Onderzoek hoofdwegennet.pdf

MO BYCON. NL

6. RONDWEG HAARBRUG - ZUID • Bedrijventerrein Haarbrug-Zuid heeft op dit moment een aansluiting op de N199 en Bedrijventerrein Haarbrug op de N806. Het is de wens te onderzoeken welke invloed een rondweg om Haarbrug en Haarbrug-zuid, vanaf de N199 naar de Nijkerkerweg heeft. Een dergelijke rondweg zal een functie hebben voor: • bestemmingsverkeer van en naar Haarbrug/Haarbrug Zuid; • doorgaand verkeer tussen de N199 en N806 en in mindere mate N414 en N806; • alleen bij ernstige congestie Amersfoortseweg: verkeer van en naar omgeving Oostelijke Randweg zoals Rengerswetering en Zuidwenk – normaal gesproken is dit geen logische routekeuze.

• Deze route is voor verkeer tussen de Nijkerkerweg/N806 en N414 een omweg, omdat omgereden wordt met een ‘kronkel’. Wel kan met deze route mogelijke opstoppingen en VRI’s vermeden worden. In tijd is het dus mogelijk wel korter. • Stel dat al het verkeer tussen Amersfoort en Nijkerk en 50% van het bestemmingsverkeer Haarbrug Noord en 50% van het doorgaand verkeer tussen N414 en N806 de rondweg gebruikt, dan zit je qua orde grootte aan ca 2.500-3.000 voertuigen. Mogelijk meer als ook een deel van Rengerswetering en Zuidwenk deze rondweg zou gebruiken. 68

Nb dit is geen tracé. De pijl geeft alleen maar aan welke twee punten de rondweg globaal verbindt.

MO BYCON. NL

6. RONDWEG HAARBRUG – ZUID (VERVOLG) • Voertuigen via deze rondweg rijden dan niet tussen de kruispunten met de Westsingel en N414 waar in 2030 en 2040 een capaciteitsprobleem zit. Dit verlicht deze wegvakken maar waarschijnlijk niet voldoende om dit wegvak voldoende te ontlasten. Ook met een rondweg zijn er waarschijnlijk maatregelen nodig zoals die door Antea zijn voorgesteld.

• Het is bij eventueel vervolgonderzoek aan te bevelen de precieze invloed van een rondweg te bekijken in een modelstudie. Er moeten dan ook eerst aannamen gedaan worden over het tracé en exacte ontsluiting van Haarbrug en Haarbrug Zuid. Daarbij moet ook nader gekeken worden naar verkeersafwikkeling op kruispunten op de Amersfoortseweg/N199.

• Tegelijkertijd zal een rondweg ook regionaal sluipverkeer tussen N199/N414 enerzijds en Nijkerk anderzijds bevorderen als dit een congestievrij alternatief blijkt.

• Aandachtspunt: eventuele plannen van Tennet in dit gebied.

• Er is ook kans dat extra verkeer op de rondweg de rotonde of eventueel in de toekomst anders vorm te geven kruising N199/Neerduist extra gaat belasten zodat hier ook meer maatregelen nodig zijn. Bij een eventueel vervolgonderzoek moet dit ook worden meegenomen.

• Eerste stap is echter de afweging in hoeverre een rondweg überhaupt de moeite van het verder onderzoeken waard is gezien de verhouding tussen wat het oplevert en wat het kost.

69

MO BYCON. NL

6. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

70

MO BYCON. NL

CONCLUSIES ROBUUSTHEID HOOFDWEGENNET 1 • Over het algemeen is het wegennet zoals dat nu bestaat robuust; ook tot 2040. Dat geldt zeker als de aanbevelingen uit het Antea onderzoek worden uitgevoerd met de aanpak van enkele kruisingen en eventueel een enkel wegvak op het N199 tracé tussen Nijkerkerweg en Neerduist. Enkele problemen die zich op dit moment voordoen, zijn eerdere lokale ontsluitingskwesties of congestie rondom bepaalde piektijden. • Voor de wegen en kruispunten rondom de Oostelijke randweg en de Nijkerkerweg worden in 2030 en 2040 geen knelpunten verwacht in de doorstroming op netwerkniveau. Ervaren opstoppingen in drukste spitstijden vanuit woonwijken als Rengerwetering zien we nu al en dit zou kunnen toenemen. Dit is echter ook op te lossen met lokale maatregelen of het iets meer spreiden van reistijden/aanpassen gedrag en is in essentie niet een probleem op netwerkniveau.

