08.05 - Ruimtelijke onderbouwing

Berekening bijdrage extra verkeer op luchtkwaliteit

In het kader van een goede ruimtelijke ordening is een indicatie van de luchtkwaliteit ter plaatse van het projectgebied gegeven. Dit is gedaan aan de hand van de NSL‐monitoringstool 2017 (http://www.nsl‐ monitoring.nl/viewer/) die bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit hoort. In figuur 4.4 zijn de rekenpunten voor het projectgebied weergegeven. De maatgevende weg waarop metingen zijn uitgevoerd betreft de Fascinatio Boulevard. De concentraties luchtverontreinigende stoffen bedragen 32,9 µg/m³ voor NO2, 20,6 µg/m³ voor PM10 en 12,5 µg/m³ voor PM2,5. Het maximaal aantal overschrijdingsdagen van het 24‐uurs gemiddelde voor fijnstof bedraagt 8,3 dagen. Hierdoor is er ter plaatste van het projectgebied sprake van een aanvaardbaar woon‐ en leefklimaat.

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

39

Figuur 4.4

Luchtkwaliteit projectgebied 2017 op basis van de NSL‐monitoringstool

Conclusie Het aspect luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling in het projectgebied.

4.6.

Externe veiligheid

Toetsingskader Bij ruimtelijke plannen dient ten aanzien van externe veiligheid naar verschillende aspecten te worden gekeken, namelijk:  bedrijven waar activiteiten plaatsvinden die gevolgen hebben voor de externe veiligheid;  vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoor, water of door buisleidingen. Voor zowel bedrijvigheid als vervoer van gevaarlijke stoffen zijn twee aspecten van belang, te weten het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon dodelijk wordt getroffen door een ongeval, indien hij zich onafgebroken (dat wil zeggen 24 uur per dag gedurende het hele jaar) en onbeschermd op een bepaalde plaats zou bevinden. Het PR wordt weergegeven met risicocontouren rondom een inrichting dan wel infrastructuur. Het GR drukt de kans per jaar uit dat een groep van minimaal een bepaalde omvang overlijdt als direct gevolg van een ongeval waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn. De norm voor het GR is een oriëntatiewaarde. Het bevoegd gezag heeft een verantwoordingsplicht als het GR toeneemt en/of de oriëntatiewaarde overschrijdt. Risicovolle inrichtingen Het Besluit externe veiligheid inrichtingen (hierna: Bevi) geeft een wettelijke grondslag aan het externe veiligheidsbeleid rondom risicovolle inrichtingen.

Op basis van het Bevi geldt voor het PR een grenswaarde voor kwetsbare objecten en een richtwaarde voor beperkt kwetsbare objecten. Beide liggen op een Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

40

niveau van 10‐6 per jaar. Bij de vaststelling van een bestemmingsplan moet aan deze normen worden voldaan, ongeacht of het een bestaande of nieuwe situatie betreft. Het Bevi bevat geen norm voor het GR; wel geldt op basis van het Bevi een verantwoordingsplicht ten aanzien van het GR in het invloedsgebied van de inrichting. De in het externe veiligheidsbeleid gehanteerde norm voor het GR geldt daarbij als oriëntatiewaarde. Vervoer van gevaarlijke stoffen Per 1 april 2015 is het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) en de regeling Basisnet in werking getreden. Het Bevt vormt de wet‐ en regelgeving, en de concrete uitwerking volgt in het Basisnet. Het Basisnet beoogt voor de lange termijn (2020, met uitloop naar 2040) duidelijkheid te bieden over het maximale aantal transporten van, en de bijbehorende maximale risico's die het transport van gevaarlijke stoffen mag veroorzaken. Het Basisnet is onderverdeeld in drie onderdelen: Basisnet Spoor, Basisnet Weg en Basisnet Water. Het Bevt en het bijbehorende Basisnet maakt bij het PR onderscheid in bestaande en nieuwe situaties. Voor bestaande situaties geldt een grenswaarde voor het PR van 10‐5 per jaar ter plaatse van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten en een streefwaarde van 10‐6 per jaar.

Voor nieuwe situaties geldt de 10‐6 waarde als grenswaarde voor kwetsbare objecten, en als richtwaarde bij beperkt kwetsbare objecten. In het Basisnet Weg en het Basisnet Water zijn veiligheidsafstanden (PR 10‐6 contour) opgenomen vanaf het midden van de transportroute. Tevens worden in het Basisnet de plasbrandaandachtsgebieden benoemd voor transportroutes. Het Basisnet vermeldt dat op een afstand van 200 meter vanaf de rand van het tracé in principe geen beperkingen hoeven te worden gesteld aan het ruimtegebruik. Er geldt een oriënterende waarde voor het groepsrisico en onder voorwaarden een verantwoordingsplicht tot 200 m binnen de transportroute. Besluit externe veiligheid buisleidingen In het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) wordt aangesloten bij de risicobenadering uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) zodat ook voor buisleidingen normen voor het PR en het GR gelden. Op grond van het Bevb dient zowel bij consoliderende bestemmingsplannen als bij ontwikkelingen inzicht te worden gegeven in de afstand tot het PR en de hoogte van het GR als gevolg van het transport van gevaarlijke stoffen door buisleidingen. Onderzoek Ten zuiden van het projectgebied op een afstand van circa 50 meter ligt de N210 waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd.

Ook ligt ten westen van het projectgebied op een afstand van circa 800 meter de A16 waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd. De maatgevende stof voor deze wegen is GF3 met een invloedsgebied van 355 meter. Het projectgebied valt in het invloedsgebied van de N210 en valt buiten het invloedsgebied van de A16. Omdat het projectgebied op een grotere afstand van de A16 ligt dan 200 meter, hoeven er geen beperkingen te worden gesteld aan beoogde ontwikkelingen. Om het groepsrisico van de N210 te berekenen, is een QRA uitgevoerd. Deze is bijgevoegd als bijlage . De QRA gaat uit van maximaal 60 appartementen. Uit de groepsrisicoberekening blijkt dat de beoogde ontwikkeling niet leidt tot een overschrijding van de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico van de totale route neemt toe van 0,528 naar 0,530 en de deelroute met het hoogste groepsrisico neemt toe van 0,523 naar 0,525. Omdat het groepsrisico meer dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde bedraagt is hiervoor een uitgebreide verantwoording nodig van het groepsrisico. Verantwoording groepsrisico Voor het groepsrisico geldt geen harde norm maar een oriëntatiewaarde en een verantwoordingsplicht. Gezien het feit dat het projectgebied binnen het invloedsgebied van de N210 ligt en het groepsrisico hoger is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde, is een verantwoording van het groepsrisico noodzakelijk.

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

41

Hiervoor is advies ingewonnen bij de veiligheidsregio: 'draag zorg voor een goede voorlichting en instructie van de bewoners zodat men weet hoe te handelen tijdens een calamiteit door middel van de campagne "Goed voorbereid zijn heb je zelf in de hand". Op de website "http://www.rijnmondveilig.nl" staat meer informatie over wat te doen in geval van een incident.' Conclusie Het projectgebied ligt niet binnen de PR 10‐6 contour van een risicobron of binnen het maatgevende invloedsgebied van het groepsrisico (355 meter) van de A16. Vanwege de ligging in het invloedsgebied van de N210 is een groepsrisicoberekening uitgevoerd en een verantwoording opgesteld.

4.7.

Kabels en leidingen

Toetsingskader Rond planologisch relevante leidingen dient rekening te worden gehouden met zones waarbinnen mogelijke beperkingen gelden (belemmeringenzones). Onderzoek en conclusie Binnen het projectgebied en in de directe omgeving zijn geen planologisch relevante buisleidingen, hoogspanningsverbindingen of straalpaden aanwezig. Het aspect kabels en leidingen staat de beoogde ontwikkeling niet in de weg. In de nabijheid van het projectgebied bevinden zich wel diverse niet‐planologische relevante kabels en leidingen. Ten behoeve van de exacte locatie van deze kabels en leidingen is een klic‐melding gedaan. Bij de uitvoering van de werkzaamheden wordt rekening gehouden met de aanwezige kabels en leidingen.

4.8.

