Inspreekreactie de heer Verbeek

Waterstof

klantconcepten

Zelfrijdende auto Van bezit naar gebruik

Laag

Mate waarin de trend impact heeft

t=0

5 jaar

10 jaar

Termijn waarop impact merkbaar zal worden Figuur 3.9 Kans- en impactanalyse trends en ontwikkelingen

18) BOVAG (2018). Tankstations in cijfers: minder shops maar meer omzet. 19) Trimbos-instituut (2019). Cijfers roken. 20) Van Rijn, M.J. (2017, 5 juli). Tabaksbeleid. [Kamerstuk 32011 nr. 59].

15 jaar

2. De trends op gebied van retail spelen nu en de komende jaren de grootste rol. Waar de impact van de energie- en mobiliteitstransitie op de lange termijn groter is, is de urgentie om te handelen op de retailtransitie groter. De hoge automobiele bereikbaarheid van tankstations en gerichtheid op gemak en snel helpen van de klant, passen goed bij deze transitie. Het beter benutten van data biedt kansen om het servicepeil op te voeren. In de praktijk is al zichtbaar dat de branche aan het inspelen is op de ontwikkelingen van de retailtransitie.

4.1 INLEIDING

4 34

De ontwikkeling van het wagenpark richting 2035 Tankstations in transitie

In dit hoofdstuk worden twee scenario’s geïntroduceerd voor de ontwikkeling van het wagenpark naar brandstofverbruik richting 2035. Het eerste scenario is gebaseerd op de ambitie in het regeerakkoord t.a.v. volledig nieuwverkoop van elektrische auto’s in 2030. Het tweede scenario is gebaseerd op onderzoek van REVNEXT naar de effecten van het huidige en in het Klimaatakkoord aangekondigd beleidsinstrumentarium om elektrisch rijden te bevorderen. Beide scenario’s hebben als onderliggende aanname dat het aantal nieuwverkopen van elektrische auto’s van nu tot 2030 in een lineaire trend doorzet. De scenario’s gaan tevens uit van een groei van het totale wagenpark - zoals verwacht door WLO (2015) bij een sterke

groei van de economie - een grote mate van verstedelijking en een streng en urgent Klimaatbeleid21). Met deze ontwikkeling loopt het wagenpark voor personenvervoer in Nederland op van 8,5 miljoen auto’s in 2018 naar circa 9,2 miljoen auto’s in 2035. Twee scenario’s Het eerste scenario is gebaseerd op de ambitie in het regeerakkoord van volledige nieuwverkoop van elektrische auto’s in 2030. De volgende grafiek laat zien wat het effect van het behalen van deze doelstelling zou zijn op de ontwikkeling van het wagenpark tot en met 2035.

SCENARIO 1 Ontwikkeling wagenpark naar type brandstof: 2018 - 2035

35

10.000.000 9.000.000 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 Overig / Onbekend CNG

Electriciteit LPG

Diesel Benzine

Figuur 4.1 Scenario 1: ontwikkeling wagenpark naar type brandstof in de periode 2018 - 2035

21) WLO (2015). Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving: twee referentiescenario’s. Het WLO gaat in scenario ‘Hoog’ uit van een groei van het wagenpark van 118% in 2030 ten opzichte van 2010. Voor verder uitleg zie bijlage.

36

Tankstations in transitie

37

HOOFDSTUK 4 De ontwikkeling van het wagenpark richting 2035

Wanneer we de ambitie in het regeerakkoord ten aanzien van elektrisch vervoer als uitgangspunt nemen, dan stijgt het aantal elektrische auto’s in het wagenpark substantieel tot 3,7 miljoen in 2030 en 6,3 miljoen in 2035. Hierbij wordt uitgegaan van de gemiddelde levensduur van een auto in Nederland van zestien jaar22). Daarmee neemt elektrisch vervoer in 2035, mede door de groei van het wagenpark als geheel, circa 70% van het totale personenvervoer in beslag. Om dit scenario waar te maken zullen alle maatregelen, die genomen moeten worden om de doelstelling van volledige nieuwverkoop van elektrische auto’s in 2030 te kunnen realiseren, ook daadwerkelijk genomen worden. Dit is nog geen gelopen race; de (met name fiscale) maatregelen die het Klimaatakkoord nu voorstelt, tellen slechts op tot een

berekende nieuwverkoop van circa 30% elektrische auto’s in 203023). Dit is echter beleid tot 2025. We verwachten dat voor de periode 2025-2030 nieuw beleid geformuleerd zal worden, waarmee 60% nieuwverkoop haalbaar wordt. Dat percentage is dan ook waar we het tweede scenario op baseren. In dit scenario is er een wagenpark van 2,3 miljoen elektrische personenauto’s in 2030 en 3,9 miljoen elektrische personenauto’s in 2035. Daarmee is ruim 40% van het personenvervoer elektrisch in 2035. Dit scenario gaat er vanuit dat het huidige voorgestelde beleidsinstrumentarium ter stimulering van elektrische auto’s wordt doorgezet, maar er geen nieuwe stimulerende maatregelen komen.

