. Ontwikkelplot Trebbe/Tempaan functie

zonder

werkdag

koop

zaterdag

zondag

dubbelgebruik

ochtend

middag

avond

nacht

avond

middag

avond

middag

11 rijwoningen duur

20,9

8,8

15,8

17,6

14,1

10,6

14,1

12,3

16 rijwoningen middelduur

30,4

12,8

23,0

25,6

20,5

15,4

20,5

17,9

4 appartementen sociaal ca. 55

5,6

2,2

4,0

4,4

3,5

2,6

3,5

3,1

11,2

4,4

7,9

8,8

7,0

5,3

7,0

6,2

1,2

2,3

9,4

0,0

8,2

7,0

11,7

8,2

m² (1 slaapkamer) 8 appartementen sociaal ca. 65 m² (2 slaapkamers) bezoekers (39 woningen) totale parkeervraag

Tabel 3.3: Parkeervraag ontwikkelplot Trebbe/Tempaan

Uit tabel 3.3 blijkt dat de plot Trebbe/Tempaan, zonder rekening te houden met het dubbelgebruik van parkeerplaatsen, een parkeervraag heeft van 68 parkeerplaatsen. Wanneer de aanwezigheidspercentages worden toegepast bedraagt de maatgevende parkeervraag 60 parkeerplaatsen op een werkdagavond. Ontwikkelplot Blantema functie

zonder

werkdag

koop

zaterdag

zondag

dubbelgebruik

ochtend

middag

avond

nacht

avond

middag

avond

middag

31 grondgebonden rijwoningen

58,9

24,8

44,6

49,6

39,7

29,8

39,7

34,7

6 appartementen Zuivelfabriek

10,8

4,5

8,1

9,0

7,2

5,4

7,2

6,3

11,2

4,4

7,9

8,8

7,0

5,3

7,0

6,2

23,8

9,4

16,8

18,7

15,0

11,2

15,0

13,1

29,4

11,6

20,8

23,1

18,5

13,9

18,5

16,2

2,5

5,0

19,9

0,0

17,4

14,9

24,9

17,4

118

109

105

112

duur 8 appartementen sociaal ca. 55 m² (1 slaapkamer) 17 appartementen sociaal ca. 65 m² (2 slaapkamers) 21 appartementen midden/goedkoop bezoekers (83 woningen) totale parkeervraag

134

Tabel 3.4: Parkeervraag ontwikkelplot Blantema

Uit tabel 3.4 blijkt dat de plot Blantema, zonder rekening te houden met het dubbelgebruik van parkeerplaatsen, een parkeervraag heeft van 134 parkeerplaatsen.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Wanneer de aanwezigheidspercentages worden toegepast bedraagt de maatgevende parkeervraag 118 parkeerplaatsen op een werkdagavond. Parkeervraag totaal In tabel 3.5 is de totale parkeervraag van de ontwikkeling opgenomen. functie

zonder

werkdag

koop

zaterdag

zondag

dubbelgebruik

ochtend

middag

avond

nacht

avond

middag

avond

middag

plot Trebbe/Tempaan

plot Blantema

134

118

109

105

112

totale parkeervraag

202

178

165

158

121

169

142

Tabel 3.5: Totale parkeervraag woningbouw Amstelhoek

Uit tabel 3.5 blijkt dat de totale ontwikkeling, zonder rekening te houden met het dubbelgebruik van parkeerplaatsen, een parkeervraag heeft van 202 parkeerplaatsen. Wanneer de aanwezigheidspercentages worden toegepast bedraagt de maatgevende parkeervraag 178 parkeerplaatsen op een werkdagavond.

3.3

Specifieke eigenschappen ontwikkeling

Bij de ontwikkeling is sprake van een specifieke doelgroep. De woningen van het type ‘appartementen sociaal ca. 55 m² 1 slaapkamer’ zijn relatief klein en beschikken over één slaapkamer. Het is dus aannemelijk dat de huishoudens die hierin gaan wonen van beperkte omvang zijn; gezinnen met kinderen gaan zich er niet huisvesten. De verwachting is dat de specifieke doelgroepen van deze appartementen een lager dan gemiddeld autobezit hebben. Omdat de gemeentelijke parkeernorm uitgaat van een gemiddelde situatie, is binnen deze studie onderzocht wat het effect is van de specifieke doelgroep op de parkeervraag. In de analyse is gebruik gemaakt van cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Autobezit naar type huishouden Om het autobezit voor verschillende typen huishoudens te analyseren, is gebruik gemaakt van de volgende tabel van CBS/Statline: ‘Huishoudens in bezit van auto of motor; huishoudkenmerken, 2015’. Figuur 3.2 geeft het gemiddelde aantal auto’s per type huishouden weer. Bij deze analyse is aangenomen dat het aantal huishoudens dat drie of meer auto’s bezit, gemiddeld drie auto’s bezit.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

autobezit naar type huishouden 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 totaal particulier huishouden

totaal eenpersoonshuishouden

totaal eenoudershuishouden

paren met kinderen

paren zonder kinderen

overig meerpersoonshuishouden

Figuur 3.2: Autobezit naar type huishouden

Figuur 3.2 laat zien dat de huishoudsamenstelling van grote invloed is op het gemiddelde autobezit. Gezinnen gaan zich doorgaans niet vestigen in kleine woningen. Kleinere woningen zijn aantrekkelijk voor één- en tweepersoonshuishoudens. De te realiseren appartementen hebben een omvang van 55 m² met één slaapkamer en zijn derhalve geschikt voor één- en tweepersoonshuishoudens. Bij deze specifieke doelgroep3 is het gemiddelde autobezit 80% van het gemiddelde autobezit per huishouden (0,79 auto per huishouden ten opzichte van 0,99 auto per huishouden). Uitgaande van de doelgroep ‘één- en tweepersoonshuishoudens‘ van appartementen met één slaapkamer bedraagt de parkeervraag van bewoners 80% van de parkeervraag conform de gemeentelijke parkeernormen. Resultaat ontwikkelplot Trebbe/Tempaan functie

correctiefactor

werkdag

koop

zaterdag

zondag

ochtend

middag

avond

nacht

avond

middag

avond

middag

11 rijwoningen duur

8,8

15,8

17,6

14,1

10,6

14,1

12,3

16 rijwoningen middelduur

12,8

23,0

25,6

20,5

15,4

20,5

17,9

1,8

3,2

3,5

2,8

2,1

2,8

2,5

4,4

7,9

8,8

7,0

5,3

7,0

6,2

bezoekers (39 woningen)

1,2

2,3

9,4

0,0

8,2

7,0

11,7

8,2

totale parkeervraag

4 appartementen sociaal ca. 55

0,80

m² (1 slaapkamer) 8 appartementen sociaal ca. 65 m² (2 slaapkamers)

Tabel 3.6: Parkeervraag ontwikkelplot Trebbe/Tempaan met specifieke doelgroep

www.goudappel.nl

Onder 1- tot 2-persoonshuishoudens kunnen de categorieën 1-persoonshuishouden en paren zonder kinderen vallen. Het gewogen gemiddelde van deze categorieën is gehanteerd om het gemiddelde autobezit te bepalen.