Bodem

Toetsingskader Op grond van het Besluit ruimtelijke ordening dient in verband met de uitvoerbaarheid van een ruimtelijke ontwikkeling rekening gehouden te worden met de bodemgesteldheid in het projectgebied. Bij functiewijziging dient te worden bekeken of de bodemkwaliteit voldoende is voor de beoogde functie en moet worden vastgesteld of sprake is van een saneringsnoodzaak. In de Wet bodembescherming is bepaald dat indien de desbetreffende bodemkwaliteit niet voldoet aan de norm voor de beoogde functie, de grond zodanig dient te worden gesaneerd dat zij kan worden gebruikt door de desbetreffende functie (functiegericht saneren). Nieuwe bestemmingen dienen bij voorkeur op schone grond te worden gerealiseerd. Onderzoek Op het perceel is een leeflaag aangebracht met een dikte van 1,2 meter die een verontreinigd bodem afdekt. Deze laag dient niet te worden aangetast. Door DS milieu‐consult is onderzocht of de kwaliteit en de dikte van de op de locatie opgebrachte leeflaag geschikt is voor de beoogde functie (zie bijlage 4). Hieruit kan geconcludeerd worden dat de onderzochte laag zand tot 1,0 meter minus maaiveld niet verontreinigd is met één van de onderzochte stoffen uit het standaardpakket. Daarnaast is vastgesteld dat er sprake is van ophoogzand. Met uitzondering van sporen puin in de bovengrond bij boring 01 zijn er geen andere afwijkende bodemkenmerken aangetroffen.

Hierdoor wordt het aannemelijk geacht dat de leeflaag op de gehele locatie intact is en voldoet om de locatie zonder verdere milieu‐hygiënische maatregelen geschikt te maken voor woningbouw. Indien er (plaatselijk) dieper dan 1,0 meter minus huidig maaiveld moet worden ontgraven, dient er nader onderzoek te worden uitgevoerd en mogelijk aanvullende sanerende maatregelen te worden getroffen. Kruipruimten en diep wortelende bomen/struiken zijn daarom niet toegestaan.

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

42

Conclusie Door de aangebrachte leeflaag staat het aspect bodem de beoogde ontwikkeling niet in de weg.

4.9.

Archeologie en cultuurhistorie

Beleidskader De gemeente Capelle aan den IJssel onderschrijft de uitwerking van het 'Verdrag van Malta': behoud van het archeologisch erfgoed waar mogelijk en documentatie waar nodig. Hierbij wordt aangesloten op het rijksbeleid en het provinciale beleid dat naar aanleiding van het 'Verdrag van Malta' is ontwikkeld. De gemeenteraad heeft op 20 september 2010 een gemeentelijk archeologisch beleid vastgesteld, waarvan de Archeologische Kenmerkenkaart (AKK) en Archeologische Waardenkaart (AWK) belangrijke instrumenten vormen. De kaarten tonen de archeologische waarden en verwachtingen binnen het gemeentelijk grondgebied en geeft aan hoe de gemeente Capelle aan den IJssel daarmee wenst om te gaan. Archeologische dubbelbestemming Ter bescherming van eventueel aanwezige archeologische waarden is in het bestemmingsplan 'Fascinatio‐Capelsebrug' een archeologische dubbelbestemming opgenomen. Op basis van deze dubbelbestemming is archeologisch onderzoek noodzakelijk wanneer werkzaamheden worden uitgevoerd die dieper reiken dan 2 meter beneden NAP en die tevens een terreinoppervlakte groter dan 200 m² beslaan. Onderzoek Archeologie Zoals aangegeven in paragraaf 4.8 is op het perceel een leeflaag aangebracht met een dikte van 1,2 meter welke niet mag worden aangetast. Om deze reden wordt niet in de grond gegraven en is de parkeerlaag op de begane grond voorzien.

Werkzaamheden reiken daarom niet dieper dan 2 meter beneden NAP met uitzondering van de heipalen. Om de ontwikkeling te kunnen realiseren wordt voorzien in 257 heipalen. De gebruikte heipalen hebben een oppervlakte van 0,16 m2 (0,4 m x 0,4 m). De totale oppervlakte aan heipalen komt daarmee op circa 41 m2. Deze oppervlakte valt ruimschoots onder de 200 m2. Archeologisch onderzoek is daarom niet noodzakelijk. De afdeling Archeologie van de gemeente Rotterdam (BOOR) onderschrijft deze conclusie in haar advies van 21 november 2019 (bijlage 5). Het voorlopig heipalenplan wordt als niet intensief beschouwd. De kans is daarom klein dat door het heien archeologische waarden in die mate worden verstoord dat eventueel toekomstig onderzoek niet meer mogelijk is. In verband hiermee wordt een archeologisch vooronderzoek op de planlocatie niet noodzakelijk geacht. Ook het definitieve heipalenplan is voorgelegd aan BOOR. Naar aanleiding van de voorgelegde plannen ziet BOOR geen reden tot archeologisch bureauonderzoek en/of inventariserend veldonderzoek (bijlage 6). Cultuurhistorie Ter plaatse en in de directe omgeving van het plangebied zijn geen cultuurhistorische waarden aanwezig. De beoogde ontwikkeling voorziet dan ook niet in een aantasting van cultuurhistorische waarden. Conclusie Het aspect archeologie en cultuurhistorie staat de uitvoering van het project niet in de weg.

Wel dient altijd rekening te worden gehouden met archeologische toevalsvondsten. Hiervan dient men op basis van de Erfgoedwet 2017, artikel 5.10 het bevoegd gezag, de gemeente Capelle aan den IJssel, te informeren.

4.10. Ecologie Wet natuurbescherming

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

43

Bij de voorbereiding van een ruimtelijk plan dient onderzocht te worden of de Wet natuurbescherming (hierna: Wnb) en het beleid van de provincie ten aanzien van de bescherming van dier‐ en plantensoorten en de bescherming van het Natuurnetwerk Nederland de uitvoering van het project niet in de weg staan. In elk geval moet aannemelijk zijn dat vergunning of ontheffing van de bij of krachtens deze wet geldende verbodsbepalingen kan worden verkregen voor de activiteiten die met deze ruimtelijke onderbouwing mogelijk worden gemaakt. Met de Wnb zijn alle bepalingen met betrekking tot de bescherming van natuurgebieden en dier‐ en plantensoorten samengebracht in één wet. De Wnb implementeert diverse Europeesrechtelijke regelgeving, zoals de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn in de Nederlandse wetgeving. Gebiedsbescherming De Wnb kent diverse soorten natuurgebieden:  Natuurnetwerk Nederland (NNN) en,  Natura 2000 gebieden. De Minister van Economische Zaken (EZ) wijst gebieden aan die deel uitmaken van het Europese netwerk van natuurgebieden: Natura 2000. Voor ieder Natura 2000‐gebied zijn instandhoudingsdoelstellingen voor de leefgebieden van vogelsoorten (Vogelrichtlijn) en voor de natuurlijke habitats en habitats van soorten (Habitatrichtlijn) opgesteld.

De bescherming van deze gebieden heeft externe werking, zodat ook ingrepen die buiten deze gebieden plaatsvinden verstoring kunnen veroorzaken en moeten worden getoetst op het effect van de ingreep op soorten en habitats. Gebieden die deel uitmaken van het Natuurnetwerk Nederland (NNN) worden aangewezen in de provinciale verordening. Voor dit soort gebieden geldt het 'nee, tenzij' principe, wat inhoudt dat binnen deze gebieden in beginsel geen nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen mogen plaatsvinden. Soortenbescherming In de Wnb wordt een onderscheid gemaakt tussen soorten die worden beschermd in de Vogelrichtlijn, soorten die worden beschermd in de Habitatrichtlijn en de bescherming van overige soorten. De provincie kan ontheffing verlenen van de verboden voor overige soorten ofwel soorten van de lijst Nationaal beschermde soorten behorende bij artikel 3.10 van de Wnb. In de provincie Zuid‐Holland geldt voor ruimtelijke inrichting of ontwikkeling van gebieden en bestendig beheer en onderhoud een vrijstelling voor een groot deel van de 'overig' beschermde soorten. Het betreft de meest algemene soorten amfibieën en zoogdieren. Voor de Europees beschermde soorten (Vogel‐ en Habitatrichtlijn) is er geen beleidsruimte en is de bescherming onveranderd.

Onderzoek Gebiedsbescherming Het projectgebied maakt geen deel uit van een natuur‐ of groengebied met een beschermde status, zoals Natura 2000. Het dichtstbijzijnde Natura 2000‐gebied Boezems Kinderdijk ligt op circa 6,7 km. Het dichtstbijzijnde onderdeel van Natuurnetwerk Nederland bevindt zich op circa 1,7 km van het projectgebied. In onderstaande figuur 4.5 is de ligging ten opzichte van deze gebieden weergegeven.

