Gekwalificeerd advies WOP 's-Graveland Fietscorridor + bijl (1)
Tekst van het document
College van Burgemeester en Wethouders Gemeente Capelle aan den IJssel Postbus 70 2900 AB Capelle aan den IJssel
Afschrift aan: leden van de gemeenteraad van Capelle aan den IJssel
Betreft: Gekwalificeerd Advies van het dagelijks bestuur van het WijkOverlegPlatform ‘s-Gravenland Inzake: Fietscorridor Algerabrug - Capelsebrug
Capelle aan den IJssel, 22 juni 2021
Geachte Leden van het College,
Advies: WOP ’s-Gravenland adviseert wat betreft de aanpassingen aan de route van de Fietscorridor Algerabrug – Capelsebrug het volgende:
• Sibeliusweg: Fietspaden aan de Sibeliusweg worden zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde gebruikt. Hierbij worden deze fietspaden verbreed. Deze verbreding wordt gerealiseerd door de groenstrook tussen het fietspad en de rijbaan voor de auto’s te versmallen. Verder ook het aanleggen van snelheid verlagende maatregelen, zoals drempels. •
Rotondes: De geplande aanpassingen van de projectmanager om de fietspaden rondom de rotonde op Sibeliusweg ter hoogte van de Puccinistraat en de rotonde op de Sibeliusweg ter hoogte van de Schönberglaan te verbreden en vloeiender te maken (minder scherpe bochten) om de verkeersveiligheid te vergroten.
• Schubertstraat: a. Deze straat niet te voorzien van rood asfalt, maar rode klinkers. b. Aan de noordzijde van de straat de oversteekplaats verplaatsen en herkenbaar maken. c. Het realiseren van een betere keermogelijkheid voor het autoverkeer aan het einde van de voor hen doodlopende straat. d. Het aanpassen van de nu verspringende haaksparkeerplaatsen, waardoor fietsers en in- en uitparkerende automobilisten beter zicht op elkaar hebben.
1
e. Aan de zuidzijde van deze straat het haaksparkeren niet aan te passen, maar de huidig situatie te behouden.
Inleiding Als onderdeel van een korte termijn maatregelenpakket om de verkeersdoorstroming op de Algeracorridor te verbeteren, wil men fietsgebruik op de route tussen Krimpen aan den IJssel en Capelle aan den IJssel stimuleren. Om het fietsgebruik te stimuleren is men voornemens de fietsroute tussen de Algerabrug en Capelsebrug te verbeteren c.q. aaantrekkelijker te maken. Onderdeel van deze plannen is onder meer het verbreden van de fietspaden aan de Sibeliusweg en het realiseren van een fietsstraat in de Schubertstraat. De gemeente heeft de bewoners van de Sibeliusweg en de Schubertstraat middels drie digitale bewonersavonden geïnformeerd over de plannen. Daarbij zijn verschillende varianten van de plannen gepresenteerd. Onderdelen van deze plannen zijn bij bewoners op veel en soms ernstige bezwaren gestuit. Bij de bewoners van de Sibeliusweg bestaat voornamelijk de vrees dat het verbreden van het fietspad ten koste gaat van het trottoir. Ook is in sommige varianten van de plannen sprake van het verplaatsen van de straatverlichting. Hierdoor komt de verlichting dichter op de woningen te staan, hetgeen voor sommige bewoners van de appartementen veel overlast zal geven. In de Schubertstraat maakt men zich met name zorgen om de veiligheid.
In de Schubertstraat is de laatste jaren al sprake van overlast van met name te hard rijdende brommers, hetgeen ook met regelmaat tot gevaarlijke situaties leidt. Om van de straat een fietsstraat te kunnen maken, houden de plannen in de Schubertstraat te asfalteren. De bewoners van de Schubertstraat hebben hiertegen ernstige bezwaren, omdat dit de toch al gevaarlijke verkeerssituatie niet verbetert, maar naar het zich laat aanzien juist verslechtert: asfalt nodigt nu eenmaal uit tot harder rijden. En juist de geluidsoverlast van brommers plus de verkeersonveiligheid tussen brommers en overige weggebruikers wordt groter. De inrichting van de Schubertstraat als fietsstraat zou verder tot gevolg hebben dat het haaksparkeren aan de zuidzijde zou moeten verdwijnen. Hiervoor in de plaats zou langs beide zijden van de weg langs de band parkeren worden gerealiseerd. Ook dit stuit bij bewoners op bezwaren. Zij ervaren geen (veiligheids)problemen met betrekking tot het haaksparkeren, zodat geen sprake is van een probleem dat oplossing behoeft. Het langs de band parkeren langs beide kanten van de weg zorgt verder voor een verandering van het straatbeeld en uitzicht vanuit de woning, hetgeen men onwenselijk acht.
Na inventarisatie van de bezwaren en wensen van de bewoners en diverse gesprekken en e-mails tussen WOP ’s-Gravenland met onder meer de voor dit project verantwoordelijke projectleider van de gemeente en Wethouder Maarten Struijvenberg (Verkeer en vervoer, Hoofdverkeerinfrastructuur en Stadsontwikkeling en ruimtelijke Ordening) menen wij dat er zowel voor de Sibeliusweg als voor de Schubertstraat oplossingen zijn, die zowel aan de wensen vanuit de gemeente als aan de wensen van de bewoners tegemoet komen. De bewoners voelen zich tot op heden niet gehoord omdat zij hun bezwaren of eigen ideeën grotendeels niet terugzien in de gesprekken en in de plannen die tot nu toe gepresenteerd worden
2
aan de bewoners. Wij constateren dat sommige ideeën weldegelijk worden opgepakt. Maar de opstelsom van vragen, bezwaren en eigen ideeën die niet terug te zien zijn in de tot nu toe gepresenteerde plannen dwingen ons in onze vertegenwoordigende rol van de wijkbewoners met dit Advies te komen. Het heeft onze voorkeur door met goed overleg met de gemeente eventuele bezwaren te overkomen, maar door het grote aantal bewoners dat zich niet gehoord voelt en de luide roep dat de geplande veranderingen niet alleen verbeteringen zijn en zelfs verslechtering zou geven schrijven wij u dit. Het is om die reden dat wij dit gekwalificeerde advies uitbrengen.
Advies ten aanzien van de Sibeliusweg Voor het verbreden van de fietspaden op de Sibeliusweg zijn verschillende varianten gepresenteerd. Bewoners hebben aangegeven dat zij het onwenselijk achten dat het fietspad aan de zuidzijde van de Sibeliusweg komt te vervallen en daarvoor in de plaats één, breed fietspad aan de noordzijde wordt gerealiseerd. Ook achten zij het onwenselijk als de verbreding van de fietspaden ten koste gaat van de breedte van het trottoir of als de straatverlichting dichter op het appartementencomplex zou komen te staan. De gemeente heeft een variant van de plannen gepresenteerd, waarbij aan beide kanten van de weg een breder fietspad wordt gerealiseerd en waarbij de extra benodigde ruimte niet wordt gerealiseerd door het trottoir of het groen aan de appartementszijde te versmallen. De extra ruimte wordt gewonnen door de groenstrook tussen het fietspad en de rijbaan voor de auto’s te versmallen. In deze variant van de plannen hoeft de straatverlichting niet verplaatst te worden. Het betreft de plannen, waarvan wij de door de gemeente ter beschikking gestelde sfeerimpressie bijsluiten (Bijlage 1). Wij menen dat bij toepassing van deze variant van de plannen het door de gemeente gewenste doel wordt behaald, terwijl deze variant ook tegemoet komt aan alle door de bewoners geuite bezwaren.
Om die reden adviseren wij, indien overgegaan wordt tot wijziging van de fietspaden op de Sibeliusweg, de fietspaden conform deze variant te wijzigen. Verder adviseren wij ook om op beide autorijbanen snelheid verlagende drempels aan te leggen om de veel te hoge snelheden van auto’s, maar vooral ook van brommers en scooters te verminderen. Dit zal de geluidsoverlast danig verminderen.
Schubertstraat In de door de gemeente gepresenteerde plannen wordt de Schubertstraat ingericht als fietsstraat. Dit betekent onder meer dat de straat voorzien zou worden van rood asfalt (in plaats van bestrating met klinkers, zoals nu aanwezig) en het haaksparkeren aan de zuidzijde van de Schubertstraat wordt vervangen door langs de band parkeren. Aan de noordzijde van de Schubertstraat zou verder een kleine ventweg worden gerealiseerd om ervoor te zorgen dat parkerend en kerend autoverkeer altijd vooruit kan blijven rijden. Verder zou de oversteekplaats tussen het trottoir en het wandelpad verder naar de noordzijde worden verplaatst, zodat overstekende voetgangers en spelende kinderen niet meer te maken hebben met autoverkeer en de oversteekplaats bovendien overzichtelijker is voor alle verkeersdeelnemers.
