07.03 - Programma Mobiliteit (incl. bijlagen 1 tot en met 3)

23

oeververbinding met hoogwaardig openbaar vervoer tussen Kralingse Zoom, Zuidplein en een nieuw treinstation Stadionpark biedt ook betere OV-reismogelijkheden binnen het regionale en landelijke netwerk voor reizigers in Capelle. Stations Kralingse Zoom en Stadionpark kunnen daarbij een belangrijkere rol gaan vervullen voor Capelle. Capelseweg/Kanaalweg De corridor Capelseweg/Kanaalweg zit vooral door het aantal kruisingen, inritten en langsparkeren aan het maximum van zijn capaciteit. Omleiden via de Prins Alexanderlaan biedt geen goede oplossing omdat de Capelseweg de snelste route van en naar de A20 is en het meeste verkeer daarnaast lokaal (bestemmings)verkeer is. Verbreden van de weg is realistisch gezien niet mogelijk. De verkeersafwikkeling wordt bemoeilijkt door het vele parkeren en de aanwezigheid van laad en loszones langs de weg. Onderzocht wordt of het opheffen van parkeren en laden/lossen langs de weg mogelijk is. Belangrijkste pijnpunt is de leefkwaliteit langs de Capelseweg/Kanaalweg. We onderzoeken hoe de doorstroming kan worden geoptimaliseerd met gerichte infrastructurele ingrepen (opstelstroken bij verkeerslichten) en het inzetten van slimme verkeerslichten (iVRI’s). Daarnaast kan gekeken worden naar het beïnvloeden van de vervoerswijzekeuze.

Hoofdwegplein en omgeving Binnen het gebied tussen de Hoofdweg en de A20 zijn tal van bedrijven en winkels die veel verkeer aantrekken. In de afgelopen jaren is al veel gedaan om de doorstroming te verbeteren. Zeer ingrijpende maatregelen kunnen voor een verdere verbetering zorgen. De oplossing van het probleem ligt op een hoger niveau. Een nadere studie moeten uitwijzen in hoeverre de problemen een relatie hebben met de hoeveelheid verkeer op de A16, A13 en A20. En of daar nieuwe oplossingen te vinden zijn. Het is interessant om de ontsluiting van de Rotterdamse wijken Nesselande en Prins Alexander erbij te betrekken. Hiervoor is de Hoofdweg destijds verdubbeld. Verder kan de drukte op het Hoofdwegplein afnemen door een andere aansluiting van de wijk Schollevaar te onderzoeken en kunnen de slimme verkeerslichten (iVRI’s) mogelijk de doorstroming op de verbinding Rotterdam – Capelle – Nieuwerkerk verbeteren.

Figuur 5.1. Economische functies Hoofdweggebied

24

Daarnaast zijn er veel (auto)verkeersaantrekkende voorzieningen in dit gebied. De parkeercapaciteit is ruimschoots aanwezig. Dit maakt op dit moment dat veel mensen voor de auto kiezen om te reizen van en naar dit gebied. Maatregelen om het verkeer beter te geleiden kunnen enkel in samenhang met het parkeerbeleid worden gemaakt. Tevens komt er een 3e rijstrook op de A20, waarmee doorstroming op de A20 verbetert en de Hoofdweg/hoofdwegplein als sluiproute minder zal worden gebruikt. 5.1.2. Lokale bereikbaarheid Sluipverkeer is een aandachtspunt in Capelle. Waar drukte op het hoofdwegennet ontstaat, verplaatst een deel van de drukte zich naar het onderliggend wegennet. Aandachtspunten zijn weergegeven in Figuur 5.2. Voor deze sluiproutes wordt onderzocht hoe we hier passende maatregelen kunnen treffen om hinder van het sluipverkeer te verminderen. Veel sluiproutes zijn terug te voeren op de slechte doorstroming in de spits van de Algeracorridor en Abram van Rijckevorselweg. Inzetten op voldoende doorstroming op de metropolitane wegen is dus belangrijk.

Figuur 5.2: Veel voorkomende sluiproutes. Wegcategorisering Een herkenbare weginrichting (conform de richtlijnen “Duurzaam Veilig”) leidt tot verkeersveiliger gedrag. Dit wordt vastgelegd in een “wegcategoriseringsplan”. Een wegcategoriseringsplan heeft als doel om het wegennet op gebied van functie (verblijfs-, ontsluitings-, of doorstromingsfunctie) en inrichting op elkaar aan te laten sluiten, overeenkomstig het gewenste gebruik en gedrag. Het huidige wegcategoriseringsplan is verouderd. Het nieuw op te stellen wegcategoriseringsplan biedt sturing aan het raamwerk van de wegenstructuur. Tevens vormt het de basis voor de beoordeling of wegen wel of niet voldoen aan de eisen van Duurzaam Veilig. Er wordt in Capelle gekeken of er onderscheid gemaakt kan worden tussen verkeersaders en verblijfsgebieden.

25



 



Metropolitane verbindingswegen: Deze wegen hebben tot doel om de regio en Capelle goed voor het autoverkeer te ontsluiten. Er zijn ook regionale doorstromingseisen opgenomen. Binnen Capelle betreffen het allemaal wegen binnen de bebouwde kom met een snelheidsregime van 50km/h of 70 km/h. Voldoende doorstroming is belangrijk om sluipverkeer via de wijkontsluitingswegen te voorkomen. Gebiedsontsluitingswegen (GOW): deze wegen zijn bedoeld om de diverse wijken te verbinden met o.a. de metropolitane verbindingswegen waarbij de maximumsnelheid op 50 km/h ligt. Tezamen met de metropolitane verbindingswegen vormen zij het hoofdwegennet. De erftoegangswegen (ETW): met een maximumsnelheid van 30 km/h (met uitzondering van erven waar de maximumsnelheid 15 km/h is) is een wegcategorie met het hoogste verblijfskarakter. De verblijfsgebieden zijn aaneengesloten gebieden met wegen en straten waar de verblijfsfunctie prevaleert boven de verkeersfunctie. Het accent ligt op uitwisseling naar het hoofdwegennet en toegankelijkheid van de bestemmingen. “Onbepaalde wegen”: dit zijn wegen waarvan niet helemaal duidelijk is hoe deze het beste kunnen worden ingericht. In Capelle hebben we besloten dat deze wegen nog geen duidelijke categorie hebben. Soms is het een doorgaande weg (GOW), waarvan de snelheid wel laag moet zijn (30 km/u).

Dit soort wegen dienen keer op keer tegen het licht te worden gehouden waarbij de lokale keuze hoe deze weg in te richten kan verschillen. Landelijk wordt hier op dit moment door de CROW2 en SWOV3 onderzoek naar gedaan. Enerzijds streven we naar uniformiteit, maar anderzijds zal bij dit soort wegen maatwerk worden gevraagd. Er is geen standaardoplossing voor een GOW 30 km/u weg, hoewel hier landelijk wel over wordt nagedacht.

In de uitvoeringsagenda is aangegeven dat in 2021 voor Capelle een wegcategoriseringsplan zal worden uitgewerkt. Weginrichting Nieuwe infrastructuur wordt ingericht volgens de principes van Duurzaam Veilig. Dat geldt ook voor herinrichtingen in het kader van groot onderhoud en projecten (IBOR). Op rotondes binnen de bebouwde kom heeft het verkeer voorrang. Bij de inzet van een nieuwe verkeersregelinstallatie is het uitgangspunt een iVRI. Een iVRI (intelligente VerkeersRegelInstallatie, is een regelinstallatie die kan communiceren met voertuigen en fietsers. Op basis van de ontvangen voertuigdata kunnen kruispunten efficiënter worden geregeld. 5.2 Fiets Fietsen is een gemakkelijke, goedkope en gezonde manier van verplaatsen, vergt weinig openbare ruimte en middelen en is goed voor het milieu. Het zorgt er, mede door de komst van de e-bike, bovendien voor dat bewoners langer aan de maatschappij kunnen blijven deelnemen c.q. zelfstandig kunnen blijven functioneren. Om fietsgebruik te stimuleren wordt naast een goede infrastructuur ook ingezet op gedragsverandering bij weggebruikers. De fiets zien we als een belangrijke modaliteit waar in Capelle nog veel groeipotentieel aanwezig is. Met het stimuleren van fietsgebruik in al zijn vormen, de fietsroutes in het netwerk te verbeteren en ook de (fiets)infrastructuur aan te passen, willen we deze modaliteit verder op de rit zetten.