• De conclusies en aanbeveling van Antea uit het onderzoek over de N199 blijven overeind. Uit de referentiestudie 2040 blijkt dat intensiteiten, zonder aanpak knooppunt Hoevelaken zoals verwacht nog hoger worden en daarom worden de door Antea aanbevolen (vervolgonderzoeken naar) maatregelen alleen maar belangrijker. In deze Referentie 2040 lijkt ook het deel van de N199 tussen Neerduist en A1 tegen een kritische waarde aan te lopen in 2040 zonder aanpak van knooppunt Hoevelaken. • Tegelijkertijd blijft het voor de regio als geheel maar ook voor Bunschoten van belang om de capaciteit van knooppunt Hoevelaken te verbeteren. Het wegennet door Bunschoten wordt dan niet onnodig belast met doorgaand verkeer dat Hoevelaken mijdt. Dat lijkt nu ook erkend in de BO-MIRT afspraken. 71

MO BYCON. NL

CONCLUSIES ROBUUSTHEID HOOFDWEGENNET 2 • Er rijdt doorgaand (regionaal) sluipverkeer door Bunschoten. Voornamelijk tussen Nijkerk en de A1/Baarn. Dit doorgaande verkeer komt samen bij de wegvakken en kruispunten tussen de N414 en N806, die al de drukste punten zijn en waar maatregelen worden aanbevolen (zie Antea rapport). 9% van het verkeer hier heeft geen herkomst/ bestemming in Bunschoten, in de avondspits zelfs 12%. We zien weinig doorgaand verkeer dat verder rijdt dan Nijkerk. • Deze getallen zijn niet dusdanig groot dat in een situatie zonder doorgaand verkeer er geen maatregelen meer nodig zouden zijn. Bovendien is het niet reëel om te veronderstellen al het sluipverkeer uit te bannen. Sluipverkeer actief belemmeren leidt altijd ook tot belemmeringen voor Bunschoten zelf omdat verkeer van en naar Bunschoten dezelfde wegen gebruikt. • De belangrijkste maatregel om sluipverkeer te voorkomen is zorgen voor doorstroming op A1 en A28 en dus het aanpakken van knooppunt Hoevelaken.

• Een eventuele rondweg om Haarbrug en Haarbrug Zuid kan het drukke tracé tussen N806 en Neerduist enigszins ontlasten. Mogelijk zijn dan niet alle door Antea voorgestelde maatregelen noodzakelijk maar dat is allerminst zeker. Het lost zeker niet alles op. • Een rondweg aanleggen is echter ook zeer kostbaar en een nadeel is dat het doorgaand verkeer tussen Nijkerk en Amersfoort-Noord faciliteert en meer verkeer kan aantrekken. Dit nog los van andere ruimteclaims, nieuwe lokale overlast et cetera. Veel zal afhangen van het uiteindelijke tracé, de inrichting van kruisingen en andere maatregelen in de regio. • Op het eerste gezicht lijkt het een dure en ingewikkelde maatregel die onvoldoende oplost. Met de maatregelen die Antea voorstelt en ingrepen/verkeersmanagement rond knooppunt Hoevelaken lijkt de doorstroming ook geborgd. 72