AANDEEL ELEKTRISCH: SCENARIO 1 VERSUS SCENARIO 2 Scenario 1 6,3 miljoen elektrische personenauto’s in 2035

Scenario 2 3,9 miljoen elektrische personenauto’s in 2035

SCENARIO 2 Ontwikkeling wagenpark naar type brandstof: 2018 - 2035

69%

10.000.000 9.000.000 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000

Overig / Onbekend CNG Electriciteit LPG Diesel Benzine

4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 Figuur 4.2 Scenario 2: ontwikkeling wagenpark naar type brandstof in de periode 2018 – 2035 22) CBS (2016). Personenauto’s steeds ouder; CLO (2019). Sloop en export van motorvoertuigen, 2000-2018. Op basis van CLO en CBS statistieken is in het scenario uitgegaan van een gemiddelde levensduur voor auto’s van zestien jaar. Deze levensduur is gebaseerd op het aantal sloop- en exportauto’s. Voor verder uitleg zie bijlage. 23) REVNEXT (2019). Fiscaal beleid personenauto’s en de transitie naar elektrisch rijden.

Figuur 4.3 Aandeel elektrisch: scenario 1 versus scenario 2

42%

38

Tankstations in transitie

39

HOOFDSTUK 4 De ontwikkeling van het wagenpark richting 2035

4.2 IMPACT OP BRANDSTOFVERBRUIK De toename van elektrisch vervoer in het wagenpark betekent vanzelfsprekend een afname van benzine- en dieselauto’s. Daarmee gaat ook het brandstofverbruik van dit type auto’s naar beneden. De volgende grafieken tonen een inschatting van de daling van de verkoop van benzine en diesel bij Nederlandse tankstations24).

De weerslag hiervan is dat het laadverbruik van elektrisch vervoer substantieel zal toenemen. Op basis van het huidige jaarkilometrage zal het verbruik van personenvervoer in 2035 jaarlijks tussen de 8,9 en 14,7 TWh bedragen. Dit aantal is wellicht aan de hoge kant, omdat huidige jaarkilometrages met name zakelijke kilometers betreffen. Te verwachten is dat elektrisch vervoer in de toekomst ook voor particuliere auto’s, met een lager jaarkilometrage, de norm wordt.

VERBRUIK BENZINE PERSONENVERVOER: 2018 VERSUS 2035

VERBRUIK DIESEL PERSONENVERVOER: 2018 VERSUS 2035

ELEKTRICITEITSVERBRUIK: 2018 VERSUS 2035

miljard liter

miljard liter

TWh

1,4

16

5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0

4,7

4,7 -36% 3,0

-66%

1,2

1,2

-36%

1,0 0,8

SCENARIO 1

2018

2035

SCENARIO 2

Figuur 4.4 Verbruik benzine personenvervoer: 2018 versus 2035

12

+2.954%

10

8,89

8 0,4

0,4

2035

0,8

-68%

14,66

14

0,6

1,6

2018

1,2

0,2

4

0

2 2018

2035

SCENARIO 1

+1,752%

6

2018

2035

0,48

0,48

0

SCENARIO 2

Figuur 4.5 Verbruik diesel personenvervoer: 2018 versus 2035

2018

2035

SCENARIO 1 24) CBS (2019). Verkeersprestaties personenauto’s; kilometers, brandstofsoort, grondgebied. Uitgaande van een gemiddeld verbruik van benzineauto’s en dieselauto’s van respectievelijk 1/14 en 1/21 en gemiddeld gereden jaarkilometrage van respectievelijk 9.420 en 20.043.

Figuur 4.6 Elektriciteitsverbruik: 2018 versus 2035

2018

2035

SCENARIO 2

De conclusie is dat het benzineverbruik richting 2035 flink afneemt. Afhankelijk van de scenario’s zal het verbruik afnemen met 36% tot 66%. Tevens neemt het dieselverbruik fors af met 33% tot 68% richting 2035. Tegelijkertijd zal het verbruik van elektriciteit toenemen van circa 0,5 TWh in 2018 tot maar liefst 8,9 tot 14,7 TWh in 2035.