Hiervoor maken we, waar mogelijk en wenselijk, ook gebruik van nieuwe innovaties. Fietsgebruik Van alle verplaatsingen in Capelle worden circa 26% met de fiets afgelegd. Dit is iets lager dan in Rotterdam (29%) en Den Haag (33%). Echte fietssteden zoals Amsterdam (35%) en Utrecht (40%) hebben een aanzienlijk hoger aandeel fietsers. De trend van de laatste jaren is een stijging van het fietsgebruik in Nederlandse steden. Capelle is stedelijk gebied met een sterke relatie met Rotterdam. Dit biedt kansen om het fietsgebruik verder te stimuleren. Met een e-bike of speed pedelec zijn afstanden van 15 - 25 km eenvoudig te overbruggen, waarmee het een goed alternatief voor woonwerkverkeer is. CROW: Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek is een Nederlandse stichting die zich opstelt als kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid. 3 SWOV: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) is een onafhankelijk Nederlands wetenschappelijk onderzoekinstituut op het gebied van de verkeersveiligheid. 2

26

Zo zijn grote delen van Rotterdam te bereiken, maar ook kernen als Krimpen aan den IJssel, Nieuwerkerk en Gouda zijn binnen 45 minuten te fietsen vanuit het hart van Capelle (zie Figuur 5.3). Om dit te stimuleren wordt de samenwerking aangegaan met De Verkeersonderneming (zie pagina 35). Niet in alle gezinnen wordt van huis uit veel gefietst. Doordat ouders onbekend zijn met de fiets, wordt fietsgebruik onder hun kinderen ook niet gestimuleerd. Onbekend maakt onbemind voor hen. Om deze groep de mogelijkheid te bieden de fiets te proberen, zetten we in op fietscursussen en een fietsenbank.

Figuur 5.3 Fietsbereikbaarheid binnen 45 minuten vanaf Capelle centrum Fietsnetwerk In de regio worden snelle metropolitane fietsroutes aangelegd om het fietsverkeer te bevorderen over langere afstand om een alternatief te zijn voor autoverkeer. Ze zijn vooral gericht op metropolitane economische centra (Kralingse Zoom, Centrum Rotterdam, Alexander). Snelfietsroutes hebben het hoogste comfortniveau, zijn zo direct mogelijk en bieden een goed alternatief voor autogebruik op woon-werk verbindingen. De verbindingen Rotterdam – Capelle aan den IJssel – Gouda en Rotterdam - Capelle aan den IJssel – Krimpen aan den IJssel (o.a. langs Rivium) staan hoog op de agenda om in de komende jaren tot uitvoering te worden gebracht. Het fietsnetwerk van Capelle bestaat verder uit een netwerk van (boven)lokale hoofdroutes en wijkfietsroutes. De hoofdfietsroutes zijn verbindingen waarvan veel fietsers gebruik maken en waarop investeringen dus een hoog rendement hebben. Deze fietsroutes zijn de ruggengraat van het fietsnetwerk van Capelle. Binnen de wijken kunnen er aanvullende wijkroutes zijn. Daarnaast zijn er enkele ontbrekende schakels in het netwerk; verbindingen waarop fietsers in de huidige situatie meer dan 20% moeten omrijden voor belangrijke bestemmingen op bovenwijks niveau. Het fietsroutenetwerk dient opgebouwd te worden in een categoriseringsplan.

De routes moeten uiteindelijk allemaal een goede kwaliteit krijgen (verkeersveilig, egaal (bij voorkeur geasfalteerd) en herkenbaar wegdek, voldoende breed).

27

Veiligheid en uniformiteit zijn belangrijke argumenten die pleiten voor ‘fietsen in de voorrang’. Door fietsers, waar mogelijk en wenselijk, voorrang te geven, krijgt de fietser een sterkere positie en een eigen plaats in de openbare ruimte. Dit is in Capelle nog niet overal op een goede en uniforme wijze doorgevoerd. Bromfiets naar de rijbaan Iedere gemeente mag als wegbeheerder zelf bepalen waar bromfietsers van het fiets-/bromfietspad gebruik moeten maken en waar bromfietsers op de rijbaan moeten rijden. In Capelle rijden bromfietsen binnen de bebouwde kom op veel locaties op de rijbaan, maar nog niet overal. Het wensbeeld is dat bromfietsen binnen de bebouwde kom bijna overal naar de rijbaan gaan, met uitzondering van de verkeersaders. Een nadere inventarisatie hiervan is nodig. Speed pedelecs Volgens de huidige Nederlandse regelgeving is een speed pedelec gecategoriseerd als bromfiets. De plek van de speed pedelecs op de weg is op het fiets/bromfietspad en bij afwezigheid daarvan op de rijbaan. Het gebruik van speed pedelecs heeft een belangrijke bijdrage aan het verminderen van het autogebruik. Capelle volgt het landelijke en regionale beleid en de wettelijke regelgeving. 5.3 Voetgangers Verplaatsingen te voet dragen bij aan de bereikbaarheid, leefkwaliteit, duurzaamheid en de gezondheid van de inwoners en gebruikers van woon-, werk- en recreatiegebieden.

Voor verplaatsingen tot 2 kilometer is lopen een goed alternatief voor andere vervoerwijzen. Hiervoor zijn aantrekkelijke voetgangersvoorzieningen noodzakelijk. Goede voetgangersvoorzieningen hebben een positief effect op: -

Lokale economie: een goede bereikbaarheid te voet van en een aangenaam loopklimaat in stadscentra zorgt voor een toename van omvang en duur van het verblijf. Gezondheid: meer lopen betekent meer bewegen hetgeen aantoonbaar een positieve invloed heeft op zowel de lichamelijke als de geestelijke gezondheid. Ouderen: het beleid is erop gericht het door vergrijzing toenemende aantal ouderen langer zelfstandig thuis te laten wonen. Een goede bereikbaarheid te voet van dagelijkse voorzieningen is daarbij een randvoorwaarde. Sociaal domein: lopen betekent elkaar kunnen ontmoeten, vermindert eenzaamheid en vergroot sociale cohesie in buurten. Toegankelijkheid: invulling geven aan het VN-verdrag “Rechten voor mensen met een beperking” zorgt ervoor dat iedereen kan deelnemen aan de maatschappij. Bereikbaarheid: lopen is een onmisbaar onderdeel van de reis van deur tot deur. Het stimuleren van ov-gebruik kan niet los gezien worden van goede looproutes van en naar haltes en stations. Luchtkwaliteit: als mensen voor korte verplaatsingen meer lopen in plaats van de auto pakken draagt dat bij aan vermindering van de uitstoot van schadelijke stoffen.

Goede kwaliteit van looproutes van woon- en werkgebieden naar voorzieningen als scholen, winkelcentra en bushaltes is belangrijk. Ook in woonwijken en op bedrijventerreinen is het van belang dat er goede logische looproutes komen. Een goede oversteekbaarheid wordt in het burgerpanel vaak benoemd. Capelle heeft een “Visie Voetgangersoversteekplaatsen” waarin kwaliteitseisen voor oversteekplaatsen zijn beschreven. Deze visie wordt geactualiseerd als onderdeel van het voetgangersbeleid, waarbij aandacht wordt besteed aan zowel de oversteekplaats zelf als de omgeving en toeleidende routes. Capelle zet in op het inclusief maken van het voetgangersnetwerk. Het doel van een goed voetgangersnetwerk is mensen in staat te stellen te lopen of zelfs te stimuleren om vaker of verder te gaan lopen. Op basis van het “inclusiefmodel” kan bepaald worden of de voetgangerskwaliteit op orde is. Dit model gaat ervan uit dat iedereen gelijke kansen zou moeten hebben om deel te kunnen nemen aan de maatschappij. Kan iemand met een beperking gemakkelijk gebruikmaken van een route, dan is deze zeker ook geschikt voor mensen zonder beperking. We prioriteren de knelpunten en de belangrijkste knelpunten pakken we op. De overige aandachtspunten pakken we aan door werk met werk te maken.

28

5.4 Openbaar Vervoer Capelle heeft een uitgebreid aanbod aan openbaar vervoersvoorzieningen. Zowel per trein (station Capelle Schollevaar), metro, bus als in de nabije toekomst via het water is openbaar vervoer beschikbaar. De frequente metroverbinding is een van de sterke punten van het openbaar vervoer in een deel van Capelle. Capelle heeft een vrijwel volledige dekking met het openbaar vervoer (wat betekent dat overal in Capelle binnen 300 meter een bushalte, binnen 700 meter een metrohalte en/of binnen 1 km een treinstation ligt). Zie Figuur 5.5.

