B16 Variantenstudie doorgaande fietsroute Leuth

Doorgaande fietsroute Leuth Variantenstudie 18 maart 2020

Definitief

Opdrachtgever: Gemeente Berg en Dal Postbus 20 6560 AA Groesbeek

1

Document titel Ondertitel

Doorgaande fietsroute Leuth Variantenstudie

Project nummer Ref erent ienummer Revisie Dat um

364036 SWNL0256402 Def init ief2 18-3-2020

Auteurs

Niels Heeres Maarten van der Leck

E-mail adres

Niels.Heeres@sweco.nl

Gecontroleerd door Paraaf gecontroleerd

Willem Scheper

Goedgekeurd door Paraaf goedgekeurd

Willem Scheper

Sweco De Holle Bilt 22 3732HM De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt

T +31 88 811 66 00

Sweco Nederland BV

www.sweco.nl

Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt

2

Inhoudsopgave

1 Inleiding 2 Uitgangspunten 3 Gebiedsanalyse 4 Kansrijke varianten 5 Beoordeling varianten 6 Advies 7 Bijlagen

5 9 15 28 38 50 52

3

4

1

Inleiding

1.1 Algemeen De integrale mobiliteitsvisie van de gemeente Berg en Dal1 beschrijft de ambities van de gemeente voor het fietsverkeer. De gemeente heeft zichzelf het doel gesteld dat fietsers in 2026, daar waar nodig, van vrijliggende fietspaden gebruik kunnen maken en dat fietsoversteken veilig zijn. De gemeente streeft daarbij niet alleen naar aantrekkelijke en veilige fietsvoorzieningen voor de eigen inwoners, maar ziet ook de kansen voor recreatief gebruik. De opkomst van de e-bike wordt hierbij nadrukkelijk benoemd als kans om de populariteit van fietsen verder te vergroten.2 In Leuth vormen de Steenheuvelsestraat en Botsestraat (provinciale weg N840) de doorgaande verbinding en zijn onderdeel van een belangrijke fietsroute. Een groot deel van het fietsverkeer bestaat uit scholieren, daarnaast wordt de route gebruikt door woon-werkfietsers, fietsers in en naar Leuth en maken recreatieve fietsers gebruik van de route. Naast het fietsverkeer wordt de weg ook veel gebruikt door autoverkeer (zie ook bijlage I voor een straatbeeld van Leuth en omgeving). Vanuit Millingen aan de Rijn komen veel fietsers via de Plezenburgsestraat in de richting van Leuth. In Leuth moeten zij zich bij het gemotoriseerd verkeer voegen op de Steenheuvelsestraat. Deze passage door het dorp is ingericht als gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/u.

Vanwege de beperkte ruimte zijn er op het grootste deel van de route door het dorp geen vrijliggende fietspaden aanwezig, maar fietssuggestiestroken. De fietsroute door Leuth wordt als onveilig ervaren. Het smalle wegprofiel en enkele ongevallen met (brom)fietsers dragen hieraan bij. De gemeente ziet ook kansen om met een aantrekkelijkere fietsroute het fietsen in en om Leuth te stimuleren. Daarbij richt de gemeente zich zowel op inwoners als op toeristen. De gemeenteraad van Berg en Dal heeft daarom kenbaar gemaakt de fietsroute door Leuth te willen verbeteren. Een nieuwe fietsroute moet ervoor zorgen dat er een snelle, aantrekkelijke, veilige en comfortabele verbinding komt. De voorkeur gaat daarbij uit naar een vrijliggend fietspad, op enige afstand van het dorp. Naast een dergelijke fietsrondweg is het echter ook nog een optie om met slimme ingrepen de bestaande route door het dorp te verbeteren. De route moet het fietsen in en rondom Leuth bevorderen. Ook moeten de kansen die de e-bike biedt nadrukkelijk terugkomen, om het gebruik hiervan te stimuleren en faciliteren.

Figuur 1: Wegprofiel van de doorgaande weg te Leuth. Steenheuvelsestraat/Bredestraat (links); overgang vrijliggend fietspad naar fietssugestiestroken nabij bushalte Morgenstraat (rechts) (bron: Google Maps)

1 Integrale mobiliteitsvisie gemeente Berg en Dal 2016-2026 2 Zie ook de motie van gemeenteraad (motie 20, november 2018) waarin de raad het college oproept om een plan van aanpak op te stellen om verschillende fietsers meer ruimte te geven in het verkeer in de gemeente.

5

1.2 Visie Het verbeteren van fietsvoorzieningen is de nadrukkelijk de ambitie van de gemeente Berg en Dal. De gemeente wil het fietsgebruik stimuleren onder zowel de eigen inwoners als onder bezoekers. Onderdeel daarvan zijn snelle, comfortabele, veilige en aantrekkelijke fietsroutes. Dat vraagt om een gerichte aanpak. De beleving van de fietsroute en de kansen die de elektrische fiets biedt, blijken belangrijke overwegingen te zijn bij de keuze om vaker de fiets te pakken.3 Vanuit andere onderzoeken die we hebben uitgevoerd, komt één ding duidelijk naar voren: dé fietser bestaat niet. Fietsers vormen een zeer uiteenlopende groep; van jong tot oud, van scholier tot toerist, en van racefietser tot elektrische fietser. In het geval van de fietsroute door Leuth kunnen we aannemen dat deze in ieder geval veel gebruikt wordt voor school- en woonwerkverkeer, maar ook voor ander utilitair fietsverkeer (boodschappen, verenigingsbezoek etc.) en ook voor recreatief verkeer. Al deze doelgroepen hebben verschillende beweegredenen om te gaan fietsen en uiteenlopende wensen voor het fietsen. In het algemeen geldt dat utilitaire fietsers graag een zo direct mogelijke en brede fietsroute hebben, terwijl recreatieve fietsers eerder de voorkeur geven aan een aantrekkelijke route in de periferie.

Onderzoek laat echter zien dat ook utilitaire fietsers de beleving van de route belangrijk vinden en hierop hun routekeuze aanpassen.4 Juist die aspecten nemen we mee in de zoektocht naar een optimale variant voor meerdere doelgroepen. Dit onderzoek geeft de wensen van potentiële gebruikers een plek in de keuze voor de routes van fietsverbindingen (een doelgerichte en korte route of een lange route met veel bezienswaardigheden) en voor de inrichting van de route (een landschappelijk pad of een brede ‘doorfietsroute’).

Figuur 2: Verschillende typen fietsroutes (bron: Google Maps) Boven: een doelgerichte en korte route; een route met veel bezienswaardisheden. Onder: een brede 'doorfietsroute; een smaller landschappelijk pad

Deze variantenstudie naar de verbetering van fietsroute begint daarom met een zorgvuldige beschouwing van wie de doelgroep vormt. Dit onderzoek start met een analyse van potentiële gebruikers. We brengen in kaart welke doelgroepen onderscheiden kunnen worden, hoe die zich tot elkaar verhouden en welke wensen die doelgroepen hebben voor een fietsroute. 3

Paul Plazier (Sweco) (2018) - Elektrisch fietsen in het woon-werkverkeer. Een studie naar motieven, gedragingen en ervaringen. (Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 22 en 23 november 2018, Amersfoort) 4 Sweco Urban Insight (2018) – Urban Space for People on the Move; the Living City. Accessible through: https://www.swecourbaninsight.com/urban-move/urban-space-for-people-on-the-move-the-living-city/

6

Naast de potentiële gebruikers van de fietsroute zijn er ook vanuit andere perspectieven uitgangspunten voor het ontwerp te bedenken. Door aan te sluiten bij andere ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving kan een betere inpassing van de fietsroute en een hogere ruimtelijke en sociale kwaliteit bereikt worden. Dit onderzoek kijkt daarom breder dan alleen het perspectief van de fietser. Bij het formuleren van uitgangspunten voor het ontwerp betrekt het ook nadrukkelijk de huidige en toekomstige ruimtelijke ordening van Leuth en omgeving. Door deze integrale aanpak komt het onderzoek tot zinvolle en kansrijke varianten. Belangrijk is daarbij te bedenken dat het realiseren van een nieuwe fietsroute niet het gedrag van alle gebruikers van de bestaande route zal beïnvloeden. Een deel van de huidige gebruikers zal de bestaande route blijven gebruiken, uit gewoonte of omdat de nieuwe route voor hen minder geschikt is.

