04.02 - concept Presentatierapport beslisinfo 14 sept 22

2c: Bevindingen ten aanzien van locatie oeververbinding (II) •

Voor stedelijke leefkwaliteit geldt dat de locatie van de brug- en tunnel een effect hebben op de ruimtelijk- en milieukwaliteit. De milieukwaliteit bestaat uit effect op ecologie, lucht • en geluid. Alleen ecologie wordt onderstaand behandeld. Het effect op lucht en geluid staat op sheet 30 omschreven.

Bocht B: noordoever: De inpassing heeft impact op de leefomgeving: én het tracé over de polder op maaiveld én het raakvlak met de rijksmonumenten en de natuur- en landschappelijke waarden van de Esch. Tramtunnel. Bocht A: zuidoever: doordat de tunnelmond op dijkniveau aankomt heeft dit een effect op de uitstraling van Feyenoord City, met name de Strip en station Stadionpark. Integrale ontwerpaanpak noodzakelijk. noordoever: op dijkhoogte moet er worden uitgebreid om de lokale infra om de tunnelmond te leiden. Dit komt in conflict met de onderste lagen van de bestaande woningen. Hier is geen woonfunctie meer mogelijk. Metrotunnel bocht A: geen ruimtelijke impact op zuid of noordoever, omdat deze niet in het aanlandingsgebied boven komt (blijft ondergronds). Metrotunnel bocht B; zuidoever; het toevoegen van de tunnelmond op de Coen Moulijnweg zorgt voor een halvering van de toegankelijkheid van de woonwijken Stadiondriehoek en Sportpark. Noordoever: landschappelijke inpassing van de tunnelmond heeft een groot effect op de huidige natuur- en landschappelijke waarden van polder de Esch.

Inpassing Het inpassen van een brug op de locatie West is zeer complex en zal grote negatieve • effecten hebben op de leefomgeving. Ook een oeververbinding op locatie bocht A en bocht B hebben (m.u.v. de boortunnel) een negatieve impact op de leefomgeving door de • complexe inpassing, maar minder negatief dan op locatie West. • West: zuidoever: de halte Roseknoop ligt op hoogte. Bij het afdalen van het OV en LV wordt de Colosseumplot doorkruist en is deze niet meer te ontwikkelen. De ambitie van de openbare ruimte en omliggende plots van FC en Parkstad worden aangetast uitzicht op de 6 m hoog gelegen zware infrastructuur. noordoever: inpasbaar als lage brug. Als hoge brug is er een conflict met de aansluiting van OV en LV op de Milieueffecten- ecologie wijkontsluitingen van de Esch. Deze zijn dan niet te maken. • Bocht A: zuidoever & noordoever: voldoende ruimte beschikbaar om alle modaliteiten Om de doorvaarbaarheid te borgen zal bij de bruggen de Nieuwe Maas moeten worden verruimd. Hiervoor zijn bij zowel de lage als bij de hoge bruggen in te passen. Door de benodigde oeveraanpassingen zijn er twee a drie aanzienlijke oeverafsnijding nodig ter plaatse van polder De Esch.

Dit heeft een rijksmonumenten niet meer te handhaven en samen met de inpassing van de brugconstructie heeft effect op de natuur- en landschappelijke waarden van de effect op de huidige ecologische waarden van De Esch. Dit geldt ook voor brug West, al is de omvang van de oeverafgraving nog niet bekend. In het geval van een Esch. • Bocht B: zuidoever voldoende ruimte beschikbaar om alle modaliteiten in te passen, cut-and-cover tunnel op locatie bocht B komt deze in polder de Esch naar boven. Ook dit heeft impact op de huidige ecologische waarden van de polder. Een maar impact op getijdenatuur eiland Van Brienenoord door het landen van de 14-9-2022 boortunnel heeft nauwelijks ecologisch effect. brugconstructie daar.

2c: Bevindingen ten aanzien van afweging brug/tunnel (I)

Een brug bestaat grofweg uit twee delen: a) Een vast deel over de rivier waar schepen onder door kunnen varen (minimaal 260 m). In deze MIRT-verkenning is een brug en tunnelverbinding onderzocht. b) Een beweegbaar deel waar schepen die niet onder het vaste deel door kunnen, Brug of tunnel keuze alleen relevant bij keuze voor HOV-tramkwaliteit door brugopeningen heen kunnen Indien gekozen wordt voor HOV-tramkwaliteit* moet er nog gekozen worden of (variërend tussen de 60 en 120 m). de Maas met een brug of een tunnel (van oever naar oever) overgestoken De breedte van het beweegbaar deel is wordt. In vaarwegbeleid is opgenomen dat op deze locatie een tunnel de bepalend voorkeur heeft. Daar waar een tunnel niet mogelijk/haalbaar is, is maatwerk voor het brugtype dat mogelijk is (bascule of mogelijk. Dit in verband met de belangrijke (economische) functie van de hef). vaarweg voor de verbinding haven en achterland, de interactieproblemen met • De breedte van het beweegbare deel is groter het landszijdig verkeer, de economische impact van het wachten voor een open naarmate de brug lager wordt. Dan moeten brug en de nautische veiligheidsrisico’s. Dit wil niet zeggen dat een brug per steeds grotere schepen door het beweegbare definitie niet mag (‘tunnel tenzij’). In dit onderzoek is ook naar deze optie deel en daar is ruimte voor nodig.

Daarnaast Hoogte en diepte gekeken om een goede afweging te kunnen maken. In deze paragraaf wordt wordt de breedte bepaald door de locatie van de passages Nieuwe Maas ingezoomd op de verschillen tussen brug (onderzocht op drie locaties, brug in de vaarweg. alternatieven 1,2,3) en tunnel (onderzocht op één locatie, alternatief 6) op de In het nautische onderzoek is hoge en een lage brug gesimuleerd. In de afbeelding is per doelstellingen samengevat. locatie een is schematisch weergegeven hoe hoog en laag bruggen en tunnels moeten Metrotunnels worden hier buiten beschouwing gelaten. Bij een systeemkeuze komen te liggen op deze locatie. voor metrokwaliteit (alternatief 4 en 5) is er altijd sprake van een tunnel, deze In de volgende slides zijn de belangrijkste verschillen beschreven tussen bruggen en ligt over het hele tracé onder de grond. Technisch gezien is het van belang dat tunnels ten aanzien van doelbereik. Vervolgens zijn ook de resultaten uit het nautische een tunnel ver genoeg onder de bodem van de rivier ligt om opdrijving te onderzoek beschreven waarmee inzicht verkregen is in de maakbaarheid/haalbaarheid voorkomen. Een tunnel heeft op beide oevers een tunnelmond en daartussen van bruggen. 14-9-2022 zit deze onder de grond.

2c: Bevindingen ten aanzien van afweging brug/tunnel (II) Belangrijkste verschillen per doelstelling Vanwege het effect van (de tijdsduur en frequentie van) brugopeningen op de exploitatie en reistijd wordt de tunnel vanuit bereikbaarheid gezien als een meer betrouwbare optie voor het OV en de auto dan de brug. Voor fietsverkeer/voetgangers is op basis van een kwalitatieve analyse de verwachting dat een brug als overzichtelijker en meer sociaal veilig wordt ervaren. Een tunnel is op gebied van sociale veiligheid minder aantrekkelijk. Zie ook kansen voor mensen. In het kader van Stedelijke leefkwaliteit is gekeken naar milieueffecten en ruimtelijke kwaliteit/inpassing: Belangrijkste verschil is dat alle onderzochte brugvarianten (hoog, laag op alle locaties) een oeveraanpassing bij De Esch vragen. Bij tunnels is dit niet het geval. Daarnaast zorgt de inpassing van de oeveraanlanding van bruggen en toeleidende wegen voor een grotere impact/ruimtebeslag dan tunnels. De inpassingsopgave van bruggen is dus complexer dan bij tunnels. Bij tunnels concentreert de inpassingsopgave zich vooral rond de tunnelmonden. Milieueffecten van bruggen zijn door de nieuwe doorsnijdingen, meer ruimtebeslag en oeveraanpassingen groter dan bij tunnels. Bij tunnels concentreren de opgaven zich rond de tunnelmonden.