3
De bezwaren van de bewoners richten zich zoals gezegd met name tegen het asfalteren van de weg en het verdwijnen van het haaksparkeren aan de zuidzijde. Beide voorgenomen wijzigingen zijn volgens de gemeente nodig om van de straat een fietsstraat te kunnen maken.
Fietsstraat Volgens de gemeente zou het wenselijk zijn in de Schubertstraat een fietsstraat te realiseren, omdat deze straat een onderdeel van een hoofdfietsroute zou zijn en sprake zou zijn van gemengd auto- en fietsverkeer, waarbij sprake is van (flink) meer fietsers dan autoverkeer. Uit de ontwerpwijzer fietsverkeer (Bijlage 2) zou blijken dat het realiseren van een fietsstraat in die gevallen wenselijk is. Bij een fietsstraat hoort rood asfalt en is haaksparkeren onwenselijk, in verband met het slechte overzicht dat automobilisten op het overige verkeer hebben bij het uitvoeren van de parkeermanoeuvre. Het is de vraag of de Schubertstraat inderdaad onderdeel van een hoofdfietsroute is. Dat kan evenwel in het midden blijven. Zoals ook blijkt uit de ontwerpwijzer, die de gemeente tot uitgangspunt neemt, is een fietsstraat alleen aangewezen bij grote aantallen fietsers, waarbij de ontwerpwijzer de grens legt bij 2.000 fietsers per etmaal. Een kopie van het relevante schema uit de ontwerpwijzer is bijgesloten als bijlage. Dit aantal wordt in de Schubertstraat bij lange na niet gehaald. Uit de metingen die door de gemeente zelf zeer recent zijn uitgevoerd volgt dat circa 1.100 tweewielers per etmaal door de Schubertstraat rijden. Daarbij zij opgemerkt dat een substantieel deel daarvan geen fietsers maar brommers zijn.
Het voorgaande betekent dat het aanleggen van een fietsstraat in de Schubertstraat niet geïndiceerd is. Dat het realiseren van een fietsstraat, ook volgens de ontwerpwijzer, niet aangewezen is, betekent uiteraard niet dat geen wijzigingen aangebracht zouden moeten worden die de (verkeers)veiligheid in de straat verbeteren. Het toepassen van rood asfalt is echter niet noodzakelijk en ook niet wenselijk. Overigens is het toepassen van rood asfalt, ook bij het realiseren van een fietsstraat, geen eis. Het toepassen van rood asfalt wordt in de CROW-publicatie (bijgesloten als B ijlage 3) aanbevolen. Verder wordt aanbevolen om, als geen rood asfalt wordt toegepast, het predicaat fietsstraat niet te gebruiken. Dat neemt niet weg dat als geen rood asfalt wordt toegepast, afgezien van het asfalt, zoveel mogelijk inrichtingselementen van een fietsstraat kunnen worden toegepast om het fiets- en autoverkeer zo goed mogelijk samen van de weg gebruik te kunnen laten maken.
4
Dat geen fietsstraat hoeft te worden toegepast, betekent verder dat geen principiële bezwaren bestaan tegen het haaksparkeren aan de zuidzijde van de Schubertstraat. Alleen als dat vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid wenselijk is zou het haaksparkeren moeten worden gewijzigd in langs de band parkeren. Aan de zuidzijde van de Schubertstraat levert het haaksparkeren echter geen problemen op. Aan de noordzijde van de Schubertstraat levert het haaksparkeren wel gevaarlijke situaties op, naar het zich laat aanzien mede omdat de parkeerplaatsen verspringen, waardoor met name het zicht op en vanuit de verder naar achtergelegen parkeerplaatsen slecht is.
Asfalt Hoewel het realiseren van een fietsstraat en/of het toepassen van (rood) asfalt in de Schubertstraat niet nodig is, heeft de gemeente aangegeven de straat toch te willen asfalteren. De redenen daarvoor zijn: (i) (ii) (iii)
Het comfort: men hoopt dat het extra comfort van een geasfalteerde straat automobilisten zal verleiden op de fiets te stappen; Het geluidsniveau: asfalt zou stiller zijn dan een met klinkers bestraat wegdek; Herkenbaarheid van de fietsroute: de Schubertstraat is gelegen tussen twee stukken geasfalteerd fietspad. Om die reden zou de Schubertstraat voor de herkenbaarheid van de fietsroute ook geasfalteerd moeten worden.
Ad (i) het comfort Dat asfalt voor het verkeer comfortabeler is dan klinkers, is in beginsel juist. Onderzoek wijst evenwel uit dat het comfort van asfalt voor fietsers een ondergeschikte rol speelt in hun waardering voor een fietsroute. Met name het aantal hinderlijke-/gevaarlijke ontmoetingen met andere verkeersdeelnemers en – daarmee samenhangend – de rijbaanbreedte zijn bepalend voor de waardering die fietsers voor de betreffende straat hebben. Andere kenmerken (zoals verhardingstype en -kleur) hebben nauwelijks rechtstreeks invloed op het rapportcijfer dat fietsers aan een straat geven (Fietsberaadnotitie Aanbevelingen Fietsstraten binnen de bebouwde kom 2018, P. 5 en 6). Dat de betreffende doelgroep (het verkeer tussen Krimpen aan den IJssel en Capelle aan den IJssel, dan wel het plaatselijke fietsverkeer) er een andere mening op na zou houden en zich wel tot fietsen zou laten verleiden als de Schubertstraat wordt geasfalteerd, blijkt nergens uit. Er zijn geen enquêtes uitgevoerd en er is ook geen ander onderzoek in opdracht van de gemeente uitgevoerd, waaruit blijkt dat het asfalteren van de Schubertstraat tot een toename van het aantal fietsers zal leiden. Overigens merken wij op dat het feit dat klinkers minder comfortabel zijn voor met name hardrijdend verkeer in dezen een voordeel is: brommers rijden structureel te hard in de Schubertstraat.
De gemeente handhaaft niet op snelheidsovertredingen van de brommers en heeft aangegeven dat ook in de toekomst niet te zullen doen. Bovendien geven zij aan dat het gedrag van de brommers moeilijk te controleren en te sturen is. Vanwege het, met name bij hogere snelheden, enigszins oncomfortabele karakter van klinkers remmen zij de snelheid enigszins. Ad (ii) geluidsniveau Dat asfalt doorgaans stiller is dan klinkers, zelfs als zij strak gestraat zijn, kan juist zijn. De Schubertstraat is echter al met klinkers gestraat. Klachten over geluidsoverlast met betrekking tot de
5
klinkers zijn niet bekend. Er wordt geen geluidsoverlast door de bestrating ervaren, zodat dit ook geen probleem is dat een oplossing behoeft. Ad (iii) herkenbaarheid van de route Herkenbaarheid van de te volgen route tussen Capelsebrug en de Algerabrug is wenselijk. Dit kan echter ook zonder rood asfalt bewerkstelligd worden. Op dit moment is aan het begin van de Schubertstraat een ‘einde fietspad’ bord geplaatst. Dit bord zou vervangen kunnen worden door een ‘fietsroute’ verkeersbord. Omdat fietsers een rood wegdek associëren met fietspad, hebben wij eerder reeds voorgesteld de Schubertstraat (gedeeltelijk) te bestraten met rode klinkers.
Advies ten aanzien van de Schuberstraat Om fietsgebruik te stimuleren is het in de Schubertstraat van belang het aantal hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen tussen fietsers en andere verkeersdeelnemers te verminderen. Dat is immers de belangrijkste factor voor fietsers in hun waardering van een fietsroute. Dit kan door met name in de wegindeling aan de noordzijde van de Schubertstraat verbeteringen aan te brengen, zoals: a. Het verplaatsen van de oversteekplaats en het herkenbaar maken van de oversteekplaats; b. Het realiseren van een betere keermogelijkheid voor het autoverkeer aan het einde van de voor hen doodlopende straat; c. Het aanpassen van de nu verspringende haaksparkeerplaatsen, waardoor fietsers en in- en uitparkerende automobilisten beter zicht op elkaar hebben. Het asfalteren van de weg zorgt niet voor een vermindering van het aantal hinderlijke en/of gevaarlijke ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers. Daarnaast is het comfort van asfalt voor fietsers geen doorslaggevende factor in hun waardering van een fietsroute. Met het oog op de door de bewoners ernstige en gefundeerde bezwaren van het asfalt, onder meer omdat men vreest dat de toch al te hard rijdende brommers door het comfort van het asfalt nog harder gaan rijden.
