Gekwalificeerd advies WOP 's-Graveland Fietscorridor + bijl (1)

De vormgeving fietsstraten

18

4.5 Snelheidsremmers: indien nodig sinusvormige 30-km-drempel of alternerend eenrichtingsverkeer Lage snelheden van maximaal 30 tot 35 kilometer per uur zijn een randvoorwaarde. Dit sluit aan bij de uitgangspunten van Duurzaam Veilig voor verblijfsgebieden. Een gematigde snelheid is niet alleen wenselijk vanwege de menging van motorvoertuigen en fietsers, maar ook vanwege overstekende voetgangers.

Vanwege de kosten bleek het helaas niet mogelijk om snelheidsmetingen uit te voeren op de elf locaties in het evaluatie-onderzoek. In een eerdere inventarisatie bleek de gemiddelde snelheid van motorvoertuigen op fietsstraten te variëren tussen de 20 en 50 km/uur. Op bredere fietsstraten is de snelheid iets hoger, maar dat verband is zwak. In het evaluatie-onderzoek is wel gevraagd naar de mening van fietsers over de snelheid. Ook hier blijkt er een (zwak) verband met de rijbaanbreedte. Hoe breder de rijbaan, hoe negatiever de mening over de snelheid. De mening van fietsers over het inhaalgedrag heeft echter aanzienlijk meer invloed op het totaaloordeel van de fietsers. Deze constatering lijkt ons voor een dilemma te plaatsen. Om de kans op hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen te beperken is vaak een bredere rijbaan wenselijk (zie eerste ontwerpelement). Alles overziend komen we tot de conclusie dat we niet moeten proberen om de snelheid sterk te verlagen door de toepassing van extra smalle rijbanen. Dit leidt tot extra hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen, waar fietsers meer last van hebben dan automobilisten. Sinusvormige drempels en alternerend éénrichtingsverkeer zijn betere maatregelen om de snelheid te remmen. Anderzijds moeten we de rijbaan ook niet onnodig breed maken.

Uit een rekenexercitie in het evaluatieonderzoek blijkt dat vanaf een bepaalde breedte het toevoegen van extra rijbaanbreedte nauwelijks bijdraagt aan de waardering door fietsers. Dit is verwerkt in de aanbevelingen voor de rijbaanbreedte (zie het eerste ontwerpelement).

Het algemene wegbeeld en beperkte rechtstanden kunnen bijdragen aan een gematigde snelheid. In de meeste gevallen zijn aanvullende snelheidsremmers wenselijk om de snelheid te reguleren. De voorkeur gaat dan uit naar sinusvormige 30 km-drempels over de gehele rijbaanbreedte, omdat deze weinig hinder veroorzaken voor fietsers (zie CROW-aanbeveling 344). Ook alternerend eenrichtingsverkeer kan een effectief middel zijn om de snelheid te verlagen, omdat automobilisten hierdoor de fietsstraat slechts over een beperkte lengte kunnen volgen. Andere snelheidsremmers niet gewenst Als men met andere drempels of plateaus de snelheid effectief wil remmen, gaat dit ook ten koste van het fietscomfort. Eventueel kunnen deze snelheidsremmers wel toegepast worden op plekken waar ook fietsers hun snelheid moeten aanpassen, bijvoorbeeld bij een schooluitgang. Wegversmallingen zijn niet wenselijk op fietsstraten. Bij zeer lage intensiteiten hebben wegversmallingen nauwelijks effect op de snelheid en bij hogere intensiteiten leiden ze tot meer hinderlijke en gevaarlijke ontmoetingen tussen fietsers en automobilisten. Een lastig punt is de snelheid van brom-/snorfietsen en in de toekomst wellicht ook speed-pedelecs. Voor aanwonenden is dit vaak een argument tegen fietsstraten. Omdat deze snelle tweewielers veelal vering hebben, zal de 30 km-drempel ook effect hebben, maar dit is beperkt.

Een veelvoorkomende vraag tijdens de regiobijeenkomst was, welke maatregelen genomen moeten worden als drempels niet mogelijk of wenselijk zijn vanwege de ondergrond of bezwaren van omwonenden. Naast alternerend eenrichtingsverkeer, hebben we helaas geen goede alternatieven gehoord voor de korte termijn. Voor de toekomst gloren nog steeds technologische oplossingen als ISA aan de horizon. Wellicht kan de moderne technologie in de toekomst ook helpen om elektrische tweewielers in toom te houden.

