2.0 20220412 BH9023 Rapportage Mobiliteitsplan Brunssum 2022-2032.pdf

De gemeente heeft ca. 150 km aan wegen. Bij de gehanteerde afschrijvingstermijn van 40 jaar wordt er dus ca. 3,75 km weg per jaar onderhouden, gerenoveerd of gereconstrueerd. Reconstrueren van wegen, bijvoorbeeld een rotonde aanleggen waar nu een kruispunt is, is in de regel vele malen duurder dan wanneer er alleen gerenoveerd wordt. Bij reconstructies zijn er daarom vaak te weinig middelen om een project uit te kunnen voeren. De wegen die geprioriteerd worden vanuit de Mobiliteitsplan kennen een andere inslag dan genoemde vormen van werken. Vanuit het MOP-OR worden straten en riolen vernieuwd als ze aan het einde van hun levensduur zijn. Het Mobiliteitsplan prioriteert projecten vanuit verkeersveiligheid, waarbij de motivatie om een bepaalde weg aan te pakken gebaseerd is op het wijzigen van de wegcategorie (50 naar 30 km) of dat we door een reconstructie van een bepaalde locatie het aantallen objectief geregistreerde ongevallen willen verminderen. Het kan dus voorkomen dat we ook vanuit verkeersveiligheid een bepaalde weg of kruispunt willen reconstrueren. Ook wordt het dan mogelijk om actief in te spelen op lokale wijkgerichte wensen. Het aanbrengen van nieuwe oversteekvoorzieningen in school thuisroutes of van en naar winkelcentra bijvoorbeeld, kunnen daarmee gefinancierd worden. In dit kader vragen we dus naast het zogenoemde MOP-OR een nieuw investeringskrediet.

Het huidige areaal aan wegen is gebaseerd op een afschrijving-(onderhoud) termijn van 40 jaar. De volgende vier opties zijn mogelijk: 1.

49

Voor de wegen en kruispunten die geprioriteerd worden in het Mobiliteitsplan 2022-2032 vragen we jaarlijks aan de raad apart krediet aan; 2. We liften deels mee op het MOP-OR. Dit betekent dus dat over een periode van 10 jaar (en een afschrijvingstermijn van 40 jaar) er ongeveer 25% van de geprioriteerde wegen uit het Mobiliteitsplan gereconstrueerd kunnen worden en waarbij we voor 75% extra investeringskrediet vragen om de betreffende wegen aan te kunnen pakken; 3. We liften volledig mee op het MOP-OR. Dit betekent dat we een uitvoeringsduur hebben van 40 jaar voordat de wegen uit het Mobiliteitsplan gereed kunnen zijn. 4. We treffen alleen lokale (kleinere) verkeersmaatregelen zoals het aanbrengen van kruispuntplateau’s en drempels of het maken van asverspringingen in de weg door het aanbrengen van bijvoorbeeld plantvakken. Voorgesteld wordt om te kiezen voor optie 2 en 4. Dit wordt bij het kredietvoorstel hiernaast verder uitgewerkt.

Subsidiemogelijkheden Belangrijk punt van aandacht voor de aankomende investeringen zijn de mogelijke subsidieverstrekkingen vanuit het Rijk en de Provincie. Vanuit het Nationaal Toekomstbeeld Fiets en vanuit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid gaan de komende jaren subsidies verstrekt worden. Vanuit SPV zal naar verwachting een 2e tranche in 2022 gaan lopen. Net als in de 1e tranche zal de subsidie met name verstrekt worden voor het uitvoeren van fysieke ingrepen. In Brunssum hebben we destijds subsidie ontvangen voor de Trichterweg en voor de aanstaande reconstructie Bodemplein is ook een subsidie verkregen. Het is daarvoor van belang dat we als gemeente kunnen duiden welke verkeersveiligheidsmaatregelen we waar gaan treffen en of deze ook begroot zijn. De planning van de reconstructieve projecten speelt hierin een belangrijke rol. In het kader werk-met-

werk maken is het meeliften met de reconstructies de efficiëntste manier om de verkeersveiligheid op straat vorm te geven en aanspraak te maken op subsidie.