Figuur 5.5 OV Dekkingsgraad Metro Het zuidelijk deel van Capelle is goed aangesloten op het metronetwerk van (de regio) Rotterdam. De RET heeft tot 2030 de concessie voor het metrovervoer. Vooralsnog is uitbreiding van het metronetwerk niet aan de orde. De proef met de weekendmetro (in de nacht van zaterdag op zondag rijdt de laatste metro een uur later) wordt definitief vanaf 2022 en in het tarievenkader OV van de MRDH in Capelle geïntegreerd. ParkShuttle De ParkShuttle is een vraagafhankelijke en hoogfrequente verbinding zonder bestuurder die rijdt tussen metrostation Kralingse Zoom, via de wijk Fascinatio, naar Rivium (meerdere haltes). De ParkShuttle wordt uitgevoerd met 6 onbemande, elektrische voertuigen die geleid worden via sensoren in het wegdek en rijdt hierbij sinds 1999 op een volledig eigen baan. In 2020 is de nieuwste generatie ParkShuttle geïntroduceerd. Eind 2020/ begin 2021 wordt gestart met het testen van de shuttles op de openbare weg en gaat de shuttle een groter gebied van Rivium bedienen (deels tussen het normale verkeer) tot aan de Schaardijk. Bij goedkeuring door de RDW wordt de ParkShuttle wereldwijd het eerste autonome, permanente openbaar vervoersysteem dat zich voortbeweegt in gemengd verkeer. Iets waar we trots op zijn en waarvan we de ervaringen graag willen delen.

29

Figuur 5.6 De nieuwste generatie Parkshuttle OV over water Openbaar vervoer over water kan de verbindingen tussen de Drechtsteden en Rotterdam en de Algera -en Van Brienenoordcorridor ontlasten. In de nieuwe concessie vanaf 2022 voor personenvervoer over water in de regio Rotterdam – Drechtsteden wordt een nieuwe halte op Rivium opgenomen tussen Rotterdam en Dordrecht/Kinderdijk Daarmee gaat een belangrijke wens van Capelle in vervulling en krijgt Rivium een directe ontsluiting op dit vervoer over water. Dit is een belangrijke impuls voor de gebiedstransformatie en een wezenlijke bijdrage aan de toekomstige bereikbaarheid. De Vervoersknoop Rivium is daarmee gereed. Bus De verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer beleid ligt bij de MRDH. De gemeente oefent invloed uit op het beleid door te reageren op de jaarlijkse voorstellen van de vervoerbedrijven. Waar nodig neemt de gemeente zelf initiatief, zoals bijvoorbeeld het inzetten van de buurtbus. Hiervoor evalueren we het gebruik in 2021, monitoren we 2 jaarlijks het gebruik van de buurtbus en onderzoeken we het verlengen van de lijn richting IJsselland. Door de sterke relatie vanuit Capelle naar Rotterdam met railverbindingen zijn de buslijnen in Capelle wel onder druk komen te staan. Behalve lijn 30, rijden de buurtbus, lijn 31 en 37 niet ’s avonds en ook deel niet in het weekend.

Een heroriëntatie van het busvervoer in Capelle tussen de wijken en naar regionale centra (Alexandrium) en OV knopen is hierop zijn plek. Daarnaast kan de OV bereikbaarheid van zuidelijk deel van ’s Gravenland en de rondelen verbeterd worden door het maken van een bushalte ter hoogte van de Schönberglaan. Hiervoor zijn nu mogelijkheden in kader van het onderzoek van de MIRT Oeververbindingen. Hierdoor wordt een “blinde vlek” in de invloedssfeer in de avond/weekend voor het openbaar vervoer opgevuld met een hoogwaardige verbinding. Toegankelijkheid en doelgroepen Bushaltes dienen (wettelijk verplicht) toegankelijk gemaakt te worden voor alle gebruikers. Het beleid is jaren geweest om dit met IBOR projecten mee te nemen. We zien echter dat het aantal niet toegankelijke haltes beperkt wordt opgepakt. Vanwege vergrijzing en meer aandacht voor ouderen en mindervaliden zetten we hierop in om dit als programma op te pakken. Om het kwaliteitsniveau van de bushaltes verder te verhogen zijn we ook bezig met nieuwe abri’s. Hier wordt de komende jaren extra aandacht op gezet. Senioren (65+) kunnen nu al gratis gebruik maken van het openbaar vervoer op het netwerk van RET en dat willen we ook doorzetten na 2022.

30

Figuur 5.6 Lijnennetkaart RET 5.6 Streefwaarde Alle modaliteiten in balans Het gebruik van de verschillende modaliteiten van Capelle willen we meer in balans brengen. Dat vraagt om aanpak van de regionale bereikbaarheidsproblemen, een update van de functies van het wegennet, extra aandacht voor fiets, voetgangers en parkeren en openbaar vervoer. Op basis van een 0-meting en inzet van het burgerpanel monitoren wij de balans. Hiermee bewegen wij meer richting de modal split zoals die gemiddeld voor de MRDH geldt. Voor deze modal shift zetten wij in op het verleiden en faciliteren van de weggebruiker om daar waar mogelijk en wenselijk een verandering in de vervoerswijze keuze te maken. We maken het gebruik van andere vervoerwijzen niet onmogelijk of extra onaantrekkelijk. Onze ambitie is om de groei van de mobiliteit die ook de komende jaren nog zal optreden, zoveel als mogelijk op te vangen via de modaliteiten fiets en openbaar vervoer. (Zie ook hoofdstuk 4 voor meer uitleg over modal split en de verschuiving van aandelen). Als streefwaarde voor ‘modaliteiten in balans’ hanteren we een modal shift van 2020 naar 2030: - Opvang groei mobiliteit met groei aandeel openbaar vervoer (stijging aandeel 1 procentpunt) - Opvang groei mobiliteit met groei aandeel fiets (stijging aandeel 1 procentpunt) - Afname aandeel auto met 2 procentpunt

31

6.

Pijler 2: Een verkeersveilige stad

Het verbeteren van de verkeersveiligheid is een pijler in het Programma Mobiliteit en essentieel onderdeel van het landelijk Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV). Dit strategisch plan bevat een visie op de aanpak van het verkeersveiligheidsbeleid van alle overheden. Uit cijfers blijkt dat het aantal (ernstige) verkeersgewonden blijft stijgen en dat de daling van het aantal verkeersdoden stagneert. Capelle heeft zich aangesloten bij het SPV en gaat de komende jaren pro-actief inzetten op het verbeteren van de verkeersveiligheid met de risicogestuurde aanpak. Daarnaast heeft Capelle in 2018 het onderzoeksrapport “Verkeersveiligheidsinspectie en Maatregeleninventarisatie verkeersveiligheid 2018” laten opstellen. Naast enkele specifieke locaties komen ook enkele routes uit dit onderzoek naar voren waarop het ongevallenbeeld ongunstig is. Dat vraagt dan ook om een integrale aanpak van deze routes in samenhang met een wijziging in de verkeersdruk, het snelheidsgedrag en vanuit de risicogestuurde aanpak, de ruimte voor voetgangers en fietsers. Het toepassen van de principes van Duurzaam Veilig is een essentieel uitgangspunt. 6.1 Onveilige locaties in beeld We willen doelgericht bestaande onveilige locaties aan gaan pakken, maar ook weten waar potentieel onveilige locaties kunnen ontstaan.

Dit doen we door gebruik te maken van instrumenten om de lokale situatie te doorgronden (bijv. schoolenquêtes en een online meldpunt) en instrumenten om in contact te treden met doelgroepen en intermediairs. Daarbij wordt ingezet op een instrumentarium dat zowel de ontwikkeling van de doelen van Capelle als van de MRDH monitort.