In het kader van verstedelijking is het van belang dat een nieuwe stadsbrug als icoon kan dienen voor de verstedelijking in RotterdamZuid en -Oost. Vanuit kansen voor mensen en stedelijke leefkwaliteit speelt een rol dat brug en tunnel beiden een aantrekkelijke fiets- en voetgangersverbinding kunnen genereren. Een brug of tunnel wordt door fietsers en voetgangers anders ervaren: • Een brug is sociaal veiliger en iets aantrekkelijker qua reistijden voor de ‘gemiddelde’ fietser. Een tunnel wordt als minder sociaal veilig ervaren. Met aanvullende maatregelen kan dit echter ook een aantrekkelijke fietsverbinding opleveren. • De diepte van een tunnel en de hoogte van een brug zijn van belang bij een aantrekkelijke fietsverbinding. • Uit de nautische studie blijkt dat de hoogte van een brug van ten minste 18,5 m+ NAP moet zijn om een goede doorvaart te bieden voor 5-laags containervaart. Dit kan voor fiets- en voetgangers belemmerend werken. Een tunnel ligt ook diep (circa 17 m). Bij een tunnel kunnen maatregelen als liften of roltrappen worden getroffen, die bij een brug minder vanzelfsprekend zijn. Innovaties en elektrisch fietsen kunnen de drempel mogelijk verlagen. 14-9-2022

2c: Bevindingen ten aanzien van afweging brug/tunnel (III) Resultaten nautisch onderzoek Uitgangspunten voor nautisch onderzoek Vanuit het (landelijk) nautische beleid is er in het zoekgebied een voorkeur voor een tunnelverbinding. Daar waar een tunnel niet mogelijk/haalbaar is, is maatwerk mogelijk. Het onderzoek naar maatwerk is in eerste instantie gedaan met als uitgangspunt dat het huidige en toekomstige gebruik van de vaarweg niet wordt beïnvloed. Dit wil zeggen dat de schepen zoals deze er nu varen (ongeacht de frequentie van voorkomen) geen invloed op hun vlotheid ondervinden door de aanwezigheid van de nieuwe brug.

Voorlopige bevindingen nautisch onderzoek Uit het nautisch onderzoek blijkt dat binnen de uitgangspunten op geen van de drie onderzochte bruglocaties een veilige brug te maken is zonder aanzienlijke oeveraanpassingen aan De Esch. Brug bocht A: Brug bocht A (laag en hoog) is, op basis van de huidige onderzoeksresultaten, niet veilig te passeren. Mogelijk is een hogere en bredere brug met verder gaande oeveraanpassingen wel veilig te maken. Brug bocht B: Een lage of hoge brug op locatie bocht B is eveneens niet veilig. Een brug op deze locatie heeft t.o.v. de andere varianten extra complicerende factoren, waaronder de krappe afstand tot de Van Brienenoordbrug en slecht zicht op de brug vanaf de vaarweg. Ook met een hogere en bredere brug zijn deze factoren niet op te lossen, en daarom is er voor deze locatie geen aanvullende beslisinformatie nodig. Brug West: Brug West (laag) is, op basis van huidige onderzoeksresultaten, niet veilig. Een hoge brug op locatie West was aanvankelijk niet onderzocht. Dit onderzoek wordt alsnog uitgevoerd. De resultaten van het aanvullend nautisch onderzoek moeten worden afgewacht om te beoordelen of een brugverbinding op locatie West nautisch veilig kan worden gerealiseerd en wat de impact op het gebruik van de vaarweg is. De resultaten voor locatie west volgen in oktober 2022 (PM). 14-9-2022

2c: Bevindingen ten aanzien van afweging brug/tunnel (IV) Resultaten nautisch onderzoek – NB. Dit zijn voorlopige bevindingen. De notitie over de impact van aanpassingen uitgangspunten (met restricties aan gebruik vaarweg) volgt voor het BO van 3 oktober. Op RG 22/9 bepalen of deze sheet er zo in blijft of weggehaald wordt De tot nu toe onderzochte brugopties leveren nog geen optie op die vlot en veilig te passeren is voor alle mogelijke schepen die hier kunnen passeren (op basis van huidige uitgangspunten). De benodigde aanpassingen van de oevers bij de bruggen in de bocht blijken bovendien tussen de 80 en 120 m te bedragen. De hoge brugvariant van West wordt nog aanvullend nautisch onderzocht. Er wordt daarom in een aanvullend nautisch onderzoek kwalitatief nagegaan in hoeverre aanpassingen van de uitgangspunten (met restricties aan het gebruik van de vaarweg) wél tot een haalbare brugverbinding kunnen leiden én in hoeverre deze impact hebben op het gebruik van de vaarweg. Afwijking op de uitgangspunten zoals deze in de analytische fase waren gesteld, betekent een restrictie van de vaarweg. Restricties zoals het instellen van omvaarroutes voor de grootste schepen op de vaarroute, tijdbeperkingen, een oploopverbod of een combinatie van deze maatregelen, zouden tot een andere uitkomt kunnen leiden. Naar de impact van deze afwijkingen wordt nog onderzoek gedaan.

De nautische resultaten moeten hierom nog als voorlopig worden beschouwd. Duidelijk is wel, dat hoe hoger de brug moet zijn, hoe nadeliger de inpassingsconsequenties en effecten op kansen voor mensen en stedelijke leefkwaliteit zijn.

Effect restricties maatgevende schepen op vaarweg Het zelfstandig passeren van het maatgevend zeeschip blijkt voor een groot deel bepalend voor de benodigde afmeting van de klep. Uit analyse van het vaarweggebruik over de afgelopen 5 jaar blijkt dat het maatgevende zeeschip van 183x47m de afgelopen 5 jaar niet in het zoekgebied is geweest. Iets kleinere zeeschepen van 177x28m blijken 7 maal in het zoekgebied te hebben gevaren in de afgelopen 5 jaar. Bij het beoordelen van de wenselijkheid van de brugoplossing moet worden afgewogen of een brug dit incidentele gebruik van de vaarweg moet blijven faciliteren. Wanneer dergelijke, incidenteel voorkomende grote zeeschepen niet langer worden gefaciliteerd, heeft dit economische effecten omdat er voor deze schepen met bestemming oostelijk deel van de Nieuwe Maas en de Noord geen omvaarroute beschikbaar is. De mate waarin de afmeting van de klep kan worden verkleind wanneer men uitgaat van een frequenter voorkomend kleiner zeeschip als maatgevend is nog niet bekend. Dit wordt voor brug West indicatief onderzocht.

Effect restricties hoogte bruggen op vaarweg Uit de ontwikkeling van de 5- en 6-laags containervaart blijkt dat 5-laagscontainervaart circa 75 schepen per jaar bedraagt en dat hierin naar de toekomst toe groei tot 210 schepen per jaar wordt voorzien. Scenario’s van het Havenbedrijf geven aan dat dit tot 300 schepen per jaar kan toenemen. In het containersegment wordt de meeste groei voorzien voor de haven. Partijen spannen zich in om de modal shift van de weg naar binnenvaar te bewerkstelligen. Voor het transport van 6-laagscontainers bedraagt het aantal schepen maximaal 10 per jaar. Hiervoor wordt geen groei voorzien. Een middelhoge brug van 18,5 m + NAP (in plaats van een hoge brug), met de benodigde oeveraanpassing, zou de containervaart dus nauwelijks beïnvloeden. Het totaal aantal brugopeningen ligt hoger, omdat het aandeel recreatievaart groter is en ook de zeevaart van het opengaande deel gebruik maakt.

Overige restricties Naast de bovengenoemde restricties wordt indicatief onderzocht in hoeverre tijbeperkingen of het instellen van een oploopverbod voor passerende schepen de afmeting van de brug en aanpassing van de oevers kunnen beperken. Dit onderzoek bestaat uit enkele simulaties bij brug West, om in te schatten of de restrictie voldoende bijdraagt om de brugvarianten haalbaar 14-9-2022 te maken.

2D: Kosteninschatting HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein Alternatief

* Inschatting op prijspeil 1 januari 2022 * Bandbreedte : -25%/+40% voor alle alternatieven

Verwachtingswaarde Investeringskosten*

LCC kosten (exclusief Exploitatie en onderhoud exploitatie en railsysteem per jaar o.b.v. onderhoud railsysteem) CROW-kostenkentallen

1. Brug West met tram + LV • • • •

inpassing op maaiveld; noord en zuid gelijkvloers Lage brug + 18 NAP, zonder auto (niet mogelijk) Tram voldoet niet aan snelheid Hoge brug niet inpasbaar met borging lokale ontsluiting

€ 0,8 miljard + pm (pm post oeveraanpassing totaal PM naar verwachting ca 1 mld)

€ 4 mln.

€ 1,5 miljard

€ 3 mln.