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

44

Figuur 4.5

Projectgebied (rode cirkel) ten opzichte van Natura 2000 en Natuurnetwerk Nederland

Het projectgebied ligt niet in beschermde natuurgebieden. Directe effecten als areaalverlies en versnippering kunnen derhalve worden uitgesloten. Gezien de afstand kunnen tevens effecten als verstoring en effecten op de waterhuishouding worden uitgesloten. De realisatie van het appartementengebouw en de toename van verkeer zouden kunnen leiden tot een toename van stikstofdepositie in Natura 2000‐gebieden in de omgeving. Met het rekenprogramma AERIUS Calculator (2019) is een berekening uitgevoerd om de gevolgen voor de stikstofdepositie binnen Natura 2000 in beeld te brengen en te toetsen of de eventuele toename past binnen de eisen die gelden op grond van de We natuurbescherming. De resultaten van de stikstofberekening zijn opgenomen in bijlage 7. Uit de berekening blijkt dat geen sprake is van rekenresultaten die hoger zijn dan 0,00 mol N/ha/j. Er is daarom geen sprake van vergunningplicht in het kader van de Wet natuurbescherming. De ontwikkeling leidt niet tot negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen voor de kwalificerende soorten en typen uit Natura 2000‐gebieden. Gezien bovenstaande conclusies staat de Wnb en het beleid van de provincie, de uitvoering van het plan niet in de weg. Soortenbescherming Door Adviesbureau Mertens is een quickscan beschermde planten‐ en diersoorten uitgevoerd (zie bijlage 8).

Hierin wordt het voorkomen van verblijfplaatsen van vleermuizen en broedvogels uitgesloten. In het projectgebied staan geen bomen. Mogelijk vliegen en foerageren er vleermuizen. Gedurende en na de realisatie van de plannen kunnen deze soorten er blijven vliegen en foerageren. Daarnaast zijn er mogelijk algemene nationaal beschermde zoogdieren aanwezig. Voor deze algemene soorten bestaat een algemene vrijstelling in de provincie Zuid‐Holland. Het voorkomen van overige beschermde soorten wordt uitgesloten. Conclusie De voorgenomen ontwikkeling leidt niet tot negatieve effecten op beschermde natuurgebieden of beschermde soorten. In het projectgebied zijn mogelijk algemene nationaal beschermde zoogdieren aanwezig. Hiervoor geldt een algemene vrijstelling. Het aspect ecologie vormt dan ook geen belemmering voor de uitvoering van het project.

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

45

4.11. Licht en bezonning Beleid en normstelling Landelijk bestaan geen wettelijk vastgelegde normen en eisen ten aanzien van bezonning waar bebouwing aan moet voldoen. De gemeente Capelle aan den IJssel hanteert beleidsmatig de volgende bezonningsnormen voor nieuwbouw in geval van ruimtelijke ontwikkelingen. minimumnorm streefnorm

Tussen 19 februari en 21 oktober (8 maanden) minimaal 2 uur zon in de woonkamer Tussen 21 januari en 22 november (10 maanden) minimaal 3 uur zon in de woonkamer

Onderzoek en conclusie Met behulp van een bezonningsstudie kan een indruk worden verkregen of, en in hoeverre, voor bepaalde panden/percelen een minder gunstige situatie dreigt te ontstaan als gevolg van toevoeging van hoogte of massa. Zowel aan de noord‐ als aan de zuidzijde grenst het projectgebied aan een brede weg. Het perceel ten westen van de projectlocatie is nog niet ingevuld. Aan de oostzijde is recentelijk een verzamelgebouw met opslagruimtes gerealiseerd. Circa 800 meter ten zuidwesten van het projectgebied staat een windmolen langs de A16. Vanwege de (hoogte van de) tussenliggende bebouwing (bedrijventerrein Rivium en poortgebouw over de Rivium Boulevard) zal de ontwikkeling naar verwachting geen hinder ondervinden van slagschaduw van de windmolen. De omgeving biedt geen aanknopingspunten voor het uitvoeren van een bezonningsstudie. Er zal geen hinder zijn van schaduw.

4.12. Vormvrije‐mer Toetsingskader In onderdeel C en D van de bijlage bij het Besluit m.e.r. is aangegeven welke activiteiten in het kader van het omgevingsvergunning planmer‐plichtig, projectmer‐plichtig of mer‐beoordelingsplichtig zijn. Voor deze activiteiten zijn in het Besluit m.e.r. drempelwaarden opgenomen. Daarnaast dient het bevoegd gezag bij de betreffende activiteiten die niet aan de bijbehorende drempelwaarden voldoen, na te gaan of sprake kan zijn van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu, gelet op de omstandigheden als bedoeld in bijlage III van de EEG‐richtlijn milieueffectbeoordeling. Deze omstandigheden betreffen:  de kenmerken van de projecten;  de plaats van de projecten;  de kenmerken van de potentiële effecten. Onderzoek en conclusie In het Besluit milieueffectrapportage is opgenomen dat de aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject mer‐beoordelingsplichtig is indien (Besluit milieueffectrapportage, Bijlage onderdeel D11.2);  de activiteit betrekking heeft op een oppervlakte van 100 hectare of meer;  een aaneengesloten gebied en 2.000 of meer woningen omvat;  een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer. De beoogde ontwikkeling betreft de realisatie van een appartementengebouw. Binnen het appartementengebouw worden 55 woningen gerealiseerd waarmee de drempelwaarden niet worden overschreden.

Opgemerkt dient te worden dat voor activiteiten die niet aan de bijbehorende drempelwaarden voldoen, toch dient te worden nagegaan of er sprake kan zijn van belangrijke gevolgen

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

46

voor het milieu. Voor deze ontwikkeling wordt een m.e.r.‐beoordelingsbeslissing genomen op basis van de m.e.r.‐aanmeldnotitie. De m.e.r.‐aanmeldnotitie is bijgevoegd als bijlage 9.

4.13. Eindconclusie Op basis van de onderzochte informatie kan worden geconcludeerd dat er geen bijzondere belemmeringen bestaan voor de beoogde ontwikkeling ten aanzien van de milieu‐ en overige aspecten. Vanwege de overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB dient een hogere waarden besluit te worden verleend. De woningen waarvan de geluidbelasting hoger ligt dan de maximale ontheffingswaarde van 53 dB dienen met een dove gevel te worden uitgevoerd.

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

47

Hoofdstuk 5

5.1.

Uitvoerbaarheid

Economische uitvoerbaarheid

Voor de uitvoerbaarheid van het plan is het van belang te weten of het economisch uitvoerbaar is. De economische uitvoerbaarheid wordt bepaald door de exploitatie van het plan (financiële haalbaarheid). Artikel 6.12 van de Wet ruimtelijke ordening stelt dat de gemeenteraad naar aanleiding van een omgevingsvergunning moet besluiten om al dan niet een exploitatieplan vast te stellen. Hoofdregel is dat een exploitatieplan moet worden vastgesteld bij elk plan. Er zijn echter uitzonderingen. Het is mogelijk dat de raad verklaart dat met betrekking tot een bestemmingsplan of omgevingsvergunning geen exploitatieplan wordt vastgesteld indien het verhaal van kosten van de grondexploitatie anderszins is verzekerd of het stellen van nadere eisen en regels niet noodzakelijk is. De raad stelt geen exploitatieplan vast als er een anterieure overeenkomst is overeengekomen. De gemeentelijke kosten zijn beperkt tot de ambtelijke kosten, welke worden verhaald middels de gemeentelijke legesverordening. Eventuele planschade komt voor rekening van de initiatiefnemer. Hiermee is het kostenverhaal anderszins verzekerd en is op grond van artikel 6.12 Wro geen exploitatieplan nodig.

5.2.

