Bijlage 1_Rapport Verkeersvisie centrum Barneveld.pdf

RAPPORT

In opdracht van: Gemeente Barneveld Projectnummer: M07231-R-C10 Datum: 13 mei 2022

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

1.

INLEIDING

4

1.1

Aanleiding

7

1.2

Proces en participatie

8

1.3

Leeswijzer

8

2.

BELEIDSKADERS VOOR CENTRUMRING

9

2.1

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP)

9

2.2

Centrumvisie

10

3.

VERKEERSANALYSE CENTRUMRING

12

3.1

Analyse verkeersintensiteiten Centrumring

12

3.2

Analyse functie Centrumring in verkeersstructuur Barneveld

13

3.3

Conclusie toekomstige verkeersintensiteiten

14

3.4

Kenmerken per wegvak Centrumring

14

3.5

Kenmerken per kruispunt Centrumring

16

3.6

Opbrengst participatie

16

4.

VERKEERSVISIE CENTRUMRING

18

4.1

Algemene visie Centrumring

18

4.2

Visie per wegvak

20

4.3

Visie op kruispunten

29

4.4

Visie op oversteken

32

5.

VERKEERSVISIE CENTRUMGEBIED

35

5.1

Beleidskaders en participatieopbrengst

36

5.2

Visie

37

BIJLAGEN

39

Bijlage 1 – Intensiteiten centrumring

40

Bijlage 2 – Verkeersanalyse op wegvakniveau

41

Bijlage 3 – Toets basiskenmerken van Duurzaam Veilig

51

Pagina 2 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Gasthuisstraat

Fietsers wel voorrang

Fietsers (bij voorkeur) wel voorrang

Burgemeester Kuntzelaan

Amersfoortsestraat

Fietsers geen voorrang

Fietsers wel voorrang

Bouwheerstraat

Bouwheerstraat

Tweerichtingenfietspad

Colofon Deze Verkeersvisie is door Mobycon opgesteld in opdracht van gemeente Barneveld. Mobycon: Eelco Bos en Veronique Rietman Gemeente Barneveld: Sander de Graaf

Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher.

Pagina 3 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

SAMENVATTING Aanleiding In het najaar van 2021 is de Omgevingsvisie van het centrum van Barneveld (de ‘Centrumvisie’) vastgesteld. Het aspect verkeer in deze Centrumvisie wordt in combinatie met de uitgangspunten uit het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan verder uitgewerkt in de voorliggende Verkeersvisie op de Centrumring en het Centrumgebied. Voor deze Verkeersvisie is een uitgebreid participatietraject gevolgd, waarin gesproken is met bewoners, ondernemers, belangenorganisaties en beleidsmedewerkers van flankerende beleidsterreinen. Hun input is meegenomen in het tot stand komen van deze visie. Wegvakken Centrumring In deze Verkeersvisie geven we inrichtingsprincipes voor de verschillende wegvakken van de Centrumring. De uitgangspunten hiervoor worden gegeven door de beleidskaders en het participatieproces. Dit zijn de volgende, waarna we ons advies per wegvak samenvatten: • De Centrumring wordt afgewaardeerd naar 30 km/h. • De Centrumring krijgt een eigen, uniforme en herkenbare 30 km/uur-inrichting. • Voor het stimuleren tot schoon en gezonde mobiliteit worden korte en directe fietsroutes vanuit de wijken naar het centrum geoptimaliseerd en gerealiseerd. • Voetgangers en fietsers krijgen veilige oversteken met waar mogelijk voorrang op autoverkeer. • De historische structuur van het dorp Barneveld wordt versterkt.

• Langs de gehele Centrumring komt een degelijke groenstructuur. Burgemeester Kuntzelaan Om in lijn met de beleidskaders beter aan te sluiten bij een 30 km/h-inrichting, stellen we de volgende concrete maatregelen voor om de Burgemeester Kuntzelaan te optimaliseren: • Het verwijderen van de asmarkering om de snelheid omlaag te halen. • Het aanleggen van klinkers of streetprint als verharding, om het 30 km/u-karakter te versterken. • Toepassen van lichtmasten die beter bij een 30 km/h-weg passen. • Overwegen om de profielbreedte te versmallen van 6,0 meter naar 5,5 meter. Bouwheerstraat (Van Dompselaerstraat - Churchillstraat) Voor dit gedeelte van de Bouwheerstraat adviseren we een inrichting die vergelijkbaar is met de inrichting als wij adviseren voor de Burgemeester Kuntzelaan: • Vrijliggende fietspaden behouden, met een verharding van asfalt. • Een groenstructuur realiseren tussen de fietspaden en de rijbaan. • Het aanleggen van klinkers of streetprint als verharding, om het 30 km/u-karakter te versterken. • Het instellen van een maximumsnelheid van 30 km/u. Bouwheerstraat (Churchillstraat -Amersfoortstestraat) Op dit gedeelte van de Bouwheerstraat is een breder dwarsprofiel en een middenberm tussen de rijstroken aanwezig. Voor dit gedeelte adviseren wij op deze middenberm een groenstructuur te realiseren.

De overige inrichting sluit aan bij het andere deel van de Bouwheerstraat: • Vrijliggende fietspaden behouden, met een verharding van asfalt. • Het aanleggen van klinkers of streetprint als verharding, om het 30 km/u-karakter te versterken • Het instellen van een maximumsnelheid van 30 km/u.

Pagina 4 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Amersfoortsestraat (en evt. Schoutenstraat tussen Amersfoortsestraat en Rozenstraat) Vanwege het smalle dwarsprofiel op de Amersfoortsestraat is het niet mogelijk om meer ruimte te geven aan fietsers. Wij adviseren daarom de fietsers meer prioriteit te geven door aan beide kanten van de rijbaan brede stroken rood asfalt neer te leggen, met in het midden een dunne strook klinkers. Daarnaast kan meer ruimte gegeven worden aan de voetganger door de rijbaan iets smaller uit te voeren of overrijdbare trottoirbanden toe te passen. Deze inrichting kan eventueel ook worden toegepast op de Schoutenstraat tussen de Amersfoortsestraat en Rozenstraat. Gasthuisstraat Ook de Gasthuisstraat is te smal om meer ruimte te kunnen geven aan fietsers. Daarom adviseren we een inrichting die vergelijkbaar is met de inrichting als wij adviseren voor de Amersfoortsestraat. Zo ontstaat een langer gedeelte van de Centrumring met hetzelfde profiel. Kruispunten Voor de kruispunten op de Centrumring hanteren we op basis de beleidskaders en het participatieproces de volgende uitgangspunten. Hieronder beschrijven we samengevat ons advies per kruispunt. • Kruispunten worden zoveel mogelijk vormgegeven als ‘poort’ naar het centrumgebied • Vanwege de belangrijke functie van de Centrumring heeft de Centrumring voorrang heeft op de zijwegen (met uitzondering van de rotondes).