Het gevaar van te hard rijdende brommers is overigens niet alleen onwenselijk voor de bewoners en hun spelende kinderen, maar zal ook de fietsers die men nu juist tot meer fietsen wil verleiden kunnen afschrikken. Vanwege de geringe, bovendien niet onderbouwde maar slechts veronderstelde voordelen en de grote door de bewoners geuite bezwaren, adviseren wij af te zien van het asfalteren van de Schubertstraat.
Hoogachtend,
Dennis de Lange
Irini Dalpi
Voorzitter WOP ’s-Gravenland
Vicevoorzitter WOP ‘s-Gravenland
6
Sibeliusweg optie 1: verbreden fietspaden beide zijden van de Sibeliusweg, bermgroen smaller Toelichting: • Fietspaden beide zijden verbreden (eenrichting) • Berm tussen rijbaan en fietspad smaller • Breedte trottoir blijft behouden • Breedte groen tussen bebouwing en trottoir blijft behouden • Lantaarnpalen blijven op huidige plek staan • Aanpassen fietspaden thv rotondes Puccinistraat en rotonde Schönberglaan
Fietsberaadnotitie aanbevelingen fietsstraten binnen de kom Utrecht, maart 2019, versie 1.2, Otto van Boggelen en Robert Hulshof (CROW-Fietsberaad)
Shortcuts voor ontwerpers In elk ontwerp moeten keuzes gemaakt worden. Deze notitie biedt achtergrondinformatie voor een goede onderbouwing van de keuzes in het ontwerp van fietsstraten. Voor ontwerpers die meteen aan de slag wil: klik door naar hoofdstuk 4 en pas de tien ontwerpelementen voor fietsstraten zo goed mogelijk toe. Het belangrijkste is dat de rijbaanbreedte aansluit bij de auto- en fietsintensiteiten (zie paragaaf 4.1) Fietsstraatbord L51 essentiële vormgevingselementen. Alleen als het ontwerp hieraan voldoet, verdient de straat het predi
Rijbaanbreedte en intensiteiten
Rood asfalt en bord L51
Kwaliteit
Herkenbaar
.
Inhoudsopgave Shortcuts voor ontwerpers
1
1 Inleiding
2
2 Wat is een fietsstraat?
3
3 Intensiteiten en breedte bepalend voor het succes
5
3.1 Aantal hinderlijke ontmoetingen per fietser 3.2 Aantal hinderlijke ontmoetingen beperken 3.3 Geen eenvoudige toepassingscriteria
5 6 6
4 De vormgeving fietsstraten
7
4.1 Rijbaanbreedte sluit aan bij auto- en fietsintensiteiten 4.2 Rijbaan-indeling 4.3 Verharding 4.4 Bebording, symbolen en bewegwijzering: Fietsstraatbord L51 4.5 Snelheidsremmers: indien nodig sinusvormige 30-km-drempel of alternerend eenrichtingsverkeer 4.6 Verkeerscirculatiemaatregelen: (alternerend) éénrichtingsverkeer of een knip 4.7 Kruisp 4.8 Parkeren, laden&lossen, kiss&ride; aparte voorzieningen in langsrichting 4.9 Beperk hinder van en voor voetgangers: trottoir(s) en eventueel oversteekvoorzieningen 4.10 Lichtmasten, bomen en andere verticale elementen
9 12 15 17 19 20 21 22 23 23
5 Draagvlak, kosten en baten
24
Bijlage I: Voorzieningenblad smalle fietsstraat
25
Bijlage II: Voorzieningenblad brede fietsstraat
26
Bijlage III: rijbaanbreedte en voertuigcombinaties
27
Bijlage IV: Samenstelling begeleidingscommissie
28
Shortcuts voor ontwerpers
1
1 Inleiding Sinds de eeuwwisseling zijn fietsstraten flink in opkomst. Op basis van de eerste ervaringen en inzichten verscheen in 2005 een eerste Fietsberaadpublicatie over fietsstraten. Sindsdien is de opmars van fietsstraten in een hogere versnelling gekomen.
f
weggebruikers, beleidsmakers en verkeerskundigen. De populariteit van de fietsstraat heeft echter ook geleid tot een grote diversiteit aan uitvoeringsvormen en situaties waarin de fietsstraat wordt toepast. In 2015 was dit de aanleiding voor het toenmalige ministerie van Infrastructuur en Milieu en CROW-Fietsberaad om een onderzoek te starten naar de gewenste vormgeving en toepassingsmogelijkheden. De aanpak betond uit twee fases.
Twee fases In de eerste fase is op basis van bestaande kennis en ervaringen een discussienotitie opgesteld met voorlopige aanbevelingen voor de inrichting en toepassing van fietsstraten. Deze notitie uit 2016 bevatte ook een aantal discussiepunten over aspecten waar we niet uitkwamen. De rode draad in de discussienotitie was een voorstel voor 10 vormgevingselementen, die bij fietsstraten zoveel mogelijk toegepast moeten worden. In de tweede fase hebben we de voorlopige aanbevelingen getoetst aan de praktijk. Het belangrijkste was een uitgebreid onderzoek op 11 straten, dat vooral antwoord geeft op de vraag bij welke auto- en fietsintensiteiten fietsstraten toegepast kunnen worden. Hoofdstuk 3 geeft een korte samenvatting van dit onderzoek. Daarnaast hebben we meer dan honderd reacties ontvangen tijdens bijeenkomsten in het land (ca. 230 deelnemers, voornamelijk werkzaam voor gemeenten), in een digitale vragenlijst (114 respondenten), op de website, via e-mail en social media.
Figuur 1: Drie van de elf onderzochte straten. Naast acht fietsstraten zijn drie straten met fietsstroken onderzocht.
Op basis van al deze input hebben we de aanbevelingen aangescherpt en bijgesteld. Vervolgens zijn de aangepaste aanbevelingen stuk voor stuk besproken met een begeleidingscommissie met experts van gemeenten, adviesbureaus en kennisinstellingen. Uiteindelijk heeft dit geresulteerd in deze notitie met definitieve aanbevelingen voor fietsstraten. Hoewel? Ook in de verkeerskunde is het begrip
relatief. In
de toekomst zullen ongetwijfeld weer nieuwe inzichten ontstaan die ons nopen tot bijstelling. We blijven open staan voor reacties en input via fietsberaad@crow.nl. Scope Deze notitie richt zich op fietsstraten binnen de bebouwde kom. Inclusief kruispunten van fietsstraten met andere erftoegangswegen. Fietsstraten buiten de kom en kruispunten van fietsstraten met gebieds-ontsluitingswegen vallen buiten de scope van deze notitie. CROW-Fietsberaad pakt beide onderwerpen wel op in 2019.
Inleiding
2
2 Wat is een fietsstraat? We definiëren we het begrip fietsstraat als een inrichtingsvorm voor een straat, waarop (minimaal) twee functies gecombineerd moeten worden. Enerzijds een doorgaande functie voor het fietsverkeer (hoofdfietsroute, snelle fietsroutes) en anderzijds een erftoegangsfunctie voor het autoverkeer (ETW). Het kan daarbij gaan om een hoofdfietsroute door een woonwijk, een hoofdfietsroute op een parallelweg of een hoofdfietsroute door een winkelstraat. Voor dergelijke straten kan een ontwerper kiezen uit verschillende inrichtingsvormen: –
Een vrijliggend of solitair fietspad;
–
Een
dat voldoet aan de eisen voor een hoofdfietsroute: de
fietsstraat; – Een fietsstrokenprofiel (zie Fietsberaadnotitie over fietsstroken), waarop een eigen plek voor fietsers wordt gesuggereerd. Elke inrichtingsvorm heeft voor- en nadelen. Het belangrijkste voordeel van een fietsstraat is het efficiënte ruimtegebruik. Daarnaast sluit een fietsstraat beter aan bij het karakter van verblijfsgebieden, vanwege de gemengde verkeerafwikkeling. Tabel 1: schematische weergave van inrichtingsvormen voor de combinatie van een erftoegangsweg en wel/geen hoofdfietsroute
Functie
Erftoegangsfunctie voor motorvoertuigen (ETW, 30 km/uur) Fietsstroken met ✓
Hoofdfietsroute
Fietsstraat Gemengde verkeersafwikkeling
✓
Kwaliteitseisen hoofdfietsroute
✓
Fietspad
Herkenbaar als Fietsstraat
- Geen autoverkeer
Geen hoofdfietsroute
smalle rijloper - Eén volwaardige strook auto - Menging bij tegenliggers en vrachtverkeer - Kwaliteitseisen hoofdfietsroute
- Solitair of
Normale woonstraat
vrijliggend
- Geen speciale maatregelen voor fietsers - Zoveel mogelijk vormgevingselementen uit hoofdstuk 4 toepassen,
Vorm, functie en gebruik Ontwerpers staan steeds weer voor de uitdaging om een geschikte vorm te vinden die aansluit bij de functies en het gebruik van het wegvak of het kruispunt. Dat geldt ook voor de vormgeving van fietsstraten. De vormgeving moet enerzijds voldoen aan de eisen van de (beoogde) functies. Voor hoofdfietsroutes zijn dat de bekende vijf hoofdeisen voor fietsvriendelijke infrastructuur: samenhang, directheid, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid. Daarnaast moet de vormgeving het (beoogde) gebruik bevorderen, zoals een gematigde snelheid, veilig inhaalgedrag en passende intensiteiten. Daarvoor is het onder andere van belang dat de gebruikers aan de inrichting kunnen zien welk gedrag van hen verwacht wordt. In hoofdstuk 4 doen we concrete voorstellen om de vormgeving van fietsstraten te laten aansluiten bij de functie en het gebruik.