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

Inloopavond Op maandag 26 november 2018 heeft de initiatiefnemer een inloopavond voor de buurt georganiseerd. Op deze avond is positief gereageerd op de beoogde ontwikkeling. De realisatie van appartementen in plaats van kantoren wordt aangemoedigd om de verkeersdruk op bepaalde momenten van de dag te verlichten. Ook het oplossen van parkeren op eigen terrein is positief ontvangen door de huidige parkeerdruk langs de Fascinatio Boulevard. Op 16 december 2019 is een bewonersavond georganiseerd voor de hele wijk Fascinatio. De bouwplannen in de verschillende stadia voor de gehele wijk zijn aan de bewoners gepresenteerd. Onderhavig plan is ook gepresenteerd. Ook op deze avond waren omwonenden positief over het beoogde bouwplan. Vooroverleg In het kader van het vooroverleg artikel 3.1.1 Bro is het plan aan de wettelijke overlegpartners toegestuurd. De volgende reacties zijn ontvangen:  het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard is akkoord met het plan;  de provincie Zuid‐Holland heeft geen opmerkingen aangezien het plan conform provinciaal beleid is;  BOOR geeft aan dat geen archeologisch vooronderzoek nodig is en adviseert de locatie vrij te geven voor de beoogde ontwikkeling zonder archeologische bemoeienis;  van de gemeente Rotterdam is geen reactie ontvangen.

Terinzagelegging De ontwerp‐omgevingsvergunning, inclusief bijbehorende ruimtelijke onderbouwing, wordt gedurende

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

48

zes weken ter inzage gelegen, waarbij eenieder in de gelegenheid wordt gesteld een zienswijze kenbaar te maken.

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

Bijlagen

50

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

51

Bijlage 1 Verkeersstudie Fascinatio ‐ Rivium

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

HaskoningDHV Nederland B.V. Transport & Planning

Notitie / Memo Aan: Van: Datum: Kopie: Ons kenmerk: Classificatie:

Bram Holleman (Gemeente Capelle aan den IJssel) Daniëlle van Grieken; Erik Toes 31 oktober 2018

Onderwerp:

Resultaten Modelonderzoek Fascinatio - Rivium

BG1654T&PNT1810311021 Projectgerelateerd

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

De gemeente Capelle aan den IJssel heeft het voornemen om de wijken Fascinatio en Rivium een impuls te geven. Nu kenmerkt de wijk Fascinatio zich door een woongebied in het midden en bedrijvigheid in de schil. In het nieuwe bestemmingsplan worden mogelijk ook andere functies, zoals wonen, in de schil toegestaan. Ook in de wijk Rivium vindt een verandering in functies plaats. In de huidige situatie staan hier vooral kantoorgebouwen met een grote leegstand, in de toekomst worden hier ook meer woningen toegestaan. Deze functieveranderingen zorgen voor een verandering in de verkeersdruk. Het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen beïnvloedt het aantal voertuigverplaatsingen. Arbeidsplaatsen zullen voornamelijk leiden tot voertuigverplaatsingen in de ochtend- en avondspits. Woningen (gemodelleerd als aantal inwoners) hebben een hogere ritgeneratie dan arbeidsplaatsen, die bovendien meer over de dag verdeeld zullen zijn. Veranderingen in het aantal arbeidsplaatsen en inwoners zullen leiden tot andere verkeersstromen.

Fascinatio N210

A16

Rivium

Figuur 1 Studiegebied

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

1/17

1.2

Onderzoeksvraag

De Gemeente Capelle aan den IJssel is voornemens om het bestemmingsplan voor Fascinatio en Rivium aan te passen, zodat er meer woningbouw gerealiseerd kan worden in deze wijken. Aan Royal HaskoningDHV is gevraagd om de effecten van de veranderde verkeersdruk in beeld te brengen. Concreet gaat het dan om twee scenario’s voor het planjaar 2030: 1 Autonome situatie 2030 In deze situatie wijzigt het bestemmingsplan niet en zal de nog beschikbare ruimte (lege kavels en leegstand in de panden) worden benut door arbeidsplaatsen. 2 Variant 2030 In deze situatie wijzigt het bestemmingsplan wel en zal de nog beschikbare ruimte (lege kavels en leegstand in de panden) worden benut door arbeidsplaatsen én woningen. In deze notitie gaan wij in op de resultaten van deze modelstudie, waarin wij ons focussen op het wegverkeer.

1.3

Aanpak

Om de verkeersdruk in de toekomst goed in kaart te kunnen brengen wordt gebruik gemaakt van het Verkeersmodel Metropoolregio Rotterdam Den Haag (V-MRDH). Met dit model is het mogelijk om de verkeersstromen voor het planjaar 2030 te voorspellen. Om de verkeersafwikkeling op deze lange termijn te kunnen analyseren zijn de volgende stappen doorlopen: 1 Analyse huidige situatie (referentiesituatie): Het basisjaar van het V-MRDH is 2016. Er zal een analyse gedaan worden in hoeverre deze modelmatige basis overeenkomt met de werkelijkheid. Hiervoor worden de verkeerscijfers uit het model vergeleken met (straat)tellingen en wordt het gemiddelde verkeersbeeld (filevorming en wachttijd) gespiegeld aan die in het verkeersmodel. 2 Vaststellen input varianten: Om zowel de autonome situatie als de variant te kunnen modelleren is het nodig de input hiervoor vast te stellen. Het gaat hierbij om het bepalen van het aantal woningen (inwoners) en arbeidsplaatsen per scenario voor planjaar 2030. 3 Modelleren en analyseren modelresultaten: De vastgestelde input voor de twee varianten wordt ingevoerd in het verkeersmodel. Het verkeersmodel berekent voor planjaar 2030 vervolgens de nieuwe hoeveelheid verkeer en de verdeling van het verkeer over het netwerk. Op basis van deze modelruns is inzicht verkregen over de verkeersafwikkeling in planjaar 2030.

In de komende paragrafen worden de stappen verder toegelicht.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

2/17

2

Analyse referentiesituatie

In dit hoofdstuk wordt eerst het huidige verkeersbeeld beschreven. Vervolgens worden de modelresultaten getoetst aan tellingen en wordt de situatie in het verkeersmodel beschreven.

2.1

Verkeersbeeld

Het verkeersbeeld rondom Rivium en Fascinatio laat zien dat de verkeersafwikkeling in de praktijk niet congestievrij verloopt. Vooral de verbindingen met de N210 en de A16 zorgen voor veel reistijdverlies. In Tabel 1 is een overzicht van de gemiddelde verkeerssituatie (2018) van zowel de ochtend- als avondspits gegeven op de N210 en de A16. Het is duidelijk te zien dat de snelheden, vooral in de avondspits, erg laag zijn. Verkeer dat de wijken Fascinatio en/of Rivium uit rijdt, komt in de congestie op de N210 terecht. Tabel 1. Verkeersbeeld (bron: Google Maps)

Ochtendspits

Avondspits

De verkeersregelinstallatie (VRI) op het Riviumviaduct die de wijken ontsluit, lijkt het verkeer in de spitsperioden niet goed af te kunnen wikkelen. Er staan regelmatig lange wachtrijen om de wijk te kunnen verlaten. Inwoners uit de wijk Rivium geven aan dat het soms tot wel 10 minuten duurt voor men vanuit de wijk op de N210 rijdt. Dit kan enerzijds komen door de beperkte capaciteit van de VRI of anderzijds door de congestie op de N210. Deze twee problemen zijn ongeveer even groot in de huidige situatie. Het aanpassen van de VRI heeft hierdoor een beperkte invloed, gezien de congestie op de N210 alleen maar zal toenemen in de toekomst.

2.2

Verkeersmodel en tellingen

De kalibratie van het basisjaar 2016 in het V-MRDH is gedaan aan de hand van een aantal telpunten. Er zijn echter bij de kalibratie geen telpunten nabij het studiegebied gebruikt. Om toch vast te stellen of het verkeersmodel in de basis voldoende overeenkomt met de werkelijkheid zijn de modelintensiteiten vergeleken met tellingen van de VRI op het Riviumviaduct (kruispunten op de Rivium Boulevard met de op-/afritten van de N210 Abram van Rijckevorselweg). In Figuur 2 en Figuur 3 staan de verschilplots van deze kruispunttelling met de intensiteiten uit het verkeersmodel. Kanttekening hierbij is wel dat de koplussen van richting 2 en 65 niet goed functioneren en dat er bij richting 10 slechts één van de twee rijstroken wordt geteld.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

3/17

Figuur 2 Verschilplot MRDH-model met kruispunttellingen Figuur 3 Verschilplot MRDH-model met kruispunttellingen in ochtendspits in avondspits

Het model heeft als basisjaar 2016 en de gehanteerde tellingen zijn uit 2018, het één-op-één vergelijken van intensiteiten is hierdoor lastig. Over het algemeen zijn de modelcijfers en de kruispunttellingen vergelijkbaar met elkaar: het verkeersverloop op de verschillende richtingen volgt elkaar redelijk. Er is besloten dat de match voldoende is om het V-MRDH als basis voor deze studie te hanteren.