40

41

HOOFDSTUK 4 De ontwikkeling van het wagenpark richting 2035

Tankstations in transitie

4.3 LAADINFRASTRUCTUUR VOORSPELLING AANTAL LAADPALEN RICHTING 2030

Snelladers zullen vooral veel te vinden zijn op (tankstation)locaties langs drukke doorgaande wegen, bij (fastfood) restaurants, bij hotelketens. Het is van belang dat de locatie ook een andere functie heeft dan snelladen alleen, omdat mensen de snellaadtijd nuttig willen kunnen besteden. We zien vooralsnog minder potentie voor snelladers bij andere tankstationlocaties vanwege de relatief hoge aanschafwaarde en de overweging dat er op andere locaties dan langs de snelweg (thuis, op het werk, bij de supermarkt) vaak voldoende tijd en mogelijkheid is om de auto wat langer aan een laadpaal te zetten.

Snelladen

Semi-publiek

Kansrijke locatie (50-100 kW)

VEEL KLEINERE SNELLAADLOCATIES IN DE RANDSTAD, GROTE LAADHUBS DAARBUITEN

Kansrijke locatie (175-1750 kW) Kansrijke locatie (700-1750 kW) Bestaande snellader

Publiek VERWACHTE VERHOUDING SNELLADERS EN NORMALE LADERS IN 2025

Privaat

15%

900.000

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

Snelladers

2020 2025 2030 Figuur 4.7 Voorspelling aantal laadpunten richting 2030 Bron: Rijksoverheid (2019). Nationale Agenda Laadinfrastructuur.

Richting 2030 zal het aantal laadlocaties in Nederland verder toenemen. Naast de reguliere laadpunten langs de weg, bij mensen thuis en bij kantoren worden er ook steeds meer snelladers ontwikkeld. Deze hebben een hoog vermogen, waardoor auto’s sneller kunnen laden. Snelladers zijn zeer geschikt om bij noodgevallen (lege accu) of langere ritten snel in elektriciteit te kunnen voorzien.

85% Normale laders Figuur 4.8 Verwachte verhouding snelladers en normale laders in 2025 Bron: Rijksoverheid (2019). Nationale Agenda Laadinfrastructuur.

Figuur 4.9 Veel kleinere snellaadlocaties in de Randstad, grote laadhubs daarbuiten Bron: E-laad(2019). Snel, sneller snelst. De ontwikkeling van snelladers in Nederland t/m 2025

42

Tankstations in transitie

43

HOOFDSTUK 4 De ontwikkeling van het wagenpark richting 2035

4.4 KANTTEKENINGEN BIJ DE SCENARIO’S VERWACHTING LAADINFRASTRUCTUUR IN 2035 BIJ SCENARIO 1

6.351.138

23.733

5.821.319

Elektrische personenauto’s

GWh

Laadpunten

Figuur 4.10 Verwachting laadinfrastructuur in 2035 bij scenario 125) Bron: Rijksoverheid (2019). Nationale Agenda Laadinfrastructuur.

VERWACHTING LAADINFRASTRUCTUUR IN 2035 BIJ SCENARIO 2

3.852.536

14.396

3.531.153

Elektrische personenauto’s

GWh

Laadpunten

Figuur 4.11 Verwachting laadinfrastructuur in 2035 bij scenario 226) Bron: Rijksoverheid (2019). Nationale Agenda Laadinfrastructuur. 25) Rijksoverheid (2019). Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Bij deze prognose wordt uitgegaan van de waarden zoals genoemd in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). In de NAL wordt uitgegaan van 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030. De benodigde energiebehoefte voor het laden van deze auto’s bedraagt 7.100 GWh en hier zijn 1.741.500 laadpunten voor nodig. Op basis van het aantal elektrische auto’s in 2035 zoals berekend in beide scenario’s, staan de gepresenteerde waarden voor het aantal GWh en laadpunten in verhouding tot de waarden uit de NAL. Er bestaat een verschil tussen laadpunten en laadpalen. Eén laadpaal kan soms twee laadpunten bevatten. Bijvoorbeeld een publieke laadpaal op straat. Soms bevat één laadpaal ook maar één laadpunt. 26) Zie bovenstaand.

In deze paragraaf behandelen we onzekerheden en uitdagingen bij het ontwikkelen van voldoende laadinfrastructuur voor de elektrische auto. Hoe (en hoe snel) de opkomst van elektrische auto’s uit gaat pakken is echter nog niet helemaal te overzien. De opkomst van de elektrische auto vraagt ook om een enorme groei van de beschikbare laadcapaciteit.

worden in smart charging: met smart charging koppel je je auto wel aan, maar door middel van ICT bepaalt het net wanneer er voldoende capaciteit is om de auto op te laden. Dit gaat uit van het principe dat de auto (bijvoorbeeld ’s nachts) langer aan de laadpaal staat dan nodig is om op te laden en dus parkeergelegenheid reserveert voor laden.