De vormgeving fietsstraten

19

4.6 Verkeerscirculatiemaatregelen: (alternerend) éénrichtingsverkeer of een knip We hebben het al verschillende keren benadrukt fietsers met het autoverkeer is doorslaggevend voor het welslagen van een fietsstraat (zie paragraaf 3.1). Het is daarom altijd goed om verkeerscirculatiemaatregelen in overweging te nemen om zo de auto-intensiteit te reduceren. Dat geldt in versterkte mate de rijbaan niet en automobilisten op een veilige en comfortabele manier te kunnen accommoderen. Partieel en alternerend eenrichtingsverkeer De meest voor de hand liggende maatregel is het instellen van eenrichtingsverkeer op een (deel) van de fietsstraat. Uitgezonderd fietsers natuurlijk (= partieel eenrichtingsverkeer). Door daarnaast de rijrichtingen af te wisselen (alternerend eenrichtingsverkeer), wordt voorkomen dat automobilisten over een grotere lengte de fietsstraat kunnen volgen. Dit kan ook bijdragen aan een lagere snelheid. Anderzijds kan invoering van eenrichtingsverkeer over een lange rechtsstand ook leiden tot een hogere snelheid, omdat autoverkeer geen rekening houdt met motorvoertuigen uit de tegenrichting. Berekeningen in de evaluatiestudie laten zien dat de invoering van eenrichtingsverkeer een zeer effectieve maatregel kan zijn om het aantal gevaarlijke of hinderlijke ontmoetingen te verminderen.

Dit geldt voor situaties dat de auto-intensiteit te hoog is in relatie tot de rijbaanbreedte. Zelfs als de invoering van eenrichtingsverkeer niet leidt tot lagere auto-intensiteiten (hetzelfde

richting) mag een

aanzienlijke afname van het aantal hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen verwacht worden. Rekenvoorbeeld voor de invoering van partieel eenrichtingsverkeer op een straat met een gemiddeld aantal fietsers (235 fietsers/uur). Bij een auto-intensiteit van 200 mvt/uur en tweerichtingsverkeer is een rijbaanbreedte van 5,8 meter wenselijk. Stel dat deze ruimte niet beschikbaar is. Bij invoering van partieel éénrichtingverkeer en gelijkblijvende auto-intensiteiten, daalt gewenste rijbaanbreedte naar een kleine 5 meter. Als door de aanpaste verkeerscirculatie ook de intensiteit halveert, voldoet een rijbaanbreedte van 4 meter al om de ontmoetingen tussen fietsers en automobilisten op een veilige manier af te wikkelen. Dergelijke berekeningen kunt u (binnenkort) maken met de Ontmoetingenvoorspeller op www.fietsberaad.nl

Een andere optie is een knip voor het autoverkeer, door het toepassen van palen. Met een verzinkbare paal kan een dynamische knip gerealiseerd worden, bijvoorbeeld in de spits. Een veilige vormgeving van de knip is erg belangrijk om enkelvoudige fietsongevallen te voorkomen (zie Fietsberaadnotitie Sanering palen op fietspaden).

Fietsstraat als circulatiemaatregelen Tijdens de discussiebijeenkomsten kwam verschillende malen de vraag aan de orde of de herinrichting van een straat tot fietsstraat bedraagt aan een (gewenste) lagere auto-intensiteit. Dit is niet stelselmatig onderzocht in het evaluatie-onderzoek. Er zijn voorbeelden bekend, waarbij de herinrichting inderdaad gepaard gaat met een lagere auto-intensiteit. Wij adviseren om hier niet (al te veel) op te anticiperen. De circulatie-effecten zullen naar verwachting sterk afhangen van allerlei lokale omstandigheden, zoals de aantrekkelijkheid van alternatieve routes. Het afbreukrisico is dat de fietsstraat mislukt omdat de gehoopte intensiteitsreductie zich niet voordoet.

De vormgeving fietsstraten

20

4.7 Kruispunten

, profiel doorzetten

De aanwezigheid van een hoofdfietsroute stelt een aantal extra eisen aan vormgeving van kruispunten van gswegen. Zo moet het fietsers in één oogopslag duidelijk zijn, hoe de hoofdfietsroute verder loopt over het kruisingsvlak. Dit is om gaat. Daarnaast moet de voorrang/vrije doorgang voor de hoofdfietsroute geregeld zijn. In principe zijn er twee opties: een voorrangskruispunt of een uitritconstructie. In beide gevallen wordt het profiel van de fietsstraat (rijlopers, rabat- en middenstroken) over het kruisingsvlak doorgezet. Uitritconstructies Uitritconstructies benadrukken het doorgaande karakter van de fietsstraat het sterkste. Ook het trottoir loopt door over het kruisingsvlak. Bovendien hebben uitritconstructies een snelheidremmend effect op het autoverkeer uit de zijstraten. Een nadeel is dat de inritblokken verraderlijk kunnen zijn voor fietsers, met name bij gladheid. Natuurstenen banden zijn wat dit betreft berucht. Dit is deels te ondervangen door lange inritblokken (>0,8 m) toe te passen, die voldoende stroef zijn. Een ander nadeel van uitritconstructies, is dat het automobilisten meer tijd kost om de fietsstraat te kruisen, waardoor de kans op hinder voor fietsers toeneemt. Bij fietsstraten smaller dan vijf meter kunnen automobilisten klem komen te zitten tussen de uitritconstructies.