MO BYCON. NL

CONCLUSIES ROBUUSTHEID HOOFDWEGENNET 3 • Het is echter de principiële vraag of je voor een beperkte tijd per dag grootschalig wilt investeren in infrastructuur als het ook met beperktere ingrepen kan en als er ook meer gebruikt gemaakt zou worden van fiets en OV. Regionaal zijn hoge ambities op dit vlak en de ideeën voor HOV en een hub bij de N199/A1 bieden hiervoor ook kansen. • Onduidelijk is in welke mate er de komende decennia daadwerkelijk een mobiliteitstransitie zal plaatsvinden van autogebruik naar meer fiets en (H)OV. Eerste doorrekeningen van de regionale Mobiliteitsagenda laten zien dat er geen wonderen van verwacht kunnen worden. Er blijft nog steeds sprake van groei van autoverkeer ten opzichte van nu, maar wel minder dan in de Referentie 2040. Veel zal afhangen van allerlei maatregelen in het kader van de Mobiliteitsagenda maar ook op nationale schaal (denk aan fiscale aspecten, betalen naar gebruik, prijsstelling en mate van stimulering OV….).

• Tot slot hangt de mobiliteitstransitie ook af van een optelsom van het gedrag van alle inwoners, werkenden en bezoekers van Bunschoten en de regio. • Over de Groeneweg rijdt lokaal sluipverkeer tussen Bunschoten en Nijkerk. Dit verkeer kan ook over de Oostelijke Randweg, waar voldoende capaciteit is om dit verkeer te accommoderen. Een knip voor autoverkeer op Smeerweg en Zuidwenk lijkt een maatregel die effectief is en dus niet leidt tot problemen elders. Dit zorgt voor minder verkeer en geluid voor bewoners aan deze wegen en meer verkeersveiligheid ook voor fietsers. De keerzijde is dat bestemmingsverkeer niet meer via Smeerweg of Zuidwenk naar de noordelijke helft van Bunschoten en Spakenburg kan rijden. Dit betreft echter lokaal verkeer over afstanden die voor velen ook befietsbaar zijn. 73

MO BYCON. NL

AANBEVELINGEN 1 • Idealiter wordt eerst de Referentie 2040 opnieuw doorgerekend, ditmaal: • met een correctie op het ontbreken van KronkelsZuid in de berekening • bij voorkeur ook een check of alle lokale ontwikkelingen wel goed zijn meegenomen. • met de oplossing voor de aansluiting A1/Bovenduist zoals deze wordt gerealiseerd.

• Sowieso is voor het verder in kaart brengen van het ontwerp van de aansluiting A1/N199/Bovenduist nodig om te kijken naar de exacte gevolgen voor de doorstroming op de N199 van en naar Bunschoten. Dit kan wellicht gecombineerd worden met het doorrekenen van andere maatregelenpakketten n.a.v. de afspraken in het BO-MIRT en/of het opstellen van een mobiliteitsplan. • Volg de oplossingsrichtingen die door Antea zijn gegeven in het onderzoek over de N199 en ga hierover in gesprek met de provincie. Zie ook bijlage 1 of het rapport van Antea voor een opsomming van en toelichting op hun aanbevelingen.

• De hoogste prioriteit kan gegeven worden aan een microsimulatie van de corridor tussen Oostelijke Randweg en N414 met de kruispunten 6 en 7 om te kijken of het koppelen van de regelingen voldoende oplossing biedt. Neem onderzoek naar lokale verbreding van het wegvak tussen beide kruisingen hierin mee. Gebruik hiervoor bij voorkeur een herziene Referentie 2040 (zie links). Als dat te lang op zich laat wachten, kan het ook op basis van de bestaande modelberekening met enkele handmatige correcties om marge in te bouwen. • Gezien de samenhang kan in de microsimulatie wellicht ook kruispunt 8 (Kronkels/Bisschopsweg) en kruispunt 9 (N199/Neerduist) meegenomen worden. • Voor kruising 9 moet daarnaast ook onderzoek plaatsvinden naar de fysieke inpassingsmogelijkheden van een kruispunt met bijvoorbeeld een VRI en een fietstunnel op het kruispunt N199/Neerduist. Bovengenoemde onderzoeken moeten in onderlinge samenhang worden uitgevoerd. 74