2.3

Situatie verkeersmodel 2016

Uit het verkeersmodel zijn voor 2016 de intensiteiten en de wegvak- en kruispuntbelastingen uitgelezen. Deze uitvoer uit het V-MRDH (modelplots) is als bijlage 1 bijgevoegd. In Tabel 2 is schematisch een overzicht van de knelpunten uit het model weergegeven. Tabel 2. Resultaten verkeersmodel basisjaar 2016

Ochtendspits

Avondspits

Legenda wegvakken: 0 – 80 geen of weinig congestie 80 – 90 congestievorming op drukke momenten 90 – 100 congestie gedurende hele periode >= 100 zeer zware congestie

Legenda kruispuntbelasting: 75% – 84% incidentele wachtrijvorming >= 85% structurele wachtrijvorming

Te zien is dat het beeld wat in Figuur 2 geschetst wordt, overeenkomt met de situatie in het verkeersmodel.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

4/17

3

Analyse prognose

3.1

Input varianten

Zoals eerder toegelicht, worden er voor planjaar 2030 een tweetal scenario’s doorgerekend. Vanuit de Gemeente Capelle aan den IJssel is er een inschatting gemaakt voor de wijzigingen in planjaar 2030 ten opzichte van de huidige situatie. Het betreft hierbij verschillende onderdelen: 

Op het terrein van Rivium kan in de autonome situatie de leegstand gevuld worden door arbeidsplaatsen. In de variant kunnen er in plaats van die arbeidsplaatsen 3900 extra inwoners wonen en aanvullend een supermarkt en een hotel worden gerealiseerd.



In Fascinatio zijn er een aantal lege kavels. Hier is een grote carwash (150.000 bezoekers per jaar) gepland. Daarnaast zijn er 2000 arbeidsplaatsen extra in de autonome situatie. In de variant, wanneer er woningbouw toegestaan wordt, zijn dit 1000 arbeidsplaatsen en 2000 inwoners extra.



In het Rotterdamse deel van Fascinatio worden twee leegstaande kavels bebouwd, dit resulteert in beide scenario’s tot 1400 extra arbeidsplaatsen.

Bovenstaande is verwerkt en weergegeven in Tabel 3. Tabel 3. Input varianten 2030 Variant

1: Autonoom 2030

2: Variant 2030

Beschrijving variant:

Beschikbare ruimte wordt opgevuld door bedrijven

Beschikbare ruimte wordt opgevuld door woningen

Terrein RIVIUM (extra t.o.v. huidige situatie)

•

Extra arbeidsplaatsen = huidige aantal / 60 x 100 (opvullen 40% leegstand)

• • •

3900 extra inwoners Nieuwe supermarkt Nieuw hotel

Bebouwing lege kavels Fascinatio (deel Capelle)

• •

2000 arbeidsplaatsen Carwash

•

• •

1000 arbeidsplaatsen 2000 inwoners (1000 woningen) Carwash

Rotterdamse deel Fascinatio

•

+1400 arbeidsplaatsen

•

+1400 arbeidsplaatsen

Op basis van bovenstaande input berekent het V-MRDH het aantal (extra) ritten die per etmaal, maar ook per spitsperiode worden gegenereerd. In Figuur 4 is het overzicht hiervan gegeven. Voor beide varianten is per wijk weergegeven wat de totale input is en in hoeveel extra ritten dit resulteert.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

5/17

Figuur 4. Overzicht input en aantal gegeneerde ritten per scenario

Te zien is dat het totale aantal ritten in de variant lager is dan in de autonome situatie. Dit verschilt wel voor de twee wijken. In Fascinatio neemt het aantal ritten per etmaal en in de spitsperioden toe als gevolg van de grotere hoeveelheid woningen. In Rivium neemt het aantal ritten in de variant juist af ten opzichte van de autonome situatie. Het verkeersmodel verdeelt de extra ritten op de beschikbare infrastructuur, in de volgende paragrafen wordt ingegaan op het totale verkeersbeeld van de twee scenario’s.

3.2

Autonome situatie 2030

Uit het verkeersmodel zijn voor de autonome situatie in planjaar 2030 de intensiteiten en de wegvak- en kruispuntbelastingen uitgelezen. Deze uitvoer uit het V-MRDH (modelplots) is als bijlage 2 bijgevoegd. In Tabel 4 is schematisch een overzicht van de knelpunten uit het model weergegeven. De matrixaanpassingen als gevolg van de extra arbeidsplaatsen, zoals toegelicht in hoofdstuk 3.1, zijn in deze run opgenomen. Bij het beschouwen van de resultaten moet in ogenschouw genomen worden dat de veranderingen in planjaar 2030 ten opzichte van het basisjaar 2016 niet enkel het gevolg zijn van de ontwikkelingen in Fascinatio en Rivium. Ook andere aspecten spelen hierin mee, zoals bijvoorbeeld de autonome groei in de regio, realisatie van de doorgetrokken A13/A16 en de A24 Blankenburgverbinding. Afgezien van de ontwikkelingen in de twee wijken, die in de volgende paragraaf meegenomen zullen worden, is er al sprake van een forse groei van het verkeer en een verzwaring van de belasting van de A16 en de N210.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

6/17

Tabel 4. Resultaten verkeersmodel autonome situatie 2030

Ochtendspits

Avondspits

Legenda wegvakken: 0 – 80 geen of weinig congestie 80 – 90 congestievorming op drukke momenten 90 – 100 congestie gedurende hele periode >= 100 zeer zware congestie

Legenda kruispuntbelasting: 75% – 84% incidentele wachtrijvorming >= 85% structurele wachtrijvorming

Duidelijk te zien is dat in de autonome situatie in 2030 de verkeerssituatie verslechterd ten opzichte van de huidige situatie. De huidige knelpunten (2016) verzwaren, waardoor de congestie en de reistijden zullen toenemen. In de ochtendspits is de A16 richting het noorden zwaarbelast, dit leidt ertoe dat verkeer vanaf de N210 moeilijk de A16 op kan rijden. De VRI’s op de aansluiting kunnen het verkeer niet goed verwerken. Bij het Riviumviaduct is het zuidelijke kruispunt overbelast, dit kan ertoe leiden dat verkeer moeilijk deze wijk inen uit kan rijden. In de avondspits is de A16 vooral in zuidelijke richting erg zwaar belast. Dit leidt tot weer een forse overbelasting van de N210. Het wegvak voor de VRI met de A16 heeft een IC-verhouding van 115%, in praktijk zal dit leiden tot een file voor deze VRI welke oploopt tot voorbij de aansluiting Rivium en Fascinatio.

3.3

Variant 2030

Uit het verkeersmodel zijn voor de variant in planjaar 2030 de intensiteiten en de wegvak- en kruispuntbelastingen uitgelezen. Deze uitvoer uit het V-MRDH (modelplots) zijn in bijlage 3 bijgevoegd. In Tabel 5 is schematisch een overzicht van de knelpunten uit het model weergegeven. De matrixaanpassingen als gevolg van de extra arbeidsplaatsen en inwoners, zoals toegelicht in hoofdstuk 3.1, zijn in deze run opgenomen. Net als bij de analyse van de autonome situatie is het verkeer in 2030 hoger dan in 2016, dit door ontwikkelingen buiten het Rivium en Fascinatio. Deze studie is bedoeld om inzicht te geven in het verschil in verkeersafwikkeling tussen de autonome situatie en de variant in planjaar 2030.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

7/17

Tabel 5. Resultaten verkeersmodel autonome situatie 2030

Ochtendspits

Avondspits

Legenda wegvakken: 0 – 80 geen of weinig congestie 80 – 90 congestievorming op drukke momenten 90 – 100 congestie gedurende hele periode >= 100 zeer zware congestie

Legenda kruispuntbelasting: 75% – 84% incidentele wachtrijvorming >= 85% structurele wachtrijvorming

Er is duidelijk te zien dat in de variant in 2030 de verkeerssituatie verslechtert ten opzichte van de huidige situatie. De huidige knelpunten (2016) verzwaren, waardoor de congestie en de reistijden zullen toenemen. Ten opzichte van de autonome situatie in 2030 is er echter sprake van een lichte verbetering van de verkeersafwikkeling, hier wordt verder op in gegaan in paragraaf 3.4. In de ochtendspits is de A16 richting het noorden zwaar belast, dit leidt ertoe dat verkeer vanaf de N210 moeilijk de A16 op kan rijden. De VRI’s op de aansluiting kunnen het verkeer niet goed verwerken. Bij het Riviumviaduct zijn de VRI’s zwaar belast, dit kan ertoe leiden dat verkeer mogelijk een keer moet overslaan voor de VRI (twee keer stoppen). In de avondspits is de A16 vooral in zuidelijke richting erg zwaar belast. Dit leidt tot weer tot een forse overbelasting van de N210. Het wegvak voor de VRI met de A16 heeft een IC-verhouding van 114%, in praktijk zal dit leiden tot een file voor deze VRI welke oploopt tot voorbij de aansluiting Rivium en Fascinatio.