Figuur 6.1 Locaties verkeersveiligheidsaandachtspunten (bron: "Verkeersveiligheidsinspectie en Maatregeleninventarisatie verkeersveiligheid 2018”) Uit het onderzoek “Verkeersveiligheidsinspectie en Maatregeleninventarisatie verkeersveiligheid 2018” is een lijst en kaart met prioriteiten op gebied van verkeersveiligheid gekomen. Deze lijst en kaart laat zien welke locaties naar rato objectief gezien het meest onveilig zijn. De grootste aandachtspunten zijn de kruisingen met de Abram van Rijckevorselweg, de IJsseldijk/Nijverheidsstraat,

32

Kanaalweg/Capelseweg en de Burgemeester van Beresteijnlaan (zie Figuur 6.1). Voor deze locaties onderzoeken we op welke wijze de verkeersveiligheid verbeterd kan worden. Doelgroepen Naast het aanpakken van de bestaande knelpunten, verbeteren we ook pro-actief de verkeersveiligheid op basis van de risicogestuurde aanpak. We richten ons op doelgroepen waarvan bekend is dat ze een verhoogd risico hebben om slachtoffer te worden van een verkeersongeval. Uit de analyse van de MRDH komen een aantal risicogroepen naar voren, waar wij ons de komende jaren op richten: • de basisschoolleerling op de fiets of te voet (0-11 jaar); • de middelbare scholier op de fiets (12-15 jaar); • jongeren (16-17 jaar) op een snor- of bromfiets en fiets. Vanuit de SPV aanpak is duidelijk dat kinderen tot 15 jaar en jongvolwassen van 25 tot en met 29 jaar een hoog verkeersveiligheidsrisico lopen. Ouderen (67+) op een (elektrische) fiets zien wij ook als een doelgroep die een verhoogd verkeersveiligheidsrisico lopen. Fiets We willen dat iedereen zich veilig kan voortbewegen in Capelle, dus ook per fiets. Goede fietspaden zijn niet alleen van belang voor de doorstroming, ook de veiligheid speelt hierbij een belangrijke rol. Te smalle fietspaden kunnen leiden tot botsingen of enkelzijdige ongevallen (fietsen tegen stoeprand, buiten de verharding komen etc.).

Deze, vaak wat kleinschalige, ongevallen worden meestal niet in de ongevallenregistratie meegenomen. Maar ze komen wel veelvuldig voor. De fiets wordt een steeds beter alternatief voor de auto, met name de e-bike en speed pedelec. Hiervoor zijn bredere fietspaden noodzakelijk en is een consistent beleid nodig zodat iedereen weet wat de gewenste plek op de weg is. In de periode 2014 – 2019 zijn 66 fietsers gewond geraakt bij een verkeersongeval en 3 fietsers zijn overleden. De meeste ongevallen waren flankongevallen, waarbij een fietser dus vanaf de zijkant werd aangereden. Dit was vaak op een kruising. Een fietspadinrichting conform de richtlijnen van het CROW verbetert niet alleen het comfort, het is ook veilig. Gestreefd wordt dat alle fietspaden in 2030 egaal en comfortabel voor fietsers zijn, bij voorkeur in gesloten verharding. Doordat het fietsgebruik toeneemt, maar ook het gebruik van andere voertuigen op het fietspad zoals bakfietsen, is de breedte van fietspaden een aandachtspunt. De massa- en snelheidsverschillen nemen namelijk toe, daar is meer ruimte voor nodig. De Fietsersbond heeft samen met burgers knelpunten in het fietsnetwerk aangedragen. Dit zijn knelpunten op gebied van directheid, snelheid, comfort en veiligheid. Deze knelpunten dienen als basis voor de nieuwe fietsbeleidsagenda. De school-thuisroutes in de gemeente zijn een blijvend aandachtspunt.

De 12 tot 15 jarigen zijn door de MRDH benoemd als belangrijke doelgroep. Hier wordt zowel preventief (door communicatie met school en ouders) als repressief (handhaving) aandacht aan gegeven. De volgende aandachtspunten worden meegenomen bij de uit te werken oplossingsmaatregelen en bij IBOR projecten: • fietspadbreedte is afgestemd op verwachte gebruik. Er moet ruimte zijn om elkaar in te halen, zeker op de drukke routes. • We gaan onderzoeken welke obstakels (paaltjes e.d.) niet noodzakelijk zijn. Ieder obstakel is een potentieel gevaar voor enkelzijdige ongevallen; • We zetten in op een consistent fietsnetwerk. Dit betekent dat we zo veel mogelijk conform ontwerprichtlijnen Duurzaam Veilig wegen inrichten. Op 30 km/h wegen is uitgangspunt dat fietsers op de rijbaan rijden, mits dit de meest veilige plek voor hen is (GOW 30 km/h). Langs 50 km/h wegen liggen vrijliggende (brom)fietspaden. Op dit moment is het niet op alle locaties veilig voor fietsers om op de rijbaan te rijden, bij reconstructies kan het wegontwerp aangepast worden en gaan we werk met werk te maken; • Rondom schoollocaties zetten we in op een veilige vormgeving. In samenwerking met actieve schoolbesturen, ouders, scholieren en het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROVZH) gaan we gericht onderzoeken waar de verkeersveiligheid verbeterd kan worden.

Dit geldt voor zowel de basisscholen als de middelbare scholen.

33

6.2 Verkeersgedrag Naast de infrastructuur speelt ook het verkeersgedrag een rol in de verkeersveiligheid. De infrastructuur kan nog zo goed ontworpen zijn, als de weggebruiker zich niet aan de regels houdt of de juiste vaardigheden ontbreken, leidt dit nog steeds tot verkeersveiligheidsrisico’s. De belangrijkste risicovolle gedragingen die voor deze doelgroepen gelden zijn onderzocht door de MRDH. Deze gedragingen vragen om een aanpak op het verkeersgedrag. Een aantal van deze gedragingen kunnen wij als Capelle niet zelfstandig oppakken. Dit zijn acties die we regio breed of zelfs landelijk inzetten (denk aan afleiding door smartphones). We zetten in op de volgende educatieve maatregelen: • •

•

•

Fietsverlichtingscampagne. Dit is een jaarlijks terugkerende campagne die we in samenwerking met VVN organiseren. Zichtbaarheid van fietsers is een belangrijk aandachtspunt; Terug naar Schoolweken. Dit is ook een jaarlijks terugkerende campagne in samenwerking met VVN aan het begin van het schooljaar. We vragen aandacht voor de scholieren en hun ouders. Daarnaast biedt deze actieweek een goede mogelijkheid om bijvoorbeeld naar de school-thuisroutes te kijken per kind; Een veel gehoorde klacht is het fout parkeren (na)bij scholen. Een probleem dat deels infrastructureel is op te lossen, maar ook echt een gedragsprobleem is. In samenspraak met de scholen en ouders gaan we onderzoeken hoe we deze problematiek aan gaan pakken. Een “schoolstraat” (waarbij de straat tijdens de schoolochtendspits en -middagspits tijdelijk volledig wordt afgesloten) is daarbij een mogelijkheid; We zien steeds vaker ongevallen gebeuren onder senioren op e-bike. De e-bike gaat sneller dan een gewone fiets en is vaak ook zwaarder. Dit leidt tot een verhoogde kans op ongevallen, waarbij onder senioren de kans op letsel groter is. Om senioren wegwijs te maken met e-bikes gaan we e-biketrainingen organiseren. Hiervoor zoeken we de samenwerking met VVN en de Ouderenbonden.

Om verkeersgedrag structureel te veranderen, leggen we de focus in de aanpak op de jeugd en de jongeren. Scholen en andere organisaties waar veel jongeren bij elkaar komen zien wij als een belangrijke plaats om aan structurele gedragsverandering te werken. Vanuit de jeugd verwachten we ook ouders, ouderen en andere doelgroepen te kunnen bereiken. Daarnaast leren we onze toekomstige volwassenen en ouderen al verkeersveilig gedrag aan. Schoolomgevingen Voor de bereikbaarheid van de scholen zijn veilige routes essentieel. De schoolomgeving (basisschool) is op de eerste plaats het domein van de voetganger en de fietser. Voor de basisscholen streven we naar een schoolomgeving die veilig is en waar verkeer en parkeren op de tijdstippen van halen en brengen soepel verloopt. De komende jaren staat dit hoog op de agenda. De ouders van de leerlingen en de scholen zelf spelen een belangrijke rol in het mobiliteitsgedrag op weg naar en rondom de basisscholen. Zij hebben een verantwoordelijkheid op het gebied van verkeersveiligheid. Samen met de school (bestuur, leerkrachten, ouders, scholieren) beoordelen we de looproutes en brengen we, als daartoe aanleiding is, verbeteringen aan.

Voorwaarde is echter wel dat de basisschool actief is op het gebied van verkeersveiligheid (verkeerslessen en het stimuleren van lopen en fietsen naar school, ‘veiligheidslabel’) zodat de inspanningen en investeringen elkaar versterken. Dit doen we in samenwerking met het ROVZH en het School op Seef programma, dat kosteloos de mogelijkheid biedt om educatieve programma’s in te zetten. Hierbij hebben we speciale aandacht voor school-thuis routes.