1.3 Opgave en vertrekpunt De opgave voor deze variantenstudie is een onderzoek naar een aantrekkelijke, veilige en comfortabele verbinding voor het doorgaand fietsverkeer bij Leuth. De studie houdt daarbij rekening met verschillende doelgroepen, zoals woon-schoolfietsers, woon-werkfietsers, ander utilitair gebruik (bijvoorbeeld winkel- en verenigingsbezoek) en toeristen (recreatief gebruik fietsroutes). Daarnaast kijkt de studie specifiek naar de wensen en eisen van elektrische fietsers. Het vertrekpunt voor deze studie is dat vier verschillende varianten voor de fietsroute worden ontworpen en tegen elkaar afgewogen. De volgende principevarianten gelden daarbij als vertrekpunt (zie ook figuur 3). Deze principevarianten zijn vastgesteld in het startoverleg van het onderzoek. 1. Verbetering van de bestaande fietsroute; 2. Route ten zuiden van Leuth, parallel aan de grenswetering; 3. Een fietsrondweg dicht om het dorp (aan de noordkant of aan de zuidkant); 4. Een alternatieve fietsroute door het dorp.

Figuur 3: Vier varianten gelden als vertrekpunt voor dit onderzoek

7

1.4 Onderzoeksaanpak Om tot een gedegen advies over haalbare fietsroutes te komen doorloopt dit onderzoek verschillende fasen: 1. Start en inventarisatiefase: Deze stap is gericht op het vaststellen van de uitgangspunten van het onderzoek en het beoordelingskader. 2. Ontwerpfase: De ontwerpfase bestaat uit een gebiedsanalyse en het ontwerpen van vier kansrijke varianten. Het doel van de gebiedsanalyse is om gebiedsspecifieke uitgangspunten voor het ontwerp van de varianten te verzamelen. De uitkomsten van de gebiedsanalyse vormen de basis voor het ontwerp van de varianten. De kansrijke varianten worden uitgewerkt op schetsontwerpniveau. 3. Analysefase: In deze stap beoordelen we de ontworpen varianten en stellen we een haalbaarheidsadvies op. De onderstaande figuur toont de samenhang tussen de stappen van het onderzoek.

Figuur 4: Onze aanpak in drie stappen

1.5 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de uitgangspunten voor de ontwerpfase en de analysefase. Daarna volgen de bevindingen van de ontwerpfase. Hoofdstuk 3 bevat de uitkomsten van de gebiedsanalyse. De uitkomsten van de gebiedsanalyse vormen de basis voor het samenstellen van de varianten. Hoofdstuk 4 licht de vormgeving van de varianten toe. De schetsontwerpen van de varianten zijn bijgevoegd in bijlage III. Na de ontwerpfase, volgen de uitkomsten van de analysefase in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 beschrijft kort en bondig de conclusies van het onderzoek.

8

2

Uitgangspunten

Dit hoofdstuk beschrijft de uitgangspunten van de verschillende onderdelen van het onderzoek. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de fasen van het onderzoek: de ontwerpfase (bestaande uit gebieds- en gebruikersanalyse en het ontwerp van de varianten) en de analysefase. Voor de verschillende stappen van het onderzoek zijn verschillende schaalniveaus van toepassing. De eerste stap van de ontwerpfase, de gebiedsanalyse, combineert een groot onderzoeksgebied met een kleiner onderzoeksgebied (zie figuur 5). • Om informatie te verzamelen voor de tracering en de inrichting van de varianten te verzamelen (zoals de omvang van de vervoersstromen) beschouwt de gebiedsanalyse een groter onderzoeksgebied. Dit onderzoeksgebied omvat ruwweg het gebied dat begrensd wordt door de waal (in het noorden), de grens met Duitsland (in het zuiden) en de Kerkdijk (in het westen). • Om informatie voor de inpassing van de fietsroutes in de omgeving (zoals ruimtelijke en landschapsstructuur) wordt een kleiner onderzoeksgebied verkend. Dit gebied omvat het dorp Leuth en directe omgeving.

Figuur 5: Onderzoeksgebied en zoekgebied oplossingsrichtingen

2.1 Gebieds- en gebruikersanalyse De eerste stap in het onderzoek is een analyse. Op basis van deze gebiedsanalyse worden concrete doelstellingen voor het ontwerp van de varianten bepaald. Dit hoofdstuk beschrijft de uitgangspunten voor de gebiedsanalyse en het ontwerp van de varianten. De gebieds- en gebruikersanalyse bestaat uit drie thema’s: • • •

Infrastructuuranalyse Ruimtelijke analyse Gebruikersanalyse

2.1.1 Infrastructuuranalyse Om een beeld te vormen van de bestaande fietsinfrastructuur en -voorzieningen, wordt gekeken naar: • • • • • •

Bestaande infrastructuur; Het fietsnetwerk van de gemeente Berg en Dal; Het bovenlokaal fietsnetwerk van de provincie Gelderland; Knooppuntroutes voor recreatieve fietsers; Informatie over het gebruik van de infrastructuur door fietsers en motorvoertuigen; Informatie over verkeersveiligheid/ongevallen informatie.

9

2.1.2

Ruimtelijke analyse

Naast de infrastructuur vormt de huidige en toekomstige ruimtelijke inrichting van het gebied een belangrijke factor bij het ontwerp van de varianten. Om een beeld te vormen van de ruimtelijke inrichting wordt gekeken naar: • • • •

Ruimtelijke inrichting en ontwikkeling; Landschappelijke inpassing; Ecologie; Bestemmingsplan.

2.1.3 Gebruikersanalyse Ten aanzien van gebruikers wordt onderscheid gemaakt tussen motieven om te gaan fietsen en routemotivatie voor verschillende doelgroepen. Motivatie en routekeuze Verschillende factoren hebben invloed op de motivatie om te gaan fietsen en de routekeuze van fietsers. Dit onderzoek maakt onderscheid tussen samenhang in het fietsnetwerk, dichtheid, aantrekkelijkheid en comfort van de route en veiligheid, inclusief onderliggende factoren. Fietsers zijn namelijk niet altijd op zoek naar de snelste route van A naar B, maar hechten veel waarde aan reistijdbeleving. Hierbij zijn zichtspunten, herkenbaarheid en mogelijkheid tot doorfietsen van belang. Deze onderliggende factoren worden nader uitgewerkt onder de beschrijving van de ontwerpuitgangspunten (sectie 2.2). Doelgroepen In dit onderzoek stellen we de (potentiële) gebruiker centraal. Maar, dé fietser bestaat niet. Fietsers vormen een zeer uiteenlopende groep. Tijdens het startoverleg zijn vier potentiële doelgroepen geïdentificeerd die gebruik gaan maken van de nieuwe fietsroute (zie kader doelgroepen voor een nadere onderbouwing): • • • •

Woon-schoolfietsers; Woon-werkfietsers; Overige utilitaire fietsers (winkelbezoekers, verenigingsbezoekers); Toeristen (recreatief gebruik fietsroutes);

Deze doelgroepen hebben elk wensen en eisen aan een fietsroute. Daarnaast maakt dit onderzoek onderscheid tussen reguliere fietsers en elektrische fietsers. Elektrische fietsers vallen binnen elke doelgroep. De wensen van de elektrische fietser worden echter apart beschreven vanwege de nadrukkelijke wens om de fietsroute aantrekkelijk te maken voor elektrische fietsers. Elektrische fietsers worden als vijfde doelgroep meegenomen. Om een inschatting te maken van de omvang van de doelgroepen wordt gebruik gemaakt van beschikbare tellingen. De nu beschikbare tellingen geven informatie over fietsgebruik in het voorjaar en in het najaar op etmaalniveau. Aannemelijk is dat dit voor utilitair gebruik is. Om een inschatting te maken van het gebruik door toeristen worden aannames gedaan op basis van de kennis van de gemeente.

10

Doelgroepen: fietsers en potentiële fietsers Woon-schoolfietser Onder deze groep vallen scholieren die van/naar de middelbare school fietsen. Het is van belang dat zij rustig en gemakkelijk naast elkaar kunnen fietsen, zonder dat zij daarin belemmerd worden door het overige verkeer. Menging met gemotoriseerd verkeer is daarom zeer ongewenst en het fietspad moet voldoende breed zijn om naast elkaar te kunnen fietsen. Overige fietsgebruikers van het fietspad kunnen (grote) groepen scholieren als hinderlijk ervaren. Dat zij deze groepen gemakkelijk, comfortabel en veilig kunnen inhalen is gewenst. Daarnaast is een goede connectie met Leuth van belang. Hierdoor kunnen zij gemakkelijk met klasgenoten en vrienden afspreken om samen te fietsen. Sociale veiligheid is van belang bij deze doelgroep, zeker in de maanden wanneer het vroeg donker wordt en laat licht. Woon-werkfietsers Voor woon-werkfietsers is snelheid, afstand en reistijdbeleving van de fietsroute overwegend in hun routekeuze. Zodoende wil deze doelgroep zo min mogelijk conflictpunten met overig verkeer en als deze er wel zijn, dan liefst niet met verkeerslichten en in de voorrang. Daarnaast is ook de breedte van het fietspad van belang zodat zij gemakkelijk kunnen inhalen. Overig utilitaire fietsers Onder deze doelgroep vallen fietsers die een utilitair doel hebben, anders dan woon-werkverkeer.