3.4

Vergelijk autonome situatie en variant 2030

In deze paragraaf wordt het verschil tussen de autonome situatie en de variant toegelicht. Het verschil geeft weer wat het effect is van het wel (variant) of niet (autonoom) toestaan van woningbouw op de varianten. In Tabel 6 is een uitsnede van de verschilplot gegeven voor zowel de ochtend- als avondspits. Rode wegen hebben een verkeerstoename in de variant, groene wegen hebben minder verkeer in de variant. De uitgebreide plots zijn gegeven in bijlage 4.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

8/17

Tabel 6. Vergelijking intensiteiten autonome situatie en variant planjaar 2030

Ochtendspits

Avondspits

In de verschilplots is te zien dat in er de ochtendspits een afname van het verkeer vanaf de A16/N210 richting Fascinatio en Rivium is. Daarentegen is er wel een verkeersgroei te zien vanuit Rivium richting de A16/N210. Deze wijziging van de verkeersstromen leiden tot een lagere belasting van de VRI’s op het Riviumviaduct. In de avondspits zijn de verschillen tussen beide scenario’s kleiner. Wel is er een groei van het verkeer zichtbaar dat de wijken Fascinatio en Rivium inrijdt, terwijl er over het algemeen minder verkeer in de spits de wijken uit wil rijden. Deze wijziging van de verkeersstromen leiden tot een lagere belasting van de VRI’s op het Riviumviaduct. Door de zware (over)belasting van de aansluiting A16 / N210 zal er in planjaar 2030 veel file op de N210 staan. Het is de vraag in hoeverre bovenstaande kleine verschillen in verkeersafwikkeling in de praktijk zichtbaar zijn indien de wegen rond de wijken last hebben van veel congestie.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

9/17

3.5

Modal Split

Uit het V-MRDH is ook de geprognosticeerde modal split voor het planjaar 2030 uit te lezen. Hieruit wordt duidelijk hoe de verwachte verdeling van de verplaatsingen over de vervoerwijzen plaatsvindt 1. De modal split verschilt per regio in Nederland, maar ook het type wijk heeft invloed (zo is deze bijvoorbeeld anders bij bedrijventerreinen dan bij woonwijken). Er is voor zowel ochtendspits, avondspits, restdag en etmaal een modal split uit te lezen. De ochtend- en avondspits betreft de verdeling gedurende de twee spitsen, de restdag is de verdeling over de rest van het etmaal. Het etmaal is het totaal van ochtendspits, avondspits én restdag. In Tabel 7 is de modal split gegeven voor de aankomsten en de vertrekken in Fascinatio voor het planjaar 2030. Te zien is dat over de hele dag 61% van de ritten met personenauto’s plaatsvinden. In de spitsen is hierin wel een afwijking te zien, zo wordt er vooral in de ochtendspits meer gefietst en ligt in de avondspits het OV-gebruik gemiddeld hoger. Tabel 7. Modal Split in planjaar 2030 voor vertrekken en aankomsten in Fascinatio

Ochtendspits

Avondspits

Restdag

Etmaal

Vertrekken

Aankomsten

In Tabel 8 is de modal split voor Rivium weergegeven. Ook hierin is te zien dat het overgrote deel van de verplaatsingen met de auto wordt afgelegd. Hier is de verdeling over de dag van de verschillende modaliteiten ongeveer gelijk, alleen de vertrekken in de avondspits vallen op. In die periode is er met 52% een hoog aandeel OV-ritten.

1 NB. De gegeven model split is afkomstig uit het V-MRDH. Voor deze studie zijn er geen wijzigingen aan de model

split aangebracht.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

10/17

Tabel 8. Modal split voor aankomsten en vertrekken in Rivium

Ochtendspits

Avondspits

Restdag

Etmaal

Vertrekken

Aankomsten

In bijlage 5 is een tabel met daarin alle vertrekken en aankomsten voor de twee wijken gegeven.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

11/17

4

Conclusies

De Gemeente Capelle aan den IJssel heeft aan Royal HaskoningDHV gevraagd inzicht te geven in het verschil tussen het wel of niet toestaan van meer woningbouw in de wijken Fascinatio en Rivium. Hiervoor is gebruik gemaakt van het verkeersmodel MRDH. Er liggen twee scenario’s voor; 1

De autonome situatie, waarin -conform het huidige bestemmingsplan- ruimte is voor de realisatie van extra arbeidsplaatsen

2 De variant, waarin – na eventuele aanpassingen van het bestemmingsplan – ruimte is voor de realisatie van zowel extra arbeidsplaatsen als extra woningen. Aan de hand van verkeerstellingen en het huidige verkeersbeeld is getoetst of het verkeersmodel in het basisjaar 2016 voldoende overeenkomt met de praktijk. Uit deze analyse is gebleken dat het model voldoende aansluit op het werkelijke verkeerssituatie, om ook met dit model de berekeningen voor planjaar 2030 uit te voeren. Vervolgens is de input voor de twee varianten bepaald en doorgevoerd in het verkeersmodel. De resultaten van de twee scenario’s zijn met elkaar vergeleken. Aan de hand van de analyse kunnen de volgende conclusies getrokken worden: 

In de huidige situatie (2016) zijn zowel de VRI’s van het Riviumviaduct als de A16/N210 zwaar belast, waardoor er in de spitsperioden soms sprake is van congestievorming en langere reistijden.



In planjaar 2030 neemt de verkeersdruk op de A16 en N210 toe (wellicht ook op andere wegen, maar in deze studie ligt de focus enkel op deze twee wegen). Dit leidt, los van welk scenario er bij de Gemeente Capelle aan den IJssel geldt, tot een zware belasting tot overbelasting van de A16 en de N210. Hier zal in planjaar 2030 structureel congestie optreden.

Samengevat kan worden gezegd dat bij het handhaven huidige bestemmingsplan de beschikbare ruimte tot 2030 wordt opgevuld door bedrijven. Bij aanpassen bestemmingsplan wordt er meer woningbouw mogelijk. Meer woningen leidt tot een betere spreiding van het verkeer over de dag en minder verkeersdruk in de spitsen. Dit is te zien in de verkeerscijfers die in deze studie gehanteerd zijn. Realisatie van woningen naar arbeidsplaatsen (in de variant) leidt tot een vermindering van de verkeersdruk in de spitsperioden. Bij beide varianten is er echter sprake van een overbelast netwerk op de N210 en A16, wat de bereikbaarheid van de wijken Fascinatio en Rivium ernstig belemmert.