34

6.3 Handhaving Naast het aanpakken van de infrastructuur en het verkeersgedrag, is handhaving belangrijk. Als er niet wordt gehandhaafd, is er geen pakkans voor overtreders en zullen sneller verkeersovertredingen worden gemaakt. Handhaving is een andere randvoorwaarde om de ambitie van nul vermijdbare verkeersslachtoffers te halen. We hebben al structureel contact met de politie. Regelmatig bespreken we de aandachtspunten op het wegennet van Capelle. In samenspraak met de politie gaan we bepalen op welke wijze we handhaving gerichter in kunnen zetten. We denken aan gerichte acties. Daarbij kijken we ook naar de inzet van BOA’s (Buitengewoon opsporingsambtenaren). Dit doen we zowel met de regionale verkeershandhavingsteams als in de basisteams. We pleiten ervoor niet enkel digitaal (met camera’s) te handhaven. Meer ‘blauw op straat’ betekent dat men sneller het gedrag aanpast. We denken hierbij aan gerichte acties op het gebied van fietsverlichting, snelheid en overlast van parkeren. Wat betreft snelheid doen we eerst een snelheids voormeting voordat handhaving wordt ingeschakeld. 6.4 Streefwaarde Verkeersveilige stad Om de verkeersveiligheid in Capelle te verbeteren, pakken we knelpunten aan en kijken we waar verkeersveiligheidsrisico’s te verwachten zijn. Voor de aanpak zetten wij in op een mix van infrastructurele, gedrags- en handhavingsmaatregelen.

Het doorvoeren van de Duurzaam Veilig principes is daarbij essentieel. Elk verkeersongeval is er één te veel. Wij hebben voor ogen om zoveel mogelijk verkeersongevallen te verminderen. We streven naar nul verkeersslachtoffers. Daarmee sluiten we aan bij het meerjarenprogramma ‘Maak van de nul een punt’ van het MRDH. Deze ‘maak van de nul een punt’ – aanpak is bij veel Nederlandse wegbeheerders al geïmplementeerd. Een doelstelling waarin gestreefd wordt naar weliswaar minder verkeersslachtoffers dan voorgaande jaren, maar nog steeds een x aantal wordt als onethisch ervaren door verschillende organisaties en betrokkenen. Met de nul wordt getracht om mensen te inspireren en in beweging te krijgen om samen een verkeersveilige stad te bereiken! Als streefwaarde voor ‘een verkeersveilige stad’ hanteren we 0 verkeersslachtoffers in 2030

35

7.

Pijler 3: Duurzaam op weg

De wereldwijde energietransitie zet in op een overgang van een (mobiliteits)systeem met fossiele brandstoffen naar een systeem op basis van schone vormen van opgewekte energie. Het terugbrengen van de C02-uitstoot in het verkeer is een belangrijke opgave in het mobiliteitsbeleid van de 23 samenwerkende gemeenten in de MRDH. Op Capelse schaal betekent dit dat we inzetten op verbetering van de luchtkwaliteit. Daarmee dragen wij bij aan de wereldwijze klimaatdoelstellingen en zorgen we voor een betere luchtkwaliteit in onze eigen gemeente. Dit vraagt om schoon, stil en energiezuinig vervoer, dat minder ruimte in beslag neemt. Die opgave staat onder druk, want het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de MRDH zal de komende jaren sterk stijgen. Daarom is een transitie naar duurzame vormen van mobiliteit noodzakelijk. De duurzame mobiliteitstransities kunnen wij als gemeente echter niet alleen realiseren, wij werken samen met bewoners, de markt, lokale initiatieven, bedrijven en andere overheden. In de ambitie van de MRDH is vastgelegd dat in 2025 de CO2-uitstoot in het verkeer 30% lager is dan in 2016. Op dit moment veroorzaakt het vervoer van mensen en goederen circa 20% van de regionale CO2-uitstoot en levert daarmee een negatieve bijdrage aan de luchtkwaliteit.

Een groot deel van de emissie is afkomstig uit personenmobiliteit (personenauto’s, tweewielers, bussen) van woon-werk- en zakelijk verkeer. 7.1 Programma Duurzame mobiliteit: een gefaseerde regionale aanpak In de uitvoeringsagenda Bereikbaarheid 2016-2025 en de Strategische Agenda Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft de MRDH de ambitie vastgelegd dat de CO2 uitstoot 30% lager is dan 2016. In 2018 is een maatregelenpakket CO2-reductie Verkeer opgesteld met een menukaart aan mogelijke maatregelen om de ambitie van 30% CO2 reductie in 2025 te behalen. Uit een recente doorrekening is gebleken dat de MRDH gemeenten met deze maatregelen in 2025 een gezamenlijke maximale theoretische reductie van 17% kunnen halen. De resterende 13% moet komen uit landelijk te nemen maatregelen. In plaats van 17% is 12% al ambitieus. Succesvolle uitvoering van de voorgestelde maatregelen is daarbij dan randvoorwaardelijk. Aan alle deelnemende gemeenten is gevraagd uit de menukaart de bij de eigen gemeente passende keuzes te maken: 1. 2. 3. 4.

Elektrisch vervoer; Verduurzaming logistiek; Werkgebonden mobiliteit (Werkgeversaanpak); Deelmobiliteit i.c.m. Bouwen rondom OV-locaties en lage parkeernorm.

In 2020 werken we in samenwerking met alle andere gemeenten kansrijke oplossingsrichtingen uit tot een regionaal maatregelenpakket dat bestaat uit: 1. 2. 3.

4.

Eigen huis op orde: We verduurzamen onze aanbestedingen, zorgen voor CO2-neutrale mobiliteit van onze eigen voertuigen en het vervoer van werknemers en toeleveranciers wordt zo snel mogelijk aangepakt; Systeemverbeteringen op korte termijn (vanaf 2020): Reeds geplande verbeteringen in het OV en infrastructurele maatregelen om het fietsgebruik te stimuleren.. Aangevuld met plannen voor een versnelde invoering van zero-emissie voertuigen; Plannen voor voorbereidingen systeemverbeteringen op de lange termijn (vanaf 2025): maatregelen in het verkeerssysteem (OV en fiets, elektrisch vervoer, nieuwe vervoersconcepten) die een langere voorbereidingstijd vragen in verband met planvorming, ruimtelijke procedures en het regelen van financiering; Voorbereiden van structuurverbeteringen: Ruimtelijke maatregelen voor het bouwen rondom OV-knooppunten en aanpassingen in de verkeerscirculatie en de herinrichting van straten. Deze zijn pas op langere termijn (na 2025) effectief.

36

Figuur 7.1:

Overzicht regionale maatregelen

In figuur 7. 1 is de eerder genoemde menukaart opgenomen met maatregelen die per gemeente ingevoerd kunnen worden om de CO2 reductie te bereiken. Voor het aandeel van 12% voor Capelle zetten we in op maatregelen A8, A9, A10, B8, B9, B10, NMG1, A11, B11, B16, B17, B4, B5, B14, B18 en D3. 7.2 Elektrisch rijden De laatste jaren is er een sterke transitie zichtbaar op het gebied van elektrisch rijden. Het Rijk heeft vastgelegd dat vanaf 2030 alle nieuwe auto’s 100% uitstootvrij moeten zijn. Om het laden van de elektrische auto’s te faciliteren zijn voldoende laadpalen nodig. Op dit moment ondersteunen we waar mogelijk (private) initiatieven tot het plaatsen van oplaadvoorzieningen voor elektrische auto’s en fietsen op straat, in garages en in stallingen. Om de plaatsing en locatiekeuze van laadpalen goed te laten verlopen, is in 2020 een laadpalenbeleid vastgesteld. Dit laadpalenbeleid richt zich enerzijds op de locatiekeuze van (openbare) laadpalen bij bestaande gebouwen, en anderzijds op de voorschriften bij de ontwikkeling van nieuwe gebouwen. Het laadpalenbeleid voeren wij in samenwerking uit met het

37

programma Duurzaamheid. In het laadpalenbeleid is onder andere bepaald hoe om te gaan met laadpalen voor elektrische voertuigen. Elke twee jaar wordt het laadpalenbeleid herzien.