Gasthuisstraat – Burgemeester Kuntzelaan Voor het kruispunt Gasthuisstraat – Burgemeester Kuntzelaan is ons advies om te onderzoeken of de voorrangsroute kan worden omgeleid van de Thorbeckelaan naar de Van Zuijlen Nieveltlaan v.v. Men moet dan afslaan om de Centrumring op te rijden. Zo kan de verkeersintensiteit op de Centrumring door middel van de vormgeving van dit kruispunt worden beïnvloed. Amersfoortsestraat - Langstraat - Gasthuisstraat-Schoutenstraat Om de complexiteit van de twee T-kruispunten op deze locatie te verminderen, is ons advies te onderzoeken of dit kruispunt kan worden vormgegeven als viertakskruispunt. Een dergelijke ingreep betekent een reconstructie van het Torenplein. Hier kan aansluiting worden gezocht bij het uitgangspunt dat het aantal parkeerplaatsen in het centrum wordt verminderd en de hoeveelheid groen in het centrum wordt vergroot. Oversteken en fietsvoorzieningen Vanuit het beleidsuitgangspunt dat voetgangers en fietsers veilige oversteken krijgen (met waar mogelijk voorrang op autoverkeer), hebben we ook advies gegeven over de oversteken waar de fietsers voorrang kunnen krijgen, of waar de oversteekbaarheid verbeterd kan worden. Oversteek Burgemeester Kuntzelaan bij Schaepsmarkt en Wilhelminastraat Op deze oversteken hebben fietsers en voetgangers al voorrang. De oversteek bij de Scheapmarkt wordt echter als verkeersonveilig ervaren.

Dit wordt met name veroorzaakt doordat de inrichting van de weg niet aansluit bij de voorrangsregeling en doordat de oversteek door de verschillende aanrijdrichtingen voor fietsers complex is. Daarom hebben wij voor deze oversteek de volgende optimalisatie-adviezen: • Het inrichten van de Burgemeester Kuntzelaan als herkenbare 30 km/h-straat (zie hierboven). • Verlagen van de verkeersintensiteit op de Burgemeester Kuntzelaan (en de rest van de Centrumring) door aanpassen kruispunt Gasthuisstraat – Burgemeester Kuntzelaan (zie hierboven). • Nader onderzoeken naar de mogelijkheden om de complexiteit te verkleinen door de vormgeving aan te passen naar een fietsrotonde, of door de oversteek te verleggen.

Pagina 5 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

De oversteek bij de Wilhelminastraat kwam in het participatietraject voor deze Verkeersvisie minder naar voren als een verkeersonveilig punt. Daarom is ons advies de voorrangsregeling op deze oversteek in stand te houden, maar de oversteek wel op te nemen in de inrichting van de Burgemeester Kuntzelaan als herkenbare 30 km/h-straat. Oversteek Burgemeester Kuntzelaan bij Stationsplein Voor de oversteek bij het Stationsplein kan aansluiting worden gezocht om voor te sorteren op de plannen om het oude stationsgebouw te herbouwen en de ingang van het station naar noordkant te verplaatsen. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid voor een (aantrekkelijk) stationsplein met bijvoorbeeld door de inrichting van een shared space gebied. Oversteek Bouwheerstraat bij Koterweg Op deze oversteek is onvoldoende ruimte om fietsers voorrang te geven. De middenberm blijft in ons advies voor dit wegvak op deze locatie aanwezig, waardoor een gefaseerde oversteek mogelijk blijft, die redelijk comfort aan fietsers biedt. Wel adviseren we de middenberm en oversteek wel vorm te geven conform de meest recente landelijke richtlijnen. Oversteek Gasthuisstraat bij Kapteijnstraat De middenberm ter hoogte van deze fietsoversteek komt in ons advies voor dit wegvak te vervallen. Om deze reden kunnen fietsers hier eventueel voorrang krijgen.

In het ontwerpproces dient nader onderzocht te worden of dit verkeersveilig kan worden ingepast. Reigerstraat – Churchillstraat In de huidige situatie fietsen fietsers regelmatig ten zuiden van de Bouwheerstraat tegen de richting in vanaf de Reigerstraat naar Churchillstraat. Om dit tegen te gaan adviseren we om hier een tweerichtingenfietspad te realiseren, zodat fietsers op de bestaande oversteek bij de rotonde bij de Churchillstraat kunnen oversteken. Centrumgebied Tot slot hebben wij op basis van de beleidskaders en het participatieproces voor het Centrumgebied de volgende adviezen: • Stel buiten de venstertijden voor laden en lossen een fietsverbod in de voetgangerszone in. • Realiseer vanuit elke windrichting een volwaardige fietsparkeervoorziening (Kapteijnstraat, Gowthorpeplein, Torenplein en De Heusplein). • Breid de voetgangerszone uit op locaties waar vanuit het Parkeerplan parkeerplaatsen worden opgeheven. • Waarborg de venstertijden voor bevoorrading (in eerste instantie door betere herkenbaarheid van de venstertijden en eventueel op termijn door (beweegbare) afsluitingen). • Realiseer een bevoorradingshub aan de rand van het centrum (bijvoorbeeld in combinatie met de reconstructie van het Torenplein).

Pagina 6 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

1.

INLEIDING

1.1 Aanleiding In het najaar van 2021 is de Omgevingsvisie van het centrum van Barneveld (de ‘Centrumvisie’) vastgesteld. Deze Centrumvisie bevat onder andere ambities op het gebied van verkeer. Het aspect verkeer in deze Centrumvisie wordt verder uitgewerkt in de voorliggende Verkeersvisie op de Centrumring en het Centrumgebied. In deze Verkeersvisie wordt de functie van de Centrumring bezien in het bredere infrastructurele netwerk van Barneveld, op basis waarvan een advies wordt gegeven over de meest optimale bijbehorende inrichtingsprincipes en oplossingsrichtingen. De visie bevat nadere keuzes ten aanzien van de gewenste functie(s) en bijbehorende inrichting(en) van de wegen rond het centrum (de Centrumring): de Burgemeester Kuntzelaan (recent heringericht), Gasthuisstraat, Amersfoortsestraat en Bouwheerstraat, inclusief alle rotondes en kruispunten (zie onderstaande afbeelding). Ook bevat deze Verkeersvisie keuzes ten aanzien van het verkeer in hetopcentrum (het Centrumgebied): welke weggebruikers mogen waar en wanneer het centrum in- en GVVP-maatregelen de centrumring Barneveld uitrijden? De uitgangspunten van het GVVP en de Centrumvisie vormen het kader voor deze visie.