Ook zijn er externe ontwikkelingen, zoals de ontwikkeling van accu’s en de mogelijke kansen voor waterstof, die van invloed kunnen zijn op de toename van elektrische auto’s en de wijze waarop deze toename uitpakt. In deze paragraaf beschrijven we de belangrijkste onzekere factoren.

Zowel het vraagstuk van de beschikbare ruimte als de laadcapaciteit zou kunnen betekenen dat alternatieve laadlocaties ontwikkeld moeten orden met zowel fysieke ruimte alsook capaciteit op het elektriciteitsnet. Dit biedt kansen voor tankstations. Ook wordt al gedacht aan het ontwikkelen van centrale laadpleinen in wijken, waar meerdere auto’s tegelijk kunnen worden opgeladen. Tankstations zouden hier een rol in kunnen spelen.

Ruimtegebruik en capaciteit van het net Om aan de energiebehoefte van al die elektrische auto’s te voldoen zullen er tussen de 3,5 en 5,8 miljoen laadpunten nodig zijn (zie paragraaf 4.3). Indien het huidige laadgedrag - waarbij automobilisten hun elektrische auto voornamelijk thuis en op het werk opladen - zich voortzet, vraagt dit nog al wat van de openbare ruimte. Als bij iedere parkeerplek ook een laadpaal moet worden geplaatst neemt de ruimte voor fiets- en voetgangers af en verandert het straatbeeld sterk. Het is de vraag of gemeenten dat willen. Daarbij speelt mee dat laadpalen met een vermogen tot 50 KWh wel kunnen worden geplaatst in bebouwde gebieden. Laadpalen met een groter vermogen nemen echter teveel ruimte in beslag, waarmee de grond voor de laadpaal erg duur zou worden. Daarnaast is het onzeker of het net het gevraagde vermogen voor het laden van het toenemende aantal elektrische auto’s aankan. In het bijzonder op piekmomenten kan dit voor problemen zorgen. Bijvoorbeeld wanneer automobilisten bij thuiskomst hun auto massaal aan de laadpaal zetten en tegelijkertijd (elektrisch) gaan koken, tv-kijken enzovoorts. Om de vraag aan (piek)vermogen te kunnen leveren, zal het elektriciteitsnet sterk verzwaard moeten worden. Oplossingen kunnen ook gevonden

De ontwikkeling van accu’s De frequentie en duur van (snel)laden is zeer afhankelijk van de ontwikkeling van de accu in de elektrische auto. Naar verwachting hebben elektrische auto’s rond 2020 een bereik van minimaal 500 kilometer. Indien de ontwikkeling van accu’s zich voortzet zoals verwacht, heeft dit invloed op de frequentie waarmee de elektrische auto moet worden opgeladen. Bij een groter bereik is laden minder vaak nodig. Bovendien zal een verbeterde accu sneller kunnen laden, waardoor de wachttijd van reizigers tijdens het laden aanzienlijk zal afnemen. Ondanks dat de wachttijd tijdens het laden afneemt, bieden ook minder laden en (veel) sneller laden kansen voor tankstations. Doordat een elektrische auto in enkele minuten geladen kan worden, wordt laden meer zoals tanken. Het is dan ook minder noodzakelijk om thuis of op het werk te laden, omdat laden slechts enkele minuten duurt. Bovendien kunnen tankstations hun klanten consumpties en/of aanvullende (food)services aanbieden waar klanten gebruik van kunnen maken voor/na het laden van hun elektrische voertuig.

27) H2 Mobility Deutschland GmbH & Co. KG (2019). Joint venture H2 live ontwikkelt in rap tempo nieuwe waterstofvulpunten. Huidige stand geopende vulpunten is 74.

Waterstof In deze outlook wordt voornamelijk uitgegaan van een sterke toename in elektrisch vervoer. Een andere energiedrager waar echter niet aan voorbij mag worden gegaan, is waterstof. Ook waterstof vormt een potentiële duurzame vervanger voor traditionele brandstoffen. Een auto op waterstof heeft net als een elektrische auto een stille motor en een snelle acceleratie. Daarnaast kan waterstof op traditionele wijze worden getankt, hetgeen minder tijd kost dan het laden van een elektrische auto. Dit is zeer gunstig voor tankstations vanwege het feit dat de customer journey van klanten hetzelfde blijft als bij het tanken van motorbrandstoffen. Tankstations voldoen bovendien al aan milieu- en veiligheidseisen die mogelijk ook zullen gaan gelden voor de verkoop van waterstof. De ontwikkeling van waterstof als energiedrager voor personenauto’s loopt echter nog flink achter op de ontwikkeling van elektrisch vervoer. Eén kilometer rijden op waterstof kost nu twee keer zoveel energie als rijden op elektriciteit. Daarnaast is de juiste infrastructuur voor waterstof nog onvoldoende beschikbaar. Dit maakt personenauto’s op waterstof momenteel onaantrekkelijk voor de consument. De elektrische (accu) auto heeft daarmee een sterke voorsprong. Er worden momenteel wel door meerdere partijen waterstofvulpunten ontwikkeld.