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Uit tabel 3.6 blijkt dat wanneer rekening wordt gehouden met de specifieke doelgroep van de kleine appartementen de maatgevende parkeervraag 59 parkeerplaatsen bedraagt op een werkdagavond. Resultaat ontwikkelplot Blantema functie

correctiefactor

werkdag

koop

zaterdag

zondag

ochtend

middag

avond

nacht

avond

middag

avond

middag

31 grondgebonden rijwoningen

24,8

44,6

49,6

39,7

29,8

39,7

34,7

6 appartementen Zuivelfabriek

4,5

8,1

9,0

7,2

5,4

7,2

6,3

3,5

6,3

7,0

5,6

4,2

5,6

4,9

9,4

16,8

18,7

15,0

11,2

15,0

13,1

11,6

20,8

23,1

18,5

13,9

18,5

16,2

bezoekers (83 woningen)

2,5

5,0

19,9

0,0

17,4

14,9

24,9

17,4

totale parkeervraag

117

107

103

111

duur 8 appartementen sociaal ca. 55

0,80

m² (1 slaapkamer) 17 appartementen sociaal ca. 65 m² (2 slaapkamers) 21 appartementen midden/goedkoop

Tabel 3.7: Parkeervraag ontwikkelplot Blantema met specifieke doelgroep

Uit tabel 3.7 blijkt dat wanneer rekening wordt gehouden met de specifieke doelgroep van de kleine appartementen de maatgevende parkeervraag 117 parkeerplaatsen bedraagt op een werkdagavond. Resultaat parkeervraag totaal In tabel 3.8 is de totale parkeervraag van de ontwikkeling opgenomen. functie

werkdag

koop

zaterdag

zondag

ochtend

middag

avond

nacht

avond

middag

avond

middag

plot Trebbe/Tempaan

plot Blantema

117

107

103

111

totale parkeervraag

176

163

156

119

167

140

Tabel 3.8: Totale parkeervraag woningbouw Amstelhoek met specifieke doelgroep

Uit tabel 3.8 blijkt dat wanneer rekening wordt gehouden met de specifieke doelgroep van de kleine appartementen de maatgevende parkeervraag 176 parkeerplaatsen bedraagt op een werkdagavond.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

4 Verkeersgeneratie

4.1

Aanpak en uitgangspunten

Functies genereren een bepaalde hoeveelheid aan verkeersbewegingen. De grootte van de verkeersgeneratie (optelling van het aankomende en vertrekkende verkeer) is per functie verschillend en afhankelijk van de omvang en het functioneren van de functie. Binnen deze studie is de verkeersgeneratie van de ontwikkeling bepaald met behulp van verkeersgeneratiekencijfers van CROW zoals opgenomen in de geactualiseerde CROWpublicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ (december 2018). De gehanteerde verkeersgeneratiekencijfers sluiten aan bij het aantal te realiseren parkeerplaatsen conform de gemeentelijke parkeernormen. De huidige functies op de ontwikkellocatie genereren ook verkeer. Omdat het een herontwikkeling betreft wordt binnen deze studie zowel de verkeersgeneratie van de huidige functies alsmede de toekomstige functies berekend. Op deze manier ontstaat de netto-verkeersgeneratie van de ontwikkeling. Woningen, kantoren/bedrijven en winkelfuncties genereren niet op elk moment van de week eenzelfde hoeveelheid verkeer. Met behulp van CROW-publicatie 256 ’Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden’ (oktober 2008) is een vertaling gemaakt naar de verkeersgeneratie per spitsuur.

Samengevat is de verkeersgeneratie van de ontwikkeling voor de volgende momenten bepaald: ■ gemiddelde weekdagetmaal; ■ gemiddelde werkdagetmaal; ■ werkdag-ochtendspitsuur (verdeling aankomst en vertrek); ■ werkdag-avondspitsuur (verdeling aankomst en vertrek). Gehanteerde CROW-kencijfers CROW maakt binnen haar kencijfers onderscheid naar stedelijkheidsgraad en de locatie van de ontwikkeling ten opzichte van het centrum. Binnen de bepaling van de verkeersgeneratie zijn dezelfde uitgangspunten van toepassing als bij de parkeervraagberekening, namelijk ‘matig stedelijk’, ‘rest bebouwde kom’ en gemiddelde kencijfer.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

In tabellen 4.1 en 4.2 zijn per ontwikkelplot de gehanteerde verkeersgeneratiekencijfers opgenomen. Het kencijfer betreft het aantal motorvoertuigen (mvt) per eenheid per etmaal. Plot Trebbe/Tempaan situatie

functie

CROW-functie

kencijfer

eenheid (per etmaal)

huidig

bedrijfsruimte (verkoop van kachels en

bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief

mvt/100 m² bvo

bedrijfsruimte (garage en autoverkoop)

bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief

mvt/100 m² bvo

bedrijfsruimte (overig)

bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief

mvt/100 m² bvo

lasbedrijf

bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief

mvt/100 m² bvo

diverse opslag (auto's, boten, materialen)

bedrijf arbeidsextensief/bezoekersextensief

4,8

mvt/100 m² bvo

woning antikraak

huur, huis, vrije sector

7,1

mvt/woning

rijwoningen duur

koop, huis, tussen/hoek

7,1

mvt/woning

rijwoningen middelduur

koop, huis, tussen/hoek

7,1

mvt/woning

appartementen sociaal ca. 55 m²

huur, appartement, midden/goedkoop

2,57*

mvt/parkeerplaats

huur, appartement, midden/goedkoop

3,6

mvt/woning

haarden)

nieuw

(1 slaapkamer) appartementen sociaal ca. 65 m² *

(2 slaapkamers) Het verkeersgeneratiekencijfer van deze functie is berekend op basis van het aantal verkeersbewegingen per parkeerplaats. Hierbij is rekening gehouden met de correctiefactor op basis van de specifieke doelgroep (zie paragraaf 3.3).