Zoals naar winkels, supermarkt, religieuze instelling of een (sport)vereniging. Voor deze groep fietsers is vooral de samenhang van het fietsnetwerk, sociale veiligheid en conflictpunten met gemotoriseerd verkeer van belang. Recreatieve fietser Recreatieve fietsers hechten een grotere waarde aan de omgeving van de fietsroute. Door de voor toeristen aantrekkelijke omgeving rondom Leuth, is vooral de reistijdbeleving doorslaggevend. Herkenbaarheid en vindbaarheid is voor deze doelgroep ook van belang omdat zij minder bekend zijn met de omgeving. Elektrische fietser Gebruikers van elektrische fietsen hebben de voorkeur voor routes waar doorgereden kan worden. Doorfietsen is voor deze groep belangrijker dan de afstand, omdat zij ondersteuning in het fietsen hebben. Daarom is de breedte van het fietspad en het aantal conflictpunten bij deze doelgroep van belang.

11

2.2 Ontwerpuitgangspunten Als vertrekpunt is gekeken naar de ontwerpeisen van het CROW. Deze zijn naast de wensen en eisen gelegd die volgen uit de gebieds- en gebruikersanalyse. Deze zijn gebruikt als uitgangspunt voor het ontwerp van de fietsroute. Daarnaast kijkt dit onderzoek naar de beleidsambities van de gemeente. Uitgangspunt is dat alle doelgroepen op een comfortabele manier van de nieuwe fietsroute gebruik kunnen maken. Comfort wordt daarbij geïnterpreteerd als het gevoel dat als je fietsers veilig met z’n tweeën naast elkaar kunt fietsen. Dit betekent dat de nieuwe fietsroute voldoende breed worden vormgegeven. Uitgangspunten fietsinfrastructuur Samenhang Hiermee wordt de samenhang van het totale fietsnetwerk bedoeld, inclusief de herkomst en bestemmingen van de fietsers. Voor dit onderzoek vormt de factor samenhang de connectiviteit met Leuth en de overige fietsnetwerken. De connectie met Leuth is hierbij van belang zodat voldoende bestemmingen goed aansluiten op de fietsroute. Daarnaast is de vindbaarheid en herkenbaarheid - dat de vormgeving van het fietspad aansluit bij de doelstelling - van de fietsroute onderdeel van deze factor. Directheid Directheid wordt onderscheiden in drie verschillende categorieën: directheid in afstand, tijd en reistijdbeleving. De directheid in afstand is te bepalen met een omrijdfactor.

Het CROW houdt hiervoor bij een hoofdfietsroute een streefwaarde van 1,2 aan. Dit is de verhouding tussen de hemelsbrede afstand en de afstand via de route. Bij het onderzoek houden we de aansluitingen op de bestaande infrastructuur aan als hemelsbrede afstand. De directheid in tijd is afhankelijk van het aantal oversteken (wel of niet in de voorrang), verkeerslichten en doorstroming. Reistijdbeleving is eveneens belangrijk. Een route kan in werkelijkheid langer zijn, maar de reistijdbeleving kan toch kort zijn en vice versa. Dit heeft te maken met de beleving van de fietser. Een duidelijke prioritering voor een de fietser (draagt bij aan het veiligheidsgevoel), aangrenzende fietsbestemmingen en een afwisselende omgeving hebben een positieve impact op de reistijdbeleving voor fietsers. Kaarsrechte fietspaden, eentonige omgeving, congestie en uitlaatgassen hebben juist een negatieve impact op de reistijdbeleving. Aantrekkelijkheid en comfort De aantrekkelijkheid van een fietsroute is afhankelijk van sociale veiligheid, aantrekkelijke omgeving – zoals groen, aansprekende architectuur en de breedte van het fietspad. Bij een breed fietspad kunnen scholieren gemakkelijker naast elkaar fietsen, snelle fietsers inhalen en rustige fietsers fietsen op het tempo dat zij willen zonder in de verdrukking te komen.

Zowel het CROW als de gemeente Berg en Dal geven dit als uitgangspunten voor de vormgeving van het fietspad. Om fietsers op de route zich voldoende sociaal veilig te laten voelen, is het van belang voldoende zicht te geven op de omgeving en de medeweggebruikers. Aspecten die zichtlijnen belemmeren, zoals struikgewas of schuren, moeten zoveel mogelijk worden vermeden. Woningen en voldoende verlichting langs de route kunnen bijdragen aan de sociale veiligheid. Wanneer deze eisen niet gehaald kunnen worden, is het mogelijk om de bestaande route door Leuth beschikbaar te houden. Veiligheid Veiligheid van een route is een basisuitgangspunt van elke fietsroute. Hierbij gaat het om de menging en snelheid met overig (gemotoriseerd) verkeer, en conflictpunten zoals kruispunten en verkeerslichten. Gezien het aandeel schoolgaande fietsers is de menging met overig verkeer ongewenst.

12

2.3 Beoordelingsfase Na de ontwerpfase volgt de beoordelingsfase. In de beoordelingsfase worden de ontworpen vairanten beoordeeld op basis van een beoordelingskader. Het beoordelingskader bestaat uit de volgende drie categorieën en de bijbehorende onderdelen (zie tabel 1). Tabel 1: Beoordelingskader Categorie Doelbereik (voor verschillende doelgroepen)

Criteria Samenhang Directheid Aantrekkelijkheid en comfort Verkeersveiligheid

Omgevingsaspecten

Algemeen juridisch-planologisch (bestemmingsplan) Natuur Landschap

Overige aspecten

Grondeigendom Inschatting tijdsduur voor realisatie SSK-raming op basis van beschikbare kengetallen Effecten fietsersstromen

13

ONTWERP FASE

14

3

Gebiedsanalyse

Om een haalbare, gedegen en integrale aanpak te waarborgen, is een analyse van het gebied en de gebruikers uitgevoerd waarbij het gebied vanuit verschillende invalshoeken is geanalyseerd. Deze analyse bestaat uit drie onderdelen: infrastructuur, ruimte en gebruikers (zie tabel 2). Tabel 2: Opzet gebieds- en gebruikersanalyse Onderdelen gebieds- en gebruikersanalyse Infrastructuur

Ruimte

Gebruikers

Uitwerking Functionaliteit infrastructuur (fietsroutes en wegennet) Verkeerstellingen Verkeersveiligheid (knelpunten) Ruimte en ontwikkeling Landschap Ecologie Bestemmingsplan Routekeuze factoren van verschillende gebruikersgroepen

Op basis van deze gebiedsanalyse worden uitgangspunten voor het ontwerp van de verschillende varianten uitgewerkt.

3.1 Infrastructuuranalyse Het infrastructuurnetwerk rondom Leuth heeft een structuur van oost naar west. De belangrijkste wegen in het onderzoeksgebied zijn de N840 die Leuth, Millingen en Kekerdom met elkaar verbindt en de verbinding vormt met Nijmegen, Beek en Groes aan de westkant en Duitsland (Kleve) ten oosten van het studiegebied.