Met name ook in het buitenland, zoals in Duitsland, neemt het aantal waterstofvulpunten bijvoorbeeld sterk toe27).

44

Tankstations in transitie

45

HOOFDSTUK 4 De ontwikkeling van het wagenpark richting 2035

4.5 HET LAADGEDRAG VAN DE TOEKOMST – drie mogelijke perspectieven voor het tankstation AANTAL WATERSTOFTANKSTATIONS IN DUITSLAND 80 70 60 50 40 30 20 10 0

H

2

16 17 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . 20 . c b pr un ug kt ec eb pr un ug kt ec eb pr un ug a j a j j o d o d f f de fe a a a a Figuur 4.12 Aantal waterstoftankstations in Duitsland Bron: H2 Mobility Deutschland GmbH & Co. KG (2019).

De verwachting is dat waterstof in eerste instantie voornamelijk zal worden gebruikt voor goederenvervoer. Vanwege het grotere gewicht van voertuigen voor vrachtverkeer en de lange afstanden die deze voertuigen afleggen, met als gevolg dat zij regelmatig moeten laden, zijn deze voertuigen minder interessant voor elektrisch vervoer met gebruik van een accu. De mate waarin waterstof ook een gangbare energiedrager wordt voor personenvervoer zal afhangen van de mate waarin bovenstaande bottlenecks worden overwonnen Als de benodigde infrastructuur breder beschikbaar is, zal de drempel om een waterstofauto aan te schaffen aanzienlijk dalen. Indien de verwachte doorbraak van elektrisch vervoer niet plaatsvindt, worden de kansen voor waterstof groter.

Met de verwachtte toename van elektrische auto’s, en daarmee een afname van de verkoop traditionele brandstoffen, neemt de relevantie van tankstations als energieleverancier op het eerste gezicht af. Elektrische auto’s kunnen immers overal worden opgeladen. Als we kijken naar hoe het laadgedrag van bezitters van elektrische auto’s zich tot nu toe heeft ontwikkeld, dan zien we dat met name thuis en op het werk wordt geladen. Het is echter maar de vraag of dit zo blijft. Hierboven hebben we een aantal kanttekeningen geplaatst bij de toename van elektrische auto’s, zoals de beschikbaarheid van ruimte, de (piek)capaciteit die het net aankan en de potentie van waterstof als energiedrager. Gegeven die kanttekeningen schetsen we hieronder drie perspectieven op het toekomstige laadgedrag, waarbij ook de gevolgen voor tankstations variëren.

46

Tankstations in transitie

47

HOOFDSTUK 4 De ontwikkeling van het wagenpark richting 2035

A. Voortzetting huidig laadgedrag In dit toekomstperspectief heeft de wijze waarop elektrische auto’s nu worden geladen een hoge voorspellende waarde voor de toekomst. Snelladers op tankstations zijn alleen voor noodgevallen. Daarnaast laden automobilisten voornamelijk thuis en op het werk. Er worden overal in de openbare ruimte laadpalen geplaatst, die in voldoende mate in de behoefte voorzien. Laden gebeurt met name thuis of op het werk

B. Gemixt beeld In dit toekomstperspectief heeft de sterke toename van elektrische auto’s ertoe geleid dat er ruimtegebrek is ontstaan. Laden aan de weg en op het werk is onvoldoende om in de behoefte aan laadinfrastructuur te voorzien. Er ontstaan laadpleinen in wijken waar meerdere auto’s tegelijk kunnen laden. Tankstations, met hun landelijk dekkend netwerk van strategische locaties, kunnen hier een rol in vervullen. Er is meer behoefte aan snelladen, doordat mensen vaak geen vrije laadpaal kunnen vinden.

Laden gebeurt voor een deel thuis en op het werk, maar er is ruimtegebrek

Snelladen vooral voor noodgevallen

Tankstations krijgen een grotere rol bij het laden, snelladen is vaker nodig

Er ontstaan weinig nieuwe laadlocaties zoals laadpleinen

Er ontstaan laadpleinen

Tankstation halen hun omzet met name uit retail en services

Tankstations halen hun omzet met name uit retail, services en laden

C. Laden als tanken Door een combinatie van technologische ontwikkelingen op het gebied van accu’s en laden, ruimtegebrek en gebrek aan capaciteit op het elektriciteitsnet, laden de meeste mensen in dit scenario bij een tankstation. Dat gaat gemiddeld zo snel, en kan zo onregelmatig, dat dit de meest aantrekkelijke optie is. Tankstations kopen collectief elektriciteit in en wekken ook hun eigen elektriciteit op. Hierdoor kunnen zij sterk concurrerende laadtarieven bieden. De enige consument die tankstations hiermee niet hebben kunnen verleiden, zijn de mensen met een eigen oprit en zonnepanelen op het dak. Zij kunnen hun auto blijven laden met eigen opgewekte elektriciteit.