Wat is een fietsstraat?
3
Functie = hoofdroute voor fiets in combinatie met erftoegangsfunctie voor auto •
Hoofdfietsroute door verblijfgebied of winkelgebied •
•
Hoofdfietsroute op parallelweg
Vaak ook: parkeren auto&fiets, laden&lossen, kiss&ride •
En: groenvoorzieningen, speelruimte, terrassen
(Beoogd) gebruik • Veel fietsers
Vorm met gemengde verkeersafwikkeling = fietsstraat
• Lage intensiteit en snelheid auto
•
Rijbaanbreedte en profielindeling
• Passend gedrag brom/snorfietsen&speed pedelecs
•
Verharding
• Overstekende voetgangers
•
Kruispuntvormen
•
Etc
Figuur 2: de ontwerper moet vorm, functie en gebruik in balans brengen.
In de praktijk zal het niet altijd lukken om een balans te vinden tussen vorm, functie en gebruik, bijvoorbeeld vanwege ruimtegebrek of te hoge auto-intensiteiten. In die gevallen is het raadzaam om een stapje terug te doen en de (beoogde) functies aan te passen en daarmee ook het (verwachte) gebruik. Vooral het beperken van de functies voor het autoverkeer, zoals het instellen van partieel eenrichtingsverkeer of het opheffen van parkeren, zet vaak veel zoden aan de dijk. Dergelijke ingrijpende keuzes geven
verbeteren.
Vaak is er echter (nog) geen draagvlak voor dergelijke ingrijpende maatregelen. We adviseren om ook in die gevallen de aanbevelingen over de vormgeving zo goed mogelijk toe te passen. Het belang van hoofdroutes door verblijfsgebieden Hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden bieden vaak veel voordelen voor fietsers in vergelijking tot -door-
–
korter, zeker als de bebouwde kom is opgedeeld in omvangrijke verblijfsgebieden;
–
gezonder, want minder last van verkeerslawaai en uitstoot;
–
aantrekkelijker, omdat de omgeving een menselijker maat heeft;
–
sneller, vanwege het ontbreken van verkeerslichten en grootschalige kruispunten;
–
veiliger, omdat de fietser minder autoverkeer kruist.
Dit alles geldt in versterkte mate als het autoverkeer tegelijkertijd buitenom wordt geleid (bijvoorbeeld de perifere ontsluitingsstructuur van Houten). Bijkomend voordeel kan zijn dat het autoverkeer op de verkeersaders beter doorstroomt, omdat er minder overstekende fietsers zijn. Voor verschillende gemeenten fietsstraten zijn hiervoor onontbeerlijk.
Wat is een fietsstraat?
4
3 Intensiteiten en breedte bepalend voor het succes Alle deskundigen zijn het erover eens: auto- en fietsintensiteiten zijn van grote invloed op het functioneren van een fietsstraat. Zijn er te veel motorvoertuigen, dan wordt het fietscomfort en de (subjectieve) veiligheid te sterk aangetast. Zijn er te weinig fietsers, dan is een fietsstraat niet geloofwaardig. Maar waar liggen de grenzen? Dit was de belangrijkste vraag in het evaluatie-onderzoek (zie Fietsberaadpublicatie 32 op fietsberaad.nl)
3.1 Aantal hinderlijke ontmoetingen per fietser Uit de analyses blijkt inderdaad dat auto- en fietsintensiteiten grote invloed hebben op het functioneren van fietsstraten. De intensiteiten kunnen echter niet los gezien worden van de beschikbare rijbaanbreedte. De achterliggende allesbepalen autoverkeer, waar een gemiddelde fietser mee geconfronteerd wordt. Het kan gaan om een automobilist die dicht achter een fietser blijft rijden, een automobilist die bij het inhalen onvoldoende afstand houdt of een automobilist uit de tegenrichting die op het laatste moment ruimte maakt voor de fietser. In de evaluatiestudie zijn deze hinderlijke en gevaarlijke ontmoetingen geturfd door de onderzoekers.
Rapportcijfer als functie van het aantal hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen per fietser 8 Rapportcijfer Fietsstraat = -0,545 * aantal hinderlijke ontmoetingen/fietser + 7,6 R² = 0,96 Rapportcijfer Totaal = -0,535 aantal hinderlijke ontmoetingen/fietser + 7,5 R² = 0,86
Gemiddeld rapportcijfer
Oss, Hescheweg Zwolle, Vondelkade Hengelo, Oversteweg Alkmaar, Frieseweg Delft, Ezelsveldlaan
Utrecht, Maliesingel* Utrecht, Zandweg
7 Ede, Verlengde Maanderweg* Zeist, Griffensteijnselaan*
Den Haag, Conradkade Castricum, Dorpsstraat 6 0,0
0,5
1,0 1,5 2,0 Aantal hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen per fietser per km fietsstraat
fietsstrook
2,5
3,0
Lineair (fietsstraat)
Figuur 3: Gemiddelde rapportcijfers als functie van aantal hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen per fietser. De grijze regressielijn is berekend aan de hand van alle straten, de rode regressielijn op basis van de straten met de fietsstraat-inrichting.
Het rapportcijfer dat fietsers geven aan een straat blijkt sterkt samen te hangen met het aantal geobserveerde hinderlijke ontmoetingen per fietser. Voor de ideale situatie dat fietsers nooit hinderlijke ontmoetingen hebben met het autoverkeer, geven fietsers gemiddeld een rapportcijfer 7,6. Bij elke extra hinderlijke ontmoeting per kilometer, daalt het rapportcijfer met 0,18 punt. Het sterke verband tussen rapportcijfer en hinderlijke ontmoetingen betekent ook dat andere (inrichtings)kenmerken van de onderzochte straten (zoals verhardingstype en -kleur) nauwelijks rechtstreeks invloed hebben op het rapportcijfer. Het aantal hinderlijke ontmoetingen met het autoverkeer is dominant voor het
Intensiteiten en breedte bepalend voor het succes
5
oordeel van fietsers. Conclusie: een straat met een gemengde verkeersafwikkeling is pas geschikt als hoofdfietsroute, als een gemiddelde fietser maximaal 1 keer per kilometer te maken krijgt met een hinderlijke of gevaarlijke ontmoeting met het autoverkeer. 3.2 Aantal hinderlijke ontmoetingen beperken In de evaluatiestudie hebben we twee knoppen gevonden waar een wegbeheerder aan kan draaien om het aantal hinderlijke ontmoetingen per fietser te beïnvloeden: de auto-intensiteit en rijbaanbreedte. Het spreekt voor zichzelf dat een hogere auto- -
hoeven echter niet persé
gevaarlijk of hinderlijk te zijn. Pas als de rijbaan onvoldoende breed is voor een conflictvrije afwikkeling, zien we een sterke toename van het aantal ontmoetingen dat hinder of gevaar veroorzaakt. Dit geldt in principe voor alle straten zonder fysieke scheiding tussen fietsers en motorvoertuigen. Niet alleen voor fietsstraten met fietsstroken. De fietsintensiteit heeft geen invloed op het aantal hinderlijke en gevaarlijke ontmoetingen per fietser. De evaluatiestudie geeft echter wel duidelijke aanwijzingen dat fietsers iets meer hinderlijke ontmoetingen accepteren als de fietsintensiteit hog
als er meer
andere fietsers aanwezig zijn. Een andere verklaring zou kunnen zijn, dat automobilisten meer rekening houden met fietsers, als ze meer fietsers tegenkomen op de straat. Bovenstaande verbanden kunnen wiskundig samengevat worden in de volgende formule: Rapportcijfer = 7,2 -827,51 * I-auto / (rijbaanbreedte-rabatstrook)^2 + 0,0014 * I-fiets (R² = 0,9). Daarnaast hebben we een tool ontwikkeld, die de mogelijkheid biedt om meer variabelen in te voeren, zoals intensiteiten per richting, snelheden autoverkeer en percentages vrachtverkeer en duofietsers. Deze www.fietsberaad.nl. 3.3 Geen eenvoudige toepassingscriteria Vanwege de onderlinge samenhang tussen auto-intensiteiten, rijbaanbreedte en fietsintensiteiten is het niet mogelijk eenvoudige intensiteitscriteria te geven voor de toepassing van fietsstraten. Of beter: voor een gemengd profiel op een hoofdfietsroute. – De maximale auto-intensiteit varieert van 200 mvt/uur bij weinig fietsers tot 400 mvt/uur bij relatief veel fietsers. De bijbehorende rijbaanbreedte is 6 tot 7 meter. Bij voldoende fietsverkeer is de bovengrens voor de autointensiteit dus aanzienlijk hoger dan de 250 mvt/uur die nu vaak wordt aangehouden. De gewenste rijbaanbreedte is echter ook groter dan momenteel gebruikelijk is. – De bijbehorende verhouding fiets/auto varieert van 0,5/1 tot 1/1.