Thorbeckelaan-Gasthuisstraat optimalisatie kruispunt

Gasthuisstraat 30km

Gasthuis-SchoutenAmersfoortsestraat optimalisatie kruispunt

Amersfoortsestraat 30km en fietsveiligheid (op dit wegvak is vooruitlopend op de visie 30 km/uur ingesteld, zonder infrastructurele maatregelen, januari 2021)

Bouwheerstraat 30km

PlantagelaanAmersfoortsestraat optimalisatie rotonde

Van DompselaerstraatBouwheerstraat optimalisatie rotonde

BouwheerstraatChurchillstraat optimalisatie rotonde Bouwheerstraat 2R-fietspad tussen Reiger- en Churchillstraat

Afbeelding 1 – Wegvakken en kruispunten op de Centrumring (exclusief de reeds heringerichte Burgemeester Kuntzelaan)

Pagina 7 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

1.2 Proces en participatie Deze visie is niet alleen tot stand gekomen door een beleidsstudie en verkeerskundige analyse op basis van beschikbare data, maar ook door een schouw op locatie. Aan de start van het project is uitgebreid de tijd genomen om de Centrumring op locatie te observeren. Dit heeft ons geholpen om een concreter beeld te krijgen van de verkeerssituatie. Daarnaast hebben belanghebbenden inspraak gehad in de totstandkoming van deze visie. In het kader van dit onderzoek hebben we gesproken met bewoners, ondernemers, belangenorganisaties en beleidsmedewerkers van flankerende beleidsterreinen. Per doelgroep is een bijeenkomst georganiseerd, om betrokkenen vanuit elke doelgroep genoeg ruimte te geven voor hun inbreng. Tijdens deze bijeenkomsten hebben wij onze beleidsen verkeerskundige analyse gedeeld met de betrokkenen, waar zij hun reactie op hebben kunnen geven. De knelpunten en ideeën die in deze gesprekken naar voren zijn gekomen, zijn gebruikt als input van deze visie. Een beknopte versie van de resultaten uit deze bijeenkomsten beschrijven we in de hoofdstukken waar de verkeersvisie wordt gegeven.

1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de kaders vanuit beleidsstukken zoals het GVVP en de Centrumvisie gesteld voor de Centrumring. In hoofdstuk 3 wordt de huidige verkeerssituatie op de Centrumring geanalyseerd, waarbij de verkeersintensiteiten, de verkeersstructuur en de kenmerken per wegvak van de Centrumring behandeld worden. Ook worden hier de opbrengsten uit de participatie gedeeld. In hoofdstuk 4 geven wij onze algemene visie op de Centrumring, die we in hetzelfde hoofdstuk uitwerken op wegvakniveau en kruispuntniveau. In hoofdstuk 5 bespreken we de beleidskaders en de participatieresultaten van het Centrumgebied en geven we onze visie op het verkeer in het Centrumgebied.

Pagina 8 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

2.

BELEIDSKADERS VOOR CENTRUMRING

2.1 Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) In 2017 is het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) van de gemeente Barneveld vastgesteld. Twee kernopgaven in dit GVVP betreffen het werken aan de externe en interne bereikbaarheid. Hiervoor worden de volgende uitgangspunten gehanteerd, die relevant zijn voor de verkeersvisie op de Centrumring: • We trekken de oostelijke rondweg in Barneveld door (tussen Hoenderlaan en Hanzeweg-Zuid). • We onderzoeken of een westelijke rondweg tussen Midden Nederland Hallen en Plantagelaan een toegevoegde waarde heeft voor een verbetering van de verkeersafwikkeling. • Doorgaand (landbouw)verkeer wordt óm de dorpen geleid of (als dat niet mogelijk is) we zetten in op het verbeteren van de verkeersveiligheid; • Centra van Barneveld en Voorthuizen worden verkeersveiliger door doorgaand verkeer te ontmoedigen maar met behoud van een goede bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer. Voetgangers en fietsers krijgen waar mogelijk voorrang op autoverkeer. Deze uitgangspunten leiden in het GVVP tot de volgende schematische weergave gewenste hoofdwegenstructuur in gemeente Barneveld in 2030. Het deel van de Centrumring waar deze verkeersvisie op in gaat hebben we hierop in het rood aangegeven.

Figuur 1 - Schematische weergave gewenste hoofdwegenstructuur gemeente Barneveld 2030 – Bron: GVVP

Pagina 9 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Vanuit kernopgave 3 (de wensen uit dorpen en wijken) worden de volgende concrete maatregelen genoemd, die relevant zijn voor de verkeersvisie op de Centrumring: • Centrumring Barneveld afwaarderen. • Verkeersveiligheid en het ontmoedigen van doorgaand verkeer op de Centrumring. • Optimaliseren en realiseren van korte en directe fietsroutes vanuit de wijken naar het centrum. • Een herkenbare 30 km/uur-inrichting. • Veilige fietsoversteken. Ten aanzien van het Centrumgebied zijn de volgende maatregelen uit het GVVP relevant: • Voetgangersbeleid opstellen (voor centra en woonwijken). • Tegengaan van groot en zwaar bevoorradingsverkeer in de winkelstraten. • We breiden het aantal fietsparkeerplaatsen uit en houden rekening met nieuwe fietsvarianten. • We starten met -gratis- bewaakt fietsparkeren met behulp van camera’s bij station Barneveld-Centrum. De pilot is bedoeld om fietsendiefstal tegen te gaan. Deze verkeersvisie geeft invulling aan de maatregelen die voor de Centrumring worden genoemd en geeft aanbevelingen voor de invulling van de maatregelen voor het Centrumgebied.

2.2 Centrumvisie Naast het GVVP is in oktober 2021 de Centrumvisie van Barneveld vastgesteld. Deze Centrumvisie is opgesteld als pilot voor de nog op te stellen Omgevingsvisie voor heel Barneveld. De Centrumvisie is een uitwerking van de koers en opgaven van de Strategische Visie Barneveld 2030 en opgebouwd volgens de zeven leidraden van de Strategische Visie. De Centrumvisie is in synergie met het GVVP opgesteld. Het doel van de Centrumvisie is dat initiatieven en ontwikkelingen bijdragen aan een betere kwaliteit van de leefomgeving. De volgende doelen zijn relevant voor deze Verkeersvisie: • 1. een gezonde en veilige inrichting van de leefomgeving o we stimuleren tot bewegen: door de openbare ruimte aantrekkelijker te maken voor wandelaars en fietsers, door het aanleggen van aantrekkelijke routes (groene ommetjes) en door mogelijkheden voor spelen en sport te creëren in de openbare ruimte door fietsen aantrekkelijker te maken. • 3. een duurzame en veilige mobiliteit voor iedereen o Door efficiënt om te gaan met de toenemende vraag naar mobiliteit, bijvoorbeeld door het beter benutten van het bestaande wegennet; o Door meer ruimte en veiligheid te bieden aan de fietser en voetganger. • 4.

een waardevolle leefomgeving en aantrekkelijk vestigingsklimaat o Versterking van de historische structuur van het dorp; o Versterking van het groene karakter van het dorp Barneveld; o Behoud van de kleinschaligheid en overzichtelijkheid; • 7. duurzame werkgelegenheid voor iedereen; o Een aantrekkelijk centrum met horeca en activiteiten.