Kredietvoorstel Op dit moment zijn er nog twee projecten apart in de begroting geraamd: het OVoverstapstation Wilhelminastraat en de bewaakte fietsenstalling centrum. Gelet op het feit dat het uitvoeringsprogramma een pakket aan maatregelen is vragen we in de toekomst geen losse kredieten per project meer separaat aan de raad aan (optie 1 zoals eerder benoemd). Alleen als er nieuwe ontwikkelingen op ons af komen zal dit nog gaan gebeuren. In bijgevoegd uitvoeringsprogramma zijn de realisatiekosten als we alle projecten willen uitvoeren geraamd op ca. € 14.500.000,00 over een periode van 10 jaar. De subsidie die we wellicht ontvangen vanuit het SPV bedraagt 50% van de realisatiekosten. Echter is het nu nog niet bekend of en hoeveel subsidie we per project ontvangen. Daarom stellen we het subsidiebedrag indicatief op 35%. Dit betekent een gemeentelijke investering van ca. € 9.500.000,00 (65%) met een jaarlijkse investering van € 950.000,00. In het huidige MOP-OR zit voor verkeersveiligheid een jaarlijks exploitatiebudget voor uit te voeren kleine verkeersmaatregelen van € 50.000,00. Omdat er ook een exploitatiebudget verkeer en vervoerbeleid beschikbaar gekomen is, waar ook deze zaken uitbetaald kunnen worden, wordt voorgesteld om het huidige verkeers- en vervoersbeleidbudget hiervoor in te gaan zetten en dit krediet te verhogen tot € 90.0000,00 (was € 60.000,00).

Personele capaciteit Het uitvoeringsprogramma Mobiliteit vergt een grotere belasting op de ambtelijke capaciteit. Op dit moment worden wegen gereconstrueerd vanuit het MOP-OR. Daarop is ook het huidige aantal fte bepaald. Om dit plan geheel tot uitvoering te brengen wordt verwacht dat er minimaal 1 fte projectleider schap extra benodigd is, om het werk uit te kunnen voeren.

Concreet voorstel Uitvoeringsprogramma

-

Concreet wordt het volgende voorstel gedaan Verkeers- en vervoersbeleid budget structureel met € 30.000,00 te verhogen tot € 90.000,00; Een nieuw investeringskrediet verkeer en vervoer beschikbaar te stellen van € 950.000,00;

-

Er is navraag gedaan bij omliggende gemeentes. Heerlen heeft als voorbeeld € 1.300.000,00 als jaarlijks investeringskrediet voor verkeer en mobiliteit beschikbaar en Landgraaf € 650.000,00. Brunssum heeft dus met dit voorstel voor dit investeringsbudget gemiddeld gezien een vergelijkbaar budget.

50

Omdat het uitvoeringsprogramma bestaat uit concrete projecten kan de raad jaarlijks of om het jaar bij de behandeling van de begroting cq. bij de raadsrapportages op de hoogte gebracht worden van de gedane investeringen en welke resultaten met de budgetten bereikt zijn. Enkele bedragen zijn nog indicatief maar dit voorstel betreft een reële en goede inschatting van de totale opgave. Daarnaast zijn er ook nog pro memorie (PM posten) opgenomen in het uitvoeringsprogramma, waarvan nu nog niet bekend is of en wanneer deze projecten gaan spelen en hoe groot de kosten zullen bedragen. Afhankelijk van de haalbaarheid en prioriteit kunnen deze echter met een nieuw kredietvoorstel gefinancierd worden. Wellicht vergt dit op termijn dan een (financiële) bijsturing. Het uitvoeringsprogramma Mobiliteit is op onderdelen een versnellingsopgave op het onderhoud van bepaalde wegen. Wegen die nog niet geprioriteerd waren vanuit het MOP-OR komen nu (op onderdelen) aan de beurt. Ook baseren we de kosten op (ruime) inschattingen. Dit betekent dan ook dat dit uitvoeringsprogramma enkele risico’s met zich meebrengt: Kapitaalvernietiging: wegen en of kruispunten die nu worden opgepakt kunnen mogelijk nog niet aan het einde van hun levensduur zijn waardoor ze op de midden-lange termijn ‘dubbel’ worden aangepakt.