Tabel 4.1: Gehanteerde verkeersgeneratiekencijfers ontwikkelplot Trebbe/Tempaan

Plot Blantema situatie

functie

CROW-functie

kencijfer

eenheid (per etmaal)

huidig

bouwbedrijf (in bedrijf nog)

bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief

mvt/100 m² bvo

meubelzaak (leeg)

woonwarenhuis/woonwinkel

9,25

mvt/100 m² bvo

oude melkfabriek (monument, leeg)

bedrijf arbeidsintensief/bezoekersextensief

mvt/100 m² bvo

loods opslag materiaal

bedrijf arbeidsextensief/bezoekersextensief

4,8

mvt/100 m² bvo

woonhuis/chalet

huur, huis, vrije sector

7,1

mvt/woning

loods opslag materiaal

bedrijf arbeidsextensief/bezoekersextensief

4,8

mvt/100 m² bvo mvt/woning

nieuw

grondgebonden rijwoningen

koop, huis, tussen/hoek

7,1

appartementen Zuivelfabriek duur

huur, appartement, duur

5,6

mvt/woning

appartementen sociaal ca. 55 m²

huur, appartement, midden/goedkoop

2,57*

mvt/parkeerplaats

huur, appartement, midden/goedkoop

3,6

mvt/woning

(1 slaapkamer) appartementen sociaal ca. 65 m² (2 slaapkamers) *

appartementen midden/goedkoop huur, appartement, midden/goedkoop 3,6 Het verkeersgeneratiekencijfer van deze functie is berekend op basis van het aantal verkeersbewegingen per parkeerplaats. Hierbij is rekening gehouden met de correctiefactor op basis van de specifieke doelgroep (zie paragraaf 3.3).

mvt/woning

Tabel 4.2: Gehanteerde verkeersgeneratiekencijfers ontwikkelplot Blantema

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Verdeling verkeersgeneratie per spitsuur In tabel 4.3 is per type functie de verdeling van de verkeersgeneratie naar maatgevend moment (spitsuur) opgenomen. De percentages van het ochtend- en avondspitsuur betreffen het aandeel verkeersbewegingen van het werkdag-etmaalintensiteit. De verdeling aankomst- en vertrek heeft betrekking op het bijbehorende spitsuur. functie

woningen

OS vertrek OS aankomst 91%

AS vertrek AS aankomst 15%

kantoor/bedrijf

10%

91%

90%

10%

meubelzaak

10%

50%

10%

50%

85%

Tabel 4.3: Verdeling verkeersgeneratie naar spitsuur (CROW-publicatie 256 en ervaringscijfers Goudappel Coffeng)

4.2

Resultaat

In deze paragraaf is het resultaat van de verkeersgeneratie-berekening opgenomen. In tabel 4.4 is de verkeersgeneratie van beide ontwikkelplots samen gepresenteerd. De waarden zijn afgerond op tientallen. In bijlage 2 is de volledige verkeergeneratieberekening per afzonderlijke functie opgenomen. situatie

weekdag

werkdag

etmaal

huidig Trebbe/Tempaan

290

380

huidig Blantema

330

410

huidig totaal

620

790

vertrek aankomst

vertrek aankomst 10

nieuw Trebbe/Tempaan

240

260

nieuw Blantema

420

460

totaal nieuw

660

720

netto-verkeersgeneratie

-70

-10

-40

-30

Tabel 4.4: Verkeersgeneratie woningbouwontwikkeling Amstelhoek

Uit tabel 4.4 blijkt dat de huidige functies op de ontwikkelplot een totale verkeersgeneratie hebben van 790 mvt per gemiddelde werkdagetmaal. De nieuwe woningen genereren in totaal circa 720 mvt per gemiddelde werkdagetmaal. De totale verkeersaantrekkende werking van de locatie neemt op maatgevend etmaalniveau derhalve af. In beide maatgevende spitsperiodes blijft de totale verkeersgeneratie van de locatie nagenoeg gelijk. De verdeling van aankomst en vertrek in de spitsuren wijzigt daarentegen wel. Binnen de beoordeling van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling wordt per ontsluitingsvariant onderbouwd een keuze gemaakt van welke situatie de verkeersgeneratie wordt gehanteerd.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

5 Kwaliteit wegvakken

5.1

Aanpak

Binnen de kwaliteit van wegvakken zijn veiligheid, verkeersafwikkeling en leefbaarheid belangrijke aspecten. Het realiseren van nieuwe functies is van invloed op de verkeersstromen in de omgeving van de ontwikkellocatie. Het extra verkeer als gevolg van de ontwikkeling dient afgewikkeld te kunnen worden. De (verkeers)kwaliteit van de wegvakken is beoordeeld op basis van Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig is een verkeersveiligheidsvisie die gebaseerd is op vijf principes4. Op basis van de gemeentelijke verkeersvisie (Beleidsplan Verkeer 2017-2021) en de Wegenscan5 is een uitspraak gedaan over de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de drie ontsluitingsvarianten. Bij de varianten horen meerdere wegvakken. De volgende wegvakken (ontsluitingswegen) zijn in dit hoofdstuk beoordeeld: ■ route Amstelkade en Piet Heinlaan: - Amstelkade; - Piet Heinlaan; ■ route Ringdijk Eerste Bedijking: - Ringdijk Eerste Bedijking; ■ route bestaande busbaan: - busbaan. Uit de analyse volgt hoeveel verkeer er nu rijdt, hoeveel verkeer er maximaal kan rijden en hoeveel restcapaciteit (extra verkeer) de wegvakken bezitten.

www.goudappel.nl

De verkeersveiligheidsvisie duurzaam Veilig is gebaseerd op vijf principes: (1) de functionaliteit van wegen, (2) de homogeniteit van massa en/of snelheid en richting, (3) de herkenbaarheid en voorspelbaarheid van wegen en gedrag, (4) de fysieke en sociale vergevingsgezindheid en (5) de statusonderkenning door de verkeersdeelnemer. Een tool ontwikkeld door Goudappel Coffeng, waarmee door middel van verschillende kenmerken van de weg de verkeersveiligheid beoordeeld kan worden.

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

5.2

Uitgangspunten

Wegenscan Niet elke weg is hetzelfde, dat geldt ook voor bijvoorbeeld erftoegangswegen. Binnen de Wegenscan wordt rekening gehouden met specifieke kenmerken van wegvakken. Hoe breed is de rijbaan? Welke functies liggen aan de weg? Zijn er fietsvoorzieningen aanwezig? Vragen die aan bod komen in de analyse van de Wegenscan. Samengevat is met behulp van de Wegenscan getoetst op de volgende elementen: ■ de functie van de weg; ■ het gebruik van de weg; ■ de vormgeving van het wegprofiel; ■ de kenmerken van de omgeving. In bijlage 3 zijn de gehanteerde uitgangspunten per wegvak uitgebreid opgenomen.