Pagina 10 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

De Centrumvisie bevat een leidraad Bereikbaarheid en mobiliteit die een visie geeft op mobiliteit in en bereikbaarheid van het centrum. Hierbij worden uitgangspunten en maatregelen met betrekking op verkeer en de inrichting van de wegen genoemd. Deze geven we hieronder beknopt weer. Uitgangspunten en maatregelen die betrekking hebben op parkeren worden behandeld in het Parkeerplan dat in een parallel proces wordt opgesteld. Visie op mobiliteit en bereikbaarheid: • Binnen de Centrumring krijgen fietser en voetganger prioriteit; • Loop- en fietsroutes naar het centrum worden verbeterd en groener; • Elektrisch vervoer wordt gestimuleerd door meer laadpalen en emissieloze bevoorrading van het centrum Uitwerking van de visie voor de Centrumring: • Om het fietsgebruik te faciliteren en stimuleren worden korte en directe fietsroutes vanuit de wijken naar het centrum aangelegd of verbeterd. • Op deze routes krijgen fietsers waar mogelijk voorrang, zoals ook bij het oversteken van de Centrumring. • Voor mindervaliden wordt voor een goede toegankelijkheid gezorgd (geleidelijnen en looproutes zonder obstakels). • We beperken het verkeer binnen de ring en stimuleren emissieloos verkeer. • De Centrumring wordt voor autoverkeer goed herkenbaar gemaakt (markant straatmeubilair, bijvoorbeeld bebording en straatverlichting).

• Verharding draagt bij aan de beoogde functionaliteit van de openbare ruimte: elementenverharding op de Centrumring past beter bij de gewenste 30 km/u dan asfalt en een bijzondere verharding kan de ring en parkeerroute markeren.

Pagina 11 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

3.

VERKEERSANALYSE CENTRUMRING

Dit hoofdstuk analyseert de huidige situatie van de Centrumring in Barneveld. Hiervoor geven we eerst een analyse van de intensiteiten op de verschillende delen van de Centrumring. Vervolgens verkennen we de functie van de Centrumring in het bredere netwerk van Barneveld, waarna we een conclusie trekken over de te verwachten toekomstige verkeersintensiteiten. Vervolgens gaan we dieper in op de kenmerken per wegvak. Al deze informatie gebruiken we om in het volgende hoofdstuk te komen tot een Verkeersvisie.

3.1 Analyse verkeersintensiteiten Centrumring Onderstaand figuur geeft per wegvak en rijrichting de intensiteiten van het en gemotoriseerde verkeer en fietsverkeerweer. Bijlage 1 bevat deze intensiteiten in tabellen. Deze intensiteiten zijn gebaseerd op verkeerstellingen die in januari en oktober 2020 zijn uitgevoerd. De telling in januari was voor corona en de telling in oktober is uitgevoerd in de eerste helft van die maand. Pas vanaf 14 oktober zijn strengere maatregelen ingegaan, waardoor de telling is uitgevoerd in een relatief normale periode binnen de coronacrisis. Voor de fietsintensiteiten op de Amersfoortsestraat concluderen we dat de telgegevens niet correct zijn (zie bijlage 1 voor de telgegevens). Deze cijfers zijn te laag vergeleken met cijfers op omliggende wegvakken. Hier gaan we uit van de intensiteiten op het Torenplein. De fietsers langs het Torenplein komen namelijk allemaal uit op of van de Amersfoortsestraat.

500 900

3.500 3.500

0 1.40 0 1.90

0 40 0 40

0 3.30 0 3.60

00 3.1 0 0 3.2

2.700 3.100

Onbekend

3.500 4.100

Onbekend

Figuur 2 – intensiteiten gemotoriseerd verkeer (links) en fietsverkeer (rechts) per wegvak per rijrichting

Het GVVP heeft de ambitie om de Centrumring af te waarderen naar 30 km/u en de weg hierbij een herkenbare 30 km/uur-inrichting te geven. Dit is in lijn met de landelijke trend om 30 km/u de norm te maken, waarbij 50 km/u-wegen zullen gelden als uitzondering. Met de huidige intensiteiten op de Centrumring is op basis van de richtlijnen uit de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW alleen een wegprofiel met vrijliggende fietspaden mogelijk. Een uitzondering hierop is de Bouwheerstraat tussen de Amersfoortsestraat en de

Pagina 12 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Churchillstraat, waar gezien de intensiteiten (minder dan 6.000 motorvoertuigen per dag) ook fietsstroken zouden volstaan. De intensiteiten komen hier echter wel in de buurt van de 6.000 motorvoertuigen per dag. Daarom zou een wegprofiel met vrijliggende fietspaden hier toch de voorkeur hebben.

3.2 Analyse functie Centrumring in verkeersstructuur Barneveld De weergegeven verkeersintensiteiten betreffen dwarsdoorsnedes op de betreffende wegen. Hiermee wordt geen inzicht gegeven in de herkomst en de bestemmingen van het verkeer. Het is dus niet te zeggen welk aandeel van het verkeer een bestemming in het centrum heeft en welk aandeel doorgaand verkeer is. Wel kunnen we op basis van de verkeerskundige structuren van Barneveld een indruk geven van de functie van de Centrumring in de verkeersstructuur in Barneveld. Hiermee geven we inzicht in de mate waarin de Centrumring een doorgaande functie vervult Op basis van het schematische wensbeeld voor de hoofdwegenstructuur in Barneveld in 2030 hebben we de huidige verkeersstructuur weergegeven in onderstaande afbeelding. De voorziene oostelijke rondweg tussen Hoenderlaan en Hanzeweg-Zuid en de mogelijke westelijke rondweg tussen Midden Nederland Hallen en Plantagelaan hebben we hierop met een oranje stippellijn weergegeven.

Figuur 4 – Schematische weergave huidige hoofdwegenstructuur gemeente Barneveld met toekomstige toevoegingen

Figuur 3 – Effect van westelijke rondweg op verkeersintensiteiten van omliggende wegen

Wat als eerste opvalt is dat deze beide toevoegingen aan de wegenstructuur de rondweg compleet maken. Op grond van verkeersmodelberekeningen kan echter worden geconcludeerd dat het effect van de Westelijke Rondweg op de verkeersintensiteiten op de omliggende wegen en daarmee ook op de Amersfoortsestraat klein is (zie Figuur 3). Zowel in de situatie met als zonder westelijke rondweg zijn de intensiteiten op de Amersfoortsestraat en Gasthuisstraat dus hoog. Ook op de Bouwheerstraat zijn de verkeersintensiteiten ook hoog te noemen, terwijl voor dit zuidelijke deel wel een alternatieve structuur aanwezig is (de N802). De reden hiervoor is waarschijnlijk gelegen in het feit dat de ringstructuur buiten het bebouwde gebied ligt en weinig toeleidende wegen heeft vanuit dit bebouwde gebied. De N802 is hierdoor voor veel verplaatsingen te ver omrijden ten opzichte van de route via de Bouwheerstraat.