Voorrangskruispunten Voorrangskruispunten kennen in vergelijking tot uitritconstructies zowel minder voor- als nadelen. Belangrijkste nadelen ten opzichte van uitritconstructies zijn de extra borden en markering (haaientanden). Dit sluit minder goed aan bij het verblijfskarakter. Een voorrangskruispunt kan gecombineerd worden met een kruispuntplateau. Het heeft dan de voorkeur om alleen in de zijstraten drempelelementen toe te passen. Dit benadrukt dat het verkeer uit de zijstraten voorrang moet verlenen aan bestuurders op de fietsstraat. Het hoogteverschil op de fietsstraat wordt bij voorkeur (zie

Figuur

geleidelijker

11).

overbrugd

Hierdoor is

het

doorgaande karakter van fietsstraat benadrukt. Om de snelheid van het autoverkeer op de fietsstraat te remmen

kunnen

beter

volledige

sinusvormige drempels op enige afstand

van

de

kruispunten

toegepast worden dan plateaus. De verhouding

tussen

snelheid-

remmend effect en discomfort voor fietsers

is

bij

drempels

veel

positiever dan bij plateaus. Figuur 11: ontwerp van een voorrangskruispunt op een fietsstraat. De fietsstraatborden hoeven niet bij elk kruispunt herhaald te worden.

Op fietsstraten met zeer hoge fietsintensiteiten is de oversteekbaarheid voor kruisend fiets- en autoverkeer bepalen bij welke intensiteiten problemen zijn te verwachten en wat mogelijke oplossingen zijn.

De vormgeving fietsstraten

21

4.8 Parkeren, laden&lossen, kiss&ride; aparte voorzieningen in langsrichting Wanneer er veelvuldig geparkeerd en gestopt wordt op de rijbaan, kan dit het comfort en de veiligheid voor fietsers ernstig aantasten. De vormgeving van de fietsstraat moet de kans hierop minimaliseren, eventueel aangevuld met een parkeer- en/of stopverbod. Dat geldt in versterkte mate als er veel bestemmingen aan de fietsstraat liggen, zoals winkels en scholen.

Figuur 12

unnen de veiligheid en het comfort aantasten (foto: Verkeersnet).

Het is daarom altijd raadzaam om te bekijken of de parkeerdruk verlaagd kan worden door alternatieve parkeervoorzieningen aan te leggen. Hetzelfde geldt voor laden/lossen en halen/brengen. Zo is het bewonersparkeren in de Hatertseveldweg in Nijmegen bij de aanleg van de fietsstraat deels verplaatst naar de achterzijde van de woningen. In een studie voor Keerkring in Amersfoort werd de oplossing gevonden door een parkeerterrein aan te leggen naast de fietsstraat. In veel gevallen zijn geen onvoldoende alternatieven voorhanden en is het toch noodzakelijk (een deel van) de plekken aan

de

fietsstraat

te

realiseren.

De

voorkeur gaat dan uit naar voorzieningen in de langsrichting. Haaks- en schuinparkeren wordt afgeraden, omdat ze meer discomfort en onveiligheid voor fietsers veroorzaken. Het is van groot belang dat de langsvoorzieningen voldoende breed zijn, zodat Figuur 13: de aanleg van een apart parkeerterrein kan hinder en gevaar door geparkeerde auto's voorkomen. Bron: studie voor de Keerkring in Amersfoort. Zie ook voorbeeldenbank op www.fietsberaad.nl.

de effectieve rijbaanbreedte niet aangetast wordt door geparkeerde voertuigen. Denk ook aan het gevaar van

openslaande portieren. De aanbevolen breedte voor een parkeervak is 2,2 tot 2,5 meter. Voor laad- en losvak 3,0 meter. Om te stimuleren dat automobilisten goed gebruik maken van de parkeervoorzieningen, kan het parkeervak voorzien worden van een schrikstrook van 0,2 tot 0,5 meter. Een andere optie is het verhoogd aanleggen van een parkeervak, met een bandje tussen rabatstrook en parkeervak. Tot slot: in het ontwerp mogen de fietsparkeervoorzieningen natuurlijk niet ontbreken.