7.3 Zero Emmission Logistiek Green Deal Zero Emission richt zich op meer doen met minder bewegingen en met minder emissies. Partijen van de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek willen dat in 2025 de stadskernen emissievrij worden beleverd. Daarmee lopen partijen vooruit op de Europese wetgeving die stelt dat in 2050 alleen emissievrije voertuigen de stad in mogen. Doel is de emissie van CO2, NOx en fijnstof als gevolg van stadslogistiek te reduceren tot nul. Daarnaast willen partijen het geluid beperken. Als gemeente conformeren wij ons hieraan en bekijken wat de stand van zaken met betrekking tot de haalbaarheid is. We streven ernaar om in 2025 de winkelcentra emissie-loos te bevoorraden (met uitzondering van zware voertuigen). Dit vraagt iets van de grote bedrijven in onze stad, maar ook zeker van de MKB’ers. De combinatie met de ontwikkeling van logistieke hubs is belangrijk voor grote ontwikkelingen en grote leveranciers. Voor het MKB zoeken we naar passende oplossingen om ook met hen deze Green Deal te bewerkstelligen.

7.4 Werkgeversaanpak In samenwerking met De Verkeersonderneming worden initiatieven gestart omtrent de werkgeversaanpak. De Verkeersonderneming is een publiek-private samenwerking van de gemeente Rotterdam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat/ Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam. De werkgeversaanpak richt zich op het stimuleren van het anders reizen door via werkgevers de forensen te benaderen voor zowel woon-werk als zakelijke verplaatsingen en parkeren. Als gemeenten geven we hierbij het goede voorbeeld. De regio heeft een aantal doelen gesteld voor De Verkeersonderneming, waaronder het verduurzamen van het vervoer, het activeren van individuele (logistieke) werkgevers, het vastleggen van afspraken, alliantievorming en versterkte samenwerking, het organiseren van themabijeenkomsten, de marketing op orde en het goed monitoren van gemaakte afspraken. Vanuit de ervaringen met werken op afstand in de corona crisis en de significant positieve effecten op mobiliteit en bereikbaarheid zal met werkgevers ook worden bezien of continuering van thuiswerken en een betere spreiding van werktijden dit effect kunnen bestendigen. De werkgeversaanpak moet leiden tot een verlaging van de verkeersdruk van gemotoriseerd verkeer binnen Capelle en richting de belangrijkste ontsluitingsroutes (A16, A20 en Algeracorridor).

Gericht wordt op alle grotere concentraties van werkgelegenheid: o.a. Rivium, Fascinatio, Rhijnspoor, het Hoofdweg gebied en het Centrum. In samenwerking met de Verkeersonderneming evalueren we de resultaten van de afgelopen jaren en gaan we doelgericht aan het werk om grote werkgevers te benaderen om duurzame keuzes te maken voor hun werknemers. 7.5 Deelmobiliteit i.c.m. bouwen rondom OV-locaties en lage parkeernorm Van eigen bezit naar het delen van vervoersmiddelen: MaaS. Om duurzaam en snel van deur tot deur te komen, ontstaan er steeds meer deelvervoersconcepten. Het zijn innovaties die een belangrijke rol spelen in het klantgerichter en efficiënter organiseren van de mobiliteit in de regio. Ook voor Capelle is dit een belangrijke ontwikkeling. In het Nieuwe Rivium is het zelfs een belangrijke pijler van de ontwikkeling. Het effect op het mobiliteitssysteem wordt niet op korte en middellange termijn verwacht. Door nu in te zetten op deze ontwikkelingen verwachten we op de langere termijn positieve effecten. We onderscheiden meerdere systemen van deelmobiliteit: Back-to-one is een systeem waar het voertuig in principe teruggebracht moet worden naar de uitgiftelocatie (zoals de OV-Fiets of een Greenwheels auto). Het ophaal- en inleverpunt is

38

-

-

hetzelfde. Bij back-to-one staat het vervoermiddel tot het moment van terugbrengen tot de beschikking van de huurder en is in die tussenperiode niet beschikbaar voor andere gebruikers. Het aantal gebruikers per vervoermiddel per dag is daarmee beperkt. Back-to-one kan al goed functioneren bij één of enkele uitgiftelocaties en is vooral geschikt voor doelgroepen die (bijna) altijd terug willen naar het uitgiftepunt. Denk aan automobilisten die gebruik maken van P+Fiets. Ook veel treinreizigers die een deelfiets gebruiken voor het natransport willen terug naar uitgiftepunt. Deze doelgroepen hebben belang bij een zo laag mogelijk dagtarief. Back-to-many is een systeem waarbij het voertuig opgehaald en (zonder meerkosten) achtergelaten kan worden op een groot aantal locaties. Deelfietsen en deelscooters met slimme sloten kunnen goed als Back to Many systeem functioneren. Er zijn vaste parkeerplaatsen of vakken, maar de fiets kan overal ingeleverd worden. Tarifering en gebruik van een Back 2 Many systeem is anders dan van een Back 2 One systeem. Korte ritten zijn vaak goedkoper (of gratis bij een abonnement), maar de kosten lopen snel op als men een voertuig langer huurt. Een voertuig kan per dag meerdere keren verhuurd worden, maar herverdeling van de vloot kan noodzakelijk zijn op locaties waar mensen wel vertrekken, maar het voertuig niet terugbrengen (en andersom).

Free Floating is een systeem waarbij het voertuig overal (binnen een geografisch afgebakend gebied) achtergelaten kan worden. Als het voertuig zich niet binnen dit gebied bevindt kan de verhuring niet afgesloten worden en moet de gebruiker gewoon doorbetalen. Voordeel voor de gebruiker is dat hij met het voertuig tot voor de deur van de bestemming kan komen. Nadeel is dat als hij de verhuring afsluit, hij geen zekerheid heeft op vervoer op diezelfde plek. Een hoge dichtheid aan voertuigen is vaak gewenst om zekerheid op een voertuig te kunnen garanderen. Ook is te zien dat er minder en meer populaire plekken zijn waar vraag en aanbod aan Free Floating deelmobiliteit zich zullen concentreren. Nadeel van dit systeem is dat er geen vaste stallings- of parkeerplaats is, waardoor er ongewenste plaatsen geparkeerd kan worden in de openbare ruimte. Dit kan tot leiden tot opstoppingen en verkeersonveilige situaties.

Aangezien het aanbod van deelmobiliteit-aanbieders steeds groter wordt en wij steeds vaker de vraag krijgen om het ook in Capelle uit te rollen, is de behoefte voor concrete handvatten groot. We stellen daarom in 2021 een agenda deelmobiliteit op. 7.6 Streefwaarde Duurzaam op Weg Capelle is een autovriendelijke stad. Deze autovriendelijkheid willen we zo duurzaam mogelijk aanpakken. We zetten in op het meer verschonen van het wagenpark. Als voorbeeld dient ons eigen wagenpark. We zetten in op het faciliteren van schone voertuigen. Bijvoorbeeld met de laadinfrastructuur binnen de gemeente. Het verminderen van automobiliteit draagt ook bij aan ‘duurzaam op weg’. We zetten daarbij in op bredere fietspaden en centrale logistieke hubs vanuit waar met elektrische voertuigen de goederen verder worden gebracht. Als streefwaarde voor ‘duurzaam op weg’ is regionaal een reductie van de CO2-uitstoot van het verkeer en vervoer in 2025 afgesproken. Voor Capelle streven we naar: - 100% schoonwagenpark van de gemeente Capelle aan den IJssel in 2030 - Evenwichtige vraag en aanbod van openbare laadinfrastructuur - Zero emission logistiek zoveel mogelijk toegepast voor toeleveranciers en MKB in 2025 (met uitzondering van zware voertuigen) - Handvatten beschikbaar voor uitrol deelmobiliteit in 2021 - Onderzoek doen naar benodigde structuur en locaties voor centrale logistieke hubs.

39

8.

Pijler 4: Een toekomstbestendige stad

De wereld ontwikkelt zich snel, zo ook de mobiliteit. Nieuwe vervoerswijzen dienen zich aan, maar ook op gebied van logistiek en woningbouwontwikkeling staan er veranderingen voor de deur. De mobiliteitsbehoefte verandert en de keuzes voor vervoerswijzen daarmee ook. Dit heeft gevolgen voor de ruimte die we bieden aan verschillende vormen van mobiliteit.