2. Brug bocht A met HOV-tram + LV • • •

Veel ongelijkvloers ingepast +1 op noord, -1 op zuid Lage brug + 18 NAP, zonder auto (wel mogelijk) Geen hoge brug inpasbaar

€ 2,4 mld

3. Brug bocht B met HOV tram + LV + auto’s • • •

Deels ongelijkvloers ingepast; +1 noord, op zuid –1 en maaiveld Hoge brug 24 m + NAP Faciliteert de auto

€ 1,4 miljard

€ 2,4 mld

€ 4 mln.

4. Metrotunnel bocht A + LV • • •

Boortunnel op 28 m – NAP Incl. aparte tunnel voor langzaam verkeer (€ 0,2 miljard) Geen auto mogelijk

€ 2,5 miljard

€ 4,0 mld

€ 4 mln.

5. Metrotunnel bocht B + LV + auto • • •

Afzinktunnel op 17 – NAP Wel langzaam verkeer geen aparte tunnel Faciliteert de auto (2x 1 rijstroken)

€ 3,8 miljard

€ 5,9 mld

€ 7 mln.

6. HOV tramtunnel met bocht A + LV • •

Afzinktunnel op –17 NAP, +1 op noord en –1 zuid Geen auto mogelijk

€ 1,5 miljard

€ 2,3 mld

€ 3 mln.

14-9-2022

3: Bevindingen - HOV bus CS-Zuidplein via de Maastunnel (I) Onderdeel van deze MIRT-verkenning is een snelle en hoogfrequente bus tussen Centraal Station en Zuidplein, via de Maastunnel. Het gaat om een optimalisatie van de bestaande busverbinding. Gezien de ligging door de Maastunnel (waar geen vervoerssysteem met rails gerealiseerd kan worden) is de OV-systeemkeuze voor HOV-bus een vast uitgangspunt. Deze langetermijnoplossing bouwt voort op KTA Maastunnel het voorgenomen besluit om het verkeersexperiment definitief te maken (vrijvallen rijstroken voor bussen). De hoofdkeuzes voor deze maatregel zijn: • de tracering (via de Pleinweg of de Carnissesingel); • de aansluiting van het EMC-Dijkzigt (via een lus in de busroute of een snelle loopverbinding). Voor bereikbaarheid geldt dat een snelle en hoogfrequentere bus over het Maastunneltracé fors meer instappers heeft dan de huidige bus door de wijk (4.000-6.000 per etmaal). Deze OV-verbinding heeft minimaal effect op het knelpunt op het metroassenkruis. De HOV-bus leidt tot meer keuzemogelijkheden in relatie tot verstedelijkingsplannen in het centrum en faciliteert daarmee de verstedelijkingsopgave. Ten aanzien van de twee hoofdkeuzes zijn er de volgende bevindingen: • De route over de Carnissesingel heeft meer instappers dan over de Pleinweg (ca. 1.500 per etmaal).

Door behoud van haltes in Oud Charlois en Carnisse leidt deze route tot de grootste impuls van het aantal banen dat vanuit de focuswijken binnen 45 minuten bereikbaar is met het openbaar vervoer. De route over de Carnissesingel draagt daarmee ook het meest bij aan kansen voor mensen. • De halte direct bij EMC leidt tot meer instappers op de halte Dijkzigt (500-1.000 per etmaal), maar tot minder instappers op de gehele lijn, omdat het erg verstorend is voor verkeersafwikkeling op de kruising Rochussenstraat. Een halte aan de ‘s-Gravendijkwal in plaats van direct bij EMC komt daarom als meest logisch naar voren. En het is minder verstorend op de verkeersafwikkeling bij de kruising Rochussenstraat. Een halte op de ‘s Gravendijkwal levert vervolgens naast meer instappers (500-1000 per etmaal) ook een meer betrouwbare verbinding op. Wanneer halte direct bij EMC komt te vervallen, kan EMC goed bereikbaar worden gehouden door een loopverbinding, bijvoorbeeld een voetgangerstunnel met loopband (tapis roulant) tussen HOVbushalte en metrostation EMC-Dijkzigt, zodat reizigers snel en veilig naar het EMC kunnen vanuit de bus. 14-9-2022

3: Bevindingen - HOV bus CS-Zuidplein via de Maastunnel (II) Tunnelveiligheid Uit onderzoek naar de korte termijnmaatregelen (2023-2025) voor verbetering van een HOV busverbinding in de Maastunnel (buiten deze MIRT-verkenning) blijkt dat de situatie voor tunnelveiligheid in de Maastunnel op dit moment weinig ruimte biedt voor groei van verkeersintensiteiten. Voor een frequentieverhoging van HOV-bus van 8x naar 12x per uur, zoals in deze MIRT-verkenning is onderzocht, is die ruimte een randvoorwaarde. De benodigde verkeersruimte in de Maastunnel kan gevonden worden door het instellen van een vrachtwagen- en/of touringcarverbod. Momenteel wordt door de gemeente Rotterdam onderzocht wat de consequenties van zo’n verbod voor het bredere stedelijke netwerk zouden zijn.

Fasering van ingroeipad samen met KTA Maastunnel Een ingroeipad om een snellere en frequentere HOV-busverbinding te kunnen realiseren zou er als volgt uit kunnen zien: 1. KTA Maastunnel uitvoeren (8x per uur) 2. Frequentie opvoeren naar 12x per uur via de route Carnissesingel en een halte op de ‘s-Gravendijkwal (mits tunnelveiligheidsissue is opgelost) 3. Voorbereiding realisatie loopverbinding ‘s-Gravendijkwal – EMC / metrostation Dijkzigt starten Dit ingroeipad gaat ervan uit dat het tunnelveiligheidsissue vanaf stap 2 is opgelost. Kosteninschatting De investeringskosten voor deze ingreep zijn ca. €27-30 mln. Dit betreft vooral de realisatie van de voetgangerstunnel van de halte ‘s-Gravendijkwal naar EMC. De verwachte exploitatiebijdrage voor deze verbinding is €1 tot €2 mln. De extra B&O-kosten voor de OV-infra op dit tracé zijn nog niet bekend en kunnen pas in de volgende fase goed worden bepaald. De genoemde kosten zijn exclusief eventuele kosten voor aanvullende maatregelen tunnelveiligheid. Maatregelen voor de tunnelveiligheid Maastunnel worden op dit moment uitgewerkt en geraamd door de gemeente Rotterdam. Dit 14-9-2022 is dus nog een PM post.

4: Bevindingen – Station Stadionpark (I) Onderzoek naar station Stadionpark Station Stadionpark wordt nu alleen gebruikt als er een voetbalwedstrijd of ander evenement is in De Kuip. Op deze plek wordt station Stadionpark gerealiseerd, een station waar reizigers dagelijks gebruik van kunnen maken. Het nieuwe station past binnen de ambities voor verstedelijking. Het station Stadionpark kan een betere bereikbaarheid van Rotterdam-Zuid faciliteren en daarmee de kansen voor mensen verbeteren. In deze MIRT-verkenning is daarom station Stadionpark uitgewerkt als permanent station. Onderzocht is de mogelijkheid van een station waar 6x per uur sprinters stoppen in beide richtingen. Hierbij is uitgegaan van de huidige spoorconfiguratie. Het kan echter zijn dat die spoorconfiguratie in de toekomst verandert. In de nog te starten MIRT-verkenning Oude Lijn wordt namelijk een schaalsprong op de spoorlijn Leiden-Rotterdam-Dordrecht uitgewerkt. Hierbij wordt gekeken naar wat er nodig is om de frequenties van treinen te verhogen en een citysprinterconcept in te voeren. Er vertrekt dan elke 5 minuten (12x per uur) of 7,5 minuten (8x per uur) een trein vanaf de stations aan deze lijn.

Daarom is in deze MIRT-verkenning ook gekeken of en in hoeverre een treinstation Stadionpark toekomstvast is en wat er nodig is het om te bouwen tot citysprinterstation. Bevindingen ProRail heeft onderzoek gedaan naar de spoorse inpassing en de stationslay-out van een sprinterstation (6 sprinters per uur/richting). Hiervoor zijn 2 alternatieven mogelijk; een alternatief met 1 eilandperron en een alternatief met 2 eilandperrons. De bevindingen zijn als volgt: • Het verwachte aantal in- en uitstappers is 8.000 á 10.000 waarvan 4.000 á 5.000 nieuwe reizigers. • Perronvariant 1 (1 eilandperron) is het meest goedkoop en makkelijker te realiseren (bouwkundig). Bij alternatief 1 hoeft geen goederenopstelspoor te vervallen t.o.v. de optimalisatie IJsselmonde. • Perronvariant 2 (2 eilandperrons) biedt meer mogelijkheden voor evenementenvervoer (meer treinen, minder drukke perrons) en reizigersvervoer (IC spoor langs perron). PM: Spoorpartijen komen met een gezamenlijke voorkeur in de loop van september 2022. 14-9-2022

4: Bevindingen – Station Stadionpark (II) Toekomstvastheid Een sprinterstation Stadionpark voor 6 sprinters per uur in beide richtingen kan met beperkte aanpassingen worden doorontwikkeld tot een sprinterstation voor 8 citysprinters per uur in beide richtingen (gemengd spoorgebruik). Dit geldt voor zowel perronvariant 1 als 2. Het sprinterstation is dus toekomstvast indien uit de MIRT-verkenning Oude Lijn op deze manier invulling wordt gegeven aan de schaalsprong.