De op dit moment bekend zijnde reconstructies zijn op elkaar afgestemd en binnen 10 jaar (korte termijn) wordt er geen kapitaalvernietiging verwacht;

Niet verkrijgen subsidies: we weten nog niet exact hoeveel spv subsidie we kunnen binnenhalen. Dit maakt het inschatten van de daadwerkelijke kosten lastiger; Indexering, prijzen zijn aan marktwerking onderhevig. Op termijn kunnen prijzen dan ook stijgen (denk aan hout en staal als voorbeeld).

Colofon: 51

Maart 2022 Dit rapport is opgesteld door Royal HaskoningDHV in samenwerking met de gemeente Brunssum Opdrachtgever: Gemeente Brunssum Fotoverantwoording/auteursrechten: De foto´s in dit document zijn eigendom van Royal HaskoningDHV en gemeente Brunssum. Foto’s door derden zijn voorzien van een bronvermelding

Bijlage 1: Focus op Brunssum

52

Bijlage 2: Oostflank en Mobiliteit

53

Mobiliteit en Oostflank Samen met de Provincie Limburg en Parkstad Limburg wordt gewerkt aan een kwaliteitsverbetering en structuurversterking van de Oostflank van Brunssum. De aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg (verder: de Buitenring) biedt door de verbetering van de bereikbaarheid en zichtbaarheid van het gebied, kansen voor een economische structuurversterking, een kwaliteitsimpuls voor de ruimtelijke kwaliteit van het gebied en kansen voor maatschappelijke opgaven zoals de energietransitie en klimaatadaptatie. Op 30 juni 2020 heeft de raad een voorbereidingsbesluit genomen om ongewenste ontwikkelingen in de Oostflank van Brunssum (tijdelijk) te voorkomen. In navolging hierop is een beheersmatig bestemmingsplan opgesteld dat actuele planologische kaders zal gaan bieden voor het gebied. Daarbij worden dan ook de ongewenste ontwikkelingen uit de geldende bestemmingsplannen en beheer verordeningen definitief weggenomen. Op een later moment zal vervolgens een nieuw, ontwikkelingsgericht bestemmingsplan (of omgevingsplan) worden opgesteld dat de gewenste (door)ontwikkeling van het gebied faciliteert.

Daarmee wordt op korte termijn voorzien in actuele planologische kaders, afgestemd op onder meer de aangelegde Buitenring en het uitsluiten van ongewenste ontwikkelingen, terwijl parallel daaraan verder kan worden onderzocht welke nieuwe ontwikkelingen binnen het gebied wenselijk, maar ook uitvoerbaar zijn. Ligging en begrenzing plangebied Het plangebied van het beheersmatige bestemmingsplan voor de Oostflank van Brunssum is gelegen in het oostelijk deel van de gemeente Brunssum. Het gebied bestaat uit een aantal deelgebieden die niet direct aan elkaar grenzen. Voor een belangrijk deel wordt deze begrenzing ingegeven door het feit dat bij de vaststelling van de provinciale inpassingsplannen (PIP's) ten behoeve van de Buitenring is bepaald dat de gemeenteraad van Brunssum tot 18 maart 2026 geen bestemmingsplan mag vaststellen voor gronden waarvoor deze PIP's gelden. De gebieden blijven daarom buiten de begrenzing van voorliggend bestemmingsplan.

In navolgende afbeelding zijn de gebieden (1 t/m 5) globaal aangegeven inclusief de huidige infrastructuur:

Om op termijn te komen tot een optimale bereikbaarheid van het gebied moet bij de geplande ontwikkelingen onderzoek gedaan worden naar de gewenste toekomstige infrastructuur. Daarbij dient met name voor vrachtverkeer een goede route richting de aansluiting Buitenring-Ganzepool gevonden te worden.