Figuur 6: Relevant wegennet Leuth en omstreken

3.1.1 Functionaliteit wegennet De figuren in het onderstaande kader laten zien welke functies verschillende beleidsstukken toekennen aan de wegen in het studiegebied rondom Leuth. Ten aanzien van het gebruik van de wegen door fietsers is te zien dat de N840 door Leuth onderdeel is van het hoofdfietsnetwerk van de gemeente Berg en Dal5. De hoofdfietsroutes vormen een directe en aantrekkelijke verbinding tussen de kernen en worden daardoor ook het meest intensief gebruikt. Op deze routes kunnen fietsers zich vlot en veilig verplaatsen. Tevens is een deel van de N840 onderdeel van het 5

Integrale mobiliteitsvisie gemeente Berg en Dal 2016-2026

15

bovenlokaal fietsnetwerk van de provincie Gelderland. Deze fietsroutes zijn gemeente-overschrijdend om de fiets, ook voor langere verplaatsingen, aantrekkelijk te maken. Het traject van de N840 in het oostelijk deel van de kern van Leuth is door de provincie aangemerkt als zoektracé voor het bovenlokaal fietsnetwerk. Tenslotte is de N840 onderdeel van het knooppuntennetwerk voor toeristen. De Plezenburgsestraat, de zuidelijke verbinding tussen Leuth en Millingen, is door de gemeente aangemerkt als secundaire fietsroute. Op deze routes is veiligheid, net als bij de hoofdfietsroutes het uitgangspunt, maar is snelheid en directheid minder van belang. De provincie beschouwt deze weg als onderdeel van het bovenlokaal fietsnetwerk. Tevens is deze weg onderdeel van het knooppuntennetwerk. De fietsroute vanaf Leuth langs de N840 in westelijke richting is door de provincie Gelderland aangemerkt als een doorfietsroute6. Een doorfietsroute is als volgt omschreven: “Doorfietsroutes: verzorgen een vlotte fietsverbinding voor dagelijkse gebruikers, zonder per se te concurreren met de auto.” Voor het autoverkeer is de N840 gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Bij een gebiedsontsluitingsweg staat doelgericht verplaatsen en ligt de nadruk op de verkeersfunctie van gemotoriseerd verkeer.

Een goede doorstroming is van belang om ervoor te zorgen gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk gebruik maakt van deze route, in plaats van andere wegen. Om doorstroming te bevorderen, is het rijden met een constante (relatief) hoge snelheid gewenst. Daarom, en om de kans op ongevallen te beperken, moeten conflictpunten en overstekend verkeer zo veel mogelijk worden vermeden. Beleidsuitgangspunten wegennet

Fietsnetwerk gemeente Berg en Dal

Bovenlokaal fietsnetwerk van provincie Gelderland

Knooppuntfietsroutes voor recreatieve fietsers

Classificering van het wegennet

Figuur 7: Beleidsuitgangspunten wegennet

Tenslotte, de N840 heeft ook een functie voor hulpdiensten. Om aanrijtijden voldoende te houden, dient het huidige snelheidsregime van toepassing te blijven.

6

Rapport Hoofdfietsnet Gelderland Technische uitwerking (2017). 16

3.1.2

Intensiteiten

Om een beeld te vormen van de relevante vervoersstromen in het studiegebied zijn de verkeersintensiteiten op een aantal locaties in het studiegebied geanalyseerd. Het tekstkader op pagina 19 geeft een nadere toelichten op de gemeten fietsintensiteiten op de telpunten in het studiegebied. In en rondom Leuth fietst een aanzienlijke hoeveelheid fietsers. Ook op het gedeelte waar geen vrijliggend fietspad aanwezig is, is de intensiteit van fietsers en gemotoriseerd verkeer hoog, met name in de spitsen. De verdeling van de fietsers over de dag toont een beeld dat te verwachten is bij scholieren en woonwerkverkeer. ‘s Ochtends fietst een grote groep op vrijwel dezelfde tijd richting het westen; in de middag fietst men terug. De middagpiek is meer verspreid tussen 14:00 en 17:00, wat samen kan hangen met schoolroosters. Een deel van de fietsers is daarom waarschijnlijk schoolgaand. De tellingen, intensiteiten en verdeling over de dag zijn bijgevoegd in bijlage II. Om het beeld van herkomsten, bestemmingen en gereden routes te verdiepen, maakt deze studie ook gebruik van gegevens van de Fietstelweek. Hoewel het aantal fietsers die mee heeft gedaan aan de fietstelweek beperkt is, zijn deze gegevens te beschouwen als een steekproef uit de totale groep fietsers. Op die manier biedt Fietstelweekinformatie een indruk van het totaalbeeld.

De gegevens van de fietstelweek 20167 laten zien dat fietsers die over de Steenheuvelsestraat ter hoogte van de Melkfabriek fietsen (36 getelde fietsers), voornamelijk via de Plezenburgsestraat fietsen (21 getelde fietsers). Een kleiner deel fietst via de N840 (11 getelde fietsers) en slechts enkele fietsers hebben de herkomst/bestemming in de bebouwde kom van Leuth.

Figuur 8: Cycleprint uitsnede herkomst/bestemming fietsers op de Steenheuvelsestraat (Fietstelweek 2016)

Dit beeld volgt eveneens uit de verkeerstellingen door te kijken naar het verschil in (spits)intensiteiten tussen de tellocatie ten westen van de aansluiting van de Plezenburgestraat op de Steenheuvelsestraat (telpunt C) en de tellocatie ten oosten van de aansluiting van de Steenheuvelsestraat op Plezenburgestraat (telpunt D)8. Tussen deze locaties zit een groot verschil. In totaal fietsen er ter hoogte van telpunt C circa 140 fietsers per uur tijdens de ochtendspits en 80 fietsers per uur tijdens de avondspits. Ter hoogte van telpunt D fietsen in beide spitsen circa 30 fietsers per uur (hetzelfde geldt voor telpunt E). Dat betekent dat een groot deel van de fietsers die geteld zijn op locatie C via de Plezenburgestraat fietst of herkomst/bestemming in Leuth heeft. Gezien de beperkte omvang van het dorp Leuth zal deze laatste groep beperkt zijn en is de conclusie getrokken dat een grote groep fietsers de route via de Plezenburgestraat gebruikt. Deze conclusie past bij het beeld van de gemeente, de Fietsersbond en eigen observatie.

7

Bron: Cycleprint Zie voor een nadere toelichting de telpunten en de analyse van verkeerstelingen het tekstkader op pagina 19. 8

17

Redenen voor het verschil in gebruik tussen beide fietsroutes tussen Leuth en Millingen aan de Rijn kunnen de fietsafstand en de aantrekkelijkheid van de route zijn. De route langs een provinciale weg is minder aantrekkelijk door lange rechtstanden, geluid en uitlaatgassen. Daarnaast is de route langer (7,2 km. vs. 8,0 km ≈ 11%).

Figuur 9: Fietsstromen links ochtendspits (07:00) en middagspits rechts (15:00)

Omdat niet op alle relevante locaties in het studiegebied verkeerstellingen zijn gedaan en de gegevens van de fietstelweek selectief zijn, is het beeld niet compleet. Door verschillende informatiebronnen te combineren kan toch een goed inzicht in de situatie worden verkregen over de fietsstromen in het studiegebied. Op basis van de tellingen en bevinding van de gemeente, de Fietsersbond en eigen observatie wordt geconcludeerd dat een grote groep fietsers de route via de Plezenburgestraat van/naar Millingen aan de Rijn volgt. Deze sluit ter hoogte van het Kerkplein aan op de hoofdweg door Leuth. Een kleinere groep fietsers volgt de route via de Botsestraat (N840) vanuit Millingen. Deze fietsroute vanuit Millingen via de Botsestraat is minder aantrekkelijk omdat deze langer is en langs een provinciale weg ligt. Deze route wordt met name gebruikt door een kleinere groep fietsers uit Kekerdom en Millingen aan de Rijn. We concluderen dat van de huidige fietsers op de Steenheuvelsestraat circa 60% via de Plezenburgsestraat fietst, 30% langs de N840 en 10% vanuit/naar de bebouwde kom van Leuth fietst (zie ook figuur 10).

Figuur 10: Verdeling van fietsers op de Steenheuvelsestraat ten westen van Leuth over richtingen van herkomst/bestemming

18

Analyse verkeersintensiteiten De onderstaande figuur toont de locaties van de telpunten. Op deze locaties is gekeken naar intensiteiten van het fiets- en gemotoriseerd verkeer en naar de werk- en weekenddag intensiteiten, richtingen en verdeling over de dag. Bijlage II bevat een overzicht van de gehanteerde verkeerstellingen per locatie.