5.3

Resultaat route Amstelkade en Piet Heinlaan

In deze paragraaf is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de ontsluitingsroute via de zuidwestkant van het plangebied, namelijk de Amstelkade en Piet Heinlaan beoordeeld. Amstelkade Kijkend naar specifiek de functie en het wegprofiel van de Amstelkade is de breedte van de rijbaan het maatgevende criterium in de bepaling van de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit. Voetgangers hebben de mogelijkheid om aan één zijde van de weg te lopen op een strook klinkers van circa 1,15 meter breed. Uit de Wegenscan volgt een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van circa 1.000 mvt per etmaal. Piet Heinlaan Kijkend naar specifiek de functie en het wegprofiel van de Piet Heinlaan zijn de breedte van de rijbaan en de mogelijkheid om te parkeren aan één zijde langs de rijbaan de maatgevende criteria in de bepaling van de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit. Tevens zorgen de as-verspringers voor een herkenbaar wegprofiel. Uit de Wegenscan volgt een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van circa 1.800 mvt per etmaal. Verkeersgeneratie woningbouw versus huidige verkeersintensiteiten De totale verkeersgeneratie van de nieuwe woonwijk bedraagt, zoals opgenomen in tabel 4.4, circa 720 mvt per werkdagetmaal. De bestaande functies genereren in totaal circa 790 mvt per werkdagetmaal. Deze functies zijn echter voor een groot gedeelte niet meer in bedrijf.

Worst-case wordt daarom uitgegaan van de volledige verkeersgeneratie van de woningbouw (720 mvt/etmaal) als extra verkeer op beide wegvakken. In tabel 5.1 zijn zowel de huidige verkeersintensiteiten op beide wegvakken gepresenteerd alsmede de intensiteiten inclusief de volledige verkeersgeneratie van de

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

woningbouw. Beide waarden zijn vervolgens afgezet tegen de maximale intensiteit conform de Wegenscan. wegvak Amstelkade Piet Heinlaan *

gemiddelde werkdagetmaal

gemiddelde werkdagetmaal met

maximale intensiteit conform

huidig

woningbouw

Wegenscan

200*

920

1.000

995 1.715 Dit betreft een schatting op basis van de mechanische telling (Piet Heinlaan) en de aanwezige functies langs de Amstelkade. De aanwezige functies verdwijnen langs dit wegvak voor een groot deel dus ook de huidige verkeersintensiteiten.

1.800

Tabel 5.1: Verkeersintensiteiten route Amstelkade en Piet Heinlaan met woningbouw Amstelhoek

Uit tabel 5.1 blijkt dat de toekomstige verkeersintensiteiten (inclusief verkeersgeneratie woningbouw) op alle wegvakken niet boven de gestelde maximumintensiteiten conform de Wegenscan komen. Wel is duidelijk dat de verkeersintensiteiten behoorlijk toenemen op de Piet Heinlaan. Er is sprake van weinig restcapaciteit wat invloed kan hebben op de leefbaarheid in de bestaande wijk. Echter was dit ten tijde van het volledig in bedrijf zijn van de bestaande functies (aantal jaren terug) ook aan de orde. In zoverre wijzigt er planologisch gezien nauwelijks iets; de verkeerssituatie verbetert zelfs licht. De gepresenteerde waarde in de kolom ‘gemiddelde werkdagetmaal met woningbouw’ op de Amstelkade betreft een worst-case verkeersintensiteit omdat de aanwezige functies langs dit wegvak voor een groot gedeelte verdwijnen en daarmee ook een groot deel van de huidige verkeersintensiteiten. Desalniettemin, is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op wegvakniveau (Amstelkade en Piet Heinlaan) derhalve te beoordelen als goed.

5.4

Resultaat route Ringdijk Eerste Bedijking

In deze paragraaf is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de ontsluitingsroute via de Ringdijk Eerste Bedijking beoordeeld. Ringdijk Eerste Bedijking Het wegvak van de Ringdijk Eerste Bedijking is te verdelen in twee gedeelten, namelijk het wegvak tussen het kruispunt Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196 en het tankstation en het wegvak langs de metalenhandel. Het eerste gedeelte (vanaf het kruispunt) ter hoogte van het tankstation is een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom (30 km/h) met een rijbaanbreedte van circa 6,00 meter. Uit de Wegenscan volgt een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van circa 5.100 mvt per etmaal. Het tweede gedeelte ter hoogte van de metalenhandel oogt voor de weggebruiker als eigen terrein al staat dit niet officieel aangegeven middels bebording. Figuur 5.1 laat het huidige profiel van dit wegvak zien. Een maximaal toelaatbare intensiteit is op basis van de Wegenscan niet te bepalen.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Figuur 5.1: Huidig wegprofiel wegvak Ringdijk Eerste Bedijking (datum foto: 3 maart 2020)

Verkeersgeneratie woningbouw versus huidige verkeersintensiteiten De totale verkeersgeneratie van de nieuwe woonwijk bedraagt circa 720 mvt per werkdagetmaal. In tabel 5.2 zijn de huidige verkeersintensiteiten en de toekomstige intensiteiten met de verkeersgeneratie van de woningbouw afgezet tegen de maximale intensiteit conform de Wegenscan. Voor het wegvak ter hoogte van de metalenhandel is dit, zoals eerder beschreven, niet mogelijk. wegvak Ringdijk Eerste Bedijking

gemiddelde werkdagetmaal

maximale intensiteit conform

huidig

met woningbouw

Wegenscan

148

868

5.100

(t.h.v. tankstation) Ringdijk Eerste Bedijking (t.h.v. metalenhandel)

Tabel 5.2: Verkeersintensiteiten route Ringdijk Eerste Bedijking met woningbouw Amstelhoek

Uit tabel 5.2 blijkt dat de Ringdijk Eerste Bedijking ter hoogte van het tankstation het extra verkeer van de woningen goed kan verwerken. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is daarmee goed. Het wegvak ter hoogte van de metalenhandel is een verkeerskundige uitdaging. Wanneer deze route als ontsluitingsroute van de nieuwe woonwijk gaat fungeren, dient de vormgeving van het wegvak aangepast te worden

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

naar een volwaardige erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Het wegvak kan met de huidige vormgeving niet dienen ter ontsluiting van de woningbouwontwikkeling.