Alleen mensen met een eigen oprit en zonnepanelen laden thuis

Laden is als tanken: door grotere accu’s, snellere laders en de opkomst van waterstof

Conclusie De wijze waarop we in de toekomst onze elektrische auto’s zullen laden, bepaalt in sterke mate welke functie tankstations kunnen hebben. Wanneer autobezitters hun auto, net als nu het geval is, thuis, langs de weg of op het werk kunnen blijven laden dan zal het aandeel van de verkoop van elektriciteit door tankstations beperkt blijven. Wanneer laden in de openbare ruimte echter moeilijker wordt door ruimtegebrek of doordat het (openbare) elektriciteitsnet onvoldoende capaciteit heeft om grote aantallen elektrische auto’s aan te kunnen, dan kunnen tankstations een grotere rol spelen in het laden van de elektrische auto. Dat geeft tankstations meer gelegenheid om naast elektrische energie ook retail en services te bieden.

Laadpleinen kunnen niet uit en verliezen van het tankstation

Tankstation halen hun omzet met name uit retail, services en laden

5.1 ALGEMENE CONCLUSIES

5 48

Nederlandse tankstations in 2035 Tankstations in transitie

Tankstations halen (veel) minder omzet uit de verkoop van energie De omzet van tankstations uit energieverkoop zal sterk afnemen door de opkomst van de elektrische auto. Minder auto’s rijden op motorbrandstoffen waardoor de verkoop van motorbrandstoffen sterk afneemt. Elektrische auto’s hoeven niet noodzakelijkerwijs naar een tankstation om te laden. Dit kan thuis, op het werk of bij allerlei andere aanbieders dan tankstations zoals wegrestaurants, hotelketens, (XL) winkelcentra en grote winkelbedrijven aan de snelweg. Tankstations zijn wel nog steeds belangrijke punten voor de verkoop van energie Hoewel de omzet die tankstations hieruit halen daalt, blijven tankstations een speler van belang als het gaat om de verkoop van energie voor mobiliteit. Afhankelijk van de manier waarop de enorme toename van elektrisch rijden geaccommodeerd wordt spelen tankstations een grotere of wat meer beperkte rol in het laden van elektrische auto’s. De ontwikkeling van waterstof is in 2035 een stuk verder voor met name bedrijfswagens. Tankstations zijn, gezien hun spreiding en bekendheid met veiligheidseisen, logische locaties voor waterstofstations. Daarnaast bestaat in 2035 bij de meeste tankstations nog steeds de mogelijkheid om hernieuwbare brandstoffen en, in steeds mindere mate, motorbrandstoffen te tanken.

Retail en services worden van essentieel belang voor tankstations Het grootste deel van de omzet van tankstations zal worden behaald uit functies als (food)retail, horeca en services. We verwachten dat de branche qua aangeboden proposities meer divers zal gaan worden. Het aantal partnerschappen dat hiervoor wordt aangegaan zal dan ook toenemen. Tankstations worden zo energie- & service hubs die een breed scala aan producten en diensten, zo gericht mogelijk, aan klanten aanbieden. De hubs benutten op deze manier maximaal hun strategische locatie en functie als logische rustplaats onderweg. Tankstations kunnen goed inspelen op de consumptievraag van de toekomst Tankstations passen door hun aard goed bij de 24/7/365 economie, waarbij consumenten op zoek zijn naar gemak, snelheid en een passend aanbod bij hun persoonlijke consumptiebehoefte op elk moment van de dag. Hoewel snelheid en gemak belangrijk blijven hebben consumenten, maar ook bedrijven, steeds meer aandacht voor gezondheid, duurzaamheid en ketentransparantie. Daarnaast vragen consumenten ook om beleving en service. Zij hebben een voorkeur voor persoonlijk contact en zijn bereid te betalen voor beleving en ervaring. Tankstations gaan hier in mee en bieden, afhankelijk van de vraag van een specifieke consument, een combinatie van snelheid, gemak, duurzaamheid en beleving.

Digitalisering biedt volop kansen om het aanbod van tankstations verder te flexibiliseren en personaliseren.