Locaties telcijfers

Locatie A Op deze zijweg richting Duitsland is weinig fietsverkeer en nauwelijks autoverkeer. Wel is de ochtend en middag/avondspits duidelijk zichtbaar. Logischerwijs zijn dit fietsers naar school en woon-werk in Groesbeek. Locatie B Locatie B is de locatie waar elke fietser die vanuit de richting van Leuth richting het westen (en vice versa) gaat langs komt. Dat is terug te zien in de fietsintensiteit die hoog is. Ook zijn de pieken in de ochtend- en avondspits hoog, met een maxima van 135 tussen 7:00 en 8:00 ’s ochtends. De middag/avondspits begint rond 14:00 en is veel meer verspreidt dan de ochtendspits. Dit is een aanwijzing dat veel scholieren deze route fietsen. De piek van de ochtendspits valt tegelijkertijd met de piek van gemotoriseerd verkeer. In het weekend wordt hier nog relatief veel gefietst. Locatie C Net als op locatie B is ook hier de intensiteit van het fiets- en gemotoriseerd verkeer hoog en laat duidelijke pieken zien bij de spitsen. Daarnaast is ook hier de verdeling van het fietsverkeer in de middag meer gespreid, wat duidt op scholieren. Locatie D De fietsintensiteit is lager dan bij locatie C. In de avondspits ligt de intensiteit op 35 (in plaats van 139 bij locatie C). Ook in de avondspits is het verschil groot. Deze cijfers komen overeen met de telcijfers van de provincie die beschikbaar zijn voor locatie E.

Locatie E De fietsintensiteit op deze locatie is qua orde van grootte vergelijkbaar met locatie D. Het is daarom aannemelijk dat een aandeel van de fietsers vanaf locatie E dezelfde zijn als op locatie D.

3.1.3

Verkeersveiligheid

Het onderstaande figuur laat zien dat er op de passage door Leuth ongevallen met fietsers plaatsvinden. In de periode 2012-2017 zijn er in totaal 15 ongevallen geregistreerd, waarvan 3 ongevallen met letsel. Twee van deze letselongevallen hebben plaatsgevonden in de kern van Leuth, rond de aansluiting met de Plezenburgesestraat. Een letselongeval heeft plaatsgevonden aan de westzijde van de kern van Leuth, rond de oversteek op de Steenheuvelsestraat vanaf het vrijliggend fietspad. 9

9

De Gelderlander (16-7-2017) Scooterrijder zwaargewond bij aanrijding met auto. Online: https://www.gelderlander.nl/nijmegen-e-o/scooterrijderzwaargewond-bij-aanrijding-met-auto~a100d501/

19

De ervaring leert dat de registratie van ongevallen onvolledig is. Het geeft echter wel een indicatie van verkeersveiligheid voor fietsers. Uit het beeld van de geregistreerde ongevallen komt in ieder geval de oversteeklocatie op de Steenheuvelsestraat naar voren als een onveilige locatie. Daarnaast vinden er regelmatig ongevallen plaats op de passage door het dorp waar fietsers op de rijbaan rijden.

Figuur 11: Geregistreerde ongevallen met fietsers

3.2

Ruimtelijke analyse

3.2.1.1 Ruimtelijke inrichting en ontwikkelingen De ruimtelijke inrichting en ontwikkeling van het studiegebied bepaalt in sterke mate de routes die gefietst worden. Daarom kijkt dit deel van het onderzoek naar de bestaande en toekomstige ruimtelijke inrichting van het studiegebied. 3.2.1.2 Huidige regionale (fiets)bestemmingen De onderstaande figuur geeft de (regionale) fietsbestemmingen in Leuth weer. Wonen vindt grotendeels aan de noordkant van het Steenheuvelsestraat (N840) plaats. Ten zuiden van de Steenheuvelsestraat worden momenteel woningen gebouwd aan de Pastoor van Tielstraat. De meeste voorzieningen bevinden zich in de dorpskern (o.a. onderwijs/basisschool, huisarts, kerk en winkels). Horeca bevindt zich verspreid langs de Steenheuvelsestraat. Sportverenigingen bevinden zich aan de zuidkant van het dorp (voetbal en tennis), ten zuiden van de Steenheuvelsestraat. Dit betekent dat fietsers vanuit de woongebieden de Steenheuvelsestraat gebruiken of oversteken om deze locaties te bereiken. Aan de westkant van het dorp bevindt zich een bedrijventerrein. Fietsers zijn voor het bereiken van dit gebied ook afhankelijk van de Steenheuvelsestraat.

Figuur 12: (Regionale) fietsbestemmingen

20

Naast een basisschool heeft Leuth verder geen onderwijs. Middelbaar en hoger onderwijs bevindt zich in Nijmegen, Ubbergen, Beek (HAVO Notre Dame) en Groesbeek (Montessori College). De fietsroute naar Nijmegen, Beek en Ubbergen is via de N840 (Kapitteldijk-Thornsestraat). Richting Groesbeek is het mogelijk om van de Kapitteldijk af te slaan en via Zyfflich en Wyler te fietsen. 3.2.1.3 Ruimtelijke ontwikkelingen De voorgenomen ruimtelijke ontwikkeling van Leuth is in 2011 door de gemeente vastgelegd in de structuurvisie Buitengewoon Ubbergen 2020. Deze structuurvisie beschrijft voor Leuth een aantal voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen. Hieruit blijkt dat destijds op 10 locaties in en rond Leuth ruimtelijke ontwikkelingen voorzien waren. In onderstaand figuur zijn in tekstballonnen de actuele stand van zaken aangaande die ontwikkelingen opgenomen.

Figuur 13: Actualisatie ruimtelijke ontwikkelingen structuurvisie Buitengewoon Ubbergen (2011)

De provincie Gelderland heeft groot onderhoud gepland aan de N840 tussen Beek en Millingen aan de Rijn voor 2021. Hierbij worden ook mogelijkheden onderzocht om de oversteekbaarheid voor fietsers van de N840 te verbeteren. Bij het kruispunt met de Thornse molen wordt de oversteek voor fietsers en gemotoriseerd vervoer gescheiden. Fietsers krijgen een middenberm waardoor zij in twee keer kunnen oversteken. Daarnaast komt er een verbod voor touringbussen om in de berm te parkeren. In de bocht van de Kapitteldijk bij de Leuther Strasse wordt eveneens een hoogwaardigere oversteek onderzocht voor fietsers. De provincie wacht de resultaten van het onderzoek van de gemeente Berg en Dal naar de mogelijkheden voor een alternatieve fietsroute ten zuiden van Leuth af.

3.2.2 Landschap Het landschap rond Leuth is een open komlandschap met veel kleinschalige landschapselementen. Landschappelijke structuren zoals struweel, hagen en houtsingels staan vaak haaks op de randen van de dorpskern. Ze volgen tevens de kavelpatronen. Het landschap loopt door tot aan de dorpsrand. Het “Landschapsontwikkelingsplan voor de Gemeente Groesbeek/Berg en Dal 2015 - 2025, Landschap van iedereen!” ziet onder andere onderstaande als te behouden waarden van het landschap: • Hoofdzakelijk open landschap met zicht op de stuwwal; • Kleinschalige, historisch landschap met strangen, hagen, singels en knotwilgen; • Rust, ruimte en donkerte.

21

De relatie landschap-dorp kenmerkt zich door een zeer sterke visuele relatie tussen dorp en landschap. Bijna overal is het landschap beleefbaar vanuit de dorpsranden. Slechts op enkele locaties is dit niet: 1. 2. 3. 4.

Woningen en bedrijfspand Bredestraat 24 en 26; Bedrijventerrein Liekse Wengs; Woningen/boerderijen Pastoor van Tielstraat 88 en Steenheuvelsestraat 76; Voetbalvelden (vanaf voetbalvelden is wel zicht op het landschap).

Figuur 14: Landschappelijke analyse: landschapsstructuren en zichtlijnen.

Een gedegen landschappelijk ingepaste fietsroute past bij de aanwezige fysieke omgeving. Dit gebeurt door onderstaande uitgangspunten op te volgen: • De fietsroute volgt bestaande landschappelijke structuren zoals houtwallen, hagen, kavelpatronen en onderhoudspaden. Als voorbeeld hiervan zijn de routes op de kaart weergegeven in groene ononderbroken lijnen. • De fietsroute doorkruist niet het open landschap en aanwezige landschappelijk structuren. Als ongewenst voorbeeld hiervan zijn de routes op de kaart weergegeven in dunne, rode, gestippelde lijnen. • Om horizonvervuiling en aantasting van de huidige landschappelijke waarden te voorkomen worden elementen hoger dan 1 meter alleen toegepast langs routes in het dorp. • Om lichtvervuiling en aantasting van de huidige landschappelijke waarden te voorkomen wordt verlichting alleen toegepast in het dorp. De landschappelijke routes (variant 2) zijn daarom onverlicht.

3.2.3 Ecologie Uit een ecologische inventarisatie van het studiegebied blijkt dat het gehele gebied bestemd is als Groen ontwikkelzone (GO) en deels Gelders natuurnetwerk (GNN) (zie ook figuur 15). Voor de GO geldt dat andere functies zijn toegestaan mits er per saldo sprake is van een verbetering van de kernkwaliteiten van de GO. De regel van de GNN stelt dat er geen nieuwe functies zijn toegestaan in het GNN, tenzij er sprake is van geen reële alternatieven, sprake van groot openbaar belang en de negatieve effecten worden beperkt en gecompenseerd.