5.5

Resultaat route bestaande busbaan

In deze paragraaf is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de ontsluitingsroute via de bestaande busbaan beoordeeld. Bestaande busbaan Bij deze ontsluitingsroute is er sprake van een bijzondere situatie. Op de bestaande bus baan zijn in de huidige situatie enkel lijnbussen en hulpdiensten toegestaan. De functie van de weg is daarmee helder, namelijk het creëren van een optimale doorstroming van de bus. De huidige vormgeving van weg en kruispunten is dan ook zodanig ingericht dat de bus ongehinderd doorrijdt. Op alle kruispunten (Ringdijk Eerste Bedijking en Amstelkade) heeft de bus voorrang en is het kruispunt beveiligd met waarschuwingslichten en -signalen. Automobilisten op de Amstelkade en Ringdijk Eerste Bedijking hebben een verplichte rijrichting (rechtdoor, enkel oversteken) en worden gewaarschuwd als een bus nadert. Daardoor kan de bus in de huidige situatie ongehinderd doorrijden. De bus stopt op deze route alleen bij haltes. Verkeersgeneratie woningbouw versus huidige verkeersintensiteiten De totale verkeersgeneratie van de nieuwe woonwijk bedraagt circa 720 mvt per werkdagetmaal. In het ochtendspitsuur bedraagt de verkeersgeneratie circa 70 mvt en in het avondspitsuur 80 mvt. Gemiddeld betekent dit ongeveer 1 auto per minuut. Op basis van de dienstregeling6 is de huidige verkeersintensiteit op de busbaan berekend.

Uitgaande van de dienstregeling maken de lijnen 130, 242, 340 en 123 gebruik van de busbaan. Maatgevend hierin is de frequentie tijdens beide spitsen. In het drukste ochtendspitsuur bedraagt de intensiteit van de bussen 20 bewegingen in beide richtingen. In het drukste avondspitsuur bedraagt de intensiteit 15 bus-bewegingen (optelling beide richtingen). Uitgaande van de verkeersintensiteit van zowel de nieuwe woonwijk als de buslijnen kan de bestaande busbaan het verkeer goed afwikkelen. Belangrijkste aandachtspunt is dat voorkomen wordt dat verkeer van en naar de nieuwe woonwijk de doorstroming van de bus hindert. In hoofdstuk 6 en 7 wordt hier uitgebreid op ingegaan.

www.goudappel.nl

Bron: https://www.connexxion.nl/nl/onze-routes/dienstregeling-en-halteinformatie/lijnennetkaarten-en-lijnfolders

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

6 Kwaliteit verkeersafwikkeling kruispunten

6.1

Aanpak en uitgangspunten

De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau is maatgevend, doordat verkeer zich uitwisselt over verschillende richtingen. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is beoordeeld voor de huidige situatie (2020) alsmede de toekomstige situatie (2030). Op basis van de drie ontsluitingsvarianten (figuur 1.3) is bepaald dat binnen deze studie de volgende kruispunten (figuur 6.1) worden beoordeeld: 1. Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196; 2. rotonde N196 – Mijdrechtse Zuwe (N196) – Ringdijk Tweede Bedijking; aansluiting ontwikkellocatie op busbaan; 3. 4. aansluiting busbaan op Mijdrechtse Zuwe (N196); 5. Mijdrechtse Zuwe (N196) – N201 – Tienboerenweg.

Figuur 6.1: Beoordeelde kruispunten

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Ten behoeve van de verkeersintensiteiten en kruispuntstromen is een verkeerstelling uitgevoerd op het kruispunt Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196 en is het gemeentelijke verkeersmodel7 gebruikt. Het meest recente verkeersmodel heeft als basisjaar 2014 en is hiermee niet helemaal meer in lijn met de huidige situatie. Daarom is op basis van de autonome groei in het verkeersmodel de ‘2020-situatie’ geprognosticeerd. De verkeersintensiteiten en kruispuntstromen van de huidige situatie (2020) zijn gebruikt om het toekomstige verkeersbeeld door middel van een berekening inzichtelijk te maken. Hiervoor is als startpunt de huidige situatie genomen, waarna in de opvolgende varianten meer informatie is toegevoegd. Hierdoor ontstaat een beeld van de toekomstige verkeerseffecten en de oorzaak hiervan. De volgende drie varianten zijn zowel voor de ochtendspits (OS) alsmede avondspits (AS) beoordeeld: Variant 1 Variant 2 Variant 3

Huidige situatie 2020; Autonome situatie 2030; Plansituatie (variant 2 + woningbouwontwikkeling Amstelhoek).

Per kruispunt zijn verschillende tools gebruikt om de beoordeling uit te voeren. Dit is gedaan omdat de kruispunten qua type verschillend zijn. Zowel een rotonde, gelijkwaardig kruispunt, voorrangskruispunt als geregeld kruispunt (verkeerslichten) zijn binnen deze beoordeling van toepassing. De aanpak, uitgangspunten en beoordelingscriteria per kruispunt is opgenomen in bijlage 4 van deze rapportage. Hierna worden de algemene toegepaste beoordelingscriteria beschreven. Wachtrijlengte per richting Binnen dit criterium is getoetst of de wachtrij die ontstaat op alle richtingen van het kruispunt (nieuwe aansluiting busbaan op N196) gefaciliteerd kan worden, zonder dat een andere rijrichting hierdoor wordt geblokkeerd. Met andere woorden; is er voldoende opstelruimte? Verliestijden Verliestijd betreft het verschil in tijd tussen een free-flow situatie (zonder te hoeven wachten door ander verkeer) en de benodigde tijd in een spitsuur met verkeer. Eenvoudig gezegd: de tijd dat verkeer in een spitsuur nodig heeft ten opzichte van een situatie zonder ander verkeer. In tabel 6.1 zijn de grenswaarden (in seconden) opgenomen die binnen de beoordeling van de verliestijden zijn gehanteerd. kwaliteit

hoofdrichting (seconden)

zijrichting (seconden)

motorvoertuig

fiets/voetganger

motorvoertuig

goed

0-25

0-10

0-40

fiets/voetganger 0-20

redelijk/matig

25-45

10-20

40-60

20-40

slecht

> 45

> 20

> 60

> 40

Tabel 6.1: Grenswaarden gemiddelde verliestijden gelijkwaardig kruispunt

www.goudappel.nl

Verkeersmodel Noord-Holland zuid 2.4, NHZ2.4 2014.

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Cyclustijd De cyclustijd is de tijd die benodigd is op een geregeld kruispunt om alle rijrichtingen van groen licht te voorzien. In tabel 6.2 is voor verschillende type VRI-kruispunten de acceptabele cyclustijd opgenomen. type kruispunt

acceptabele cyclustijd

kruispunt zonder fietsers, zwaar belast

150 sec.

volledig kruispunt met fietsers

120 sec.

T-aansluiting met fietsers

90 sec.

kruispunt met doelstelling langzaam verkeer (fietsverkeer/voetgangers)

80 sec.