Dit is aanzienlijk soepeler dan het criterium uit de vorige Fietsberaadpublicatie (2005), waarin gesteld werd dat dat het aantal fietsers twee keer zo hoog moet zijn als het aantal motorvoertuigen, om een fietsstraat te mogen toepassen. In paragraaf 4.1 geven we een aantal handvatten om de gewenste rijbaanbreedte te bepalen.
Intensiteiten en breedte bepalend voor het succes
6
4 De vormgeving fietsstraten Met de vormgeving van fietsstraten proberen we minimaal twee functies te verenigen die op onderdelen soms strijdige eisen stellen aan de inrichting. De erftoegangsfunctie stelt enerzijds het verblijfskarakter voorop. Typerend zijn dan elementenverharding (klinkers), gelijkwaardige kruispunten en discontinuïteit. Dit is deels strijdig met de eisen voor hoofdfietsroutes. De samenhang is bijvoorbeeld onvoldoende als de hoofdfietsroute er hetzelfde uitziet als een doorsnee woonstraat. Het is fietsers dan niet in één oogopslag duidelijk hoe ze een woonwijk kunnen doorkruisen. De gelijkwaardige kruispunten dragen ook niet bij aan de samenhang en vergroten de kans dat fietsers moeten stoppen of afremmen (directheid en comfort). En klinkers veroorzaken vaak meer trillingen dan wenselijk op hoofdfietsroutes (comfort). Tien vormgevingselementen In dit hoofdstuk worden tien vormgevingselementen aanbevolen, waarmee een ontwerper zo goed mogelijk kan voldoen aan de eisen die zowel de verblijfsfunctie als de doorgaande functie voor het fietsverkeer stellen aan het ontwerp. Elk vormgevingselement wordt uitwerkt in een aparte paragraaf.
Vormgevingselementen voor een goede fietsstraat 1.
Rijbaanbreedte sluit aan bij de auto- en fietsintensiteiten.*)
2.
Rijbaan-indeling benadrukt zowel fiets- als verblijfskarakter:
3.
a.
Rabatstroken aan beide zijden (0,3 m);
b.
Rijlopers met fietspad/-strookbreedte;
c.
Eventueel middenstrook (0,5 tot 1,5 m);
d.
Geen lengtemarkering.
Verharding versterkt fiets- en verblijfkarakter: a.
Rijlopers: rood of roodachtig asfalt;*)
b.
Rabat en middenstroken: klinkers, strak gestraat.
4.
Bebording, symbolen en bewegwijzering: Fietsstraatbord L51.*)
5.
Lage snelheid autoverkeer gegarandeerd: indien nodig sinusvormige 30 km-drempels.
6.
Verkeerscirculatiemaatregelen: indien nodig knip of (alternerend) éénrichtingsverkeer voor motorvoertuigen.
7.
Kruispunten
8.
Geen parkeren, laden&lossen, kiss&ride op rijbaan; eventueel aparte voorzieningen in langsrichting.
tructie of voorrangskuispunt, profiel doorzetten.
9.
Voorkom conflicten met voetgangers: trottoir(s) en eventueel oversteekvoorzieningen.
10. Lichtmasten, bomen en andere verticale elementen kunnen zowel de verblijfsfunctie als het fietskarakter versterken. *) Essentiële vormgevingselementen
Essentiële vormgevingselementen Consequente toepassing van alle vormgevingselementen resulteert in een optimale vormgeving van een fietsstraat. De praktijk is echter vaak weerbarstig. Een ontwerper moet concessies doen. Een belangrijke vraag in de discussienotitie was of een fietsstraat minimaal moet voldoen aan een aantal vormgevingselementen. Op basis van de input uit de regiobijeenkomsten en een uitgebreide discussie in de begeleidingsgroep komen we tot de volgende dringende aanbeveling:
De vormgeving fietsstraten
7
Geef e als deze voldoet aan alle drie de volgende vormgevingselementen: – Rijbaanbreedte sluit aan bij de auto- en fietsintensiteiten (vormgevingselement 1). In de evaluatiestudie hebben we gezien dat dit element doorslaggevend is voor het functioneren van een fietsstraat. – De rijlopers voor het fietsverkeer zijn uitgevoerd in rood of roodachtig asfalt (vormgevingselement 3a). Veel Nederlandse weggebruiker associëren rood asfalt met fietsverkeer. – Op strategische plekken is het Fietsstraatbord L51 geplaatst. Dit is het enige ontwerpelement waaraan weggebruikers expliciet kunnen zien dat ze op een fietsstraat rijden. Voor de rode kleur van het asfalt en het fietsstraatbord geldt het advies om deze elementen alleen toe te passen als aan de andere essentiële vormgevingselementen is voldaan. Kleur en bord zijn de uiterlijke kenmerken waaraan weggebruikers kunnen zien dat ze zich op een fietsstraat bevinden. Hiermee wekt de wegbeheerder verwachtingen. Als de kwaliteit die daadwerkelijk geboden wordt daar niet mee in evenwicht is, ontstaat onbegrip
Rijbaanbreedte en intensiteiten
Rood asfalt en bord L51
Kwaliteit
Herkenbaar
Alle vormgevingselementen blijven relevant Als niet voldaan kan worden aan bovengenoemde essentiële vormgevingselementen, spreken we dus niet meer van een fietsstraat. Vaak zal het gaan om te hoge auto-intensiteiten, te weinig ruimte voor voldoende rijbaanbreedte of stedenbouwkundige bezwaren tegen asfalt. Ons advies is dus om in die gevallen de rode kleur en het fietsstraatbord achterwege te laten. Het neemt niet weg dat alle andere vormgevingselementen zoveel mogelijk toegepast kunnen worden. Zolang de hoofdfietsroute door de desbetreffende straat loopt, moet het streven immers zijn zo goed mogelijk aan de eisen voor het fietsverkeer te voldoen. Een alternatief zou kunnen zijn om de hoofdfietsroute te verleggen naar andere straten. Dit is echter alleen een reëel alternatief, als dit logisch is en nauwelijks tot omrijden leidt.
4,8 m
0,8 m
2m
Figuur 4: Hoewel in deze straat veel ontwerpelementen zijn toegepast, adviseren we om hier toch niet het bord Fietsstraat (L51) te plaatsen omdat het rode asfalt ontbreekt. Het type bebording dat hier gebruikt is, wordt overigens sowieso afgeraden (zie paragraaf 4.4).
De vormgeving fietsstraten
8
4.1 Rijbaanbreedte sluit aan bij auto- en fietsintensiteiten De rijbaan i en fietsen. De breedte van de rijbaan moet zo goed mogelijk afgestemd worden op het maatgevende gebruik. Dat is de combinatie van verkeersdeelnemers die elkaar gelijktijdig op de rijbaan moeten kunnen ontmoeten/inhalen. Vanwege het verblijfskarakter is het anderzijds wenselijk om de rijbaan niet breder te maken dan noodzakelijk. In evaluatiestudie wordt echter ook geconcludeerd dat we niet extra smalle rijbanen moeten toepassen om zo de snelheid van het autoverkeer sterk te verlagen. Dit leidt tot extra hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen, waar fietsers meer last van hebben dan automobilisten. Meer hierover in paragraaf 4.5
In de beginjaren van de fietsstraat hanteerde men het uitgangspunt dat automobilisten achter fietsers moeten blijven
rijden.
Soms
werd
inhalen
zelfs
fysiek
onmogelijk gemaakt, door de toepassing van een onoverrijdbare
middenberm.