Indien in de MIRT-verkenning Oude Lijn wordt besloten tot een schaalsprong die uitgaat van 12 citysprinters per uur in beide richtingen is het ontwerp niet toekomstvast. Het station en de infrastructuur moeten daarvoor worden omgebouwd. In essentie moet er een nieuw station komen. Kosteninschatting De bandbreedte van de investeringskosten is € 124-188 mln. (perronvariant 1) of € 137-211 mln. (perronvariant 2). Dit is exclusief een optionele loopverbinding/traverse bij een ondergrondse HOV-halte naar de treinperron(s) die in het kader van Feyenoord City wordt uitgewerkt en besproken. Mogelijk vervolg Een belangrijke afhankelijkheid blijft de exacte invulling voor de schaalsprong. De verwachting is die duidelijkheid in 2025 uit de MIRT-verkenning Oude Lijn volgt. Bij een startbeslissing om de verkenning te starten, kan in 2023 de verdere uitwerking (planstudie) voor een sprinterstation starten. Tijdens de planstudie worden go/no go-momenten ingebouwd, waarop wordt getoetst of het voortzetten van de planstudie doelmatig is, gezien de tussentijdse resultaten van de MIRT-verkenning Oude Lijn. Hiermee wordt het risico op ondoelmatige onderzoekskosten zoveel mogelijk beperkt. 14-9-2022

5: Aandachtspunten voor planuitwerking In de verkenningsfase zijn aandachtspunten naar voren gekomen voor de MIRTplanuitwerking. De belangrijkste daarvan zijn hieronder samengevat. Snelheid HOV-verbinding Om de HOV-tramkwaliteit op de gewenste snelheid te krijgen om het OV product zo aantrekkelijk mogelijk te maken, is inpassing nodig die er voor zorgt dat het HOV prioriteit krijgt en zo min mogelijk verstoord wordt door kruisend verkeer. Dat kan ongelijkvloerse inpassing zijn, maar in een vervolguitwerking kunnen ook andere manieren worden uitgewerkt. Ook de hoeveelheid haltes en de ligging is bepalend. Aanleg oeververbinding en OV Punten die in de planuitwerking nader uitgewerkt worden en belangrijk zijn vanuit het oogpunt van verbetering van stedelijke leefkwaliteit: • Een kwaliteitsverbetering van de inrichting van de Strevelsweg, de Olympiaweg, de Abram van Rijckevorselweg en de Kralingse Zoom o.a. door meer ruimte voor voetgangers, fietsers en groen. • Aantrekkelijke haltes/stations met goede toeleidende routes vanuit de wijken. • Goede inpassing van brugaanlanding of tunnelmond in de omgeving. • Integraal stationsontwerp van station Stadionpark met goede entrées vanuit zowel Hillesluis als Stadionpark. En een goede overstap tussen alle modaliteiten, gelegen in een aantrekkelijke, voetgangersvriendelijke omgeving.

Randvoorwaardelijke kwaliteitsimpulsen zijn: het verbeteren van de kwaliteit en aantrekkelijkheid polder De Esch, inclusief vergroten richting rivierpark De Esch, het verbeteren van langzaam verkeersroutes in de wijken en langs de rivier en goede verbindingen naar nieuwe ontwikkellocaties Rivium, Boszoom en Alexanderknoop. Daarnaast is de bereikbaarheid van de opstellocaties (inclusief exploitatiekosten daarvan) een aandachtspunt, en de benodigde inpassing van de HOV-tram om de gewenste snelheid te kunnen behalen. Langzaam verkeer Ten aanzien van langzaam verkeer moeten de volgende punten worden meegenomen in de planuitwerking: • Inclusieve fietsroutes via de oeververbinding (via helling en fiets); • Faciliteiten voor fiets om toename fietsverkeer te faciliteren, bijvoorbeeld extra parkeerplaatsen bij OV-haltes; • Onderzoeken drukte op fietsnetwerk en samenhang met fietsroutes. Station Stadionpark Voor station Stadionpark is de afhankelijkheid met de MIRT-verkenning Oudelijn belangrijk in de planstudie. Om de bereikbaarheid van station Stadionpark te vergroten, wordt daarnaast in de planuitwerking een ingang aan twee zijden onderzocht. Nautiek Bij een keuze voor een brug zullen eventuele gevolgen van beperkingen in het gebruik van de vaarweg op de Oude Maas én de veiligheid van het gehele verkeersbeeld op de Nieuwe Maas rondom de brug onderzocht 14-9-2022 moeten worden.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

14-9-2022

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor Knelpunt A16 De A16 Van Brienenoordcorridor is het drukste stukje snelweg van Nederland en zelfs een van de drukste van Europa. Dagelijks passeren circa 230.000 weggebruikers de Van Brienenoordbrug. Vooral tijdens spitsperioden leidt de verkeersdrukte regelmatig tot filevorming. Wanneer alle vertraging op de A16 Van Brienenoordcorridor bij elkaar wordt opgeteld, resulteert dat in ongeveer 1 miljoen voertuigverliesuren (zie 1). Het autogebruik is in 2022 bijna even groot als vóór de coronapandemie. Doorstroming op De Ruit De A16 is onderdeel van de Ruit van snelwegen rond Rotterdam (A16, A15, A20, A4). Een goed functionerende Ruit Rotterdam voorkomt dat er teveel verkeer dóór Rotterdam rijdt. De ruit wordt gebruikt door de volgende autoverplaatsingen: • doorgaand verkeer dat de Rotterdamse regio passeert; • verkeer dat de Rotterdamse regio als herkomst of bestemming heeft; • stedelijk verkeer; verkeer tussen wijken en gemeenten in Rotterdam of de regio. Op de Van Brienenoordbrug heeft ongeveer 85-90% van de weggebruikers een reisafstand van meer dan 10 km. Dat betekent dat het vooral een functie heeft voor doorgaand en bestemmingsverkeer.

Toekomst Uit berekeningen voor de autonome ontwikkeling van het verkeer tot het jaar 2040 is gebleken dat het verkeer op de A16 Van Brienenoordcorridor autosnelwegen rond het Terbregseplein sterk groeit ten opzichte van de huidige situatie. Bij hoge economische groei kan het aantal motorvoertuigen in 2040 toenemen tot ca. 300.000 op de Van Brienenoordbrug. In 2040 zijn de voertuigverliesuren1 met 40% toegenomen. In de Integrale Mobiliteitsanalyse staat beschreven dat, zonder maatregelen in de corridor A16, kan worden verwacht dat de ondervonden economische verlieskosten ten gevolge van congestie ruim verdubbelen ten opzichte van de huidige situatie (referentie 2018) tot ruim €50 miljoen per jaar in het jaar 2040 (WLO Hoog2). Ook in het lage economische scenario blijven verlieskosten bestaan (WLO Laag2: €10 miljoen tot €20 miljoen per jaar). Het knelpunt A16 Terbregseplein – aansluiting Kralingen heeft grote invloed op de doorstroming binnen het studiegebied. 1)

2)

Met voertuigverliesuren (VVU) wordt het totaal aantal uren reistijdverlies (in vergelijking met ongestoorde afwikkeling) als gevolg van beperking in de wegcapaciteit aangegeven. WLO staat voor Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving. Daarin zijn door het PBL en CPB 2 toekomstscenario’s uitgewerkt. Scenario Hoog gaat uit van een hoge bevolkings- en economische groei. Scenario Laag gaat uit van een beperkte bevolkings- en economische groei. 14-9-2022

Samenhang met verstedelijking Relatie met verstedelijking in de Oostflank van Rotterdam De A16 is een belangrijke drager van de verstedelijkingsopgave als het gaat om de bereikbaarheid en mobiliteit van zowel inwoners als bezoekers. Verdere verstedelijking in de Oostflank van Rotterdam leidt tot meer (auto)mobiliteit, ook bij veranderend verplaatsingsgedrag. De huidige verstedelijkingsambities in de Oostflank passen bij het WLO Hoog-scenario. In het scenario WLO Hoog wordt uitgegaan van een toename van 32.000 woningen en 21.000 arbeidsplaatsen in het gebied Alexander en Zuidplein. Deze aantallen zijn in de berekeningen met verkeersmodel NRM WLO Hoog voor 2040 gebruikt. Deze hoge stedelijke en economische ambities (conform WLO Hoog) leiden tot ca. 30% verkeer op de A16 Van Brienenoordcorridor en veel meer congestie t.o.v. de huidige situatie. Wordt de verkeersfaciliteit op de A16 niet verruimd, dan kan dit een remmende invloed hebben op die verstedelijkingsopgave. Ook wanneer de ambities voor verstedelijking in de Oostflank naar beneden worden bijgesteld (minder bouwen, WLO Laag, 16.000 woningen en 7.000 arbeidsplaatsen), blijft het knelpunt op de A16 bestaan. Conclusie is dat A16 en de verstedelijkingsopgave elkaar wederzijds aanjagen als het gaat om bereikbaarheid en mobiliteit van inwoners en bezoekers.