22

Daarnaast is een deel van het studiegebied aangewezen als Natura 2000-gebied. Significante effecten op Natura 2000-gebieden zullen uitgesloten moeten worden. Dit geldt ook voor het gebied in Duitsland. Afhankelijk van welke effecten en waar, is er een ander bevoegd gezag van toepassing (provincie Gelderland of Duitsland). Uitgangspunt is om buiten deze gebieden te blijven. De overige gebieden zijn globaal ingetekend op de kaart. Het betreffen plekken waar standvaste soorten of andere noemenswaardige natuur aanwezig is of verwacht kan worden. De getoonde soorten zijn bekend uit de afgelopen 5 jaar. Het is geen vlakdekkende inventarisatie, maar biedt een aanknopingspunt in waar nu bekende natuurwaarde bekend zijn: hoe meer in de buurt, hoe meer risico op een ecologisch knelpunt. Uiteindelijk zal elke mogelijke ontwikkeling binnen het plangebied tenminste getoetst moeten worden op natuursoorten en -beleid. Naast knelpunten biedt de aanleg van een fietsverbinding mogelijk ook ecologische kansen. Daarbij valt te denken aan de verbetering van de duiker voor otter, of een opwaardering van het landschap voor steenuil. In het dorp doen zich eigenlijk geen specifieke kansen voor. Buiten de kern strekt zich dit tot opwaardering van het landschap, bijvoorbeeld door aanleg van ecologische voorzieningen (zoals een duiker of een landschappelijke aanpassing).

Dat kan in principe overal langs de route gebeuren. Legenda

Overige_gebieden_met_natuurwaarden N2000_NL N2000_DL GNN GO ( !

Huismus

( !

Gierzwaluw

( !

Sperwer

( !

Havik

( !

Buizerd

( !

Boomvalk

( !

Slechtvalk

( !

Wespendief

( !

Zwarte Wouw

( !

Kerkuil

( !

Oehoe

( !

Ransuil

( !

Steenuil

( !

Grote Gele Kwikstaart

( !

Roek

( !

Ooievaar

( !

overige soorten

( !

Bever

( !

Gladde slang

( !

Heikikker

( !

Kamsalamander

( !

Otter

( !

Platte schijfhoren

( !

Poelkikker

( !

Rivierrombout

( !

Rugstreeppad

( !

Zandhagedis

Figuur 15: Ecologische analyse: kansen en knelpunten.

3.2.4

Bestemmingsplan

Het studiegebied voor de fietsverbinding valt binnen de bestemmingsplannen Kern Leuth en Buitengebied 2013. Voor deze plannen is hieronder opgesomd binnen welke mogelijke bestemmingen de zoekrichtingen vallen.

23

Tabel 3: Beoordeling bestemmingsplannen

Enkelbestemming

Groen (kleur: groen) Horeca (keur: rood) Maatschappelijk (kleur: beige) Verkeer - verblijfsgebied (kleur: grijs) Wonen (kleur: geel) Agrarisch Landschappelijke inpassing Natuur Sport

Fietsverbinding toegestaan in bestemmingsplan Kern Leuth (ja/nee) Ja Nee Nee Ja Nee N.v.t. N.v.t. N.v.t. N.v.t.

Fietsverbinding toegestaan in bestemmingsplan Buitengebied (ja/nee) N.v.t. N.v.t. N.v.t. Ja N.v.t. Nee Nee Nee Nee

Indien een fietsverbinding strijdig is met het huidige bestemmingsplan betekent dit dat zonder opheffen van de strijdigheid op de betreffende locatie geen fietsverbinding gerealiseerd kan worden. Er zijn verschillende procedures om de strijdigheid op te heffen. Tevens is de dubbelbestemming waarde – archeologie (1, 2, 3, 4) van kracht op het merendeel van het plangebied. Indien de bodemingreep dieper is dan 0,3 meter onder maaiveld bij de aanleg van het fietspad is een omgevingsvergunning werken/werkzaamheden benodigd. Deze kan worden verleend als door de aanvrager een rapport wordt overlegd waarin de archeologische waarden van de gronden naar oordeel van het bevoegd gezag in voldoende mate zijn vastgesteld.

Figuur 16: Bestemmingsplan Kern Leuth (links) en bestemmingsplan Buitengebied 2013 (rechts)

3.3 Gebruikersanalyse Dit onderzoek stelt de fietser centraal. Echter, fietsers vormen een zeer uiteenlopende groep. Tijdens het startoverleg zijn vier doelgroepen geïdentificeerd die gebruik gaan maken van de nieuwe fietsroute: woonschoolfietsers, woon-werkfietsers, vorige utilitaire gebruikers (bijvoorbeeld winkelbezoek, verenigingsbezoek) en toeristen. Deze doelgroepen hebben elk hun eigen wensen en eisen aan de fietsroute (zie hoofdstuk 2: uitgangspunten). Naast bovenstaande doelgroepen geeft de gemeente in de integrale mobiliteitsvisie nadrukkelijk aan de ambitie te hebben om het gebruik van de elektrische fiets te stimuleren. Gebruikers van elektrische fietsen vallen in elk van de doelgroepen maar vanwege de specifieke eigenschappen van deze gebruikersgroep beschouwt dit onderzoek deze groep als een aparte doelgroep. Tabel 4 legt een koppeling tussen de verschillende doelgroepen en het belang dat wordt gehecht aan de ontwerpuitgangspunten en onderliggende factoren. De tabel laat zien of een bepaalde factor door een doelgroep als basisvoorziening wordt gezien of dat de factor (grote) invloed heeft op de routekeuze van de fietser.

24

Woon-werkfietsers

Overig utilitaire fietsers

Recreatieve fietser

Elektrische fietser

Criteria

Woonschoolfietsers

Tabel 4: Wensen en eisen doelgroepen

*** *

** *

*** *

* ***

* *

* ** ***

*** *** ***

* * **

* * ***

* ** ***

** * ***

** * ***

*** * **

* *** **

* * ***

*** ***

** ***

** ***

*** *

** ***

Samenhang Connectie met Leuth Vindbaarheid en herkenbaarheid Directheid Directheid in afstand Directheid in tijd Reistijdbeleving Aantrekkelijkheid en comfort Sociale veiligheid Aantrekkelijke omgeving Breedte van fietspad Veiligheid Menging en snelheid overig (gemotoriseerd) verkeer Conflictpunten

* Basisvoorziening moet aanwezig zijn, maar geen bijzondere toevoeging voor dit type fietser ** Deze factor heeft invloed op de routekeuze van dit type fietser *** Deze factor heeft een grote invloed op de routekeuze voor dit type fietsers

3.4

Samenvatting ontwerpuitgangspunten

3.4.1 Nieuwe infrastructuur Het CROW10 koppelt de minimale breedte van een fietspad aan de spitsintensiteit. Zie onderstaande tabellen voor de verschillende type fietspaden. De spitsintensiteit is het aantal fietsers in twee richtingen per uur. Tabel 5: Maatvoering fietspaden

10

Ontwerpwijzer fietsverkeer, gepubliceerd op 13-06-2016. Geraadpleegd via de Online Kennisbank van het CROW in december 2018.

25

Op de uitvalsweg vanuit Leuth (Steenheuvelsestraat locatie C) fietsen in totaal 876 fietsers op een gemiddelde werkdag. De spitspiek is in de ochtend richting het westen met 139 fietsers per uur en150 fietsers in twee richtingen. In de middag is de spitspiek 101 fietsers per uur in twee richtingen. Het uitgangspunten is dat alle doelgroepen op een comfortabele manier van de nieuwe fietsroute gebruik kunnen maken. De gemeente wil het gebruik van de elektrische fiets stimuleren, de toeristische waarde versterken en een veilige route bieden aan scholieren. De gemeente Berg en Dal heeft de ambitie uitgesproken om de fiets grotere prioriteit te geven in het verkeerssysteem. Om veiligheid te waarborgen en alle fietsers op het fietspad een plek te geven, wil de gemeente dat de fietspaden breder worden: vier meter voor tweerichtingsverkeer en twee en een halve meter op wegen met eenrichtingsverkeer11. Daarnaast is het te verwachten dat het aantal fietsers in de komende jaren zal stijgen. Bij deze ambitie en toekomstverwachting past het om een brede streefwaarde te hanteren. De CROW-richtlijnen zijn hierbij de basis. Daarom is het uitgangspunt een minimale breedte van 3,5 meter aangehouden met een streefwaarde van 4,0 meter.12

Figuur 17: Minimale breedte voor nieuwe fietspaden (bron: CROW Ontwerpwijzer Fiets).