54

Bij de blauwe cirkel is momenteel de komovergang aanwezig waar de grens ligt tussen de bebouwde en niet bebouwde kom. Deze komgrens is niet goed als komgrensovergang ingericht. Ook de verkeersafwikkeling op het kruispunt dient in de toekomst onderzocht te worden. Beide aspecten samen kunnen ertoe leiden dat mogelijk een rotondevorm de beste oplossing voor dit kruispunt is. Op dit moment is de veiligheid van de fietser in het geding op de Waubacherweg. Indien er een toename van vrachtverkeer richting locatie Mourik verwacht wordt, dan dient nader onderzoek gedaan te worden naar de aanleg van een vrijliggend fietspad langs die route. Door de aanleg van nieuwe wegen (blauw gestippeld) kan de verkeersveiligheid op de Waubacherweg door (de toename) van vrachtverkeer verder verbeterd worden. Een ander scenario om te onderzoeken betreft een knip van de Waubacherweg. (Vracht)verkeer kan afhankelijk van de verkaveling in het gebied tot aan de betreffende locatie rijden, maar dient altijd weer via de Ganzepool het gebied te verlaten. Dit voorkomt onnodig vrachtverkeer richting Landgraaf en de wegen die voor de ontsluiting van de Oostflank bedoeld zijn, worden daardoor ook beter benut. In de toekomst zijn dus 3 opties mogelijk zijn: A. Knip Waubacherweg (uitgezonderd fietsers) met een goede keermogelijkheden op de percelen; B. Nieuw ontsluiting zuidzijde Mourik terrein; C.

Doortrekken Kranepool naar Waubacherweg. Als laatste dient de ontwikkeling Oostflank afgestemd te worden in relatie tot de knip Rimburgerweg en mogelijke aanpassingen op het kruispunt Europaweg Noord – Waubacherweg.

Bijlage 3: Zebrapaden

55

Voetgangers zijn kwetsbare verkeersdeelnemers, zij hebben geen bescherming om zich heen zoals bestuurders in een auto. Daarom is het belangrijk een veilige omgeving te creëren om de voetgangers te beschermen. Een zebrapad lijkt bij uitstek een veilige oplossing voor de voetgangers, maar op sommige plekken is een zebrapad ongewenst. In de praktijk blijkt dat automobilisten en fietsers niet altijd stoppen voor zebrapaden, terwijl de voetgangers wel verwachten dat de bestuurders hen voorrang verlenen. Hierdoor bieden zebrapaden soms schijnveiligheid. Zebrapaden zijn daardoor niet op elke locatie wenselijk. Het zebrapad wordt in de verkeerswetgeving een voetgangersoversteekplaats (VOP) genoemd, maar omdat in de praktijk deze term bijna niet gebruikt wordt, wordt in dit beleid de term zebrapad aangehouden. Het zebrapad heeft een juridische status, bestuurder van motorvoertuigen en fietsers moeten voetgangers en bestuurders van gehandicaptenvoertuigen verplicht voorrang geven. Het zebrapad bestaat uit dwars op de weg aangebrachte witte strepen over de volle breedte van de rijbaan. De witte markering strepen zijn 0,5 meter breed, net als de tussenliggende afstand tussen de witte markering. De breedte van het zebrapad is ten minste 4 meter zodat het zebrapad goed zichtbaar is voor de verkeersdeelnemers.

Het zebrapad moet zo gesitueerd worden dat de oversteeklengte zo klein mogelijk is. Bij het zebrapad moet verlichting aangebracht worden en het verkeersbord L2 geplaatst worden. In Brunssum realiseren we met ingang van dit Mobiliteitsplan zebrapaden op 50/km u wegen en op GOW30 wegen. In het afwegingskader Zebrapaden staan de overwegingen voor het realiseren van een zebrapad.