Een
spraakmakend
voorbeeld was de fietsstraat in de Burgemeester Reigerstraat in Utrecht (1996-1999). De ervaringen waren echter bijzonder slecht. Elke flexibiliteit ontbrak, waardoor veel irritaties ontstonden, en soms ook onveilige situaties. Het uitgangspunt voor de aanbevelingen in deze notitie is daarom dat automobilisten fietsers moeten kunnen inhalen, op voorwaarde dat dit met een gematigde snelheid en met voldoende passeerafstand gebeurt. Het evaluatie-onderzoek op 11 praktijklocaties biedt een stevige onderbouwing van deze aanbeveling.
In deze paragraaf komen we in twee stappen tot een gewenst profiel voor een hoofdfietsroute over een erftoegangsweg. –
Stap 1: bepaal gewenste rijbaanbreedte op basis van maatgevende voertuigcombinatie
–
Stap 2: bepaal op basis van gewenste rijbaanbreedte het gewenste profiel
Stap 1: bepaal gewenste rijbaanbreedte op basis van maatgevende voertuigcombinatie In deze eerste stap bepalen we welk type ontmoetingen maatgevend is voor de gewenste rijbaanbreedte. Zijn het ontmoetingen tussen motorvoertuigen onderling, tussen fietsers en motorvoertuigen of tussen fietsers onderling? Daarom moet eerst voor elk type ontmoeting apart de gewenste rijbaanbreedte bepaald worden. –
Motorvoertuigen onderling. De fysieke breedte van de motorvoertuigen is hier bepalend. In een rustige woonstraat met tweerichtingsverkeer gaat men vaak uit van de combinatie auto+auto (> 4,5 meter incl.
vrachtauto+auto voor de hand. Is het ook een busroute in twee richtingen, dan is minimaal 6,5 meter gewenst (incl. rabatstroken); –
Motorvoertuigen en fietsers. De gewenste rijbaanbreedte kan berekend met de modellen uit het evaluatieonderzoek (zie formule in hoofdstuk 3). Hiervoor kan (binnenkort) ook gebruik gemaakt worden van de ontmoetingenvoorspeller op fietsberaad.nl. Uitgangspunt is dat wegbeheerders voor hoofdfietsroutes minimaal het gemiddelde rappor op het drukste moment. Eventueel kan rekening gehouden worden met een verwachte afname van de auto-intensiteit (zie paragraaf 4.6). –
Fietsers onderling. De gewenste rijbaanbreedte wordt onder andere bepaald door het aantal fietsers en brom/snorfietsers, het percentage duofietsers en de snelheid- en richtingsverschillen. Ook hiervoor kan (binnenkort) gebruik gemaakt worden van de ontmoetingenvoorspeller op fietsberaad.nl. Daarnaast adviseren we om voor hoofdfietsroutes in twee richtingen altijd een rijbaanbreedte van minimaal 4 meter
De vormgeving fietsstraten
9
Desgewenst kunnen ook uitgangspunten voor fietsroutes/snelle fietsroutes uit lokale en/of regionale beleidsplannen aangehouden worden. Het type ontmoeting met de grootste gewenste breedte is maatgevend. Tabel 1 geeft de uitkomsten van deze exercitie weer voor één- tweerichtingsfietsstraten en verschillende fiets- en auto-intensiteiten. Met een kleurtje is aangegeven welk type ontmoetingen maatgevend is.
Tweerichtingsverkeer I-mvt /uur
Eenrichtingsverkeer
100 fietsers /uur
250 fietsers /uur
400 fietsers /uur
I-mvt /uur
100 fietsers /uur
250 fietsers /uur
400 fietsers /uur
450
450
450
50
420
420
450
100
500
480
480
100
420
420
450
150
590
510
480
150
510
420
450
200
630
590
480
200
510
510
450
630
510
250
geen
510
510
630
590
300
fietsstraat, evt.
590
590
590
590
590
590
250 300 350 400
geen fietsstraat,
eventueel fietsstroken
710
630
met smalle rijloper
Maatgevende voertuigcombinatie fiets-mvtfiets-fiets mvt-mvt (fiets)
350 400
fietsstroken
met smalle rijloper
Rijbaanbreedte incl. rabatstroken van 30 cm Percentage duofietsers 10% Percentage bus/vrachtverkeer < 2%
Tabel 2: Aanbevolen rijbaanbreedte (cm) voor fietsstraten met tweerichtingsverkeer (links) en partieel eenrichtingsverkeer (rechts). De breedtes zijn iets aangepast ten opzichte versie 1.1 van deze notitie, doordat de invloed van lage en hoge fietsintensiteiten is begrensd.
Let op: geparkeerde auto verkleinen, omdat fietsers en automobilisten een schuwafstand aanhouden. Als de afstand tussen de rand van reedtes hiervoor gecorrigeerd worden. Zie ook paragraaf 4.8. Als voldaan wordt aan de gewenste rijbaanbreedte zijn er in principe geen restricties aan de lengte van de fietsstraat. De rijbaanbreedte is immers toereikend om inhaalbewegingen te faciliteren, zonder dat dit al te veel ten koste gaat van het fietscomfort en
veiligheid. Daarnaast is het ook
acceptabel om over een korte afstand (bijvoorbeeld < 100 meter) een rijbaan toe te passen die smaller is dan aanbevolen. Stap 2: bepaal op basis van gewenste rijbaanbreedte het gewenste profiel Als we de gewenste rijbaanbreedte weten, kunnen we met behulp van Figuur 7 het gewenste profiel bepalen. Bij bredere rijbanen (6,5 meter) kan veelal gekozen worden tussen fietsstraten met twee rijlopers of een fietsstroken met één smalle rijloper voor het autoverkeer. De onderzoeken geven een duidelijke indicatie dat de fietsstrokenoptie vergelijkbaar presteert met een fietsstraatprofiel met twee rijlopers, mits de fietsstroken breed genoeg zijn (> 2 meter). Bij de afweging kan het gewenste verblijfskarakter meegenomen worden. Een fietsstraat benadrukt sterker het verblijfskarakter. In de volgende paragraaf gaan we uitgebreider in op de profiel-indeling.
Industrieterreinen Tijdens verschillende bijeenkomsten kwam de vraag naar voren of fietsstraten ook toegepast kunnen worden op een hoofdfietsroute die een industrieterrein kruist. In de evaluatie zijn dergelijke fietsstraten niet
De vormgeving fietsstraten
10
onderzocht. Bij gebrek aan onderzoeksgegevens kunnen we wel de twee stappen uit deze paragraaf volgen. 1) Op dergelijke wegen is de combinatie vrachtwagen+vrachtwagen waarschijnlijk maatgevend (>6,5 meter). 2) Volgens Figuur 7 perkte verblijfsfunctie gaat de voorkeur uit naar de fietsstrokenoptie, waarbij de rijstrook breed genoeg is voor een vrachtauto (2 + 3,5 + 2 = 7,5 meter)
Fietsstraat met 1 rijloper
Fietsstraat met 2 rijlopers
Fietsstroken smalle rijloper 3
4
5
6
7
8
9
Rijbaanbreedte, inclusief evt rabatstroken (m)
Figuur 5: Gewenste profielindeling voor een hoofdfietsroute op basis van gewenste rijbaanbreedte. Als de gewenste rijbaanbreedte groter is dan 6,5 meter, kan ook gekozen worden voor een profiel met fietsstroken en een smalle rijloper (zie - en
) Als de combinatie van rijbaanbreedte en intensiteiten niet klopt, kan dit slechts in (zeer) beperkte mate gecompenseerd worden met een andere vormgeving van de straat. Het is dan effectiever om de auto-intensiteit te verlagen en/of de rijbaan te verbreden. Het is geen oplossing om dan maar geen fietsstraatinrichting te kiezen. Het aantal hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen neemt hierdoor niet af.
7,0 m
1m
3,0 m
Figuur 6: Voorbeeld van een brede fietsstraat met een hoge fietsintensiteit. De rijloper is aan de brede kant, waardoor fietsers makkelijk met z'n drieën naar elkaar kunnen fietsen (zie ook paragraaf 4.2)
De vormgeving fietsstraten
11
4.2 Rijbaan-indeling De indeling van de rijbaan met rabatstroken en rijlopers biedt mogelijkheden om zowel het fiets- als het verblijfskarakter tot uitdrukking te brengen. Fietsers moeten zich welkom voelen. Bovendien moet het alle weggebruikers in één oogopslag duidelijk zijn, dat het geen fietspad betreft. Dit kan bereikt worden door combinatie van de volgende vier aspecten: –
Rabatstroken aan beide zijden;
–
Smalle rijlopers met breedtes die we kennen van fietspaden en -stroken;
–
Eventueel een middenstrook;
–
Geen lengtemarkering.