Figuur 8.1: Impact ruimtegebruik verschillende vormen van mobiliteit 8.1 Mobiliteitskeuzes De (toekomstige) mobiliteitskeuzes hangen samen met de mogelijkheden die toekomstige ontwikkelingen bieden. Zo kan het samenwerkingsverband Talking Traffic voor een vlotte doorstroming op belangrijke verbindingen zorgen. Behoudt Rivium bijvoorbeeld ook voor doorgaand verkeer een belangrijke doorstroomfunctie, dan heeft dat gevolgen voor leefkwaliteit, veiligheid, bereikbaarheid en de kwaliteit van het openbaar gebied. Nieuwe bewoners zullen worden verleid gebruik te maken van alternatieve vervoerwijzen anders dan de auto. Voor de huidige bedrijven op Rivium blijft de autotoegankelijkheid gewaarborgd, maar ook van hen wordt een bijdrage verwacht aan minder autogebruik. Verdere verstedelijking langs de HOV-assen in combinatie met de inzet van deelmobiliteit bij mobiliteitshubs heeft daarbij een stimulerende werking. Het aanbieden van (Mobility as a Service) MaaS concepten draagt bij aan het verlagen van het autobezit en –gebruik. Dit kan positieve effecten hebben op de bereikbaarheid van Capelle, maar ook op de parkeerbehoefte en de noodzaak tot het ontwikkelen van meer parkeerplaatsen. Naast Rivium zien wij ook kansen voor MaaS bij hubs verspreid over Capelle. De ontwikkeling van nieuwe vormen van mobiliteit neemt de laatste jaren een vlucht.

Sinds 2010 is het aandeel verkochte e-bikes gestegen van 14% naar 42%. In Rotterdam zijn verschillende deelaanbieders actief op gebied van deelfietsen en deelscooters. Andere ontwikkelingen die voor de deur staan maar niet goedgekeurd door RDW zijn zogenaamde ‘Light Electric Vehicles’ (LEV) (esteps, hooverboards, elektrische skateboards en monowheels). Dit type voertuigen heeft potentieel een grote bijdrage aan de mobiliteitskeuzes van mensen als alternatief voor de auto. Wij zien voor Capelle mooie kansen om het gebruik van (nieuwe) (deel)mobiliteitsconcepten uit te rollen. Dit vergroot de bereikbaarheid van de Capelle op andere manieren dan met de auto. Voor het invoeren van deelfietsen en -scooters is nadere regulering nodig om wildparkeren op ongewenste locaties te voorkomen. We vinden het belangrijk dat deelmobiliteit onderdeel uit gaat maken van ons mobiliteitssysteem. Mobiliteitshubs kunnen een belangrijke rol spelen in ons mobiliteitssysteem. Een mobiliteitshub is meer dan slechts een knooppunt van mobiliteit zoals we deze nu kennen in de vorm van bijvoorbeeld een transferium als Capelsebrug. Het gaat vooral om de toevoeging van slimme en nieuwe mobiliteit (elektrisch vervoer, deelauto’s), met voldoende fysieke parkeerlocaties. Afhankelijk van de reis kan uit de beschikbare middelen en de voorkeuren van de individuele reiziger gekozen worden voor het op

40

dat moment best beschikbare vervoersmiddel. Daarmee wordt gefaciliteerd in de vraag van de reiziger, en tevens de overstap geoptimaliseerd. De implementatie van MaaS geeft daar invulling aan. Een mobiliteitshub is ook een locatie met hoge verblijfskwaliteit en beleving. Naast een vertrek-, overstap- of eindpunt met hoogwaardig openbaar vervoer, is het ook een toevoeging aan een verblijfsplek waar mensen werken, recreëren en zelf wonen. Een mobilteitshub zal ook faciliteiten gaan bieden voor logistieke functies, denk aan het afhalen van pakketten. Dit verlaagt de overlast in de woonwijk door bezorgdiensten. 8.2 Toekomstbestendig parkeren Uit de ambitie om de bereikbaarheid van een nieuwe ontwikkeling in de toekomst te kunnen waarborgen vloeit de noodzaak voort om keuzes te maken tussen leefkwaliteit en verkeersruimte. Een adaptieve parkeernorm voor nieuwe (woningbouw)ontwikkelingen helpt hierbij. Voor een aantrekkelijke en onderscheidende stadswijk met een hoogwaardig voorzieningenniveau is niet alleen aandacht voor auto(parkeren) nodig, maar ook aandacht voor de verblijfs- en omgevingskwaliteit. Om de juiste balans tussen enerzijds automobiliteit en anderzijds duurzame mobiliteitsvormen, en enerzijds de huidige gebruikers en anderzijds de toekomstige bewoners te bereiken, is een toekomstbestendig parkeerbeleid nodig.

Dit vraagt om een samenhangend en innovatief pakket aan maatregelen waarbij parkeernormen in relatie worden gebracht met openbare voorzieningen, ruimtegebruik, leefbaarheid en andere vormen van mobiliteit. Uitgangspunt daarbij blijft dat er wordt voldaan aan de aanwezige parkeerbehoefte van de betreffende buurt of wijk. Capelle heeft het Parkeerbeleidsplan en de Parkeernormen in 2015 vastgesteld. De parkeerbehoeften veranderen snel en de inzet van andere vormen van mobiliteit vraagt om flexibel inzetbare normen. Op dit moment wordt voor het parkeerbeleid onderscheid gemaakt in verschillende type gebieden in Capelle (de woonbuurten, het Stadshart, Capelle XL, Rivium, de wijk- en buurtcentra e.d.). Er is een vraagvolgend beleid in economisch belangrijke gebieden (o.a. Stadshart en Capelle XL), waarbij voldoende parkeermogelijkheden moeten zijn. Voor alle overige gebieden geldt sturend beleid. Uitgangspunt is dat de bestaande voorzieningen zo veel mogelijk worden benut. Op enkele locaties zijn parkeerreguleringsmaatregelen getroffen in de vorm van blauwe zones of vergunningparkeren.

41

Figuur 8.2: Bestaande locaties parkeerregulering (parkeerschijfzone en parkeervergunningzone) Capelle is een gastvrije stad voor automobilisten. Er is daarom in het verleden gekozen om parkeren gratis te houden. Gratis betekent dat de kosten voor beheer en onderhoud van parkeervoorzieningen niet direct ten laste van de parkeerder worden gebracht. Deze kosten worden afgedekt binnen de gemeentelijke begroting of door bijdragen van particuliere initiatiefnemers. Het beleid van gratis parkeren wordt de komende jaren doorgezet. Parkeren is geen doel op zich. Het is altijd een afgeleide van de keuze van mensen om zich te willen verplaatsen van en naar een plek waar zij wonen, werken, winkelen, recreëren enzovoort. Passend beleid voor de verschillende behoeften per doelgroep, variërend van bewoners tot forensen tot mindervaliden en zorgverleners is daarvoor nodig. Gratis parkeren betekent niet onbeperkt parkeren. Op enkele locaties is reeds een blauwe zone ingesteld. De effectiviteit van deze maatregelen onderzoeken we en nemen we mee in het nieuwe parkeerbeleid. Op locaties waar het minder gewenst is dat veel auto’s langere tijd geparkeerd staan kunnen blauwe zones een effectieve maatregel zijn, denk bijvoorbeeld in (woon)gebieden nabij OV haltes. In Rivium wordt het straatparkeren opgeheven. Parkeren dient te worden opgelost binnen de eigen (woon)blokken.

Het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer betekent dat de voor- en natransport ook van goede kwaliteit moet zijn. Hiervoor zijn voldoende, veilige Park & Ride (P+R) voorzieningen nodig bij de grote stations. In samenspraak met Rotterdam gaan we onderzoeken of metrohalte Capelsebrug opgewaardeerd kan worden tot het kwaliteitsniveau Kralingse Zoom, zodat meer forensen hiervan gebruik kunnen gaan maken. Vrachtauto parkeren Een aparte groep parkeerders zijn de vrachtauto’s. Vrachtauto’s parkeren nu nog op vier aangewezen locaties (zie figuur 5.9). Capelle wil voldoende specifieke parkeervoorzieningen voor vrachtwagens aanbieden om te voorkomen dat elders overlast ontstaat. Het gaat hier om het faciliteren van de lokale vraag. Op parkeerlocaties voor vrachtauto’s zal het gebruik van deze voorzieningen periodiek worden gemonitord. Dit wordt door de MRDH in de regio al reeds gedaan. Indien nodig worden de voorzieningen aangepast aan de daadwerkelijke vraag. Het faciliteren van het parkeren van vrachtauto’s zal nader worden onderzocht.

Figuur 8.3: De vier huidige aangewezen vrachtwagen parkeerlocaties.