Pagina 13 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

3.3 Conclusie toekomstige verkeersintensiteiten Op basis van de verkenning in de vorige paragraaf concluderen we dat de Centrumring, ook na het eventueel compleet maken van de rondwegenstructuur, een belangrijke functie in het wegennetwerk van Barneveld vervult. Wij verwachten daarom niet dat de verkeersintensiteiten in de toekomst lager zullen uitvallen dan in de huidige situatie. Gezien de ambities van het GVVP en de Centrumvisie om de Centrumring af te waarderen naar 30 km/h geldt echter ook dat de intensiteiten niet veel hoger mogen worden dan de huidige intensiteiten. De inrichting van de Centrumring moet erop gericht zijn om doorgaand verkeer te ontmoedigen en bestemmingsverkeer een andere mobiliteitskeuze te laten maken. In onze verkeersvisie (hoofdstuk 4) zullen we dit als uitgangspunt meenemen.

3.4 Kenmerken per wegvak Centrumring In bijlage 2 is op basis van kenmerken zoals de intensiteiten, snelheden, ongevallen en het dwarsprofiel elk wegvak van de Centrumring afzonderlijk in beeld gebracht. Hierbij hebben we de Centrumring opgedeeld in de volgende wegvakken: • Bouwheerstraat (Churchillstraat – Van Dompselaerstraat) • Bouwheerstraat (Amersfoortsestraat – Churchillstraat) • Amersfoortsestraat • Gasthuisstraat • Burgemeester Kuntzelaan Deze paragraaf bevat de belangrijkste conclusies van deze analyse. Bouwheerstraat (Churchillstraat - Van Dompselaerstraat) • Dit wegvak heeft relatief hoge intensiteiten vergeleken met andere wegvakken (7.601 motorvoertuigen per dag). • Het wegvak heeft een profiel met rijbaan in twee rijrichtingen, aan beide kanten vrijliggende fietspaden in één richting en voetpaden aan beide kanten. • Aan de centrumkant heeft dit wegvak een erg smal trottoir (te smal volgens de richtlijnen). • De fietspaden zijn breed genoeg om de intensiteiten te faciliteren. • Tussen de doorsteek naar de Reigerstraat en de rotonde Churchillstraat wordt veelvuldig tegen de richting in gefietst. Bouwheerstraat (Amersfoortsestraat - Churchillstraat) • Dit wegvak kruist een fietsoversteek (Koterweg-Haanschotenstraat) die onderdeel is van een belangrijke fietsverbinding naar het centrum (fietsoversteek uit de voorrang, met middengeleider).

• Het wegvak heeft een profiel met rijbaan in twee rijrichtingen, aan beide kanten vrijliggende fietspaden in één richting en voetpaden aan beide kanten. • De voetpaden voldoen qua breedte aan de richtlijnen. • De fietspaden voldoen qua breedte aan de richtlijnen. • Op het westelijke gedeelte wordt de rijbaan gescheiden door een middenberm bestaande uit klinkers.

Pagina 14 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Amersfoortsestraat • Op deze straat is begin 2021 de maximumsnelheid aangepast naar 30 km/u. Hiervoor is bebording die de maximumsnelheid aangeeft geplaatst. • Deze straat heeft klinkers en faciliteert gemengd verkeer. • Deze straat is onderdeel van een busroute naar Nijkerk. Halverwege de straat zit een bushalte. • De intensiteiten op deze straat (7.024 mvt per etmaal) zijn erg hoog voor een ETW30-weg. • De V85 snelheid halverwege de Amersfoortsestraat zit in april 2021 op 43 km/u. De maximumsnelheid wordt dus ruimschoots overschreden. • Het aantal geregistreerde ongevallen dat sinds 2014 op dit wegvak heeft plaatsgevonden is beperkt gebleven tot 1 ongeval. Dit is erg laag in vergelijking met andere wegvakken. • Dit wegvak heeft het smalste profiel van de straten van de Centrumring. Het wegvak heeft gemengd verkeer en aan beide kanten van de rijbaan een voetpad. • De voetpaden zijn te smal en worden vaak onderbroken door inritten, waardoor de effectieve breedte nog minder is. Gasthuisstraat • Dit wegvak faciliteert buslijn 509 (naar Nijkerk) en buslijn 511 (naar Scherpenzeel, met een halte aan de Nieuwe Markt). • Er kruist een belangrijke fietsdoorsteek (Kapteijnstraat – Veluwehal) de Gasthuisstraat. De opstelmogelijkheden voor fietsers zijn slecht bij deze fietsdoorsteek. Fietsers hebben namelijk niet genoeg ruimte in het opstelvak tussen beide rijbanen in.

Daarnaast heeft het fietspad scherpe bochten richting de Veluwehal. • Dit wegvak heeft een rijbaan in twee rijrichtingen met aan beide kanten fietsstroken en daarnaast aan beide kanten voetpaden. • De voetpaden zijn volgens de richtlijnen te smal. • Ook de fietsstroken voldoen qua breedte niet aan de richtlijnen. Burgemeester Kuntzelaan • Dit wegvak is in 2017 heringericht. Het gedeelte vanaf de rotonde in het zuiden tot aan de Nieuwstraat is ingericht als GOW30-weg. Het gedeelte ten noorden van de Nieuwstraat is ingericht als GOW50. • De weg kenmerkt zich door de vele fiets- en voetgangersoversteken. Op alle geregelde oversteken heeft langzaam verkeer voorrang. • Ook het busstation is gelegen langs de Burgemeester Kuntzelaan. Op een werkdag passeren er 9 bussen per uur het busstation. • Op een gemiddelde werkdag passeren er 3.310 fietsers de Burgemeester Kuntzelaan. • Op de Burgemeester Kuntzelaan hebben sinds 2014 25 ongevallen plaatsgevonden, waarbij 4 gewonden zijn gevallen en er zelfs iemand is omgekomen. Deze ongevallen zijn vooral geclusterd rondom de fietsoversteek bij de Nieuwstraat en de afslag naar de parkeerplaats van de Albert Heijn. • Dit wegvak heeft een profiel met rijbaan in twee rijrichtingen, aan beide kanten vrijliggende fietspaden in één richting en voetpaden aan beide kanten.

• De voetpaden langs de Burgemeester Kuntzelaan voldoen qua breedte aan de richtlijnen. • Ook de fietsinfrastructuur voldoet aan de richtlijnen. • In een evaluatie uit 2020 wordt het volgende geconstateerd: o De weg heeft door de toepassing van asfalt, een asmarkering en hoge lichtmasten een uitstraling van een gebied ontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/uur. Het gedrag van de automobilist sluit hierbij aan.

Pagina 15 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

o De oversteken zijn uniform vormgegeven, maar autoverkeer kan met hoge snelheid de verkeersplateaus waarop de oversteken liggen overrijden. o Voor de automobilist is sprake van een complexe situatie/rijtaak bij de oversteek t.h.v. de Schaepsmarkt doordat voornamelijk fietsverkeer met hoge snelheid uit verschillende richtingen de oversteek nadert, in combinatie met overstekende voetgangers.