Rabatstroken Om het verblijfskarakter te benadrukken bevelen wij aan om fietsstraten zoveel mogelijk aan beide zijden te omlijsten met smalle rabatstroken. De fietsstraat onderscheidt zich daarmee ook van de meeste fietspaden. De rabatstroken benadrukken bovendien dat fietsers voldoende afstand moeten houden tot de trottoirband, wat bijdraagt aan het voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen. De rabatsstroken zijn bij voorkeur 0,3 meter breed (maximaal 0,4 meter). Het praktijkonderzoek heeft aangetoond dat bredere rabatstroken ten koste gaan van de effectieve rijbaanbreedte. Dat kan weer leiden tot meer hinderlijke en gevaarlijke ontmoetingen tussen fietsers en motorvoertuigen (zie hoofdstuk 3). De rabatstrook moet goed overrijdbaar zijn voor fietsers. Dus geen rammelstrook, molgoot of kolken,
In eerste ontwerpen van fietsstraten wilden de ontwerpers de rabatstroken gebruiken om fietsers te verleiden om meer middenop te fietsen, zodat zij het wegbeeld sterker domineren. In de praktijk blijkt dit slechts ten et achteropkomend autoverkeer, dan door het eventuele discomfort van een rabatstrook. Zij wijken uit naar de rabatstrook en raken van de regen in de drup. De ambitie om met een hobbelige rabatstrook de dwarspositie van fietsers sterk te sturen, hadden we verlaten in de discussienotitie. Het evaluatieonderzoek op de 11 praktijklocaties bevestigt dat fietsers brede en hobbelige rabatstroken niet op prijs stellen en dat ze leiden tot meer hinderlijke en gevaarlijke ontmoetingen tussen fietsers en automobilisten (Foto: Ligtermoet & Partners)
Soms zijn rabatstroken vanwege de beperkte rijbaanbreedte niet te combineren met een middenstrook. Dit geldt met name bij rijbaanbreedtes tussen 4,5 en 5 meter. In die gevallen kunnen de rabatstroken achterwege
De vormgeving fietsstraten
12
gelaten worden. De middenstrook benadrukt dan het verblijfskarakter en zorgt voor het onderscheidende vermogen ten opzichte van fietspaden. Verder willen we op basis van de bevindingen nog sterker benadrukken dat rabatstroken en middenstroken goed overrijdbaar zijn, zodat fietsers (voor hun gevoel) makkelijk kunnen uitwijken. Kolken of andere oneffenheden in de rabatsstrook moeten zoveel mogelijk vermeden worden. Fietsers hebben daar meer last van dan automobilisten.
6m 2,2 m
1m
0,3 m
Figuur 7: De klinkers in de rabat- en middenstrook accentueren het verblijfskarakter.
Rijlopers met fietspad/strookbreedte De toepassing van één of twee smalle rijlopers kan het fietskarakter benadrukken. Voor automobilisten moet het duidelijk zijn dat het geen volwaardige rijstroken voor het autoverkeer betreft. Om de gewenste fietsuitstraling te realiseren, adviseren wij voor de rijlopers breedtes toe te passen die vergelijkbaar zijn met van tweerichtingsfietspaden of fietsstroken. Een mogelijk nadeel van bredere rijlopers is, dat het fietsers uitnodigend om elkaar te fietsen. In het voorgesteld ontwerp van fietsstraten met twee rijlopers wordt ervan uitgegaan dat fietsers die duofietsers willen inhalen, redelijk comfortabel gebruik kunnen maken van de middenstrook of de rijloper van de tegenrichting. Uit eindelijk resulteert dit in de volgende aanbevelingen voor de breedte van de rijlopers –
Rijlopers voor fietsers in twee richtingen: 3 tot 4 meter.
–
Rijlopers voor fietsers in één richting: 2 tot 2,5 meter.
Op basis van reacties tijdens de regiobijeenkomsten en in de begeleidingscommissie zijn deze maten iets ruimer dan in de discussienotitie. Als we dit combineren met de aanbevolen breedtes van de rijbaan en rabatstroken, ontstaan twee basisprofielen voor fietsstraten (zie ook voorzieningenbladen in bijlagen I en II): –
Smal (rijbaanbreedte 3,6 tot 4,8 m) met één rijloper voor fietsers in twee richtingen;
–
Breed (rijbaanbreedte 4,5 tot 7,3 m) met twee rijlopers voor fietsers.
De vormgeving fietsstraten
13
Middenstrook Bij de brede variant fietsstraten ontstaat een middenstrook, die weer benut kan worden om het verblijfskarakter te benadrukken. Een ander voordeel van de middenstrook kan zijn, dat het de rijbaan visueel in twee weghelften opdeelt. Hierdoor zijn inhalende automobilisten zich er wellicht beter van bewust zijn, dat ze zich op een andere weghelft begeven. Dit pleit ook voor toepassing van een middenstrook op profielen met een kritische breedte (tussen 4,7 en 5,4 meter). Bij kritische profiele is de beschikbare passeerafstand eigenlijk onvoldoende, maar een deel van de automobilisten zal toch fietsers inhalen, terwijl er ook een fietser uit de tegenrichting komt.
De middenstrook moet evident smaller zijn dan een rijstrook voor het autoverkeer (< 1,5 meter), maar om versnippering van het wegbeeld te voorkomen ook weer niet te smal (> 0,5 meter).
Snelle (e)-fietsers zullen regelmatig gebruikmaken van de middenstrook, bijvoorbeeld
willen
inhalen. De middenstrook moet daarom veilig overrijdbaar zijn voor fietsers. Richeltjes en randjes zijn uit den boze.
We adviseren om zeer terughoudend te zijn met de toepassing van bolgestrate middenstroken. Het evaluatieonderzoek heeft geen aanwijzingen opgeleverd dat een bolgestrate middenstrook positief is voor het functioneren. Op basis van een aantal indirecte redeneringen adviseren we zeer terughoudend te zijn met bolgestrate middenstroken. Het bemoeilijkt soepele inhaalbewegingen, waardoor automobilisten wellicht langer achter fietsers blijven In het meest extreme geval leidt bolstrating tot opdeling van het profiel in twee min of meer gescheiden rijbanen. Dit zou leiden een kwadratische toename van het aantal hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen tussen fietsers en automobilisten. Geen lengtemarkering Lengtemarkering is een relatief goedkope en eenvoudige manier om de rijbaan op te delen in smalle rijlopers. Het draagt echter niet bij aan de doelstelling om met de rijbaanindeling het verblijfskarakter te benadrukken. Bovendien de toepassingen van lengtemarkering zoveel mogelijk beperken tot fietspaden, zodat alle weggebruikers fietspaden en fietsstraten beter kunnen onderscheiden. Toepassing van lengtemarkering op fietsstraten raden we daarom af.
Figuur 8: Lengtemarkering draagt niet bij aan het verblijfskarakter. Bovendien vervaagt hierdoor het onderscheid tussen fietsstraat en fietspad (rechts)
De vormgeving fietsstraten
14
4.3 Verharding De verharding van de rijlopers voldoet aan de kwaliteitseisen voor het fietsverkeer; die van de rabatstroken en eventueel middenstrook versterken het verblijfskarakter. Daarnaast zijn de kleur en de soort verharding essentieel voor de herkenbaarheid. Rijlopers: rood of roodachtig asfalt Op de rijlopers is een vlakke en stroeve verharding met beperkte rolweerstand en een goede afwatering van belang, zodat de fietsers zo min mogelijk energieverlies en trillingshinder ervaren. De meest comfortabele verharding is een gesloten verharding in asfalt of beton. In de praktijk blijkt het lastig om met elementenverharding een vergelijkbaar comfortniveau te bereiken, zeker op de lange duur. Uit de enquête in het evaluatieonderzoek blijkt bijvoorbeeld dat fietsers ook het comfort van een goed en egale elementenverharding toch minder waarderen dan asfaltverharding. De kwaliteit van het wegdek is echter minder bepalend voor het totaaloordeel van fietsers dan de auto-intensiteit en de rijbaanbreedte.
De rode kleur van de verharding is daarnaast essentieel voor de herkenbaarheid van fietsstraten. Voor doorsnee weggebruikers (fietsers en automobilisten) zijn er slechts twee uiterlijke kenmerken die een duidelijke associatie hebben met fietsstraten: het rode asfalt en het bord fietsstraat. Daarom hebben we in paragraaf 0 gesteld, dat een fietsstraat pas en fietsstraat genoemd mag worden als rood asfalt en het juiste bord zijn toegepast. Daarnaast moet de rijbaanbreedte passen bij de auto- en fietsintensiteiten.