Tabel 6.2: Acceptabele cyclustijden geregelde kruispunten

Verzadigingsgraad De verzadigingsgraad maakt inzichtelijk of de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit van een rotonde gezond is. Hoe hoger de verzadigingsgraad hoe meer verkeer er relatief aanwezig is op de betreffende rotonde. In tabel 6.3 zijn de criteria opgenomen. kwaliteit

verzadigingsgraad

goed redelijk/matig

toelichting

< 0,7

geen problemen met verkeersafwikkeling

0,70 – 0,80

kans op problemen met verkeersafwikkeling met

> 0,8

de vormgeving biedt onvoldoende capaciteit om het

wachtrijen tot gevolg slecht

verkeersaanbod te verwerken

Tabel 6.3: Verzadigingsgraden rotonde

6.2

Resultaat

In deze paragraaf is per kruispunt het resultaat van de analyse opgenomen. Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196 In tabel 6.4 is de gemiddelde verliestijd op het gelijkwaardige kruispunt per variant (maatgevende richting) opgenomen. Voor de plansituatie zijn drie aparte berekeningen opgenomen, omdat de drie mogelijke ontsluitingsroutes zorgen voor andere verkeerstromen op het kruispunt.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

ochtendspits (in sec.)

avondspits (in sec.)

huidige situatie 2020

varianten

autonome situatie 2030

plansituatie route Amstelkade – Piet Heinlaan

plansituatie route Ringdijk Eerste Bedijking

plansituatie route bestaande busbaan

Tabel 6.4: Resultaat gemiddelde verliestijd Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196

Uit tabel 6.4 blijkt dat het kruispunt Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196 het verkeer in alle berekende situaties goed kan verwerken. De gemiddelde verliestijd neemt met maximaal 5 seconden toe ten opzichte van de autonome situatie zonder woningbouw. De impact van het extra verkeer is daarmee beperkt te noemen. Rotonde N196 – Mijdrechtse Zuwe (N196) – Ringdijk Tweede Bedijking In tabel 6.5 is de verzadigingsgraad van de rotonde per variant opgenomen. Voor de plansituatie zijn de ontsluitingsroutes Amstelkade/Piets Heinlaan en Ringdijk Eerste Bedijking samengevoegd tot één berekening; het verkeer van de ontwikkellocatie rijdt over dezelfde wegvakken vanaf en richting de rotonde. De uitgangspunten zijn derhalve hetzelfde. ochtendspits

avondspits

huidige situatie 2020

varianten

0,26

0,30

autonome situatie 2030

0,29

0,33

plansituatie route Amstelkade – Piet Heinlaan

0,33

0,36

0,33

0,36

en Ringdijk Eerste Bedijking plansituatie route bestaande busbaan

Tabel 6.5: Resultaat verzadigingsgraad rotonde N196 – Mijdrechtse Zuwe (N196) – Ringdijk Tweede Bedijking

Uit tabel 6.5 blijkt dat de verzadigingsgraad beperkt toeneemt. De rotonde beschikt over ruim voldoende restcapaciteit om het extra verkeer als gevolg van de ontwikkeling te verwerken. Aansluiting ontwikkellocatie op busbaan Vanaf de ontwikkellocatie dient een aansluiting gemaakt te worden op de bestaande busbaan om ontsluiting van het verkeer mogelijk te maken (indien gekozen wordt voor deze ontsluitingsroute). Het beperkte aantal busbewegingen op de busbaan (20 bussen in het ochtendspitsuur en 15 bussen in het avondspitsuur) leiden niet tot problemen met betrekking tot verliestijden voor het verkeer van en naar de ontwikkellocatie. Ook de bussen ondervinden naar verwachting geen hinder van het verkeer op basis van de verwachte hoeveelheid verkeersbewegingen.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Een belangrijk aandachtspunt met betrekking tot de verkeersafwikkeling is het garanderen van de doorstroming van de bus. De bus moet daarom (nog steeds) bij elke aansluiting voorrang hebben. Twijfel over de voorrangssituatie kan leiden tot onveilige situaties en dus tot inhouden door de buschauffeur, wat negatief uitwerkt op de doorstroming. Om dit te voorkomen wordt geadviseerd (2-kleurige) verkeerslichten te gebruiken bij het op- en afrijden van de busbaan om het op- en afrijden van bestemmingsverkeer naar en vanaf de ontwikkellocatie te regelen. Deze verkeerslichtenregeling verdeelt daarmee niet de capaciteit, maar draagt bij aan de veiligheid en doorstroming (zie ook figuur 6.2).

Figuur 6.2: Voorbeeld van een geregelde aansluiting op een busbaan: Utrecht, Neude (bron: Cyclomedia).

Deze installatie zorgt er tevens voor dat er geen verkeer vlak voor de bus op de busbaan rijdt; dit is het verkeer dat de bus mogelijk kan ophouden bij het verlaten van de busbaan ter hoogte van de N196. Figuur 6.3 presenteert het schetsontwerp van de nieuwe aansluiting. Het bestemmingsverkeer van de ontwikkellocatie heeft op de aansluiting een verplichte rijrichting. In bijlage 5 is het volledige schetsontwerp van de nieuwe situatie opgenomen.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Figuur 6.3: Schetsontwerp nieuwe aansluiting ontwikkellocatie op bestaande busbaan

Aansluiting busbaan op Mijdrechtse Zuwe (N196) In tabel 6.6 is de gemiddelde verliestijd en wachtrijlengte van de nieuw te realiseren aansluiting van de busbaan op de N196 per richting opgenomen. Omdat er in de huidige en autonome situatie geen aansluiting is, is enkel de plansituatie berekend voor de ontsluitingsroute ‘bestaande busbaan’. variant en richting

plansituatie route bestaande

gemiddelde verliestijd (in sec.) ochtendspits

avondspits

N196 oost

N196 west

aansluiting busbaan

wachtrijlengte (in m.) ochtendspits

avondspits

busbaan

Tabel 6.6: Resultaat gemiddelde verliestijd en wachtrijlengte nieuwe aansluiting busbaan op Mijdrechtse Zuwe (N196)

Uit tabel 6.6 blijkt dat de gemiddelde verliestijd op de aansluiting beperkt blijft. De gemiddelde verliestijd bedraagt 10 seconden op de aansluiting van de busbaan. Verliestijd is overigens iets anders dan wachttijd (de tijd dat een voertuig stilstaat). De wachtrijlengte op de aansluiting van de busbaan, dus op de opstelstrook vanaf de busbaan richting de N196, bedraagt 5 meter (circa één auto). In het schetsontwerp is met deze benodigde opstelruimte rekening gehouden (circa 15 meter voorzien). Uitgaande van het schetsontwerp (zie figuur 6.4) is er voldoende ruimte beschikbaar om de aansluiting mogelijk te maken.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Naast de opstelruimte vanaf de busbaan en richting de busbaan (vanaf de N196) is een voorsorteerstrook op de N196 wenselijk om het rechtdoorgaande verkeer (in oostelijke rijrichting) zo min mogelijk te hinderen. De voorsorteerstrook voor linksaf heeft een lengte van circa 50 meter. Dit is ruim voldoende om de wachtrij te faciliteren.