De streefwaarde van 4,0 meter voor solitaire en vrijliggende fietspaden wordt zoveel mogelijk aangehouden in dit project. Praktisch betekent dit dat in het buitengebied, waar de streefbreedte van vier meter haalbaar is, deze breedte het uitgangspunt vormt voor de varianten. In de bebouwde kern van Leuth speelt dit minder sterk. Omwille van een aantal praktische redenen zou van de streefbreedte van afgeweken kunnen worden bij de realisatie van de fietsroutes. Redenen voor dergelijke versoberingen kunnen het beperken van ruimtebeslag of kostenbesparing zijn. Echter, indien fietsroutes versoberd worden, heeft dat invloed op de effectiviteit van de fietsroutes. Versmalde fietspaden zijn uiteindelijk minder veilig en minder aantrekkelijk voor potentiële gebruikers. Bovendien past dit niet bij de wens van de gemeente voor forensen en toeristen. Het exacte effect van het versmallen van de fietsroutes op veiligheid en gebruikersaantallen is echter niet te bepalen. Voordat tot versobering over gegaan wordt, is een verdiepende analyse van gebruikersgroepen noodzakelijk om bijvoorbeeld onderlinge snelheidsverschillen in beeld te brengen (E-bikes en Speedpedelecs). Indien snelheidsverschillen gering zijn, dan is het nadeel van versobering kleiner. De mogelijke effecten van versobering op ruimtebeslag en kosten worden bij de beoordeling van de varianten kort behandeld.

11 Maas, T. (2018). Berg en Dal wil bredere fietspaden. De Gelderlander 21-11-2018.

12

Dit past ook bij de oproep van de gemeenteraad aan het college voor goede fietsvoorzieningen (motie 20, gemeenteraad 2018).

26

3.4.2

Bestaande infrastructuur

Naast de realisatie van nieuwe fietsverbindingen kijkt dit onderzoek ook naar het opwaarderen van de huidige infrastructuur naar een doorgaande fietsroute. Er is namelijk niet op alle locaties voldoende ruimte om vrijliggende fietspaden aan te leggen, maar er zijn andere mogelijkheden om aan de eisen van de fietsroute te voldoen zonder een vrijliggend fietspad. Voor fietsers is menging met gemotoriseerd verkeer minder veilig, minder aantrekkelijk en kan het voor oponthoud zorgen. Daarom is prioritering van de fietser in het wegbeeld van belang. Erftoegangswegen kunnen worden omgebouwd naar zogenaamde fietsstraten, waarbij de auto – al dan niet – te gast is. Op doorgaande autowegen kunnen extra brede fietspaden worden toegepast om de snelheid van het gemotoriseerd verkeer naar beneden te brengen en voldoende ruimte te geven aan de fietsers. Om de functie van de Steenheuvelsestraat voor hulpdiensten te handhaven blijft het geldende snelheidsregime van toepassing. Op deze manier blijven aanrijtijden van de hulpdiensten gegarandeerd.

3.4.3 Ontwerpuitgangspunten routekeuze en inpassing in de omgeving Om te zorgen voor een aantrekkelijke route voor de verschillende doelgroepen wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de wensen van de verschillende doelgroepen. Voor woon-werk en woonschoolverkeer betekent dit een directe en comfortabele route, voor zoveel mogelijk gebruikers. Voor recreatief verkeer gaat het vooral om een route in een aantrekkelijke omgeving. Bij de routekeuze voor de verschillende varianten wordt ook rekening gehouden met de inpassing in het landschap, ecologische knelpunten en kansen, en met het bestemmingsplan. Voor inpassing in het landschap wordt geldt als uitgangspunt dat zoveel mogelijk de bestaande landschappelijke structuren worden gevolgd en dat doorsnijdingen van die structuur worden voorkomen of beperkt. Ook wordt rekening gehouden met zichtlijnen. Voor ecologie wordt in elk geval doorsnijding van Natura 2000-gebied vermeden en worden GNN-gebieden zoveel mogelijk beperkt. Tevens wordt, waar nodig, rekening gehouden met soortenbescherming. Tenslotte, waar mogelijk, wordt aangesloten bij de geldende bestemmingsplannen om planologische procedures te beperken. Echter, uit de inventarisatie blijkt al dat dit voor het buitengebied niet mogelijk zal zijn.

27

4

Kansrijke varianten

Op basis van de bevindingen uit de gebiedsanalyse en werksessie zijn vier kansrijke varianten opgesteld. In dit hoofdstuk worden de varianten uiteengezet en wordt per segment van de route de aandachtspunten beschreven. Bijlage III bevat de gedetailleerde schetsontwerpen per variant.

4.1

Variant 1: Opwaarderen bestaande route

Uitgangspunten en kenmerken Deze route sluit zo veel mogelijk aan op de bestaande infrastructuur. Waar mogelijk wordt een nieuw vrijliggend fietspad gerealiseerd met een streefwaarde voor de breedte van 3,5 tot 4 meter. Bij de bestaande infrastructuur wordt de vormgeving opgewaardeerd tot een wegprofiel dat veilig is voor fietsers, waar de fietsroute herkenbaar is en de fietser voldoende prioritering heeft. Om een veilige fietsroute te creëren voor fietsers is het gewenst dat de snelheid op Steenheuvelsestraat voor gemotoriseerd verkeer wordt verlaagd naar 30 km/u. Vanuit de gemeente is echter aangegeven dat dit niet gewenst is in verband met aanrijdtijden van hulpdiensten. Daarom blijft bij deze route de verkeersfunctie van de Steenheuvelsestraat gehandhaafd en het snelheidsregime ongewijzigd. Afwegingen Aanvullend op bovenstaande uitgangspunten en kenmerken zijn twee afwegingen gemaakt voor het ontwerp van variant 1: (1) oversteek Steenheuvelsestraat, (2) passage voormalige melkfabriek aan de Steenheuvelsestraat. Oversteek Steenheuvelsestraat: In verband met verkeersveiligheid is een oversteek van de Steenheuvelsestraat onwenselijk. Daarom wordt het vrijliggende fietspad aan de noordzijde gerealiseerd, in het verlengde van het bestaande vrijliggende fietspad.

Passage Melkfabriek Steenheuvelsestraat: Langs het tracé van de fietsroute ten westen van de kern van Leuth staat een voormalige melkfabriek Steenheuvelsestraat 7. De locatie is momenteel in particulier bezit en is in gebruik als woning. Tussen de heg (kadastrale grens van de kavel) en de weg is onvoldoende ruimte voor de fietsroute. Bovendien is de afstand tussen de gevel en de weg beperkt (ca. 7,5 meter). Er zijn twee opties voor de inpassing van de fietsroute op deze locatie: passage van de melkfabriek aan de zuidkant of aan de noordkant. Onderstaand figuur laat zien op welke manier deze opties ingepast kunnen worden. Beide opties hebben voor- en nadelen.

28

Figuur 18: Opties voor de passage van de voormalige melkfabriek (Steenheuvelsestraat 7)

Optie 1: zuidzijde melkfabriek Bij deze optie passeert de fietsroute de voormalige melkfabriek met een lichte uitbuigen naar het zuiden. Voor een passage van de fietsroute aan deze kant is in de bestaande situatie onvoldoende ruimte beschikbaar tussen de heg en de Steenheuvelsestraat (ca. 2,5 meter). Om de fietsroute aan te laten passeren aan de zuidkant van de melkfabriek dient de Steenheuvelsestraat en de stoep op te schuiven naar het zuiden richting de daargelegen landbouwkavel. Het onderstaande schetsontwerp laat zien dat in dat geval sprake is van ruimtebeslag van circa 6 meter op de landbouwkavel. Dit ruimtebeslag kan eventueel nog beperkt worden door de grasstrook tussen fietspad en weg te versmallen. Optie 2: noordzijde melkfabriek Een andere optie is om de fietsroute aan de noordkant te laten passeren. In dat geval hoeft het tracé van de Steenheuvelsestraat niet aangepast te worden. Het schetsontwerp in figuur 18 laat zien op welke manier een passage aan de noordkant vormgegeven zou kunnen worden. Omwille van de bruikbaarheid van de route door fietsers zijn haakse bochten niet wenselijk. Dit belemmert de mogelijkheid om ongehinderd door te kunnen fietsen. Voor een passage aan de noordkant legt de fietsroute beslag op landbouwgrond en dient de bestaande watergang aangepast te worden.