3.5 Kenmerken per kruispunt Centrumring Naast de wegvakken zijn ook alle kruispunten afzonderlijk beschouwd. Een uitgebreide evaluatie van elk kruispunt op basis van de CROW-basiskenmerken is bijgevoegd in bijlage 3. In deze paragraaf zijn per kruispunt de belangrijkste conclusies weergegeven. • Kruispunt Gasthuisstraat – Burgemeester Kuntzelaan: Dit kruispunt wordt gereguleerd door een VRI. Als kruising van 4 GOW50-wegen voldoet de vormgeving volledig aan de basiskenmerken van een kruispunt binnen de bebouwde kom. • Rotonde Bouwheerstraat – Van Dompselaerstraat: Dit kruispunt voldoet op twee punten niet volledig aan de basiskenmerken. Ten eerste moet de tak van de Langstraat bij voorkeur een ondergrond hebben van asfalt. Ten tweede liggen er bij voorkeur vrijliggende fietsvoorzieningen rondom de rotonde. De fietspaden die aantakken op deze rotonde zijn allemaal vrijliggend, maar het fietspad rondom de rotonde heeft geen ronde vorm. • Rotonde Bouwheerstraat – Churchillstraat: Bij dit kruispunt wordt op één punt niet volledig voldaan aan de basiskenmerken. Ook hier liggen de vrijliggende fietspaden niet in een ronde vorm om de rotonde. • Rotonde Amersfoortsestraat – Bouwheerstraat: Dit kruispunt voldoet volledig aan de basiskenmerken van een kruispunt binnen de bebouwde kom.

• Kruispunt Amersfoortsestraat – Langstraat – Gasthuisstraat – Schoutenstraat: Bij dit kruispunt wordt op twee punten niet geheel voldaan aan de basiskenmerken. Ten eerste hoort een kruispunt zonder voorrangsregeling geen rijrichtingscheiding te hebben op de toeleidende wegen. Op de Gasthuisstraat is voor een kort stuk nabij het kruispunt rijrichtingscheiding aanwezig. Dit kan te maken hebben met de complexiteit van het kruispunt. Ten tweede zijn op dit type kruispunt geen oversteekvoorzieningen gewenst, omdat de voetganger in dit verblijfsgebied overal mag en kan oversteken. Alleen wanneer er veelvuldig wordt overgestoken, bijvoorbeeld nabij een school of winkelcentrum, kan gedacht worden aan een oversteekvoorziening.

3.6 Opbrengst participatie In het kader van dit onderzoek is gesproken met bewoners (Wijkplatform, Seniorenraad en Gehandicaptenraad), ondernemers (BMV en BIK), andere belanghebbenden (politie, brandweer, Veilig Verkeer Nederland en Cumela) en beleidsmedewerkers vanuit verschillende disciplines. Onderstaande punten kwamen in de gesprekken naar voren: • Het schept onduidelijkheid dat fietsers bij de fietsoversteek bij de Schaapsmarkt voorrang hebben, en op andere plekken niet. Dit leidt tot gevaarlijke verkeerssituaties. Fietsers moeten of overal op de Centrumring voorrang hebben, of nergens. • De wegen moeten uniform zijn ingericht. De verkeersregels moeten voor zichzelf spreken. • Alle partijen zien graag klinkers of streetprint op de gehele Centrumring. Dit straalt uniformiteit en herkenbaarheid uit, het geeft de ring een dorps karakter en het haalt de snelheid omlaag. • Volgens beleidsmedewerkers moet centrum eigenlijk doorgetrokken worden tot en met het station, waarbij de stationsingang wordt verplaatst naar de andere kant. De Burgemeester Kuntzelaan wordt dan onderdeel

Pagina 16 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

• • • • • •

van het centrum, en de Van Zuijlen Van Nieveltlaan onderdeel van de Centrumring. Hier kan vast op worden voorgesorteerd door het meeste autoverkeer achter het station langs te sturen. Een andere inrichting van het kruispunt bij de Thorbeckelaan draagt hieraan bij. Uitgangspunt in de visie moet zijn om de rijbanen voor de auto zo smal mogelijk te maken, ten gunste van groen en langzaam verkeer. Er is een groenstructuur nodig langs de gehele Centrumring. Door het versmallen van rijbanen waar mogelijk ontstaat hier ruimte voor. Eenrichtingsverkeer kan op (bepaalde gedeeltes van) de Centrumring een goed alternatief zijn. Hiermee wordt autoverkeer ontmoedigd en ontstaat er meer ruimte voor langzaam verkeer en groen. De Amersfoortsestraat wordt door fietsers als onveilig ervaren, omdat autoverkeer vaak te hard rijdt, terwijl er geen aparte plek voor fietsverkeer is. Wanneer de snelheid op de Centrumring wordt verlaagd, moet rekening worden gehouden met de bereikbaarheid voor hulpdiensten. Er moet inzichtelijk worden gemaakt welk aandeel van het verkeer van de Centrumring echt in het centrum moet zijn.

Pagina 17 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

4.

VERKEERSVISIE CENTRUMRING

In dit hoofdstuk beschrijven we onze visie op de optimale inrichting van de Centrumring en het verkeer in het centrum zelf. Hiervoor geven we eerst onze algemene visie op de Centrumring zelf, waarna we per wegvak, kruispunt en oversteek nader kijken naar de mogelijke inrichtingsprincipes.

4.1 Algemene visie Centrumring Voordat we per wegvak naar mogelijke inrichtingsprincipes kijken, stellen we eerst de uitgangspunten vast die voor heel de Centrumring gelden. Deze zijn leidend bij het uitwerken van de inrichtingsprincipes. De uitgangspunten worden gegeven door de beleidskaders en participatiekaders (zie hoofdstuk 2), waarvan samengevat de belangrijkste de volgende zijn: • De Centrumring wordt afgewaardeerd naar 30 km/h. • De Centrumring krijgt een eigen, uniforme en herkenbare 30 km/uur-inrichting. • Voor het stimuleren tot schoon en gezonde mobiliteit worden korte en directe fietsroutes vanuit de wijken naar het centrum geoptimaliseerd en gerealiseerd. • Voetgangers en fietsers krijgen veilige oversteken met waar mogelijk voorrang op autoverkeer. • De historische structuur van het dorp Barneveld wordt versterkt. • Langs de gehele Centrumring komt een degelijke groenstructuur. Ideale inrichting Op basis van deze uitgangspunten kunnen we een ideale inrichting van de Centrumring geven. Deze bestaat dan uit wegen met: • een maximum snelheid van 30 km/h (1); • klinkers als verharding voor een herkenbare inrichting voor 30 km/h-wegen (2) en ter benadrukking van het historische karakter van Barneveld (5); • vrijliggende fietspaden behouden (3) • fietsers en voetgangers op oversteken in de voorrang (4).