Wegvak Wegvak GOW30 km/u

Veel voetgangers >100 voetgangers of > 50 kinderen of ouderen per etmaal Voorrang (zebra) *

Weinig voetgangers <100 voetgangers of <50 kinderen of ouderen per etmaal

Nauwelijks voetgangers < 25 voetgangers per etmaal

Voorrang (zebra) *

Geen voorziening

>200 mvt/ spitsuur of > 50 mvt/spitskwartier

Voorrang (zebra) *

Geen voorziening

Geen voorziening

<200 mvt/spitsuur of <50 mvt/spitskwartier

Geen voorziening

Geen voorziening

Geen voorziening

Wegvak 50 km/u

Veel voetgangers

Weinig voetgangers

Nauwelijks voetgangers

>1500 mvt/spitsuur of >375 mvt/spitskwartier

Verkeerslicht/ Ongelijksvloers

Verkeerslicht/ Ongelijksvloers

Ongewenst

>1000 mvt/spitsuur of >250 mvt/spitskwartier

Verkeerslicht/ Voorrang (zebra) **

Geen voorrang

Ongewenst

>400 mvt/ spitsuur of > 100 mvt/spitskwartier

<1000 mvt/spitsuur Voorrang (zebra) ** Geen voorrang Ongewenst of <250 mvt/spitskwartier *Zebrapad alleen toepassen indien een aanwezige parallelle fietsoversteek ook in de voorrang ligt. **Zebrapad alleen toepassen indien geen parallelle fietsoversteek aanwezig is.

Gelijkwaardig kruispunt 30 km/u

Weinig voetgangers

Nauwelijks voetgangers

Ongeacht aantal voetgangers > voorrang gelijk aan die van fietsers; bij fietsers in de voorrang: zebrapad. Dit geldt altijd in de bebouwde kom.

< 25 voetgangers per etmaal

Max. snelheid > 50 km/u

Ongeacht aantal voetgangers

Ongeacht te kruisen arm

Geen voorrang

Voorrang (zebra) *

< 100 voetgangers of < 50 kinderen of ouderen per etmaal Voorrang (zebra) *

Geen voorziening

Voorrang (zebra) *

Geen voorziening

Geen voorziening

Geen voorziening

Geen voorziening

Geen voorziening

Veel voetgangers >100 voetgangers of > 50 kinderen of ouderen per etmaal

>400 mvt/spitsuur of > 100 mvt/ spitskwartier >200 mvt/spitsuur of > 50 mvt/ spitskwartier <200 mvt/spitsuur en < 50 mvt/ spitskwartier

56

Rotonde

*Zebrapad alleen toepassen indien een aanwezige parallelle fietsoversteek ook in de voorrang ligt.

Voorrangskruispunt Max.snelheid < 50 km/u Te kruisen arm: voorrangsweg Te kruisen arm: zijweg

Veel voetgangers Voorrang (zebra) *

Weinig voetgangers Geen voorrang

Nauwelijks voetgangers Geen voorrang

Voorrang (zebra) *

Voorrang ( zebra) *

Geen voorrang

* Zebrapad alleen toepassen als er geen naastgelegen fietsoversteek is; eventuele fietsers die de voorrangsweg oversteken, maken gebruik van de rijbaan

Bijlage 4: OV-Overstapstation Brunssum Inleiding Brunssum is een belangrijke schakel in het noordoosten van het OV-netwerk in Parkstad. De OV-reizigers in Brunssum zijn georiënteerd op twee belangrijke hoofdrichtingen: Heerlen en Sittard. Daarnaast is een gedeelte georiënteerd op de richting Hoensbroek. Het huidige OV-netwerk is ingericht op deze collectieve vervoersstromen en biedt deze stedelijke en regionale verbindingen momenteel al aan.