Door het vermijden van haakse bochten ontstaan in de hoeken twee driehoeken slecht bruikbare landbouwgrond. Bovendien dient rekening gehouden te worden met de toegankelijkheid van het perceel voor landbouwverkeer. Om dit te waarborgen zal een inrit of oversteek voor landbouwverkeer gerealiseerd moeten worden.

29

De onderstaande tabel gaat in meer detail in op de verschillen tussen de opties voor variant 1. De opties worden met elkaar vergeleken om een keuze te maken voor de invulling van variant 1. Tabel 6: Vergelijking opties voor passage voormalige melkfabriek Steenheuvelsestraat

Samenhang van de fietsroute met netwerk Directheid van de fietsroute

Optie 1 Zuidzijde melkfabriek

Optie 2 Noordzijde melkfabriek

Geen onderscheid

Geen onderscheid

Directe route

Ongewenste slinger in de route, omrijden is echter beperkt op de gehele route bezien.

Aantrekkelijkheid van de fietsroute Comfort van de fietsroute

Geen onderscheid

Geen onderscheid

Geen onderscheid

Geen onderscheid, door vermijden van haakse bochten.

Veiligheid van de fietsroute

Geen onderscheid

Geen onderscheid, door vermijden van haakse bochten.

Kadastrale eigendommen

Beperkt beslag op particuliere

Aanzienlijk beslag op

grond: alleen aan de randen

particuliere landbouwgrond:

van percelen

percelen worden onhandig

€ 250.000

€ 200.000

Past binnen de bestaande

Past minder goed binnen

landschappelijke structuur

bestaande landschappelijke

doorsneden

Kosten (N.b. dit betreft de kosten voor het het meest westelijke trajectdeel van deze variant (deel A); dit is het trajectdeel waarin zich de passage langs de melkfabriek bevindt (zie ook figuur 19) Landschappelijke inpassing

structuur

Vanuit het oogpunt van het fietsverkeer is optie 1 het meest aantrekkelijk omdat deze de mogelijkheid biedt om zoveel mogelijk rechtuit te fietsen. Voor de landbouw is deze optie het minst nadelig. Nadeel is wel dat de Steenheuvelsestraat naar het zuiden moet uitbuigen en deels over de daargelegen landbouwkavel schuift. Daardoor liggen de kosten van deze optie circa €50.000 hoger dan de kosten van optie 2. Desalniettemin lijkt optie 1 de meest realistische invulling voor variant. Optie 1 vormt daarom het uitgangspunt voor variant 1 in dit onderzoek en voor verdere vergelijking met de overige varianten (N.b. Vergelijking met de andere varianten volgt in hoofdstuk 5). Globale maatregelen • • • •

Vrijliggend fietspad met een streefbreedte van 4 meter; Uitbuigen Steenheuvelsestraat ter hoogte van de voormalige melkfabriek; Opwaarderen van parallelweg Steenheuvelsestraat naar fietsstraat; Prioritering en veilig vormgeven van de Steenheuvelsestraat.

30

Figuur 19: Kansrijke variant 1

A Het vrijliggend fietspad wordt aan de noordzijde, in het verlengde van het bestaande fietspad, doorgelegd tot aan de bebouwde kom van Leuth. Hier sluit het fietspad aan op de parallelweg van de Steenheuvelsestraat. Buiten Leuth ligt aan de noordzijde van de Steenheuvelsestraat een pand waar vroeger een melkfabriek in gevestigd was. Daar buigt de weg af richting het zuiden om te zorgen voor voldoende ruimte tussen de melkfabriek en de weg. Eventueel kan de uitbuiging nog beperkt worden door de onderlinge afstand tussen weg en fietsroute verkleinen door de tussenliggende groenstrook te versmallen. B Dit stuk ligt parallel aan de Steenheuvelsestraat. Hier zal de fietser duidelijk prioriteit moeten krijgen om voldoende zichtbaarheid te waarborgen. Bijvoorbeeld door het vormgeven als een fietsstraat. C Dit onderdeel wordt uitgevoerd op de Steenheuvelsestraat. Hierbij is, in verband met de verkeersfunctie van de weg, de snelheid van het gemotoriseerd verkeer en de prioritering (hoe breed de fietsstroken worden) van fietsers een aandachtspunt. In verband met de functie van de Steenheuvelsestraat als route voor hulpdiensten blijft de bestaande maximum snelheid van 50 km/u van toepassing. Om de fietser hier een duidelijke plek te geven, wordt de Steenheuvelsestraat uitgevoerd met brede fietsstroken met dubbelle markeren.

De oversteeklocaties worden duidelijk zichtbaar gemaakt door middel van een plateau.

4.2

Variant 2: Landschappelijke route parallel aan de Grenswetering

Uitgangspunten en kenmerken Bij deze route staan de landschappelijke waarden van het gebied voorop. De route wordt gerealiseerd door agrarisch gebied en langs de watergang bij de grens met Duitsland. De route loopt door het gebied wat is aangemerkt als landbouwtransformatiegebied. Momenteel liggen er geen concrete plannen om hier invulling aan te geven. Het vrijliggende fietspad krijgt een breedte waarbij in het ontwerp de streefwaarde van 4 meter wordt aangehouden. Langs de Zeeländische Wässerung en Hauptwässerung loopt, waar mogelijk, het fietspad over het tracé van een pad van het waterschap. Op die manier blijven de landschappelijke waarden behouden.

31

Afwegingen Aan de westzijde begint het fietspad bij het kruispunt met de Thornsestraat en Kerkdijk. Hier is de aansluiting op de N840 op dezelfde hoogte als het bestaande fietspad en is de situatie overzichtelijker dan bij een aansluiting ter hoogte van de Leuther Strasse. Het fietspad loopt aan de zuidzijde van de N840 parallel richting het pad van het waterschap. Het fietspad loopt langs de watergang bij de grens met Duitsland en sluit aan op de Plezenburgsestraat. Deze aansluiting aan de oostzijde wordt zo dicht mogelijk bij het midden van het dorp Leuth gerealiseerd om de connectie tussen het fietspad en Leuth te waarborgen. Ook moet het fietspad een duidelijke en logische connectie krijgen op de Plezenburgsestraat. Globale maatregelen • • •

Verkeersveilige aansluiting op de N840; Vrijliggend fietspad met streefbreedte van 4 meter; Aansluiting Plezenburgsestraat.

Figuur 20: Kansrijke variant 2

A Het vrijliggende fietspad aan de noordzijde van de N840 krijgt een verkeersveilige oversteek voor fietsers om naar de zuidzijde van de N840 te gaan. Hier kan worden aangesloten op de bestaande oprit richting het restaurant De Thornsche Molen en het bestaande fietspad. Het bestaande fietspad wordt opgewaardeerd tot het gewenste kwaliteitsniveau. Daarna wordt een vrijliggend fietspad gerealiseerd aan de zuidzijde van de N840. Aandachtspunt is dat het fietspad op de dijk ligt. De streefbreedte van 4,0 meter voor een vrijliggend fietspad wordt hier aangehouden. B Het vrijliggende fietspad wordt aangesloten op de zijweg van de N840. Het fietspad loopt aan de noordzijde van de Hauptwässerung en loopt voor een deel over een bestaand pad van het waterschap. C Ter hoogte van het Kerkplein, loopt het vrijliggende fietspad naar het noorden en wordt aangesloten op de Plezenburgsestraat. Deze aansluiting zorgt ervoor dat de fietsers vanaf de Plezenburgsestraat richting het fietspad worden geleid en waarborgt de connectie met de bewoonde kern van Leuth. Aandachtspunt in Leuth is de oversteekbaarheid van de Steenheuvelsestraat/Botsestraat ter hoogte van het Kerkplein richting het fietspad.

32

Knelpunten De weg Kapitteldijk ligt op een dijk die deels onderdeel is van een ecologische zone waar veel ecologische activiteit (otters) wordt aangetroffen. Ook is er weinig ruimte en een hoogteverschil tussen de Hauptwässerung aan de zuidzijde van de N840 en de Kapitteldijk. Hiertussen komt het nieuwe fietspad te liggen. Daarnaast is de oversteekbaarheid van de Kapitteldijk (N840) nu niet optimaal. De provincie Gelderland heeft deze locatie al geïdentificeerd als knelpunt en is van plan deze in 2021 aan te pakken.