14-9-2022

Alternatieven onderzocht in beoordelingsfase Het huidig wegontwerp van de A16 dateert uit de jaren 1970. Wegverbeteringen volgens de ontwerprichtlijnen (ROA 2019) zijn dus op voorhand lastig te realiseren. De stedelijke omgeving heeft zich in de afgelopen 50 jaar rond de A16 gevormd. Daarmee zijn er nauwelijks mogelijkheden om de ruimte voor de A16 te vergroten en moeten de alternatieven zorgvuldig worden ingepast. Uit de probleemanalyse is gebleken dat de A16 Van Brienenoordcorridor een serie van onderling samenhangende knelpunten bevat. Om het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen, is het daarom niet zinvol om de effectiviteit van enkelvoudige (losse) maatregelen te beschouwen. Hoewel niet expliciet een doelstelling, is ook geprobeerd waar mogelijk en binnen de grenzen van het project, de verkeersveiligheid te verbeteren. Van kansrijke oplossingen naar alternatieven In de vorige fase van het onderzoek, de analytische fase, zijn alle mogelijke oplossingen onderzocht om de problemen op de A16 Van Brienenoordcorridor aan te pakken (zie voorgaand). Er bleven drie oplossingsrichtingen over, die het meest kansrijk bleken te zijn. Deze drie zijn uitgewerkt in de beoordelingsfase naar volledige alternatieven. De drie alternatieven zijn: A. Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen B. Kritische verkeersstromen omleiden C.

Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen In het onderzoek is ook gekeken naar het onderliggend wegennet. Dit zijn de wegen die aansluiten op de A16 en de A15, en die geen snelweg zijn. Minder files op de A16 kan er ook voor zorgen dat het verkeer in de stad vlotter doorrijdt. Daarom is het belangrijk om te kijken naar het effect van oplossingen op het onderliggend wegennet.

Alternatief A - Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen Dit pakket van maatregelen gaat over het slimmer inrichten van de weg en het op kleine schaal rijstroken toevoegen. In de praktijk betekent dit dat er kleine uitbreidingen van de A16 komen. Op korte trajectdelen wordt een rijstrook aan de A16 toegevoegd en het weefvak bij aansluiting Feijenoord wordt aangepast. Alternatief B - Omleiden kritische verkeersstromen De maatregelen in dit pakket zorgen ervoor dat verkeersstromen die files veroorzaken, worden omgeleid. Het verkeer rijdt via aparte rijstroken, waardoor de verkeersdruk minder wordt. Doorsteek vanaf A15 hoofdrijbaan naar parallelbaan tussen Barendrecht en Vaanplein. Alternatief C - Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen In dit pakket van maatregelen voegen we de parallel- en hoofdrijbaan over langere afstanden samen. Je krijgt dan een baan van 5 tot 6 rijstroken. Hierdoor wordt de ruimte op de weg helemaal gebruikt. 14-9-2022

Conclusies op basis beslisinformatie Nut en noodzaak maatregelen A16 Van Brienenoordcorridor • Als de ontwikkelingen zoals die nu voorzien zijn zich doorzetten, en op basis van de huidige verkeersbewegingen, loopt de Ruit vast. Met de verstedelijkingsambitie (uitgangspunt voor WLO hoog) wordt deze noodzaak alleen maar groter. • Het knelpunt wordt alleen significant verminderd wanneer een volledige keten van maatregelen op de A16 Van Brienenoordcorridor wordt uitgevoerd. Onderbouwd is dat de uitbreiding van de capaciteit op weefvak A16 Terbregseplein – aansluiting Kralingen daarin moet worden meegenomen. • Capaciteitsuitbreiding op de A16 en ook op dit trajectdeel is bovendien nodig om verkeersproblemen op de A20 te voorkomen. • De omvang van het A16 NMCA knelpunt wordt in alle drie projectalternatieven aanzienlijk teruggebracht.

Verschillen tussen alternatieven • Alternatief A en B, respectievelijk het toevoegen van bescheiden capaciteit en het omleiden van verkeer om knelpunten, zijn sterk vergelijkbaar. Alternatief C betekent een systeemwijziging van hoofd-/parallelrijbanen. • De m.e.r.-beoordeling van de alternatieven wijst niet op een ontoelaatbare inbreuk op het milieu (o.b.v. grenswaarden en milieukaders). Een beoordeling op stikstof volgt en kan leiden tot uitstel van de planuitwerking. • De investeringskosten voor alternatief A zijn het laagst, voor alternatief C het hoogst. De baten/kosten-ratio van alternatief A (3,7) is het gunstigst. • Maatregelen uit alternatieven A en B zijn deels uitwisselbaar.

14-9-2022

Bevindingen in één oogopslag – op hoofdlijnen Doelstellingen

Alternatief A

Alternatief B

Alternatief C

Beschrijving

•

•

•

•

Korte trajectdelen extra rijstrook Aanpassingen aansluiting Feijenoord

• •

NMCA knelpunt A16

Korte trajectdelen extra rijstrook Grootschalig uit elkaar halen verkeer ten zuiden van de Van Brienenoordbrug A15: doorsteek hoofdrijbaan naar parallelbaan tussen Barendrecht en Vaanplein

Ten zuiden van Van Brienenoordbrug hoofd- en parallelbanen samenvoegen

Verkeersveiligheid

Niet onderscheidend. Daling voertuigverliesuren op HWN met ca. 30% Minder verkeer in/door stad; enige toename verkeer op routes van/naar aansluitingen A16 Betere verkeersveiligheid door de alternatieven als in de huidige en autonome situatie

NMCA knelpunt OV

Geen bijdrage aan doelstelling, niet onderscheidend

Stedelijke leefkwaliteit: • Ruimtelijke kwaliteit inpassing • Milieukwaliteit

Niet onderscheidend. De inpassing van de A16 tussen het Terbregseplein en aansluiting Kralingen geeft uitdagingen en kansen in samenhang met de ontwikkelingen in de AZ-zone Alle alternatieven leiden tot een lichte toename van het aantal geluidgehinderden. Geluidwerende voorzieningen met een moderne uitstraling kunnen een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit

Kansen voor mensen

Geen bijdrage aan doelstelling, niet onderscheidend

Verstedelijking

Niet onderscheidend. De regionale bereikbaarheid verbetert. Meer verstedelijking leidt tot meer verkeer op de A16. De aanpassingen aan de A16 faciliteren de verstedelijking in de A-Z-zone

Haalbaarheid en kosten

WLO Hoog 3,7 WLO Laag 1,0

WLO Hoog 3,2 WLO Laag 0,9

WLO Hoog 2,5 WLO Laag 0,5

In WLO Hoog aanzienlijke maatschappelijke baten. In WLO Laag gelijke (alt A) tot negatieve baten (Alt B en C) Kosten

PM

14-9-2022

Bevindingen participatie in één oogopslag (I) Belang van vlotte en veilige doorstroming, beperk extra asfalt Door participanten wordt aangegeven dat een betere doorstroming nodig is, maar dat het aanleggen van extra asfalt beperkt moet blijven. Veiligheid is een belangrijk item. Daarom moet de nieuwe situatie duidelijk en veilig zijn voor weggebruikers. Belang van goede inpassing en verminder barrièrewerking Bewoners en participanten vragen om zorgvuldige inpassing van de maatregelen. Daarbij moet de A16 in samenhang worden gezien met de ontwikkeling van A tot Z. Aandacht wordt gevraagd voor zorgvuldige omgang met de groenstrook langs de A16 t.h.v. Boszoom/Prinsenland. Het is belangrijk om barrièrewerking te voorkomen en de oost-westverbinding voor fietsers en voetgangers te versterken. De aanpak biedt ook kansen voor het verbeteren van waterverbindingen. Denk aan de leefbaarheid Er wordt nadrukkelijk aandacht gevraagd voor de leefbaarheid. Zowel voor geluid, lucht als groen. Wens wordt uitgesproken om het autoverkeer zoveel mogelijk op de A16 te houden, zodat het verkeer niet door de stad komt. Nadelige effecten van meer verkeer op de A16, moeten zoveel mogelijk voorkomen worden en anders gemitigeerd.