Wilhelminaplein Voor het Wilhelminaplein is de volgende variant opgesteld:

Op dit moment beschikt de gemeente nog niet over een centraal OV-knooppunt, terwijl dit gezien de overstapmogelijkheden en de schakelfunctie tussen stedelijke en regionale verbindingen in Brunssum wel gewenst is. Daarnaast zou een dergelijk knooppunt ook een functie kunnen vervullen in het verbeteren van het voor- en natransport van reizigers. Vergelijkbare succesvolle regionale knooppunten zijn al aanwezig in het stadsnetwerk Parkstad, zoals het busstation Hoensbroek of het busstation bij Parkstad Stadion.

57

Om dit regionale knooppunt in Brunssum te kunnen realiseren zijn er diverse locaties in het centrum onderzocht op de haalbaarheid ervan. Voorwaarde is dat er een locatie ontwikkeld wordt waar gelijktijdig vier lijn- en of streekbussen kunnen halteren. De drie beoogde locaties zijn: 1. Wilhelminaplein (huidige bushaltes) 2. Alsdorfplein 3. Koutenveld Per locatie zijn meerdere mogelijke oplossingsvarianten geschetst en tevens wordt vermeld hoeveel parkeerplaatsen, als gevolg van een inpassingsvariant, op die betreffende locatie komen te vervallen.

In deze oplossing is een eilandperron voorgesteld. Vanaf dit “eiland” zijn alle bussen lopend bereikbaar zonder een oversteek te maken. Nadelig aan deze oplossing is het verminderd aantal parkeerplaatsen op het plein zelf. In de bestaande situatie is er sprake van 64 parkeerplaatsen. In de nieuwe situatie kunnen er nog ca. 41 parkeerplaatsen ingepast worden (verlies van 23 parkeerplaatsen). Het voordeel van deze locatie is dat de routering van de lijnbussen gehandhaafd kan blijven. Een verlegging van routes is niet noodzakelijk omdat de bestaande locatie een upgrade krijgt.

Parkeren In 2019 is er een parkeeronderzoek uitgevoerd in het centrum van Brunssum. De resultaten van dit onderzoek voor de locatie Wilhelminastraat is als volgt: Parkeeronderzoek Locatie Parkeercapaciteit Wilhelminastraat 64

Dinsdag 25 juni 2019 06:00u 12:00u 41 64% 36 56%

18:00u 55 86%

Parkeeronderzoek Locatie Parkeercapaciteit Wilhelminastraat 64

Zaterdag 29 juni 2019 06:00u 12:00u 38 59% 55 86%

18:00u 61 95%

Ervan uit gaande dat er om 06.00u ochtends alleen maar bewoners geparkeerd staan dan betekent dat, dat er voor omwonenden ca. 40 parkeerplaatsen nodig zijn. Overdag is er een blauwe zone regime van kracht waardoor er met name bezoekers van het centrum parkeren. Het nieuwe parkeeraanbod van 41 parkeerplaatsen voldoet dus aan de maximale parkeervraag van omwonenden.

58

Alsdorfplein Voor het Alsdorfplein is de volgende variant voorgesteld: In deze variant is ook een eilandperron voorgesteld en ontstaat er een verlies van 45 parkeerplaatsen. Dit is aanzienlijk meer dan op het Wilhelminaplein. Ten behoeve van de bereikbaarheid vanaf de noordzijde Kerkstraat dient de busbaan op de Pastoor Savelsbergstraat tot het Alsdorfplein verlengd te worden (rode pijl). Daarvoor dient dus de Pastoor Savelsbergstraat over dit deel gereconstrueerd te worden. Deze kosten komen dan nog boven op de realisatie van het busstation zelf. Omdat zowel het verlies aan parkeerplaatsen groot is, er extra kosten gemaakt moeten worden ten behoeve van de busbaan en omdat ook de reistijden voor de bus zelf toenemen, valt deze variant af.