MO BYCON. NL

AANBEVELINGEN 2 • Geef regionaal vervolg aan de afspraken uit het BO-MIRT over het pakket ter compensatie van het afblazen van de aanpak knooppunt Hoevelaken. Dit biedt voor Bunschoten veel kansen. Denk aan het verder onderzoeken en realiseren van maatregelen die zijn voorgesteld door Antea. Maar ook kan gewerkt worden aan maatregelen die bijdragen aan de mobiliteitstransitie zoals verbeteren van de doorfietsroutes, HOV richting Amersfoort of via een OV-hub ook aansluitend in de richtingen Vathorst of Hilversum. • Blijf regionaal lobbyen voor maatregelen voor knooppunt Hoevelaken. Dit is de beste maatregel tegen doorgaand regionaal sluipverkeer. Alle andere maatregelen die sluipverkeer op N414, N199 of N806 zouden beperken, beperken in praktijk ook verkeer met een herkomst of bestemming in Bunschoten zelf.

• Vraag je af of eventueel vervolgonderzoek voor een rondweg rondom Haarbrug en Haarbrug Zuid wel noodzakelijk en wenselijk is voor de doorstroming op het hoofdwegennet als ook de door Antea voorgestelde maatregelen zijn uitgevoerd en er doorgewerkt wordt aan maatregelen rondom knooppunt Hoevelaken. Op voorhand lijken de baten beperkt en de kosten en neveneffecten zoals het faciliteren sluipverkeer hoog. • Om effecten beter in beeld te krijgen zou een tracéstudie incl. ontsluitingen Haarbrug en Haarbrug Zuid nodig plus een vergelijkende modelstudie wel noodzakelijk zijn. • Zie af van plannen voor snelheidsverhoging op de N806. Nijkerk ziet sowieso bezwaren, het levert weinig tijdswinst op en elk stukje tijdswinst zou ook sluipverkeer aantrekkelijk maken.

75

MO BYCON. NL

AANBEVELINGEN 3 • Onderzoek een knip op Smeerweg en Zuidwenk tussen Oostelijke Randweg en Groeneweg en kijk daarbij naar draagvlak, exacte locaties en eventuele mitigerende maatregelen voor (delen van het) bestemmingsverkeer zoals een ontheffing of accepteer dat het bestemmingsverkeer moet omrijden. Het gaat dan relatief om kleine aantallen. • NB neem daarbij ook mee in hoeverre bij calamiteiten alsnog van deze wegen gebruik gemaakt zou kunnen worden. Door het afsluiten van deze twee wegen wordt het netwerk immers wel minder flexibel. Opties zijn een fysieke knip of toegangsbeperkende maatregelen.

• Overweeg m.b.t. de kwestie landbouwverkeer op de N199 de eventuele voordelen voor veiligheid van fietsverkeer tegen de nadelen voor verkeersveiligheid op de N199 zelf en kijk daarbij naar maatregelen om dit te mitigeren. • In dit onderzoek zijn geen gedragsmaatregelen onderzocht. Wel hanteert de regio het uitgangspunt dat er ingezet moet worden op een mobiliteitstransitie om de regio bereikbaar te houden gezien de groei in wonen en werken. Ook de omgevingsvisie zet al stappen in die richting. Hoe meer er gebruik gemaakt kan worden van fietsen en ov, of het mijden van spitsen, des te beter zal dit zijn voor de doorstroming.

76

MO BYCON. NL

BIJLAGEN

77

MO BYCON. NL

BIJLAGE 1: BELANGRIJKSTE AANBEVELINGEN N199 ANTEA

78

78

MO BYCON. NL

BIJLAGE 2: UITGANGSPUNTEN ‘ANTEA’ EN ‘REFERENTIE 2040’ • Voor de modelstudie die uitgevoerd is bij het Antea onderzoek over de N199 is het Stravem model gebruikt. • Hierbij zijn enkele uitgangspunten gehanteerd over het aantal nieuwe huishoudens en arbeidsplaatsen. • Ontwikkelingen als Kronkels-Zuid en Rengerswetering zijn in de modelberekeningen opgenomen. Zie toelichting hieronder:

79

MO BYCON. NL

BIJLAGE 2: UITGANGSPUNTEN ‘ANTEA’ EN ‘REFERENTIE 2040’ • In de Referentie 2040 wordt volgens de technische rapportage die we van de provincie ontvingen, uitgegaan van: • • •

10.400 huishoudens. Dat is iets meer dan het totaal aantal huishoudens waar Antea vanuit gaat. 14.100 arbeidsplaatsen. Dat is ruim 1.900 meer dan het aantal arbeidsplaatsen waar Antea van uit gaat. Er is geen gedetailleerd overzicht van locaties.

• NB Blijkbaar is het bedrijventerrein Kronkels-Zuid ondanks dat dit we een uitgangspunt is bij de Mobiliteitsagenda 2040 per ongeluk niet meegenomen in het wegennet en dus niet zichtbaar op de bijbehorende plots. De bijbehorende verkeersgeneratie op de ontsluitende kruisingen Bisschopsweg/N414 en rotonde N199/Neerduist is dus ook niet zichtbaar. • We kunnen niet uitsluiten dat de bijbehorende arbeidsplaatsen op een of andere manier wel aan het netwerk zijn toebedeeld. Dit wordt niet duidelijk uit de technische rapportage.

• Dat betekent dat we de uitkomsten van dit model dus met voorzichtigheid moeten interpreteren. Voor de betreffende kruisingen waar het bedrijventerrein op aantakt, zal hoe dan ook een onderschatting plaatsvinden van de hoeveelheden verkeer. • In de toelichting op het bestemmingsplan KronkelsZuid is de verkeersgeneratie na realisatie fase 2 berekend op ca 2.990 motorvoertuigen per werkdagetmaal. Zowel voor de aansluiting op de N414 als op de rotonde Neerduist moet mogelijk rekening gehouden worden met een extra belasting in de orde grootte van 750 motorvoertuigen per kruising per richting bovenop de in de plots af te lezen aantallen. • Van belang is dus om te beseffen dat de in 2040 voorspelde hoeveelheid verkeer in deze Referentie 2040 in elk geval in de directe nabijheid van KronkelsZuid dus is onderschat maar dat we hierover geen uitsluitsel kunnen geven.

80

MO BYCON. NL

BIJLAGE 3: UITLEG FLOATING CAR DATA AAN DE HAND VAN VOORBEELD GROENEWEG EO Floating Car Data Om een specifiekere analyse te kunnen doen naar de mate van sluipverkeer op de Groeneweg, Smeerweg en Bontepoort, hebben we gebruikgemaakt van zogenaamde Floating Car Data. Floating Car Data (FCD) is een technologie die verkeersinformatie verzamelt via GPS-signalen van voertuigen op de weg. Deze anonieme data – zoals de locatie en snelheid van auto's – helpt bij het in kaart brengen van de verkeerssituatie in real-time en vastgelegd in TomTom Move[1]. Door een bepaald wegvak te selecteren, wordt weergegeven hoe het verkeer dat via dat wegvak rijdt zich verdeelt over het wegennet (en waar het vandaan komt).

We hebben gekeken naar de verkeersstromen voor de werkdagen in de periode 8 januari 2024 – 28 juni 2024, over de hele dag gemiddeld[2]. Qua percentages leidt dit tot een gemiddelde verdeling over de gehele periode. Ook is een onderscheid te maken naar bijvoorbeeld spitsperioden. We hebben daar wel naar gekeken maar het blijkt dat dit in praktijk nauwelijks uitmaakt met het gemiddelde over de hele dag. Niet al het verkeer dat ergens rijdt, is verwerkt in de Floating Car Data, omdat enkel verkeer wordt meegenomen dat tijdens de reis navigatie heeft gebruikt en/of voertuigen met in-car-data of die anderszins worden gevolgd. Niet alle leveranciers/apps zijn beschikbaar via TomTom Move. De vraag is daarmee hoe stellig je kan zijn in de juistheid van de gegevens, als in: hoe betrouwbaar[3] en representatief[4] de gegevens zijn. [1] TomTom Move geeft vrij summier aan hoe ze tot hun verzamelde data komen, zie de eerste vraag op deze pagina: https://support.move.tomtom.com/faq-data-source-quality/. [2] Deze periode beslaat 125 werkdagen. We hebben de vakantiedagen (19 t/m 23 feb en 29 apr t/m 3 mei) en feestdagen (Goede Vrijdag, 2 e Paasdag, Hemelvaart, Dag na Hemelvaart en Tweede Pinksterdag) hieruit verwijderd, omdat deze dagen andere reispatronen kunnen hebben. In totaal hebben we daarmee 110 dagen meegenomen.