Figuur 6.4: Schetsontwerp nieuwe aansluiting busbaan op N196

Net als bij de nieuwe aansluiting vanaf de ontwikkellocatie op de busbaan is het garanderen van de doorstroming van de bus essentieel. Om onduidelijkheid over de voorrangssituatie te voorkomen dient ook hier gebruik te worden gemaakt van (2kleurige) verkeerslichten bij het oprijden van de busbaan om de veiligheid en doorstroming te garanderen. Deze installatie zorgt er ook hier voor dat er geen verkeer vlak voor de bus op de busbaan rijdt; dit is het bestemmingsverkeer dat de bus mogelijk kan ophouden bij het verlaten van de busbaan bij de aansluiting ontwikkellocatie. Ter hoogte van deze aansluiting is één woning/pand gevestigd. Het verkeer van en naar het pand steekt in de huidige situatie de busbaan over. Binnen het gemaakte schetsontwerp is de huidige aanwezige infrastructuur zoveel mogelijk hergebruikt.

Mijdrechtse Zuwe (N196) – N201 – Tienboerenweg In tabel 6.7 zijn de cyclustijden die zich voordoen op het VRI-kruispunt opgenomen. Naar verwachting is de hoeveelheid verkeer van de ontwikkeling dat gebruikt maakt van dit kruispunt bij alle ontsluitingsroutes nagenoeg gelijk. Daarom is er één berekening van de plansituatie uitgevoerd.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

varianten

ochtendspits (in sec.)

avondspits (in sec.)

huidige situatie 2020

autonome situatie 2030

102

plansituatie (drie routes)

115

Tabel 6.7: Resultaat cyclustijden VRI-kruispunt Mijdrechtse Zuwe (N196) – N201 – Tienboerenweg

Uit tabel 6.7 blijkt dat de cyclustijd in de toekomst toeneemt, waarbij in de avondspitsperiode de cyclustijd hoger is dan in de ochtendspits. Met ontwikkeling van de nieuwe woonwijk bedraagt de cyclustijd in de ochtendspits 73 seconden en is daarmee beperkt te noemen. In de avondspits bedraagt de cyclustijd 115 seconden. Op basis van de te hanteren acceptabele cyclustijd van dit type kruispunt (120 seconden, volledig kruispunt met fietsers) is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te beoordelen als goed. Hiermee is sprake van een acceptabele verkeerssituatie al is er sprake van weinig restcapaciteit.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

7 Afweging ontsluitingsvarianten

7.1

Aanpak en uitgangspunten

In dit hoofdstuk worden de drie ontsluitingsvarianten met elkaar vergeleken aan de hand van vijf pijlers: 1. verkeersafwikkeling; 2. verkeersveiligheid; 3. leefbaarheid omgeving; aanpassingen huidige wegennet; 4. 5. toekomstbestendigheid. Allereerst is per ontsluitingsvariant ingegaan op de vijf pijlers. Welke verkeerskundige aspecten komen aan bod? Vervolgens is afgesloten met een matrix waarin met behulp van plussen en minnen de varianten onderling zijn vergeleken. De analyse is gebaseerd op de huidige situatie van het wegennet in combinatie met de toekomstige verkeersintensiteiten van 2030 met de woningbouwontwikkeling.

7.2

Resultaat

Route Amstelkade en Piet Heinlaan Het verkeer van en naar de nieuwe woonwijk maakt, binnen deze ontsluitingsroute, gebruik van het gelijkwaardige kruispunt Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196, de rotonde op de N196 en uiteindelijk ook het VRI-kruispunt. Op kruispuntniveau kan het extra verkeer als gevolg van de ontwikkeling goed verwerkt worden. Via de Piet Heinlaan en Amstelkade wordt de nieuwe wijk bereikt. De wegvakken Piet Heinlaan en Amstelkade kunnen het extra verkeer verkeersveilig verwerken. Echter is er met name op de Piet Heinlaan sprake van weinig restcapaciteit. Uit de analyse met behulp van de Wegenscan blijkt dat het wegvak circa 1.800 mv/etmaal kan afwikkelen. Met het extra verkeer van de ontwikkeling bedraagt de toekomstige verkeersintensiteit circa 1.715 mvt/etmaal. De leefbaarheid is de bestaande woonwijk (rondom de Piet Heinlaan) neemt als gevolg van het extra verkeer af. Echter was dit ten tijde van het volledig in

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

bedrijf zijn van de bestaande functies (aantal jaren terug) ook aan de orde. In zoverre wijzigt er planologisch gezien nauwelijks iets; de verkeerssituatie verbetert zelfs licht. Het gelijkwaardige kruispunt Piet Heinlaan – Ringdijk Eerste Bedijking – N196 kan het verkeer verkeersveilig afwikkelen. Tijdens de schouw op locatie (d.d. 3 maart 2020) is waargenomen dat de verkeerssituatie op het kruispunt op sommige momenten als onoverzichtelijk wordt ervaren. Dit komt met name omdat voorrang verleend moet worden aan het overstekende fietsverkeer op de noordelijke, oostelijke en zuidelijke tak. Blijkend uit de gehouden kruispunttelling zijn de noordelijke en oostelijke tak, qua fietsverkeer, het drukst in de richting van Uithoorn. Tijdens de schouw zijn daarentegen geen onveilige situaties (conflicten) waargenomen tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer. Een eventuele uitbreiding van het plangebied vraagt aanvullende maatregelen voor het wegprofiel van de Piet Heinlaan. Op basis van de huidige vormgeving is er, zoals eerder beschreven, sprake van weinig restcapaciteit. Qua toekomstbestendigheid scoort deze route dus een onvoldoende. Route Ringdijk Eerste Bedijking Het bestemmingsverkeer van de nieuwe woonwijk maakt van dezelfde kruispunten gebruikt als bij de route Amstelkade/Piet Heinlaan.