Koutenveld Voor het Koutenveld zijn drie varianten opgesteld. Variant 1  Een eiland van waaruit alle bussen zonder oversteek te bereiken zijn en bussen halteren allemaal in dezelfde richting (met de klok mee);  Rekening gehouden met handhaven ondergrondse containers en locatie voetgangersoversteekplaats, wellicht moet de middengeleider in de Raadhuisstraat verwijderd worden;  Verlies ca. 14 parkeerplaatsen

59

Variant 2  Compacter dan variant 1 maar twee van de vier bussen halteren aan de overzijde van het eiland waardoor er extra oversteekbewegingen ontstaan;  De aanrijdroutes komen in deze variant vanuit twee verschillende richtingen;  Rekening gehouden met handhaven ondergrondse containers en locatie voetgangersoversteekplaats echter om ruimtebeslag te beperken onderzoek doen naar mogelijke verplaatsing afvalcontainers;  Verlies ca. 14 parkeerplaatsen

Variant 3  Compacter dan variant 1 en 2 en heeft zelfde vormgeving als Alsdorfplein en Wilhelminaplein;  Verlies ca. 21 parkeerplaatsen.

Om aanrijdtijden niet in het geding te laten komen moeten de varianten bushaltevoorzieningen Koutenveld (alle varianten) zowel vanuit noordelijke richting (Kerkstraat) als vanuit zuidelijke richting (Lindeplein) in twee richtingen bereikbaar zijn. Dit betekent dat er, op het westelijk deel (Raadhuisstraat) over de volledige lengte van de centrum ring, een busbaan gerealiseerd moet worden (randvoorwaarde vanuit Arriva). De kosten voor de aanpassingen aan de infrastructuur hiervoor komen dan nog bovenop de realisatiekosten van een nieuw busstation. Conclusie De varianten Alsdorfplein en Koutenveld zijn in die zin nadelig dat er geen directe bereikbaarheid voor busverkeer mogelijk is. Arriva geeft als randvoorwaarde mee dat er voor die varianten busbanen nodig zijn om de aanrijdtijden, als gevolg van het eenrichtingsverkeer rond het centrum, te garanderen. In de variant Wilhelminastraat zijn er geen extra kosten aan omliggende infrastructuur nodig omdat deze locatie voor busverkeer al bereikbaar is vanuit alle richtingen. Dit maakt deze locatie dan ook robuust en heeft dus de voorkeur. Ook is gerekend aan de realisatie kosten. De kosten voor alle varianten worden ingeschat tussen € 400.000,00 - € 600.000,00. Dit levert qua locatiekeuze dus geen grote verschillen op. De gemeente is in gesprek met de provincie om 50% cofinanciering te ontvangen voor dit project.

Bijlage 5: Verkeersintensiteiten Brunssum Basisjaar 2018 PM

60

Bijlage 6: Verkeerseffecten in beeld

61

Inzicht in verkeersbeeld Verkeerstellingen zijn nodig om inzicht te krijgen in het verkeersbeeld, bijvoorbeeld bij onderzoeken waarbij gekeken wordt naar de weginrichting. Mocht de weg te druk of te rustig blijken, dan kan met de verkeersgegevens besloten worden om een reconstructie wel of niet door te voeren. Bij te hoge verkeersintensiteiten kan men kiezen om de route onaantrekkelijker te maken, of een alternatief te creëren. Maar het kan ook bijdragen aan de besluitvorming of er een rotonde, verkeerslichten of een gewone kruising moet komen. Daarnaast kan met telslangen gericht representatieve snelheidsmetingen (zonder consequenties voor het passerende verkeer) uitgevoerd worden. Dit speelt met name een rol op erftoegangswegen buiten de kom met een maximumsnelheid van 60 km/uur zonder een bijpassend wegbeeld, waar dus doorgaans (veel) te hard wordt gereden. Zodoende kan men een weg aanpassen door bijvoorbeeld drempels, plateaus of wegversmallingen toe te passen, of juist een weg met een hogere intensiteit te classificeren als een gebiedsontsluitingsweg. Bevestigen of ontkrachten van waarnemingen Daarnaast zijn verkeerstellingen nodig om subjectieve waarnemingen te bevestigen of juist te ontkrachten. Een gemeente kan bijvoorbeeld klachten krijgen dat er te hard wordt gereden op bepaalde wegen. Dit is een subjectieve waarneming.