[3] In een onderzoek betekent betrouwbaarheid: ‘in hoeverre je ervan uit kan gaan dat bij het opnieuw uitvoeren van het onderzoek op dezelfde manier de resultaten hetzelfde zijn’.

[4] In een onderzoek betekent representativiteit: ‘de mate waarin de uitslag van je onderzoek betrokken kan worden op de hele onderzoeksgroep (populatie).

Betrouwbaarheid: vergelijking telcijfers met Floating Car Data De betrouwbaarheid geldt als hoog als er veel waarnemingen zijn, waardoor je alsnog een grote steekproef hebt. We hebben ervoor gekozen om de analyse uit te voeren voor de periode van een half jaar, om zo veel waarnemingen te hebben. Daarmee zijn de resultaten betrouwbaar. We zien dat de absolute aantallen gemotoriseerd verkeer volgens de TomTom-data (veel) lager liggen dan volgens de verkeerstellingen. We zien de volgende verschillen op werkdagetmaalbasis: Wegvak Groeneweg Smeerweg Bontepoort

Verkeerstellingen 2.809 mvt/etmaal 1.639 mvt/etmaal 340 mvt/etmaal

TomTom-data 429 mvt/etmaal (228 + 201) 222 mvt/etmaal (110 + 112) 20 mvt/etmaal (13 + 7)

% TomTom t.o.v. tellingen 15% (1 op 6,7) 14% (1 op 7,1) 6% (1 op 16,7)

Uit de tabel blijkt dat slechts een beperkt deel met de TomTom-data wordt ondervangen. Dat geldt in het bijzonder voor de Bontepoort maar hier rijdt sowieso weinig verkeer. Statistisch is ca 15% voldoende betrouwbaar. Representativiteit Qua representativiteit is een eenduidige beoordeling lastiger omdat je met deze analyse enkel het verkeer meeneemt dat ofwel in-car-data heeft ofwel navigatie gebruikt en daarmee -wat betreft de navigatiegebruiker - onbekend verkeer is. Anderzijds is niet alle data van TomTom Move afkomstig van navigatiegebruik. Een deel komt via andere systemen die de GPS-locatie tracken. De leverancier van TomTom Move data heeft diverse vergelijkende toetsen laten doen door middel van kentekenonderzoek waaruit blijkt dat de marges in het algemeen acceptabel zijn en de data dus representatief is. De mate waarin kan uiteraard wel per locatie verschillen en het is goed om dus armslag te houden en de cijfers niet als 100% absoluut te zien. We zien daarom Floating Car Data met name als hulpmiddel om een onderbouwd beeld te krijgen van de mate van sluipverkeer in de grote lijnen.

81

MO BYCON. NL

BIJLAGE 3: UITLEG FLOATING CAR DATA AAN DE HAND VAN VOORBEELD GROENEWEG EO Wat betreft Navigatiegebruikers: we hebben getest wat Google Maps als route aangeeft van Nijkerk naar het centrum van Spakenburg. Google adviseert hier afhankelijk van het tijdstip de route via de Groeneweg en Zuidwenk als voorkeursroute (zie Figuur 7). Alleen als het rustig is, wordt de Oostelijke randweg voorgesteld. De verschillen in reistijd zijn overigens minimaal. Je kan stellen dat de route tussen (delen van) Bunschoten en Nijkerk via Groeneweg en Smeerweg of Zuidwenk minstens zo aantrekkelijk is als via de Oostelijke randweg.