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

12/17

Bijlage 1. Modelplots referentiesituatie Bijgeleverd als pdf-bestanden: - Plot belast netwerk ochtendspits - Plot belast netwerk avondspits - Plot belast netwerk etmaal - Plot kruispuntbelasting ochtendspits - Plot kruispuntbelasting avondspits - Plot IC-verhoudingen wegvakken ochtendspits - Plot IC-verhoudingen wegvakken avondspits

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

13/17

Bijlage 2. Modelplots autonome situatie 2030 Bijgeleverd als pdf-bestanden: - Plot belast netwerk ochtendspits - Plot belast netwerk avondspits - Plot belast netwerk etmaal - Plot kruispuntbelasting ochtendspits - Plot kruispuntbelasting avondspits - Plot IC-verhoudingen wegvakken ochtendspits - Plot IC-verhoudingen wegvakken avondspits

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

14/17

Bijlage 3. Modelplots variant 2030 Bijgeleverd als pdf-bestanden: - Plot belast netwerk ochtendspits - Plot belast netwerk avondspits - Plot belast netwerk etmaal - Plot kruispuntbelasting ochtendspits - Plot kruispuntbelasting avondspits - Plot IC-verhoudingen wegvakken ochtendspits - Plot IC-verhoudingen wegvakken avondspits

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

15/17

Bijlage 4. Verschilplots autonome situatie vs Variant 2030 Bijgeleverd als pdf-bestanden: - Verschilplot belast netwerk ochtendspits - Verschilplot belast netwerk avondspits

31 oktober 2018

BG1654T&PNT1810311021

16/17

31 oktober 2018

82 140 267 54 543

895 2163 2153 322 5532

restdag

4 14 13 23 25 13 91

ochtend

141 604 513 890 962 486 3596

restdag

44% 42% 37% 39% 39%

ochtend

70% 66% 61% 59% 65%

restdag

4418 4419 4420 4421 4422 4423

ochtend

64% 51% 54% 56% 55% 55% 55%

67% 62% 57% 53% 60%

avond

72% 66% 67% 67% 65% 62% 66%

restdag

67% 62% 63% 62% 61% 58% 62%

avond

vertrekken, personenauto

Zuidelijke gedeelte (Rivium)

4414 4415 4416 4417

53 212 192 334 365 183 1339

avond

vertrekken, personenauto

Noordelijke gedeelte (Fascinatio)

4418 4419 4420 4421 4422 4423

270 704 535 61 1569

avond

vertrekken, personenauto

Zuidelijke gedeelte (Rivium)

4414 4415 4416 4417

ochtend

vertrekken, personenauto

Noordelijke gedeelte (Fascinatio)

290 792 558 53 1693

64 201 227 401 445 217 1555

59% 62% 49% 53% 56%

70% 65% 66% 66% 64% 61% 64%

etmaal

131 561 476 801 916 455 3340

restdag

11 51 39 65 74 37 277

avond

69% 67% 60% 56% 64%

restdag

58% 54% 52% 50% 53%

avond

74% 69% 70% 68% 69% 65% 68%

restdag

59% 57% 53% 51% 53% 49% 53%

avond

1271 3059 3034 446 7809

69% 66% 65% 64% 65% 61% 65%

etmaal

65% 64% 57% 55% 61%

etmaal

205 814 741 1266 1436 709 5171

etmaal

aankomsten, personenauto

ochtend

62% 61% 60% 60% 60% 57% 60%

119 231 342 65 757

etmaal

aankomsten, personenauto

ochtend

2030H_SMC

67% 64% 57% 55% 61%

etmaal

862 2036 2133 328 5359

avond

aankomsten, personenauto

ochtend

2030H_SMC

198 829 718 1247 1352 682 5026

etmaal

2030H_SMC

1247 3007 2954 436 7644

restdag

aankomsten, personenauto

ochtend

2030H_SMC

etmaal

6% 20% 14% 10% 6% 7% 11%

ochtend

4% 7% 2% 5% 4%

ochtend

0 6 3 4 3 2 18

ochtend

8 22 14 6 50

ochtend 8 24 14 6 53

avond

0 6 4 5 3 2 19

avond

2% 2% 2% 6% 2%

avond

1% 4% 3% 2% 1% 1% 2%

restdag 0% 2% 1% 1% 0% 0% 1%

avond

vertrekken, vrachtauto

4% 4% 3% 8% 4%

restdag

vertrekken, vrachtauto

2 32 19 24 14 7 99

restdag

vertrekken, vrachtauto

46 138 93 43 319

restdag

vertrekken, vrachtauto 7 19 13 6 45

0 5 3 4 3 2 16

ochtend

1% 1% 1% 6% 2%

ochtend

1% 3% 2% 2% 1% 1% 2%

etmaal 0% 1% 1% 1% 0% 0% 1%

ochtend

2030H_SMC

3% 4% 2% 7% 3%

etmaal

2030H_SMC

3 44 26 33 19 10 136

etmaal

2030H_SMC

61 184 121 56 423

ochtend

2030H_SMC

etmaal 6 17 13 6 42

avond

0 4 3 4 3 2 15

avond

3% 4% 2% 4% 3%

avond

1% 4% 3% 2% 1% 1% 2%

restdag 2% 5% 4% 3% 2% 2% 3%

avond

aankomsten, vrachtauto

3% 4% 3% 7% 4%

restdag

aankomsten, vrachtauto

2 30 18 22 13 7 92

restdag

aankomsten, vrachtauto

43 129 92 42 306

restdag

aankomsten, vrachtauto

1% 3% 2% 2% 1% 1% 2%

etmaal

3% 3% 2% 7% 3%

etmaal

3 39 24 30 18 10 123

etmaal

56 166 118 54 393

etmaal

13% 13% 14% 15% 21% 18% 17%

ochtend

11% 13% 14% 19% 13%

ochtend

1 3 3 6 9 4 28

ochtend

20 41 98 27 186

ochtend 47 198 179 26 450

12 59 56 100 122 65 414

avond

12% 17% 19% 22% 17%

avond

10% 12% 12% 13% 16% 16% 14%

restdag 16% 17% 18% 19% 20% 21% 19%

avond

vertrekken, OV

9% 12% 13% 16% 12%

restdag

vertrekken, OV

20 111 92 168 231 124 746

restdag

vertrekken, OV

114 378 462 85 1039

avond

vertrekken, OV

restdag 87 228 168 20 503

19 62 70 126 139 75 492

ochtend

18% 18% 15% 20% 17%

ochtend

12% 14% 14% 14% 17% 17% 15%

etmaal 19% 19% 19% 19% 19% 20% 19%

ochtend

2030H_SMC

10% 13% 14% 17% 13%

etmaal

2030H_SMC

33 173 151 274 363 193 1187

etmaal

2030H_SMC

182 617 740 137 1675

ochtend

2030H_SMC

etmaal 30 67 118 31 247

3 15 12 26 26 14 97

avond

15% 16% 18% 24% 17%

avond

10% 13% 12% 16% 14% 15% 14%

restdag 15% 16% 17% 20% 19% 19% 18%

avond

aankomsten, OV

10% 12% 13% 17% 12%

restdag

aankomsten, OV

18 102 83 187 184 105 679

restdag

aankomsten, OV

128 359 464 100 1050

avond

aankomsten, OV

restdag

14% 15% 15% 17% 16% 17% 16%

etmaal

13% 14% 14% 19% 14%

etmaal

40 179 165 338 349 194 1267

etmaal

245 654 750 151 1800

etmaal

17% 16% 17% 18% 17% 21% 18%

ochtend

41% 38% 48% 38% 44%

ochtend

1 4 4 7 8 5 29

ochtend

76 126 348 52 602

ochtend 75 215 212 23 525

14 63 54 96 110 65 402

avond

19% 19% 23% 20% 20%

avond

17% 18% 18% 18% 18% 21% 19%

restdag

17% 19% 18% 18% 18% 21% 18%

avond

vertrekken, fiets

17% 18% 23% 17% 20%

restdag

vertrekken, fiets

34 164 138 244 271 166 1016

restdag

vertrekken, fiets

215 579 799 92 1686

avond

vertrekken, fiets

restdag 106 243 397 21 767

20 63 76 134 153 87 532

ochtend

22% 19% 35% 21% 25%

ochtend

17% 18% 18% 18% 18% 21% 19%

etmaal

19% 19% 20% 20% 21% 23% 21%

ochtend

2030H_SMC

20% 19% 26% 21% 22%

etmaal

2030H_SMC

48 232 197 347 388 235 1448

etmaal

2030H_SMC

365 920 1359 167 2812

ochtend

2030H_SMC

etmaal 49 112 182 28 371

5 20 19 32 37 22 135

avond

24% 26% 28% 21% 26%

avond

14% 15% 16% 15% 16% 19% 16%

restdag

25% 22% 26% 26% 26% 29% 26%

avond

aankomsten, fiets

17% 17% 24% 19% 20%

restdag

aankomsten, fiets

25 118 107 175 209 134 768

restdag

aankomsten, fiets

216 510 865 113 1704

avond

aankomsten, fiets

restdag

17% 16% 18% 17% 18% 21% 18%

etmaal

19% 18% 27% 20% 22%

etmaal

50 201 202 341 398 243 1435

etmaal

371 864 1444 162 2842

etmaal

Bijlage 5. Modal split in 2030

BG1654T&PNT1810311021

17/17

52

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

53

Bijlage 2 Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai

Rho adviseurs voor leefruimte

80516.20180920

Adviseurs voor akoestiek, bouwfysica, brandveiligheid en duurzaamheid

Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai “Fascinatio te Capelle aan den IJssel” Opdrachtgever Contactpersoon Referentie Datum Behandeld door Status