De vormgeving fietsstraten

22

4.9 Beperk hinder van en voor voetgangers: trottoir(s) en eventueel oversteekvoorzieningen In de meeste gevallen zijn trottoirs van voldoende breedte gewenst om conflicten tussen fietsers en voetgangers te voorkomen. Het spreekt voor zich dat nabij scholen en winkels de wenselijkheid van trottoirs groter is dan in een rustige woonstraat met enkele woningen. Bij veel voetgangers kunnen subtiele elementen (bloemperken, heggen, hekjes) het oversteekgedrag enigszins kanaliseren, zodat fietsers beter kunnen anticiperen. In rustige woonstraten zijn trottoirbanden niet altijd noodzakelijk. De rabatstroken kunnen dienen als visuele scheiding tussen rijstrook en het voetgangersdomein. Op de drukste fietsstraten kunnen op locaties waar veel voetgangers oversteken speciale voorzieningen aangelegd worden, zoals een plateau en/of middengeleider. Eventueel in combinatie met een zebrapad. Tijdens de regiobijeenkomsten werden overigens wel vraagtekens gezet bij het nut van zebrapaden op fietsstraten, omdat slechts weinig fietsers vrije doorgang geven aan voetgangers op het zebrapad. Zebrapaden op fietsstraten (en fietspaden) zijn waarschijnlijk alleen effectief als ze gecombineerd worden met fietsonvriendelijke drempels. We houden ons aanbevolen voor goede praktijkvoorbeelden via fietsberaad@crow.nl.

4.10 Lichtmasten, bomen en andere verticale elementen Verkeerskundigen zijn geneigd te denken in het platte vlak. Juist verticale elementen kunnen het verblijfskarakter

versterken.

Denk

aan lichtmasten die passen bij een fietspad. Op de kruispunten kunnen verticale elementen de fietsstraat extra

allure

geven,

zodat

de

voorrang en doorgaande fietsroute vanzelfsprekender zijn. Zo

is in

Houten het zogenaamde dragenprofiel toegepast bij zowel fietspaden als fietsstraten. We houden ons aanbevolen

voor

suggesties

voor een andere uitwerkingen van Figuur 14: Schets van het dragenprofiel voor alle hoofdfietsroutes in Houten

De vormgeving fietsstraten

23

dit vormgevingsaspect.

5 Draagvlak, kosten en baten Gemeenten krijgen vaak te maken met weerstand bij bewoners en ondernemers tegen de aanleg van fietsstraten. Verschillende plannen voor de aanleg van fietsstraten zijn zelfs afgeblazen vanwege hardnekkige protesten. Wat speelt daarin mee? – Onbekendheid met het fenomeen fietsstraat, onder andere bij ondernemers die denken dat het ten koste gaat van (auto-) bereikbaarheid voor klanten. Men denkt dat het een soort fietspad is; – Angst voor toename van het aantal fietsers, en met name brom- en snorfietsers, die het verblijfskarakter zullen aantasten. Men vreest dat kinderen niet meer veilig op straat kunnen spelen; –

Angst dat asfalt en voorrang zullen leiden tot hogere snelheden;

–

Esthetisc

– De meerwaarde van de aanleg van een fietsstraat is vaak minder evident dan bij de aanpak van verkeersonveilige plekken en de aanleg van fietspaden. Men vindt het overdreven. Ook na oplevering kan het draagvlak voor een fietsstraat verdwijnen, bijvoorbeeld als de fietsstraat niet goed functioneert door te hoge auto-intensiteiten en/of -snelheden. Vaak klinkt dan de roep om het vertrouwde recept van vrijliggende fietspaden.

Voorbeeld Zwolle Het plan voor de eerste fietsstraat op de Vondelkade leverde erg veel weerstand op. Bij het verwerven van draagvlak werkte het erg goed dat er een mogelijkheid was de parkeersituatie te verbeteren en dat de fietsstraat een vermindering van het aantal drempels betekende. Achteraf vinden de bewoners het erg mooi geworden. Onder andere dit voorbeeld wordt gebruikt bij andere projecten in de stad. Dat is nu min of meer onderdeel van de werkwijze: zorg dat men elders kan kijken en daar kan vragen hoe het bevalt. Een fietsstraatproject in Zwolle wordt altijd breed opgezet, met aanwonenden maar ook belanghebbenden, zoals de lokale Fietsersbond. Binnen het project is er altijd aandacht voor ruimtelijke kwaliteit. Er zit ook altijd een landschapsarchitect/inrichter aan. Het budget moet vooraf ruimte bieden voor een herinrichting van gevel tot gevel; met alleen de rijbaan kom je er niet.