Soms is er veel weerstand tegen de toepassing van asfalt, bijvoorbeeld bij stedenbouwers en landschappers in historische binnensteden. Met de materialisatie van de rabat- en eventueel middenstroken kan daar deels aan tegemoetgekomen worden. Een andere optie is een expliciete keuze om (iets) in te leveren op kwaliteit voor fietsers en de rijloper(s) ook uit te voeren in elementenverharding, zoals klinkers of 20x20 tegels. Om n, adviseren we om in die gevallen het bord fietsstraat niet toe te passen. Vanwege de functie als hoofdfietsroute blijft het wenselijk om te investeren in de kwaliteit van de verharding. Aandachtspunten zijn: – Een zeer stabiele en vaak dure fundering. Een voorbeeld is de fundering die toegepast is voor de gele klinkers in de binnenstad van Groningen; – Toepassing van vlakke klinkers zonder vellingkant, zoals voorbeeld in de Ezelsveldlaan in Delft zijn toegepast. Bijna het andere uiterste zijn gebakken waaltjes, die juist door stedenbouwers hogelijk worden gewaardeerd. Doordat elke klinker anders is, veroorzaken waaltje veel trillingshinder. Rabat- en middenstroken: klinkers, strak gestraat Voor de materialisatie van de rabatstroken en de eventuele middenstrook hebben ontwerpers meer vrijheid om deze te laten aansluiten bij het verblijfskarakter van de omgeving.
Het evaluatie-onderzoek geeft echter wel aanleidingen om de eisen aan de verharding van de rabat- en middenstroken aan te scherpen. Met name als fietsers zich vanwege het autoverkeer genoodzaakt voelen om uit te wijken naar de rabatstrook, zijn ze kritischer over de verharding. Daarnaast werden tijdens de regiobijeenkomsten herhaaldelijk kritische kanttekeningen geplaatst bij het toepassen van verschillende verhardingsmaterialen binnen één profiel. Door verzakking en zettingsverschillen is de kans op kieren en richels groter. Vanwege het verblijfskarakter bepleiten we nog steeds klinkerverharding voor de rabat- en middenstrook, maar deze moet strak gestraat zijn en naadloos aansluiten bij de rijlopers. Een goede fundering moet ook in de toekomst kieren en richels voorkomen. We zijn verschillende oplossingen tegengekomen, waarbij over de
De vormgeving fietsstraten
15
gehele rijbaanbreedte een gesloten verharding wordt toepast. De rabat- of middenstrook wordt dan uitgevoerd door middel van: Streetprint; Afwijkende kleur of structuur van de toplaag (bv Delft) Streetprint opgevuld met klinkermarkering. Innovaties op dit gebied zijn welkom via fietsberaad@crow.nl.
Figuur 9: Verschillende oplossingen voor rabat- en middenstroken. V.l.n.r. klinkers in stevig bed, afwijkende toplaag, streetprint en een combinatie van streetprint en markering.
Contrast Wat de kleur van de rabatstroken betreft, zijn de contrasten met rijloper(s) en de trottoirband een aandachtspunt. Om enkelvoudige fietsongevallen te voorkomen is een goed contrast met de trottoirband een must. Een duidelijk kleurverschil tussen rijloper(s) en rabat/middenstroken is ook wenselijk om de rijbaanindeling goed uit de verf te laten komen, maar dit is minder zwaarwegend. Tot bleek in het evaluatie-onderzoek dat een rabat-of middenstrook uitgevoerd in klinkerverharding kan leiden tot geluidhinder. Een extra reden om deze stroken strak te straten.
De vormgeving fietsstraten
16
4.4 Bebording, symbolen en bewegwijzering: Fietsstraatbord L51 Voor een fietsstraat is het fietsstraatbord (L51) natuurlijk het meest typerend. Hoewel de vormgeving van een fietsstraat voor zichzelf moet spreken, is dit bord het enige expliciet ontwerpelement waaraan weggebruikers kunnen zien dat ze op een fietsstraat rijden. Daarom hebben we in paragraaf 0 gesteld, dat het bord L51 één van de drie essentiële
vormgevingselementen
is.
De
andere
twee
zijn
een
rijbaanbreedte die aansluit bij de intensiteiten en rode asfaltverhardingen. Het bord fietsstraat (L51) is als informatief bord opgenomen in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990). Er zijn geen wettelijke gedragsregels (geboden of verboden) aan verbonden, Informatieve borden zijn op grond van artikel 4, derde lid, BABW toegestaan. Het bord L51 voldoet aan de eisen voor informatieve borden (rechthoekig bord, waarop de letters, cijfers of symbolen in een blauw veld zijn geplaatst.
Figuur 10: in de praktijk worden verschillende borden voor fietsstraten gebruikt. De gemeente Haarlem heeft in een beperkte enquête aan weggebruikers gevraagd aan welk bord zij de voorkeur geven. Een meerderheid van de fietsers (59%) geeft de voorkeur aan het bord L51.
Naast het bord L51 zijn er enkele andere borden voor de fietsstraat in omloop. Wij adviseren om op alle fietsstraten het bord L51 toe te passen. Een uniform bord vergroot de herkenbaarheid voor de weggebruikers en helpt bij het verder fietsstraat. De voorkeur voor bord L51 kan rekenen op een breed draagvlak bij fietsers, experts en wegbeheerders. Dit blijkt uit een enquête onder fietsers (zie Figuur 10), uit een expertsessie Human Factors van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en uit reacties tijdens de regiobijeenkomsten in het kader van de evaluatie van de discussienotitie over fietsstraten. Als er een bord wordt toegepast, dan gaat de voorkeur duidelijk uit naar L51. Tegelijkertijd werd verschillende malen bedrukt dat het aantal borden zoveel mogelijk beperkt moet worden. Vanwege de informatieve status zijn er geen wettelijke regels voor de plaatsing van het bord L51. Het hoeft niet na elk kruispunt herhaald te worden. Om het aantal borden zoveel mogelijk te beperken, adviseren we het bord alleen aan het begin van de fietsstraat te plaatsen en eventueel na een relatief drukke zijstraat.
Een suggestie uit de begeleidingscommissie is, om de uitstraling van het bord L51 iets positiever en vriendelijker te maken. Dit zou kunnen door de kleur van de auto aan te passen (bijvoorbeeld groen in plaats van rood) of door smileys te verwerken in de koplampen. Vooralsnog hebben we deze suggesties (nog) niet opgenomen in de aanbeveling, om te voorkomen dat dit ten koste gaat van de gewenste uniformiteit. Deze positieve aanpassingen zijn alleen wenselijk als ze kunnen rekenen op brede toepassing.
De vormgeving fietsstraten
17
Geboden, verboden en bewegwijzering Naast het bord L51 zijn vaak andere borden noodzakelijk om een aantal juridische zaken te regelen of voor de vindbaarheid. Concreet gaat het om de volgende borden: –
Maximumsnelheid 30 km/h. Vaak kan volstaan worden met het zonebord bij toegang 30 km/h-zone
–
Eenrichtingsverkeer (C3) en verboden in te rijden (C2), uitgezonderd (brom-)fietsers.
– Borden voorrangskruispunt (B3, B4 of B5) en verleen voorrang (B6). Volgens de uitvoeringsvoorschriften BABW mogen deze borden binnen 30 km/h-gebieden alleen toegepast worden op fietsroutes, die als zodanig herkenbaar zijn en waarop in beperkte mate autoverkeer voorkomt. De fietsstraat geeft hieraan invulling. –
Verboden te parkeren (E1) of verboden te stoppen (E2). Alleen bij hoge parkeerdruk
– Fietsbewegwijzering: alleen als er onduidelijkheid is over het verloop van de hoofdfietsroute en op kruispunten van fietsstraten. Al met al kan het gaan om een behoorlijk aantal borden. Met name in centrumgebieden kunnen daar nog verschillende andere borden bijkomen, zoals betaald parkeren, lengtebeperkingen et cetera. Daarom werd in de discussienotitie de suggestie gedaan bepaalde geboden en verboden te koppelen aan het fietsstraatbord L51. Denk aan de maximumsnelheid van 30 Km/uur, het parkeer- en stopverbod en de voorrang op kruispunten. Iets vergelijkbaars is al het geval bij het woonerfbord. In de evaluatie hebben we geen duidelijk antwoord gekregen op de vraag of het wenselijk is wettelijke gedragsregels te koppelen aan het bord L51. Het zou het totaal aantal benodigde borden kunnen verminderen. Bovendien zou dit de fietsstraat ook een serieuze plek in de rijopleidingen geven. Nadeel is dat aan het toevoegen van geboden/verboden ook weer uitvoeringsvoorschriften verbonden worden, die de vrijheid de wegbeheerder kunnen inperken. Het blijft punt een van discussie. Waarschijnlijk zal de wetgever de betekenis van het bord L51 alleen aanpassen als er een duidelijk verzoek komt van wegbeheerders en weggebruikers.