14-9-2022

Bevindingen participatie in één oogopslag (II) Locatie specifieke aandachtspunten • Kralingseplein: aandacht wordt gevraagd voor het effect van het MIRT-project op het Kralingseplein. Het plein wordt nu al ervaren als een druk verkeerspunt. Participanten voorzien mogelijk problemen als het Kralingseplein drukker wordt door de verkeersaantrekkende werking van de maatregelen uit de drie deelstudies. • Aansluiting Fascinatio: de aansluiting op de N210 van de wijk Fascinatio loopt door de hoeveelheid verkeer op het Kralingseplein vaak vast. Verzoek wordt daarom gedaan om de oprit vanaf Fascinatio de N210 op richting de A16 te verbreden. • A15 afrit Barendrecht (vanaf A16): door de participanten is gevraagd de verkeerssituatie bij de afrit Barendrecht te bekijken. Ze geven aan dat vrachtverkeer hier de bocht moet nemen waardoor overig verkeer moet afremmen. Dit leidt tot filevorming.

Oogst Inbreng Pakket 6: aanvullend maatregelenpakket ingebracht door bewonerscollectief IMpact is op hetzelfde detailniveau onderzocht als de andere vijf maatregelpakketten. De bestuurders hebben met de NKO echter besloten Pakket 6 niet nader uit te werken in de beoordelingsfase

14-9-2022

Achtergrond: Overwegingen maatregelen in analytische fase (I) Bij de keuze om te komen tot de voorliggende drie kansrijke oplossingsrichtingen is een breed spectrum aan maatregelen bekeken. Daarbij hebben de volgende overwegingen een rol gespeeld. Stedenbouwkundige ontwikkeling De stedenbouwkundige plannen en ambities, zoals vastgelegd in het programma A – Z zijn beschouwd als staand beleid en als zodanig opgenomen in de verkeersmodellen en –berekeningen (scenario WLO Hoog). De optie om de stedenbouwkundige ambitie te verlagen is niet onderzocht. Flexibilisering arbeidsmarkt De verwachting is dat in de toekomst mensen vaker thuis zullen werken en door het steeds flexibeler worden van arbeidstijden er vaker aan ‘spitsmijden’ wordt gedaan. Deze ontwikkelingen zijn in belangrijke mate verwerkt in de WLO-scenario’s en verkeersmodellen voor het jaar 2040. Dat betekent dat deze maatregelen niet nog apart kunnen worden ingezet om het knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen.

Prijsbeleid Een vorm van prijsbeleid zou kunnen leiden tot een algehele vermindering van de (auto)mobiliteit en dus tot een vermindering van het verkeersknelpunt op de A16. Uit de gevoeligheidsanalyse naar invoering van Betalen naar Gebruik blijkt dat op etmaalbasis een afname van verkeer en een afname van het reistijdverlies optreedt. Echter, er blijft in de spitsuren sprake van een hoge I/C-waarde in combinatie met een lage rijsnelheid. Dat geldt zowel voor het weefvak direct ten zuiden van de Van Brienenoordbrug, maar ook het weefvak direct ten zuiden van het Terbregseplein. De noodzaak om maatregelen te treffen in de A16 Brienenoordcorridor blijft dus onverminderd bestaan. Grootschalig openbaar vervoer De inzet van grootschalig openbaar vervoer is in een eerdere fase van de MIRT-verkenning onderzocht. Conclusie van dit onderzoek is dat deze maatregel niet of nauwelijks leidt tot een vermindering van het autoverkeer op de A16.

14-9-2022

Achtergrond: Overwegingen maatregelen in analytische fase (II) Mobiliteitsmaatregelen snelheid Mobiliteitsmaatregelen zoals het instellen van een lagere maximumsnelheid (80 km/uur in plaats van 100 km/uur) leidt tot capaciteitsverlies op de A16 en is geen oplossing voor het verkeersknelpunt. Door toename van de reistijd wordt deze route minder aantrekkelijk en zal daarom tot meer (doorgaand) verkeer in Rotterdam leiden. Dynamisch Routemanagement Via zogenaamde DRIP’s (Dynamische Route Informatie Panelen) wordt doorgaand snelwegverkeer, afhankelijk van de drukte, via de Van Brienenoordcorridor of de Beneluxcorridor geleid. Via de DRIP’s wordt verkeersdrukte door file of een brugopening van de Van Brienenoordbrug voor de weggebruiker zichtbaar gemaakt. Op deze manier kan de weggebruiker een keuze maken voor de minst drukke route. Dit ‘advies’ kan ook omgezet worden in een hardere ‘aanwijzing’. Die aanwijzing kan niet dwingend worden gemaakt. Het is daarom de vraag of een dergelijke maatregelen een bijdrage levert aan de oplossing van het knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor.

Toeritdosering Het instellen van bijvoorbeeld toeritdosering (bufferen van verkeer dat de autosnelweg op wil) op de toeritten van de A16 zou tot een vermindering van stedelijk verkeer op de A16 kunnen leiden. Gevolg is dat dit onherroepelijk leidt tot meer verkeer door de stad. Autoverkeer via de nieuwe oeververbinding Het realiseren van een nieuwe oeververbinding met een faciliteit voor autoverkeer (2x1 rijstrook) is onderzocht. Uit het onderzoek blijkt dat dit leidt tot een beperkte afname van verkeer op de parallelbaan van de A16 op de Van Brienenoordbrug. Dit is echter (bij lange na) niet voldoende om het verkeersknelpunt op de A16 wezenlijk te verminderen. Het afleiden van stedelijk verkeer (aandeel 10% tot 15% van het totale verkeer op de Van Brienenoordbrug) naar de nieuwe stedelijke oeververbinding is onderzocht als maatregelpakket 5. Deze oplossingsrichting is afgewezen na de analytische fase (zie NKO).

14-9-2022

Achtergrond: Overwegingen maatregelen in analytische fase (III) Conclusie De analyse van de overwegingen heeft geleid tot de volgende conclusie: 1. Het verminderen van het verkeersknelpunt A16 Van Brienenoordcorridor met maatregelen op de A16 Van Brienenoordcorridor zelf. 2. Het zoeken van oplossingen in samenhangende maatregelpakketten, die als keten een substantiële bijdrage dienen te leveren aan het verminderen van het verkeersknelpunt. Zoals: • Beperkt toevoegen wegcapaciteit (door bijvoorbeeld meer stroken over beperkte afstand) • Verkeersysteem aanpassen door ontvlechten of juist vervlechten van verkeersstromen (het scheiden van verkeer op hoofd- en parallelbaan of juist niet) • ‘Kritieke’ verkeersbewegingen apart afwikkelen (waardoor deze niet meer verstorend zijn voor het doorgaand verkeer) 3. Relatief kleinschalige en kosteneffectieve maatregelen. Dus geen grootschalige nieuwe infra (zoals nieuwe Van Brienenoordbrug of - tunnel), niet integraal meer rijbanen of grootschalige ombouw van toe-en afritten.

14-9-2022

Intermezzo – scope Terbregseplein en A15 Verloop In de pré-verkenning was het knelpunt op de A16 nog niet zo zichtbaar (rekenjaar 2030 i.p.v. 2040) en was de exacte inrichting van het weefvak A16 Terbregseplein – afslag Kralingen, én de gevolgen van de verbreding van de A20 Nieuwerkerk – Gouda, nog niet geheel uitgekristalliseerd. In de analytische fase is geconstateerd dat het knelpunt A16 Terbregseplein – afslag Kralingen grote invloed heeft op de doorstroming binnen het studiegebied (paragraaf 4.1 van het rapport MIRT-verkenning Werkspoor A16/OWN – fase 1 alternatieven-onderzoek). Na de beoordelingsfase blijft de conclusie staan dat uitbreiding van de capaciteit op dit deel van A16 in beschouwing (in scope) moet worden genomen om een werkend alternatief te hebben voor het significant verminderen van het knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor én om verkeersproblemen op de A20 te voorkomen.