De Analyse De vraag is in hoeverre er sluipverkeer rijdt op de Groeneweg en Smeerweg en Bontepoort. Onze definitie gaat uit van verkeer dat geen herkomst of bestemming heeft op deze wegen maar doorgaand verkeer is. In praktijk zal het dan gaan om verkeer tussen de kern en de richting Nijkerk/het oosten. Het is niet ondenkbaar dat in sommige gevallen de wegen ook gebruikt worden voor verkeer in andere richtingen (Eemnes, Amersfoort) maar dit ligt gezien de plek van deze wegen in het netwerk niet voor de hand en is niet logisch. Met een herkomst/bestemming analyse van floating car data is het mogelijk om voor een bepaald punt in het netwerk in beeld te brengen waar het verkeer op dat specifieke punt vandaan komt en waar het naar toe gaat. Alle geregistreerde ritten die langs dat punt komen, kan je zo in beeld brengen. Dit kan per rijrichting. Een logisch punt om in kaart te brengen is de Nijkerkerweg net ten oosten van de rotonde met aansluiting op de Groeneweg. Al het verkeer van en naar Nijkerk (afgezien van de beperkte stroom die via de Bontepoort rijdt) komt immers langs dit punt. In figuur 8 en 9 is per rijrichting in beeld gebracht waar dit verkeer vandaan komt en waar het naar toe gaat.

Figuur 7: Screenshot Google Maps met voorkeursroute tussen Nijkerk en centrum Spakenburg

We leggen de methodiek uit aan de hand van figuur 8 waarin te zien is waar het verkeer in de richting Nijkerk vandaan komt en waar het naartoe rijdt. De blauwe cirkel met 100% geeft de betreffend locatie aan: net ten oosten van de rotonde Nijkerkerweg/Groeneweg. Van al dit verkeer is vervolgens op alle wegen te zien welk percentage van dat verkeer op die betreffende wegen heeft gereden. Op de Groeneweg net ten noorden van de rotonde is dat 22%. Met andere woorden: van al het verkeer dat de rotonde afrijdt in oostelijke richting komt dus 22% van de Groeneweg. De rest komt aanrijden vanuit andere richtingen. NB De percentages zijn indicatief. De dikte en kleur van de stromen geven de relatieve omvang van de verkeersstromen weer. Voor de leesbaarheid zijn wegen waar minder dan 1,5% van het verkeer is terug te vinden, niet op de kaart afgebeeld. 82

MO BYCON. NL

BIJLAGE 3: UITLEG FLOATING CAR DATA AAN DE HAND VAN VOORBEELD GROENEWEG EO We zien in de figuur o.a. dat van al het verkeer ten oosten van de rotonde Nijkerkerweg/ Groeneweg niet alleen 22% op de Groeneweg tussen Bontepoort en Nijkerkerweg te vinden is, maar dat daar op Smeeweg en Zuidwenk respectievelijk 10% en 7% van overblijft. Samen is dat 17%. Daaruit kunnen we concluderen dat 22%17% = 5% van al het verkeer op de Groeneweg tussen Bontepoort en Nijkerkerweg een herkomst heeft ergens op Groeneweg, Zuidwenk of Smeerweg en dat in totaal dus 17% van al het verkeer op de Nijkerkerweg richting Nijkerk dus als sluipverkeer te betitelen is. Echter als we dit sluipverkeer relateren aan wat er op de Groeneweg rijdt dan hebben we het over 17% gedeeld door 22% = circa 77%. Kortom: van al het verkeer dat vanaf de Groeneweg de rotonde oprijdt is 77% afkomstig vanaf de Oostelijke randweg of de gebieden ten westen daarvan. In figuur 8 is te zien dat zelfs verkeer uit het westen van Bunschoten via Zuidwenk en Smeerweg via de Groeneweg richting Nijkerk rijdt. In figuur 9 zien we hetzelfde, maar dan in de andere richting. De 100% staat hier voor al het verkeer vanuit de richting Nijkerk dat de rotonde oprijdt. De cijfers in figuur 9 zijn vergelijkbaar. 25% rijdt de Groeneweg op. Hiervan is uiteindelijk 11% en 10% terug te vinden daar waar resp.