49

50

Tankstations in transitie

51

HOOFDSTUK 5 Nederlandse tankstations in 2035

5.2 CONCLUSIES PER TYPE TANKSTATION Tankstations versterken hun functie als verblijfsplaats Tankstations blijven hun functie als ‘pleisterplaats’ onderweg goed benutten, of versterken die functie zelfs. Flexibiliteit in werk(tijden en -plekken) vergroot de behoefte van automobilisten om ook onderweg op plezierige wijze te kunnen werken. Tankstations spelen hier met hun ruime openingstijden en strategische locaties goed op in. Zij bieden steeds vaker flexwerkplekken en kwalitatieve (horeca)services om de werkende automobilist te verleiden om een deel van de werkdag op het tankstation door te brengen.

Re

sta

ura

nt

3

2

2

Locatie Mogelijkheid tot snelladen

Locatie en ondernemerschap zijn van groter belang dan ooit Alleen de tankstations die de locatie hebben om zich te kunnen handhaven en verder te ontwikkelen als cruciale schakel in het mobiliteitssysteem zullen op de langere termijn winstgevend kunnen blijven. De uitdagingen van de energie- en mobiliteitstransities en de kansen, die bijvoorbeeld digitalisering biedt, vragen om sterk ondernemerschap. Meer dan ooit wordt het van belang te onderzoeken wie (potentiële) doelgroepen zijn en waarom zij zouden (terug)komen om gebruik te maken van de diensten van het tankstation. Er zullen strategische keuzes gemaakt moeten worden of, wanneer en hoe bepaalde diensten moeten worden aangeboden. Tankstationhouders zullen hiervoor flink moeten investeren. Veel tankstations zullen verdwijnen of hun omzet zal marginaliseren We verwachten dat het totale aantal tankstations zal dalen. Niet alle tankstations hebben namelijk een voldoende goede locatie of hebben de potentie om hun aanbod sterk te gaan diversifiëren en in te zetten op retail en services. Tankstations, die in onvoldoende mate passen in een toekomst waarin de verkoop van energie van secundair belang is, gaan het lastig krijgen. Vooralsnog kunnen dergelijke tankstations nog voldoende omzet halen, tegen lage kosten, uit de verkoop van motorbrandstoffen. Op den duur wordt dit echter steeds minder.

Locatie

1

1

Mogelijkheid tot snelladen

Potentie retailfunctie

Potentie retailfunctie

Full service tankstations hebben de toekomst Bemande tankstations langs rijkswegen en drukke provinciale wegen of in de stad hebben relatief veel potentie. Deze tankstations bieden verschillende mogelijkheden die voor het tankstation van de toekomst van belang zijn. Een essentieel punt in dit opzicht is het feit dat deze bemande tankstations zich op strategische en goed bereikbare locaties bevinden. Dergelijke tankstations zijn natuurlijke rustpunten, waar reizigers wat te eten kunnen halen, onderweg af kunnen spreken of kunnen werken. Daarnaast hebben de locaties vaak een groot voorterrein, wat mogelijkheden biedt voor het plaatsen van snellaadpalen alsook voor het uitbreiden van de retail- en servicefunctie. Een passend divers aanbod voor de verschillende doelgroepen van het tankstation, bestaande uit energie, retail en services, vergroot de kans dat het tankstation een solide omzet basis zal behouden.

Kleinere bemande tankstations zullen de shop sluiten Het aandeel van de omzet uit traditionele brandstoffen zal dalen, waardoor tankstations zich moeten gaan richten op andere functies. De mogelijkheid tot uitbreiding van het energieaanbod en de retail- en servicefunctie is voor kleinere tankstations op minder goede locaties beperkt. Dergelijke tankstations hebben namelijk veel minder een functie als ‘pleisterplaats’ onderweg en moeten het nu hebben van de consumenten die komen om te tanken. Wanneer het aantal tankende bezoekers afneemt, verdwijnt daarmee ook het potentieel voor een uitgebreide retailen servicefunctie. Bovendien is er te weinig ruimte om snellaadpalen te plaatsen of om uit te groeien tot laadpleinen. Kleinere bemande tankstations voorzien dan ook onvoldoende in de toekomstige energiebehoefte.

De mogelijkheid tot uitbreiding van retail en services én de strategische locatie – voor snelladen als een logisch rustpunt in de reis – maakt dat wij zeker een toekomst zien voor het full service tankstation.

Een andere bedreiging voor dit type tankstation is bovendien het verdwijnen van de verkoop van tabak. De verwachting is dat de omzet uit de verkoop van tabak zal dalen of zelfs verdwijnen. Wanneer de belangrijkste omzetbron voor de shop verdwijnt, kan deze mogelijk niet langer open blijven28).

28) WLO (2015). Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving: twee referentiescenario’s.