Grijze lijn (Referentie +) is de autonome situatie Oranje lijn (Pakket 1) komt zo goed als overeen met alternatief A Rode lijn is Pakket 1/alternatief A ZONDER uitbreiding weefvak Terbregseplein – aansluiting Kralingen.

Onderbouwing Onderzocht is wat de verkeerskundige consequenties zijn als het weefvak Terbregseplein niet wordt aangepast. Het knelpunt dat zonder plaatselijke verbreding van het weefvak zou ontstaan is dusdanig groot dat positieve effecten van maatregelen op de A16 Van Brienenoordcorridor zuidelijk van het weefvak grotendeels teniet worden gedaan. Verbreding van het weefvak in noordelijke richting én zuidelijke richting is hiermee voorwaardelijk voor het kunnen behalen van het gewenste doelbereik. Daarom is dit weefvak toegevoegd aan het onderzoek. Duidelijk is dat geen enkel alternatief iets uithaalt als de verkeerscapaciteit op het weefvak Terbregseplein – aansluiting Kralingen, als onderdeel van de gehele maatregelketen, niet wordt uitgebreid (zie alternatief A, in tabel pakket 1). Dat geldt ook voor de andere alternatieven. 14-9-2022

Bron: Alternatievenonderzoek Fase 1 – bijlage I

Alternatief A Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen Kenmerkend voor dit alternatief is dat er op korte trajectdelen een rijstrook aan de A16 wordt toegevoegd en dat het weefvak bij aansluiting Feijenoord wordt aangepast​. Maatregelen A1 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen weefvak Terbregseplein en Kralingen B1 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen Kralingen en weefvak Terbregseplein C1 Ontvlechten weefvak Feijenoord > Ridderkerk-Noord met doorsteek van hoofd naar parallelrijbaan C2 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen Ridderkerk-Noord en Ridderkerk-Zuid D1 Extra rijstrook parallelrijbaan knooppunt Ridderkerk-Feijenoord D2 Opheffen vrachtstrook: (t.b.v. vergelijking alternatieven; onderzoek naar nut en noodzaak in volgende fase) D3 Doortrekken 2e rijstrook verbindingsboog A15 > A16 hoofdrijbaan E1 Extra rijstrook A15 parallelrijbaan tussen knooppunt Ridderkerk en knooppunt Vaanplein X1 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X2 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X3 Extra rijstrook parallelrijbaan knooppunt Vaanplein

14-9-2022

Alternatief B Kritische verkeersstromen omleiden Dit alternatief is deels hetzelfde als alternatief A, maar met name het uit elkaar halen van de verkeersstromen ten zuiden van de Van Brienenoordbrug wordt grootschaliger aangepakt.​ Maatregelen A1 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen weefvak Terbregseplein en Kralingen B3 Samenvoeging hoofdrijbaan en parallelrijbaan A16 t.h.v. aansluiting Kralingen C1 Ontvlechten weefvak Feijenoord > Ridderkerk-Noord met doorsteek van hoofdnaar parallelrijbaan C2 Extra rijstrook parallelrijbaan tussen Ridderkerk-Noord en Ridderkerk-Zuid C5 Splitsing rijstroken toerit Kralingseplein; rijstrookverdeling op de brug 4+2 D1 Extra rijstrook parallelrijbaan knooppunt Ridderkerk-Feijenoord D2 Opheffen vrachtstrook: (t.b.v. vergelijking alternatieven; onderzoek naar nut en noodzaak in volgende fase) D3 Doortrekken 2e rijstrook verbindingsboog A15 > A16 hoofdrijbaan E2 Doorsteek vanaf A15 hoofdrijbaan naar parallelbaan tussen Barendrecht en Vaanplein X1 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X2 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X3 Extra rijstrook parallelrijbaan knooppunt Vaanplein 14-9-2022

Alternatief C Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen Kenmerkend voor dit alternatief is dat de hoofd- en parallelbanen A16 en A15 tussen Van Brienenoordbrug, knooppunt Ridderkerk en knooppunt Vaanplein worden samengevoegd​. Maatregelen A2 Extra rijstrook hoofdrijbaan tussen weefvak Terbregseplein en Kralingseplein B2 Extra rijstrook hoofdrijbaan tussen Kralingseplein en weefvak Terbregseplein C7 Samenvoegen hoofd- en parallelrijbaan noord > zuid D2 Opheffen vrachtstrook: (t.b.v. vergelijking alternatieven; onderzoek naar nut en noodzaak in volgende fase) D5 Samenvoegen hoofd- en parallelrijbaan zuid > noord E3 Samenvoeging hoofd- en parallelrijbaan A15 tussen Barendrecht en Vaanplein E4 Extra rijstrook A15 hoofdrijbaan X1 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroken X2 Verbreden weefvak van 5 naar 6 rijstroke

14-9-2022

Bevindingen op hoofdlijnen (I) Bereikbaarheid – oplossen NMC-knelpunt Alle drie de alternatieven leiden tot een verbeterde doorstroming op de A16 Van Brienenoordcorridor. De omvang van het A16 NMCA-knelpunt wordt in alle drie projectalternatieven aanzienlijk teruggebracht. De verkeersveiligheid verbetert. Realiseerbaarheid Alle drie de alternatieven zijn realiseerbaar. In de planuitwerkingsfase moet verder naar het wegontwerp per alternatief worden gekeken. Alle alternatieven kunnen gerealiseerd worden binnen de beheergrenzen van het Rijk. En alle drie de alternatieven laten ongeveer dezelfde verkeerseffecten zien. Ze leveren een behoorlijke afname op in VVU en winst in betrouwbaarheid. De alternatieven zijn daarmee niet onderscheidend als het gaat om doorstroming. Alternatief A en B vergelijkbaar Alternatief A en B, respectievelijk het toevoegen van bescheiden capaciteit en het omleiden van verkeer om knelpunten, zijn sterk vergelijkbaar. Ze wijken van elkaar af op het weefvak ten zuiden van de Van Brienenoordbrug, het weefvak Feyenoord en tussen Ridderster en aansluiting Barendrecht. Maatregelen uit alternatieven A en B zijn deels uitwisselbaar. Toerit Feijenoord (onderdeel alternatief B) is niet noodzakelijk om het knelpunt op te lossen, maar draagt wel extra bij.

Alternatief C hoogste investeringskosten Alternatief C, het aanpassen van het systeem van hoofd/parallelrijbanen, is het duurst en onderscheidt zich van alternatief A en B doordat het invoegen van een vrachtstrook waarschijnlijk niet mogelijk is. Verstedelijking De alternatieven zijn niet onderscheidend als het gaat om verstedelijking. De regionale bereikbaarheid verbetert. Meer verstedelijking leidt tot meer verkeer op de A16. De aanpassingen aan de A16 faciliteren de verstedelijking in de A-Z-zone. Stedelijke leefkwaliteit De alternatieven zijn niet onderscheidend op stedelijke leefkwaliteit. De inpassing van de A16 tussen het Terbregseplein en aansluiting Kralingen geeft uitdagingen en kansen in samenhang met de ontwikkelingen in de AZ-zone. Alle alternatieven leiden tot een lichte toename van het aantal gehinderden door geluid. Geluidwerende voorzieningen met een moderne uitstraling kunnen een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit. 14-9-2022

Bevindingen op hoofdlijnen (II) Milieueffecten • Op milieueffecten scoren de alternatieven op de verschillende onderdelen neutraal tot licht negatief. De scores zijn niet onderscheidend tussen alternatieven en geven, afgaande op kaders en grenswaarden, aan dat er geen sprake is van onaanvaardbare verslechteringen van de milieusituatie in het gebied. • Door toename van verkeer (met ca. 10%) op de A16 is er sprake van toename van hinder door geluid en lucht. Dit blijft in principe binnen de wettelijke grenswaarden. In de planuitwerkingsfase zal meer in detail gekeken en gerekend worden naar eventuele plaatselijke overschrijdingen van het geluidproductieplafond (GPP). Dan zal ook bepaald worden of plaatselijk een geluidscherm (of verhoging van) nodig is. • Een beoordeling op stikstof volgt (PM, volgt in oktober 2022) en kan leiden tot uitstel van de planuitwerking of de noodzaak tot mitigerende maatregelen. • Door plaatselijke toename van het ruimtebeslag van de A16 worden enige effecten verwacht op externe veiligheid, ecologie en landschap.