De gemeente kan dan beslissen tot een verkeerstelling met snelheidsregistratie om dit beeld objectief te bevestigen of te ontkrachten waarna actie ondernomen kan worden om de weg of zijn omgeving aan te passen. Een ander voorbeeld is wanneer er klachten komen dat er te veel vrachtwagens rijden. Een telling kan dan kijken of dit daadwerkelijk het geval is, of dat men op basis van de functie van de weg een bepaald aandeel vrachtverkeer kan verwachten.

Ter ondersteuning van geluids- en luchtkwaliteitsonderzoek Wellicht nog belangrijker zijn verkeersgegevens ten behoeve van akoestische en luchtkwaliteitsonderzoeken die bij bestemmingsplannen horen. Bijvoorbeeld wanneer iemand een huis wil bouwen langs een weg met een geluidszone moet hiervoor akoestisch onderzoek worden uitgevoerd wat bekijkt of de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden of niet. Hiervoor is de input van verkeersgegevens nodig, de intensiteit, de dag, avond en nachtuurpercentages en de verdeling van het verkeer over die perioden. Daarvoor moet ten minste één week worden geteld op een representatieve periode. Een representatieve periode is wanneer een normaal verkeersbeeld verwacht moet worden. Dit is buiten de bekende vakanties en feestdagen, en onder normale omstandigheden. Extreme weersomstandigheden of extra verkeer ten gevolge van ongevallen elders kunnen dit verstoren. Voor de uitvoerder van de verkeerstelling is het daarom belangrijk de situatie in de gaten te houden. Wanneer een bepaalde weg is afgesloten kan dit tijdelijk voor extra verkeer op andere wegen veroorzaken waardoor de verkeerstelling niet representatief is. Soms wil men juist tellingen uitvoeren buiten de normaal representatieve periodes, bijvoorbeeld om recreatief verkeer te registreren in vakantieperiodes, of om de omvang van het fietsverkeer vast te stellen op bepaalde routes.

Daarnaast kan het interessant zijn te kijken of verkeer bepaalde omleidingsroutes volgt, om voor nieuwe omleidingen in de toekomst vast te stellen wat het verwachte verkeersbeeld is. Voor overige verkeersonderzoeken Een telling van verkeer staat meestal aan de basis voor andere verkeersonderzoeken. De verzamelde gegevens kunnen dan dienen als invoer voor verkeersmodellen of voor het doorrekenen van een kruispuntvariant in verkeersregeltechnische software.

Monitoring Een laatste toepassing van verkeerstellingen is het monitoren van verkeer met als doel het verzamelen van intensiteitsgegevens. Veel wegbeheerders hebben hiervoor permanente tellocaties ingericht. Een groot aantal wegbeheerders publiceren deze gegevens jaarlijks in een zogenaamd telrapport waarmee inzichtelijk gemaakt wordt wat de stijging of daling op elke beheerde weg is. Eens in de zoveel tijd wordt via nieuwsberichten dan kenbaar gemaakt hoe groot of hoe klein deze stijging of daling is geweest, zodat mensen tijdens verjaardagen en samenkomsten weer een nieuw gespreksonderwerp hebben. Ook zijn er mensen die als hobby de cijfers regelmatig controleren.

62

NDW In 2009 is de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) gestart. Dit is een samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de lagere wegbeheerders. Doel van het NDW is het aanbieden van één locatie waar alle meetgegevens samenkomen. In 2009 bevatte het NDW ongeveer 25.000 km aan actuele informatie van de belangrijkste wegen in Nederland, waar vrijwel alle belangrijke wegen en dus ook de provinciale wegen in zijn opgenomen.

Overzicht tellocaties en tellingen

Bijlage 7: 50 km/wegen in Brunssum 2030

63

De afbeelding geeft een overzicht van de toekomstige indeling van 50km/u wegen in Brunssum.