Tips voor draagvlak: – Betrek naast direct-omwonenden ook andere gebruikers van de routes. Vaak is het ook raadzaam om ook bewoners en bedrijven uit omliggende straten te betrekken, omdat hier angst kan zijn voor extra autoverkeer; –

Wees helder en consequent over de uitgangspunten;

–

Benadruk de voordelen van hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden (zie kader hoofdstuk 2)

–

Eerst de wensen inventariseren en dan pas beginnen met ontwerpen;

–

Houd de vaart erin. Een halfjaar radiostilte is dodelijk voor de participatie;

–

Betrokkenen waarderen het als ze kunnen meepraten, zeker op het laagste detailniveau;

–

Organiseer een excursie naar een vergelijkbare fietsstraat.

Als het ondanks alles niet lukt om voldoende draagvlak te verwerven, staat het bestuur voor een keus. De rug rechthouden en de fietsstraat toch aanleggen, in de overtuiging dat de weerstand zal wegebben als men het resultaat ziet. Of de plannen bijstellen of annuleren, zodat energie en middelen effectiever ingezet kunnen worden op andere hoofdfietsroutes.

Draagvlak, kosten en baten

24

Bijlage I: Voorzieningenblad smalle fietsstraat

Rabat (b)

Rijloper (a)

Rabat (b)

Rijbaan (c)

Min

0,30

3,00

0,30

3,60

Max

0,40

4,00

0,4

4,80

Opmerking Alleen bij eenrichtingsverkeer auto

Zie voor aanbevolen rijbaanbreedte bij verschillende intensiteiten paragraaf 4.1

Bijlage I: Voorzieningenblad smalle fietsstraat

25

Bijlage II: Voorzieningenblad brede fietsstraat

Min

Rabat (b) 0

Rijloper (a) 2,00

Midden (d) 0,5

Rijloper (a) 2,00

Rabat (b) 0

Rijbaan (c) 4,5

Max

0,4

2,50

1,50

2,50

0,4

7,3

Opmerking

Zie voor aanbevolen rijbaanbreedte bij verschillende intensiteiten paragraaf 4.1

Bijlage II: Voorzieningenblad brede fietsstraat

26

Bijlage III: rijbaanbreedte en voertuigcombinaties

Rijbaanbreedte (m) 2,5

3,5

4,5

5,5

6,5

F+A FF+FF Onmogelijk FF+A

Kritisch Ruim

A+A F+A+F FF+A+F

smal

breed

Figuur 15: deze figuur laat zien welke rijbaanbreedtes minimaal noodzakelijk zijn om verschillende voertuigcombinaties mogelijk te maken. Met kaders worden de breedtematen van smalle en brede fietsstraten weergegeven. Bij kritische breedtes (geel) is de beschikbare passeerafstand eigenlijk onvoldoende, maar een deel van de bestuurders zal toch inhalen.

Maatsegmenten (meter)

Optimaal

Minimaal

fiets-kant *)

0,35

0,15

fiets

0,75

0,75

fietsduo *)

1,6

1,6

fiets-fiets of fietsduo-fietsduo

0,5

0,5

fiets-auto bij 30 km/uur

0,8

0,8

auto-auto bij 30 km/uur

0,3

0,3

auto-kant bij 30 km/uur

0,25

0,25

auto

1,83

1,83

Bijlage III: rijbaanbreedte en voertuigcombinaties

Tabel 3: maatsegmenten voor berekenen voertuigcombinaties. Bron: Ontwerpwijzer Fietsverkeer 2016 en *) onderzoek Fietsstroken. In het kader van de optimalisering van de Ontmoetingenvoorspeller zijn we nog aan het sleutelen aan de maatsegmenten.

27

Bijlage IV: Samenstelling begeleidingscommissie Myra Haffmans (gemeente Breda) Jan-Albert de Leur (provincie Noord-Holland) Robert Gijsen (gemeente Utrecht) Piet van der Linden (Fietsersbond) Robert Louwerse (SWOV) Jeroen Rijsdijk (gemeente Den Haag) Daniel Willems (gemeente Ede) Wim Salomons (Verkeersadvies) Rico Andriesse (Goudappel Coffeng) Hans Godefrooij (DTV Consultants) Willem Bosch (gemeente Zwolle) Arjan Breider (Hart voor Verkeer) Sander Korver (Rijcurve.nl) Jan Langevoord (gemeente Harderwijk)

Bijlage IV: Samenstelling begeleidingscommissie

28