Door de ruimtelijke samenstelling en daarbij behorende beschikbare dwarsprofiel is deze ideale inrichting echter niet overal mogelijk. Daarom gaan we in de volgende paragraaf in op de mogelijk inrichtingsprincipes per wegvak. Daarbij proberen we zoveel mogelijk te blijven bij bovenstaande uitgangspunten voor de ideale inrichting. Mogelijke wegcategorieën Zoals in het beleidskader opgenomen gaat het GVVP uit van een afwaardering van de Centrumring naar een 30 km/u regime. Wegfuncties met een maximumsnelheid van 50 km/h vallen daardoor buiten de scope van het bestaande beleid. Een erfinrichting is niet gewenst vanwege de gewenste doorstroming van de busroutes over de Centrumring (o.a. op de Gasthuisstraat en de Amersfoortsestraat) en de hoge auto intensiteiten. De wegcategorieën die overblijven zijn erftoegangsweg (ETW30) en gebiedsontsluitingsweg (GOW30). Bij erftoegangswegen ligt de nadruk op de verblijfsfunctie van de weg. In principe heeft een ETW30 geen vrijliggend fietspad, maar het is wel mogelijk om een fietspad te hebben. Wel heeft een ETW30 (bij voorkeur) gelijkwaardige kruispunten (waarbij voorrang geldt voor bestuurders van rechts).

GOW30 is een wegcategorie die in de landelijke richtlijn ‘Basiskenmerken wegontwerp-Categorisering en inrichting van wegen’ (CROWpublicatie 315) als mogelijkheid wordt genoemd voor gebiedsontsluitingswegen met een sterke omgevingsinvloed (bijvoorbeeld krapte van het dwarsprofiel, bebouwing (geluid/lucht), bochten,

Pagina 18 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

natuurgebied). Dit inrichtingsprincipe kan worden toegepast op wegen die een gebiedsontsluitende functie hebben (voor bijvoorbeeld doorgaand autoverkeer, bus of bevoorradingsroute), maar waar een lagere snelheid dan 50 km/uur vanwege de sterke omgevingsinvloed van belang is. Voor GOW30-wegen ligt het meer voor de hand om de voorrang op kruispunten wel te regelen. Hoewel een GOW30-inrichting wettelijk is toegestaan, is deze nog niet in de landelijke richtlijnen uitgewerkt waardoor deze nog niet veel wordt toegepast en maatwerk vereist is. Het is mogelijk een GOW30 met of zonder vrijliggende fietspaden uit te voeren. De GOW30 is voorzien van het bord 30 km/uur (bord A1) en niet van een zonebord 30 km/uur zoals bij een ETW30. De Burgemeester Kuntzelaan is hier een voorbeeld van. Per wegvak dat we beschouwen geven we aan welk wegcategorie het beste aansluit bij de gewenste functie in combinatie met de verkeersintensiteiten. Eenrichtingsverkeer op de Centrumring Gedurende het proces is door verschillende partijen (o.a. interne collega’s en partijen zoals VVN) geopperd om op de Centrumring een eenrichtingsstructuur te maken. Dit heeft de voordelen dat er meer ruimte ontstaat voor groen en langzaam verkeer en het kan stimuleren om op de fiets naar het centrum te komen. Wij achten eenrichtingsverkeer op de Centrumring echter niet haalbaar om de volgende redenen.

Deze variant hebben we in deze visie daarom niet nader uitgewerkt. • Eenrichtingsverkeer leidt tot verkeersdrukte op omliggende straten, die óf ver van de Centrumring liggen (bijv. Brummelkamperweg), óf voor deze hogere intensiteiten minder geschikt zijn dan de Centrumring zelf (Gowthorpeplein/Achterdorpstraat). Enige uitzondering hierop is de Nieuwe Markt (zie ook onderstaande kaartje). • Hoewel eenrichtingsverkeer leidt tot een betere doorstroming en daardoor minder optrekkende voertuigen, moeten voertuigen omrijden over de Centrumring of alternatieve routes en maken daarbij meer kilometers. Dit staat op gespannen voet met de uitgangspunten van het GVVP dat de bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer wordt behouden en schone mobiliteit wordt gestimuleerd. • Het verminderen van de bereikbaarheid per auto door eenrichtingsverkeer kan het fietsgebruik stimuleren. De oversteekbaarheid voor langzaam verkeer verslechtert echter, omdat eenrichtingsverkeer leidt tot een grotere en constantere stroom van verkeer uit één richting. • Busverkeer moet voor een goede afwikkeling in twee richtingen kunnen blijven rijden, waardoor de winst in ruimte minimaal is.

Afbeelding 2 – Alternatieve routes bij eenrichtingsverkeer Centrumring

Pagina 19 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

4.2 Visie per wegvak Een van de uitgangspunten is om de Centrumring een uniforme inrichting en uitstraling te geven. De beschikbare ruimte in het dwarsprofiel dwingt echter tot het maken van keuzes op wegvakniveau. In deze paragraaf worden per wegvak verschillende inrichtingsvarianten geschetst, waarbij rekening wordt gehouden met de uitgangspunten voor de ideale inrichting uit de vorige paragraaf. Vervolgens geven we per wegvak aan welke variant wat ons betreft de voorkeursvariant is. Alle varianten gaan uit van het instellen van 30 km/h met bijbehorende inrichting met klinkerverharding. Als laatste geven we in deze paragraaf aan welke wegvakken de meeste prioriteit hebben om als eerste aangepakt te worden en waarom. 4.2.1

Burgemeester Kuntzelaan

De Burgemeester Kuntzelaan is onlangs heringericht tot een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u. Dit wegvak benaderen we daarom op een andere manier dan de andere wegvakken. We stellen voor dit wegvak geen visie op voor een herinrichting, maar kijken naar optimalisatiemogelijkheden voor de korte termijn (onder andere op basis van de evaluatie van BonoTraffics, zie paragraaf 3.4.5) en naar mogelijkheden voor het versmallen van de profielbreedte. Optimalisatie Een van de belangrijkste conclusies uit de evaluatie is dat de Burgemeester Kuntzelaan een uitstraling heeft van een 50 km/u-weg. Om in lijn met de beleidskaders beter aan te sluiten bij een 30 km/h-inrichting, adviseren we om de volgende concrete maatregelen toe te passen om de Burgemeester Kuntzelaan te optimaliseren: • Het verwijderen van de asmarkering om de snelheid omlaag te halen. • Het aanleggen van klinkers of streetprint als verharding, om het 30 km/u-karakter te versterken. Versmallen profielbreedte Overwogen kan worden om de profielbreedte te versmallen van 6,0 meter naar 5,5 meter.