We verwachten dat een groot deel van de kleinere bemande tankstations zal verdwijnen. Een belangrijk deel van deze tankstations zal de shop sluiten en als onbemand tankstation verder gaan. Als onbemand tankstation zijn deze tankstations waarschijnlijk relatief kansrijk: ze zitten niet op de beste locaties maar zeker ook niet op de slechtste locaties. Een tweede mogelijkheid die dergelijke tankstations zullen overwegen is onbemand maken van de shop. Met behulp van sensoren, apps en zelfscanners is er in de shop straks niet perse meer personeel nodig. Bovenstaande verwachting is uiteraard generiek, er zullen meerdere kleinere bemande tankstations zijn die toch zullen kunnen blijven voortbestaan. Bijvoorbeeld doordat het tankstation een belangrijke functie heeft in een lokale gemeenschap of doordat een ondernemer slim en tijdig anticipeert op een toekomst waarin brandstoffenverkoop minder wordt, en zo het voortbestaan van zijn/haar tankstation garandeert.

52

Tankstations in transitie

53

HOOFDSTUK 5 Nederlandse tankstations in 2035

Bijlage I: aannames scenario’s De scenario’s voor 2035, zoals geschetst in hoofdstuk 5, zijn gebaseerd op verschillende aannames. 2

1

Locatie Goedkopere brandstof Potentie retailfunctie

Onbemande tankstations zonder shop hebben nog geruime tijd bestaansrecht Onbemande tankstations blijven bestaan zolang er nog motorbrandstoffen worden verkocht. Dit vanwege het feit dat motorbrandstoffen bij onbemande tankstations bij lokale/provinciale wegen en in steden veelal tegen een lagere prijs worden verkocht dan op andere locaties. In het bijzonder voor mensen die hun auto privé rijden, is dit aantrekkelijk. Deze groep zal eerder bewust naar het lokale, onbemande tankstation toe gaan om te tanken dan dat zij dit langs de snelweg doen. Aangezien de kosten voor het exploiteren van een onbemand station laag zijn, houden deze stations bestaansrecht. Er zal mogelijk wel een shake out plaatsvinden onder de onbemande tankstations met de minst goede locatie.

Groei wagenpark: 118% in 2030 ten opzichte van 2010 De toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving29) schetst twee referentiescenario’s. Het WLO gaat in het scenario ‘Hoog’ uit van een groei van het wagenpark van 118% in 2030 ten opzichte van 2010. Wij hebben dit percentage als uitgangspunt gebruikt in ons scenario vanwege het substantiële Klimaatbeleid. Levensduur auto’s: 16 jaar De levensduur van auto’s is geschat op zestien jaar. Deze levensduur is berekend op basis van sloop- en exportcijfers van CLO30) en CBS31). Aantal oldtimers: 254.042 Oldtimers zijn gedefinieerd als personenauto’s die gebouwd zijn in de periode tot 1910 en in de periode van 1910 tot 1990. Het aantal oldtimers in 2018 is 254.04232). We doen de aanname dat deze oldtimers in 2035 nog bestaan. Verhouding brandstoffen De verhouding van verschillende brandstoffen (2018-2035) is gebaseerd op de verhouding in 201833). Hierbij wordt uitgegaan van een gemiddeld verbruik van benzineauto’s en dieselauto’s van respectievelijk 1/14 en 1/21, en een gemiddeld gereden jaarkilometrage van respectievelijk 9.420 en 20.043.

29) WLO (2015). Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving: twee referentiescenario’s. 30) CLO (2019). Sloop en export van motorvoertuigen. 31) CBS (2016). Personenauto’s steeds ouder. 32) CBS (2019). Personenauto’s; voertuigmerken, regio’s, 1 januari. 33) CBS (2019). Motorbrandstoffen.

Berenschot

Berenschot Groep B.V. Europalaan 40, 3526 KS Utrecht Postbus 8039, 3503 RA Utrecht 030 2 916 916 www.berenschot.nl /berenschot

Berenschot is een onafhankelijk organisatieadviesbureau met 350 mede­­werkers wereldwijd. Al 80 jaar verrassen wij onze opdrachtgevers in de publieke sector en het bedrijfsleven met slimme en nieuwe inzichten. We verwerven ze en maken ze toe­pasbaar. Dit door innovatie te koppelen aan creativiteit. Steeds opnieuw. Klanten kiezen voor Berenschot omdat onze adviezen hen op een voorsprong zetten.

Ons bureau zit vol inspirerende en eigenwijze individuen die allen dezelfde passie delen: organiseren. Ingewikkelde vraagstukken omzetten in werkbare constructies. Door ons brede werkterrein en onze brede expertise kunnen opdrachtgevers ons inschakelen voor uiteenlopende opdrachten. En zijn we in staat om met multidisciplinaire teams alle aspecten van een vraagstuk aan te pakken.

Wouter Metzlar w.metzlar@berenschot.nl

Stephanie Wagenaar s.wagenaar@berenschot.nl