Herkon BV De heer P.J. van Dijk 18210.08 29 november 2019 ing. R.R.J.W. Liebrechts Definitief Buro Bouwfysica B.V. Cypresbaan 45 2908 LT Capelle aan den IJssel +31 (10) 760 0049 info@burobouwfysica.nl www.burobouwfysica.nl kvk-nummer 64325660

Inhoudsopgave

4.3

Toetsing Aanvullingsbesluit geluid Omgevingswet .................................... 10

1

Inleiding ............................................................................................................. 3

4.4

Geluidreducerende maatregelen volgens systematiek Wgh ...................... 10

2

Wettelijk kader .................................................................................................. 4

4.4.1

Algemeen ........................................................................................... 10

2.1

Algemeen ...................................................................................................... 4

4.4.2

Bronmaatregelen ............................................................................... 11

2.2

Wet geluidhinder .......................................................................................... 4

4.4.3

Overdrachtsmaatregelen ................................................................... 11

4.4.4

Conclusie ............................................................................................ 11

2.2.1

Omvang zones langs wegen ................................................................. 4

2.3

Grenswaarden ............................................................................................... 4

5

Beoordeling plan ............................................................................................. 12

2.4

Reductie geluidsbelastingen wegverkeerslawaai ......................................... 5

6

Hogere waarden ............................................................................................. 13

2.5

Cumulatie ...................................................................................................... 5

7

Conclusie ......................................................................................................... 14

2.6

Aanvullingsbesluit geluid Omgevingswet ..................................................... 5

2.7

Bouwbesluit 2012 ......................................................................................... 6

2.8

Toetsing wgh en hogere waarde beleid ........................................................ 6 2.8.1

Algemeen ............................................................................................. 6

2.8.2

Systematiek Wgh .................................................................................. 6

2.8.3

Gemeentelijk geluidbeleid ................................................................... 6

3

Uitgangspunten geluidberekeningen ................................................................ 9

3.1

Algemeen ...................................................................................................... 9

3.2

Wegverkeersgegevens .................................................................................. 9

3.3

Rekenmethode .............................................................................................. 9

3.4

Overige uitgangspunten ................................................................................ 9

4

Berekeningsresultaten .................................................................................... 10

4.1

Geluidbelastingen ....................................................................................... 10

4.2

Toetsing aan grenswaarden Wgh................................................................ 10

29 november 2019 18210.08 Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai project “Fascinatio te Capelle aan den IJssel”

Bijlagen Bijlage 1: Verkeersgegevens Bijlage 2: Verbeelding rekenmodel en geluidbelastingen

2

1 Inleiding In opdracht van Herkon BV is voor het project “Fascinatio te Capelle aan den IJssel” ten behoeve van de bestemmingsplanwijziging een akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai uitgevoerd.

In de volgende hoofdstukken worden achtereenvolgens het wettelijk kader, de uitgangspunten, de berekeningsresultaten, maatregelen, het plan, de hogere waarden en de conclusies voor het aspect wegverkeerslawaai beschreven.

De stedenbouwkundige visie zoals opgesteld door Diedderen Dirrix, kadastraal aangeduid als perceel 3674E, voorziet in twee 5-laags woongebouwen op een plint met geluidschermen (gebouw hoog) tussen de bouwdelen. Het plan is gelegen is binnen de geluidzone van de Abram van Rijckevorselweg met een snelheidsregime van 70 km/h en binnen de geluidzone van de Fascinatio Boulevard en de Rivium Boulevard beiden met een snelheidsregime van 50 km/h. Het plan is echter niet gelegen binnen de geluidzone van Rijksweg A16. In onderstaande figuren geeft de ligging in de bestaande omgeving weer alsmede het ontwerp van het plan.

Figuur 1: Ligging plan in de bestaande omgeving.

Ten opzichte van de eerder opgestelde rapportage van ons bureau (rapport 18210.04 d.d. 10 mei 2019) is het onderzoek/geluidmodel uitgebreid/aangepast op het volgende: • •

DO tekeningen van Diedderen Dirrix, ongedateerd. Actuele verkeersgegevens voor het prognosejaar 2030 verstrekt door de gemeente Capelle aan den IJssel, d.d. 30 september 2019.

Rapport 18210.04 d.d. 10 mei 2019 is hiermee komen te vervallen. Doelstelling van het voorliggend onderzoek is het berekenen van de geluidbelastingen op de gevels van het plan vanwege wegverkeerslawaai, het toetsen van de berekende waarden aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder en het gemeentelijk geluidbeleid en beschrijft mogelijke knelpunten en oplossingsrichtingen.

29 november 2019 18210.08 Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai project “Fascinatio te Capelle aan den IJssel”

Figuur 2: Impressie ontwerp.

3

2 Wettelijk kader

Deze definities luiden:

2.1 Algemeen

•

Bij het ruimtelijk mogelijk maken van geluidgevoelige bestemmingen binnen de zone van verschillende geluidbronnen is nader onderzoek naar de milieueffecten vereist waaronder wegverkeerslawaai. De locatie is gelegen binnen de geluidzone van de Abram van Rijckevorselweg, Fascinatio Boulevard en de Rivium Boulevard.

•

Om deze reden is het wegverkeerslawaai een relevant punt van aandacht voor de ruimtelijke onderbouwing, de ontwikkelingsmogelijkheden, kosten, de stedenbouwkundige verkaveling en mogelijk zelfs het ontwerp op woningniveau. Om woningbouw op de locatie mogelijk te maken is een bestemmingsplanwijziging en het nemen van een ruimtelijk besluit noodzakelijk. Dit betekent dat ten aanzien van geluid rekening gehouden dient te worden met de bepalingen uit de Wet geluidhinder (hierna te noemen: Wgh) en het gemeentelijk geluidbeleid. De Wgh beoogt de burger te beschermen tegen hoge geluidbelastingen. In deze wet zijn onder meer de normen voor geluid vanwege wegverkeerslawaai vastgelegd.

2.2 Wet geluidhinder 2.2.1 Omvang zones langs wegen Op grond van artikel 74 uit de Wgh bevindt zich aan weerszijden van een weg een zone waarbinnen akoestisch onderzoek moet worden uitgevoerd. Voordat nieuwe geluidgevoelige bestemmingen binnen deze zone kunnen worden geprojecteerd dient te worden onderzocht of aan de grenswaarden van de Wgh wordt voldaan. De zonebreedte is afhankelijk van het aantal rijstroken en van de aard van de omgeving (stedelijk of buitenstedelijk gebied). De definities van stedelijk en buitenstedelijk gebied zijn opgenomen in artikel 1 Wgh.

29 november 2019 18210.08 Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai project “Fascinatio te Capelle aan den IJssel”

stedelijk gebied: het gebied binnen de bebouwde kom (bepaald door komgrensborden) met uitzondering van het gebied binnen de zone van een autoweg of autosnelweg; buitenstedelijk gebied: het gebied buiten de bebouwde kom en het gebied binnen de bebouwde kom dat is gelegen binnen de zone van een autoweg of autosnelweg.

Binnen de bebouwde kom van Capelle aan den IJssel is de Abram van Rijckevorselweg een autoweg met een maximumsnelheid van 70 km/uur en heeft vanaf de aansluiting Rotterdam-Centrum van de A16 tot aan het Capelseplein 2x2 rijstroken. De zonebreedte bedraagt derhalve 400 m (weg met drie of vier rijstroken in buitenstedelijk gebied). De Fascinatio Boulevard en Rivium Boulevard hebben beiden een zonebreedte van 200 m (weg met twee rijstroken in stedelijk gebied). Het plan ligt buiten de geluidzone van de A16 en metrolijn Kralingse Zoom – Capelle. Nader onderzoek naar de laatste twee geluidbronnen is niet vereist. Deze zone wordt gemeten vanaf de buitenste begrenzing van de buitenste rijstrook. Binnen deze zone moet de geluidsbelasting op de gevel van nieuwe woningen worden getoetst aan de grenswaarden op grond van artikel 82 en 83 uit de Wgh.