Smeerweg en Zuidwenk de Oostelijke randweg kruisen. 21% van al het verkeer dat uit de richting Nijkerk komt, rijdt dus via de Groeneweg en Smeerweg of Zuidwenk richting de kern. Wanneer we deze aantallen uitdrukken als percentage van al het verkeer dat vanaf de rotonde de Groeneweg opdraait komen we op 21% gedeeld door 25% is 84%. Voor beide richtingen samen kan je op basis van deze data concluderen dat gemiddeld 80% van al het verkeer op de Groeneweg net ten noorden van de rotonde geen bestemming heeft aan Groeneweg, Smeerweg of Zuidwenk en dus als sluipverkeer volgens onze definitie te betitelen valt. Aangezien er marges en afrondingen gelden is 75% qua orde grootte een veiliger aantal. Het is niet uit te sluiten dat het in praktijk nog lager ligt, maar de orde van grootte staat niet ter discussie. In absolute aantallen uitgedrukt is circa 75% van de 2.809 getelde motorvoertuigen = qua orde grootte circa 2.000 motorvoertuigen per etmaal te betitelen als sluipverkeer. Dit getal is slechts indicatief. In de bredere netwerkanalyse zullen we kijken wat het zou betekenen als een deel van dit verkeer via de Oostelijke randweg geleid zou kunnen worden.

83

MO BYCON. NL

BIJLAGE 3: UITLEG FLOATING CAR DATA AAN DE HAND VAN VOORBEELD GROENEWEG EO De cijfers in figuur 9 zijn vergelijkbaar. 25% rijdt de Groeneweg op. Hiervan is uiteindelijk 11% en 10% terug te vinden daar waar resp. Smeerweg en Zuidwenk de Oostelijke randweg kruisen. 21% van al het verkeer dat uit de richting Nijkerk komt, rijdt dus via de Groeneweg en Smeerweg of Zuidwenk richting de kern. Wanneer we deze aantallen uitdrukken als percentage van al het verkeer dat vanaf de rotonde de Groeneweg opdraait komen we op 21% gedeeld door 25% is 84%. Voor beide richtingen samen kan je op basis van deze data concluderen dat gemiddeld 80% van al het verkeer op de Groeneweg net ten noorden van de rotonde geen bestemming heeft aan Groeneweg, Smeerweg of Zuidwenk en dus als sluipverkeer volgens onze definitie te betitelen valt. Aangezien er marges en afrondingen gelden is 75% qua orde grootte een veiliger aantal. Het is niet uit te sluiten dat het in praktijk nog lager ligt, maar de orde van grootte staat niet ter discussie. In absolute aantallen uitgedrukt is circa 75% van de 2.809 getelde motorvoertuigen = qua orde grootte circa 2.000 motorvoertuigen per etmaal te betitelen als sluipverkeer. Dit getal is slechts indicatief. In de bredere netwerkanalyse zullen we kijken wat het zou betekenen als een deel van dit verkeer via de Oostelijke randweg geleid zou kunnen worden.

Om te onderzoeken of er ook sluipverkeer via de Bontepoort rijdt, hebben we ook het wegvak N806 Bunschoterweg direct ten oosten van het kruispunt met het Groenewegje geselecteerd, maar slechts 0,18% van het verkeer via dit wegvak rijdt vervolgens via de Bontepoort. Daarmee wordt de Bontepoort volgens de TomTom-data niet als sluiproute gebruikt. NB gezien de ervaren bermschade op deze en andere polderwegen is niet uit te sluiten dat het wel gebeurt, maar ook tellingen van de gemeente Nijkerk laten zien dat de absolute aantallen hier gering zijn.

84

MO BYCON. NL