Alle kruispunten kunnen, zoals hiervoor beschreven, het extra verkeer van de ontwikkeling goed afwikkelen. Op het gelijkwaardige kruispunt maakt het verkeer, in tegenstelling tot de vorige route, gebruik van de oostelijke tak namelijk de Ringdijk Eerste Bedijking. Het wegvak van de Ringdijk Eerste Bedijking ter hoogte van het tankstation kan het extra verkeer van de ontwikkeling goed verwerken. Ter hoogte van de metalenhandel kan het wegvak met haar huidige wegprofiel niet dienen als route ter ontsluiting van het verkeer van en naar de nieuwe woningen. Wanneer het mogelijk is het wegprofiel ter hoogte van het tankstation door te trekken richting de ontwikkellocatie is gebruik van deze route als ontsluiting, verkeerskundig gezien, mogelijk. De bestaande woningen tegenover het tankstation krijgen te maken met meer verkeer voor de woning langs; de verkeersintensiteit op de Ringdijk Eerste Bedijking nemen toe. Dit is van invloed op de leefbaarheid van deze bewoners. Wanneer het wegprofiel (t.h.v. metalenhandel) wordt aangepast tot een volwaardige erftoegangsweg binnen de bebouwde kom (30 km/h) beschikt deze route over ruim voldoende restcapaciteit om een eventuele uitbreiding van het woningbouwprogramma op te vangen. Het kan derhalve een toekomstbestendige ontsluitingsroute zijn.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

Route bestaande busbaan Binnen deze route wordt de busbaan gebruikt. De nieuwe aansluitingen (ontwikkellocatie  busbaan en busbaan  N196) die gerealiseerd moeten worden kunnen het verkeer van de ontwikkeling goed verwerken. De verkeersveiligheid van de situatie in algemene zin behoeft aandacht. Qua verkeersintensiteiten van zowel de buslijnen als het bestemmingsverkeer van de ontwikkeling is het samen gebruik maken van de bestaande busbaan geen probleem; de intensiteiten zijn relatief laag. De busbaan heeft echter een duidelijke functie die, met eventueel gebruik door het bestemmingsverkeer, gehandhaafd dient te worden: ongehinderde doorstroming van de bus. Zoals in paragraaf 6.2 beschreven wordt geadviseerd (2-kleurige) verkeerslichten te gebruiken bij het op- en afrijden van de busbaan bij de ontwikkellocatie en bij het oprijden van de busbaan bij de N196. Deze installatie zorgt er voor dat er geen verkeer vlak voor de bus op de busbaan rijdt. Tevens wordt voorkomen dat twijfel ontstaat over de voorrangssituatie. Aandachtspunt bij het ontwerp van de aansluiting vanaf de ontwikkellocatie is het zicht op verkeer rijdend op de busbaan. Aanvullend wordt geadviseerd om het onmogelijk te maken voor vrachtverkeer van en naar de metaalhandel (Ringdijk Eerste Bedijking) om de busbaan op te rijden vanaf de Ringdijk Eerste Bedijking.

Dergelijk vrachtverkeer is niet wenselijk op de busbaan in verband met de tijd die nodig is om veilig met vrachtwagens op en van de busbaan af te draaien, inclusief het afremmen en optrekken dat bij deze manoeuvre hoort. Dit staat haaks op de functie van de busbaan (doorstroming). Aanwezigheid van vrachtverkeer heeft daarom een negatieve invloed op de noodzakelijke ongehinderde doorstroming van de bussen. Voor een calamiteitenroute ligt hier derhalve een uitdaging (zie paragraaf 7.3). Bij het gebruik van deze route dient aparte aandacht te worden besteed aan de bewegwijzering van de route naar de ontwikkellocatie, om hinder van zoekverkeer in Amstelhoek te voorkomen. Verkeer vanuit Uithoorn (via de N196) naar de ontwikkellocatie zal namelijk eerst Amstelhoek moeten passeren, om daarna voor de aansluiting met de Mijdrechtse Zuwe af te slaan om via de busbaan de ontwikkellocatie te kunnen bereiken. Het extra verkeer van de woningen op deze route is van zeer beperkte invloed op de leefbaarheid in de omgeving. Langs de busbaan is slechts één woning/pand gevestigd; ter hoogte van de nieuwe aansluiting op de N196. De leefbaarheid voor deze bewoners/gebruikers neemt licht af.

7.3

Conclusie

Voorgaande analyse levert de samenvatting op zoals die in tabel 7.1 is opgenomen. Deze samenvatting is gebaseerd op de huidige situatie van het omliggende wegennet (zonder aanpassingen) maar wel met de realisatie van twee nieuwe aansluiting voor gebruik van de bestaande busbaan.

www.goudappel.nl

Verkeerskundig onderzoek woningbouw Amstelhoek

huidige situatie wegennet verkeersafwikkeling verkeersveiligheid leefbaarheid aanpassingen huidige wegennet toekomstbestendigheid

route Amstelkade / Piet

route Ringdijk Eerste

Heinlaan

Bedijking

route bestaande busbaan

(goed)

(wegvak metaalhandel)

(goed)

(wegvak metaalhandel)

(goed)

(intensiteiten Piet Heinlaan)

(beperkte verandering)

(goed)

(geen)

(wegvak metaalhandel)

(twee aansluitingen)

(intensiteiten Piet Heinlaan)

(wegvak metaalhandel)

(goed)

Tabel 7.1: Matrix afweging varianten o.b.v. huidige situatie wegennet

Uit tabel 7.1 blijkt dat op basis van het huidige wegennet de route via de bestaande busbaan, verkeerskundig beschouwd, het beste scoort. Aandachtspunt is een calamiteitenroute indien de busbaan tijdelijk niet toegankelijk is. Eventuele hulpdiensten moeten te allen tijde de woonwijk kunnen bereiken. Financieel gezien moeten twee aansluitingen gerealiseerd worden wat een investering vraagt. Tevens blijft de doorstroming van de bus een belangrijk aandachtspunt. Van overlast in de bestaande woonwijk van Amstelhoek is geen sprake; de leefbaarheid wordt niet aangetast. Het verkeerskundige nadeel van deze route betreft het combineren van twee type verkeer/functies, namelijk lokaal verkeer richting de ontwikkellocatie en de regionale functie/doorstroming van de bus. Over het algemeen scoort de route via de Amstelkade en Piet Heinlaan goed. Echter wordt de leefbaarheid in de wijk (sterk) aangetast door de substantiële toename van gemotoriseerd verkeer op de Pit Heinlaan. Tevens is er sprake van zeer weinig restcapaciteit op dit wegvak. Echter was dit voorheen (toen de bestaande functies nog in bedrijf waren) ook het geval. De route via de Ringdijk Eerste Bedijking is vanuit verkeerskundig oogpunt niet wenselijk (mogelijk) door het huidige wegprofiel ter hoogte van de metalenhandel.

In potentie is het verkeerskundig gezien een logische route om het verkeer van en naar de nieuwe woonwijk op te ontsluiten. Omdat deze potentie wordt gezien als groot is in tabel 7.2 een matrix opgenomen waarbij het wegprofiel ter hoogte van de metalenhandel is aangepast. Wanneer het wegprofiel aangepast wordt tot een volwaardig erftoegangsweg kan de route als ontsluiting van de wijk gaan fungeren. Uitdaging is de bedrijfsvoering en het gebruik van de weg door de metalenhandel (zie figuur 5.1) namelijk het laden en lossen op de rijbaan.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14614316/1