MKBA • De alternatieven leiden tot substantiële baten op het gebied van reistijdwinst en reistijdbetrouwbaarheid, waarbij het resultaat van het project afhankelijk is van het toekomstscenario. • In het toekomstscenario WLO Hoog leiden alle projectalternatieven tot een positief MKBA saldo. De MKBA baten/kostenratio ligt tussen de 2,5 en 3,7 (voor alternatief A). • Het toekomstscenario WLO Laag resulteert voor alle projectalternatieven in een negatief MKBA saldo. De MKBA baten/kostenratio ligt tussen de 0,5 en 1,0 (voor alternatief A). Dit komt doordat er in het toekomstscenario WLO Laag aanzienlijk minder groei in woningbouw en economische dynamiek wordt verwacht. Dit leidt tot minder mobiliteit en daarmee neemt het doorstromingsknelpunt in het nulalternatief (en daarmee de baat in het projectalternatief) af. Impact Betalen naar Gebruik Wanneer Betalen naar Gebruik zou worden ingevoerd, zal in de autonome situatie op etmaalbasis een afname van verkeer en een afname van het reistijdverlies geven. Echter, in de spitsuren blijft sprake van een hoge I/Cwaarde in combinatie met een lage rijsnelheid. De noodzaak om maatregelen te treffen in de A16 Van Brienenoordcorridor blijft dus onverminderd bestaan. 14-9-2022

Aandachtspunten voor planuitwerkingsfase Openbaar vervoer en doelgroepenstrook Businfrastructuur langs A16

Doelgroepenstrook voor vrachtverkeer

Uitgangspunt is dat de openbaar vervoervoorzieningen langs de A16 ten zuiden van de Van Brienenoordbrug gehandhaafd blijven. De busbanen zijn inpasbaar binnen de bestaande ruimte tussen de geluidwallen.

De bestaande doelgroepenstrook (vrachtstrook) komt niet in de ontwerpen van de alternatieven terug om de (rekentechnische) vergelijkbaarheid tussen de alternatieven te waarborgen.

Afspraak voor planuitwerkingsfase: samen met de OV-bedrijven wordt de exacte uitwerking in de planuitwerkingsfase opgepakt.

Afspraak voor planuitwerkingsfase: na bepaling van het voorkeursalternatief wordt het nut van de doelgroepenstrook opnieuw onderzocht en eventueel teruggebracht.

14-9-2022

Aandachtspunten voor planuitwerkingsfase Samenhang aanpak A16 en gebiedsontwikkeling A tot Z De inpassing van de A16 tussen Terbregseplein en aansluiting Kralingen biedt uitdagingen én kansen in samenhang met programma A tot Z (aanpak zone van Alexander tot Zuidplein). • Het groen (de bomen) langs dit deel van A16 zal voor een deel moeten worden verwijderd. Dat heeft te maken met de verbreding van het wegprofiel, maar ook met werkzaamheden die voor de wegverbreding moeten worden uitgevoerd. Er is een herplantplicht, dus de bomen komen weer terug, zij het misschien op een iets andere plek en met een meer recreatieve betekenis. • Er kunnen afspraken worden gemaakt over de wijze waarop kruisende verbindingen op de A16 worden vormgegeven. • Geluidwerende voorzieningen realiseren met een 21e eeuwse moderne uitstraling, wat een samenhangend beeld oplevert op de A16 én aan de stadskant. Afspraak voor planuitwerkingsfase: na de keuze van een voorkeursalternatief wordt het ontwerp van de A16 integraal uitgewerkt met de stedenbouwkundige inpassing, waarin de gemeente Rotterdam haar stedenbouwkundige ambitie formuleert. Op welke plekken worden welke ontwikkelingen voorzien? In het ontwerpend onderzoek LAB Ruit Rotterdam wordt gekeken naar kansen voor het verbinden en verdichten over/onder/A16 Oostflank en combinaties met de ontwikkeling van de groeiende stad.

Ook wordt gekeken naar verbeteringen in de bestaande stad A20 en mogelijkheden om een integraal ontwerp voor de Ruit te koppelen aan de verbetering van de gezondheidsvraagstukken. Afspraak is dat in de planuitwerkingsfase wordt onderzocht welke mogelijkheden er zijn om een goede verkeersafwikkeling op de ‘hoek’ A20/A16 (met ook als optie een herverdeling van verkeer tussen A20, A16 Groene Boog en A4 Beneluxcorridor) te combineren met een integraal ontwerp voor de Ruit.

14-9-2022

Kosten in één oogopslag Inschatting investeringskosten op basis van prijspeil 2021 en een bandbreedte (onzekerheid) van +/- 25% LCC-kosten (life-cycle-cost) en beheer- en onderhoudskosten worden nog in kaart gebracht.

Investeringskosten Prijspeil 2021 Alternatief A Alternatief B Alternatief C

Raming (in mln) exclusief BTW

Raming (in mln) inclusief BTW

€ 160 – 260 € 180 – 290 € 220 – 370

€200 – 310 €210 – 350 €270 – 440

14-9-2022

Deelonderzoek Algeracorridor

14-9-2022

Deelonderzoek Algeracorridor Doelen Op de Algeracorridor werken we toe naar een toekomstbestendige oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek van de corridor, (specifiek de autodoorstroming) zodat: • De (regio) Rotterdam voor Krimpen, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel bereikbaarder wordt voor werk, onderwijs en sociale activiteiten (kansen voor mensen). • Er meer keuze is uit alternatieve/duurzame vervoerswijzen, passend bij het reisdoel. • Het verkeer geconcentreerd wordt en blijft op de corridor om sluipverkeer tegen te gaan zodat de leefkwaliteit erop vooruitgaat. De scope van de Algeracorridor loopt vanaf het Kralingseplein* tot de rotonde bij Carpe Diem. *Het Kralingseplein maakt geen onderdeel uit van de MIRT-verkenning. De effecten van de MIRT-verkenning op het Kralingseplein zijn apart onderzocht.

14-9-2022

Wat zijn de opgaven (I) Doorstroming De doorstromingsproblematiek op de Algeracorridor bestaat al lang. De afgelopen decennia zijn diverse optimalisaties* doorgevoerd. Desondanks ondervindt het autoverkeer veel vertraging op de Algeracorridor. Die ontstaat met name bij de verschillende kruispunten. Dit betekent dat er lange reistijden zijn voor wegverkeer. Tevens blijkt dat er problemen zijn voor het fietsverkeer, waardoor de fiets in de huidige geen volwaardig alternatief kan zijn voor het wegverkeer. Lange reistijden De hoge verkeersintensiteit zorgt voor files op het traject. De files staan in beide richtingen in zowel de ochtend- als de avondspits. De vertraging is het grootste in de ochtendspits richting Rotterdam en in de avondspits richting Krimpen a/d IJssel en Krimpenerwaard. In deze periodes is de reistijd in de genoemde richtingen meer dan twee keer zo lang als de optimale reistijd zonder files.

Knelpunten per modaliteit Modaliteit

Knelpunt

Wegverkeer

Het samenspel tussen de Algerabrug, de toeleidende wegen (Algeraweg, C.G. Roosweg) en kruisingen (Ketensedijk/Nijverheidsstraat) functioneert niet optimaal. De wisselstrook wordt niet optimaal benut. De kruispunten Capelseplein, Grote Kruising en IJsselmondselaan kunnen de verkeersstromen niet goed verwerken.

Fiets

De barrièrewerking van de Hollandse IJssel en de Algeracorridor zelf. Fietsers hebben te maken met veel kruisingen en lange reisafstanden.

OV

Op plekken waar de bus afhankelijk is van doorstroming van het overige verkeer loopt de bus vertraging op.

*De realisatie van de wisselstrook op de Algerabrug, bus- en fietsvoorzieningen, optimalisatie van kruisingen en diverse gedragsmaatregelen 14-9-2022

Wat zijn de opgaven (II) Reistijden referentie ochtendspits In de ochtendspits is de vertraging het grootst richting Rotterdam. De reistijd is ongeveer drie keer zo lang als de optimale reistijd (de reistijd zonder files). De file staat met name tussen de rotonde Carpe Diem en Capelseplein. Op het Capelseplein komen veel verkeersstromen samen. In de ochtendspits is er onvoldoende afwikkelingscapaciteit op de driekwartbeweging vanuit Krimpen (N210) richting Rotterdam, vanwege de conflicten met de N219 en de Prins Alexanderlaan en vanwege de beperkte bufferruimte op het plein. Op de corridor zorgen de locaties van samenvoeging naar één rijstrook ook voor files. In de ochtendspits heeft dit een sterke relatie met het Capelseplein waarvandaan de file terugslaat tot aan de Algerabrug.