42

Fietsparkeren Gebrekkige stallingsmogelijkheden voor de fiets blijken vaak een drempel voor het gebruik ervan. Speciale fietsen en e-bikes kosten veel geld en de drempel om deze te gebruiken moet zo laag mogelijk zijn. Uit de Fietsbalans is gebleken dat Capelle op dit punt onvoldoende scoort. Fietsstallingen bij metrohalte De Terp en NS station Schollevaar hebben bijvoorbeeld geen capaciteit meer over. Met name uitbreiding van de capaciteit van gratis bewaakte stallingen (voor langere tijd) is een wensbeeld. Op de concentratiepunten van geparkeerde fietsen in de openbare ruimte (inclusief sportcomplexen) staan soms te veel en soms te weinig klemmen. Naast bezetting is ook de locatie en de kwaliteit belangrijk. Bij de kwaliteit van fietsparkeervoorzieningen wordt gekeken of voldaan wordt aan het Fietsparkeur (o.a. een aanbindmogelijkheid voor de fiets). Vanuit andere steden is bekend dat het gratis maken van de bewaakte stalling (en het bekend maken daarvan) minstens een verdubbeling van het gebruik oplevert. Capelle streeft er dan ook naar om fietsparkeren bij OV haltes gratis te houden om zo het fietsgebruik te stimuleren. De MRDH monitort het gebruik van deze fietsenstallingen (2-jaarlijks) en breidt deze waar nodig uit. Het fietsparkeren krijgt een plek in de nieuwe parkeernormennota.

De fietser willen we de mogelijkheid geven zo dicht mogelijk bij de voorzieningen te kunnen parkeren. Op plekken waar geen geparkeerde fietsen gewenst zijn (kwaliteit ruimte, veiligheid) zal duidelijk het alternatief worden gecommuniceerd. De locatiekeuze van fietsparkeervoorzieningen zal worden beschreven in het nieuwe fietsbeleidsplan. Parkeren is een belangrijk thema op het gebied van de bereikbaarheid. De groeiende vraag naar automobiliteit zorgt ervoor dat de openbare ruimte onder druk komt te staan. Versterkt inzetten op alternatieven voor de auto is daarom nodig. Met name een betere fietsbereikbaarheid en frequenter en beter toegankelijk openbaar vervoer, moeten hier een bijdrage aan gaan leveren. Maar ook de ontwikkeling van Mobiliteitshubs en overstaplocaties. Bij de transformatie van gebouwfunctie (bijvoorbeeld van bedrijf naar woningen of andersom) gaan we de realisatie van een overdekte fietsenstalling eisen en gaan we de inzet van zero emission deelauto’s bij het afwijken van de parkeernormen als alternatief benoemen. Daarnaast gaan we kritisch onze parkeernormen per gebied bekijken. Een lagere parkeernorm leidt tot minder auto bezit en daarmee ook minder autogebruik. Zolang verplaatsing van de parkeerdruk geborgd is. Bij gratis parkeren treedt dit vooral op indien het aantal fysieke parkeerplaatsen beperkt is.

8.3 Logistiek verkeer Een goede stadslogistiek is belangrijk voor de economische vitaliteit en de aantrekkelijkheid van steden. Het zorgt ervoor dat internetbestellingen thuis worden afgeleverd, restaurants hun gasten kunnen bedienen, winkels op tijd de nieuwste collectie in huis hebben en een verbouwing probleemloos verloopt. Verstedelijking stelt nieuwe eisen aan stedelijke mobiliteit. Met veranderende klanteneisen wordt stadslogistiek steeds fijnmaziger en steeds vaker just-in-time. Een verdere ongecontroleerde groei van dit verkeer gaat ten koste van de bereikbaarheid, de leefkwaliteit en de veiligheid. Capelle ligt op een knooppunt van belangrijke logistieke routes. Met name de verbinding richting de Krimpenerwaard via de Algeracorridor zorgt voor veel logistieke bewegingen door Capelle. Ook binnen Capelle is er veel intern logistiek verkeer. Dit zijn onder andere de pakketbezorgers, bevoorrading van winkels en bedrijven en bouwlogistiek. Het inrichten van logistieke hubs aan de rand van de stad levert een goede bijdrage aan het verlichten van deze verkeersdruk. Door goederenstromen daar te bundelen, gaat de beladingsgraad van wagens flink omhoog. Door de stadsinterne distributie vervolgens met 100% schone voertuigen te doen wordt bijdragen aan minder vrachtbewegingen en een afname van overlast en uitstoot.

De korte afstanden de stad in, zijn bovendien overbrugbaar met elektrische bestelwagens of hybride trucks. Omdat werkpakketten in de logistieke hub op volgorde worden gezet, gaat ontladen en op zijn plek

43

brengen op de bouwplaats ook sneller. Dit vraagt een goede afstemming, planning en samenwerking in de keten. Het bevoorradingsverkeer in Capelle willen we beter gaan structuren met logistieke hubs. De druk die dit verkeer op het verkeerssysteem heeft is groot. We hebben als doel om logistiek vrachtverkeer te concentreren op het hoofdwegennet en op het onderliggend wegennet kleinere voertuigen in te zetten. Het bedrijfsleven onderzoekt samen met het MRDH in andere delen van de regio de financiële, ruimtelijke en verkeerskundige haalbaarheid van logistieke hubs en eventueel geschikte locaties. Resultaten van deze studie vertalen we naar de Capelse situatie. Vanwege de benodigde schaalgrootte onderzoeken we ook de haalbaarheid van een bovengemeentelijke samenwerking. 8.3 Pakketdiensten Lokaal logistiek verkeer zoals pakketbezorgers neemt sterk toe. Dit levert veel comfort op bewoners, maar leidt ook tot overlast in woonwijken. Door de toenemende aantal pakketbezorgers wordt het steeds drukker in woonwijken. Om deze overlast terug te brengen plaatsen we pakketkluizen op strategische, openbaar toegankelijke, veilige locaties in Capelle. Ook onderzoeken we of op andere wijze centrale plekken als pakketverzamellocatie kunnen dienen. Op deze manier concentreren we de logistieke stromen en voorkomen we dat pakketbezorgers meermaals naar een zelfde adres rijden.

Voor Nieuw Rivium is dit voor ontwikkelaars een verplicht onderdeel bij realisatie van het mobility hub concept. 8.4 Bouwlogistiek De afgelopen jaren is heel wat ervaring opgedaan met het veiliger en schoner maken van bouwverkeer en bouwwerkzaamheden, alsmede met het beheersen van de verplaatsingen die daarmee gepaard gaan. Verplaatsingen van materiaal maken slechts zo’n 20% uit van alle bouwgerelateerde verplaatsingen, dus het is vooral ook het managen van de stromen aan werknemers. Door de flexibilisering van de arbeidsmarkt komt nu elke zzp’er met zijn eigen vervoer en er zijn ook grote hoeveelheden bestelauto’s, koeriers e.d. te verwerken. Uit een serie door TNO onderzochte proefprojecten blijkt dat grote reducties mogelijk zijn in het aantal verplaatsingen. Voorwaarde is dan een strakke regie, samenwerking met ontwikkelaars en bouwers en een stringente handhaving vanuit de gemeente op de spelregels. Zo kan ook worden bewerkstelligd dat het ingezette materieel als kranen e.d. zoveel mogelijk elektrisch is. Voor Rivium, waar immers de meest omvangrijke bouwactiviteiten gaan plaatsvinden, zal waar mogelijk worden aangesloten bij kennis en ontwikkelingen op regionaal niveau. Schaalgrootte is van belang, zeker als ook vervoer over water een rol speelt.

Koppeling van projecten als Feyenoord City en Rivium, en de vele andere bouwprojecten in Capelle en Rotterdam Oost, is daarbij een passende strategie. Vanuit de ervaringen die worden opgedaan met Rivium kunnen stap voor stap ook andere projecten in Capelle worden aangehaakt. De gemeente zal specifiek beleid ontwikkelingen om de uitvoering van bouwlogistieke plannen zo goed mogelijk te ondersteunen en faciliteren. Rivium is daarvoor de kraamkamer. 8.5 Streefwaarde Toekomstbestendige stad Een toekomstbestendige stad streven we na door de juiste mobiliteitskeuzes te maken. Dit hangt daarbij ook nauw samen met de 3 andere pijlers. Daarbij hebben we specifiek aandacht voor logistiek en alle ontwikkelingen rondom mobiliteit. Met de parkshuttle in Rivium vervullen we nu een koploperspositie. Dat willen we afwisselend ook op andere mobiliteitsthema’s blijven doen.