Deze breedte is gebaseerd op het elkaar nog net stapvoets kunnen passeren van twee vrachtwagens of bussen en het toepassen van schuine trottoirbanden: • wettelijk maximale breedte vrachtwagen, exclusief spiegels, is 2,60 m (ASVV2012 paragraaf 5.2.6.1) • maximale spoorbreedte vrachtwagen met aanhanger is 2,30 m (ASVV2012 figuur 5.2.16) Door het versmallen van de rijbaan ontstaat er meer ruimte voor groen. Een alternatief voor het versmallen van de profielbreedte is het aanbrengen van een (iets hoger gelegen) as in afwijkende kleur of soort klinkers van 0,5 meter, zodat de weg visueel smaller wordt. Nadeel is dat hierdoor de indruk van een gescheiden rijbanen zoals bij 50-wegen kan ontstaan. Daarnaast kunnen ook lichtmasten worden toegepast die beter bij een 30 km/h-weg passen, dan de huidige (hoge) lichtmasten. Ons advies is om de mogelijkheden voor bovenstaande nader te onderzoeken en af te wegen als optimalisatie van de Burgemeester Kuntzelaan. 4.2.2

Bouwheerstraat

De gehele Bouwheerstraat is momenteel een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/u. We zien voor deze weg 2 varianten: 1. één rijbaan voor het autoverkeer beide richtingen op; 2. twee losse rijstroken voor het autoverkeer, met in het midden een brede groenstructuur.

Pagina 20 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Beide varianten kunnen worden toegepast op het deel van de Bouwheerstraat tussen de Churchillstraat en de Van Dompselaerstraat en het deel tussen de Amersfoortstestraat en de Churchillstraat. Aan het einde van deze paragraaf geven we aan welke variant op welke locatie het beste past. 1. Eén rijbaan Met deze variant krijgt dit wegvak een vergelijkbare inrichting als wij adviseren voor de Burgemeester Kuntzelaan. De straat heeft aan beide kanten vrijliggende fietspaden met een ondergrond van asfalt, een groenstructuur tussen de fietspaden en de rijbaan, een bestrating op de rijbaan van klinkers of streetprint (zonder asmarkering) en een maximumsnelheid van 30 km/u. Voordelen van deze variant zijn: • Groenstructuur sluit aan bij omliggende wegen en is minder versnipperd omdat het minder vaak hoeft te worden onderbroken dan bij de andere variant. • Deze variant is op het oostelijke deel van de Bouwheerstraat kostenefficiënter omdat de trottoirbanden kunnen blijven liggen. Nadelen van deze variant zijn: • De brede weg nodigt niet uit tot langzamer rijden. • Fietsers en voetgangers steken in één keer de weg over, wat een verminderde oversteekbaarheid geeft. • Deze variant is duurder voor het westelijke deel omdat de trottoirbanden moeten worden verplaatst.

Figuur 5 - Visie op het dwarsprofiel van de Bouwheerstraat – brede rijbaan

2. Losse rijstroken Bij deze variant komt er tussen beide rijstroken voor de auto een groenstructuur te liggen. De fietspaden en voetpaden blijven even breed. De rijbaan heeft een bestrating van klinkers of streetprint en de maximumsnelheid wordt 30 km/u. Voordelen van deze variant zijn: • De smalle rijstroken nodigen uit tot langzamer rijden. • Fietsers en voetgangers hebben bij deze variant de mogelijkheid om in twee etappes over te steken, waardoor oversteken makkelijker wordt. • Deze variant is op het westelijke deel van de Bouwheerstraat kostenefficiënter omdat de trottoirbanden kunnen blijven liggen.

Pagina 21 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Nadelen van deze variant zijn: • Een brede groenstructuur is wel aanwezig, wordt ook onderbroken. • Deze variant is duurder voor het oostelijke deel omdat de trottoirbanden moeten worden verplaatst.

Figuur 6 - Visie op het dwarsprofiel van de Bouwheerstraat – losse rijstroken

Advies voorkeursvariant Omdat dit wegvak niet overal hetzelfde ruimtelijke profiel heeft, zien we verschillende voorkeursvarianten voor verschillende delen van dit wegvak. Het westelijke deel van dit wegvak (linker omlijning in onderstaande afbeelding) heeft een relatief breed ruimtelijk profiel (ong. 23 meter) en bevat een middenberm. Bij deze structuur is variant 2 het beste inpasbaar. Daarom zien we deze variant hier als voorkeursvariant. Het oostelijke gedeelte (rechter omlijning in onderstaande afbeelding) heeft een iets smaller ruimtelijk profiel (ong. 19 meter) en heeft geen middenberm. Ons advies is om op dit gedeelte variant 1 toe te passen.

Figuur 7 – Westelijk en oostelijk gedeelte van Bouwheerstraat

Advies fietsers Reigerstraat – Churchillstraat In de huidige situatie fietsen fietsers regelmatig ten zuiden van de Bouwheerstraat tegen de richting in vanaf de Reigerstraat naar Churchillstraat. Om dit tegen te gaan kan óf ter hoogte van de Reigerstraat een nieuwe oversteek worden gemaakt, óf het fietspad hier worden ingericht als tweerichtingenfietspad. Een nieuwe oversteek betekent een extra conflictpunt. Daarnaast is het oversteken bij een rotonde vanwege de lage snelheden verkeersveiliger. Daarom is ons advies om hier voor het tweerichtingenfietspad te kiezen. 4.2.3

Amersfoortsestraat

De Amersfoortsestraat heeft het smalste ruimtelijke profiel van de wegvakken van de Centrumring. Deze weg is ingericht als een erftoegangsweg en kent sinds kort ook een maximumsnelheid van 30 km/u. Binnen de ruimte die er is, zien wij twee varianten:

Pagina 22 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

1. 2.

een variant waarbij fietsers zo veel mogelijk comfort krijgen; een variant waarbij als enige aanpassing snelheidsremmers worden toegepast.

1. Fietsers maximale comfort Een knelpunt van de Amersfoortsestraat is dat fietsers weinig ruimte hebben. Vanwege het smalle ruimteprofiel is het niet mogelijk om meer ruimte te geven aan de fietser door de gemengde rijbaan breder te maken. Een oplossing om de fietsers meer prioriteit te geven is door aan beide kanten van de rijbaan brede stroken rood asfalt neer te leggen, met in het midden een dunne strook klinkers. De straat krijgt zo als het ware een inrichting van een fietsstraat, zonder formeel als fietsstraat gecategoriseerd te worden. Zo krijgen fietsers een duidelijke plek op de rijbaan en meer comfort zonder dat het extra ruimte kost. In onderstaand figuur is ter illustratie een soortgelijke inrichting weergegeven. Daarnaast is er in de huidige situatie weinig ruimte voor de voetganger, onder andere door de vele inritten langs de straat. Om de voetganger meer ruimte te geven, kunnen overrijdbare trottoirbanden worden toegepast. Hierdoor hoeven inritten geen ruimte op het trottoir te claimen. Bij deze variant houden we de huidige bandenlijn in stand.

Figuur 8 – Indicatie variant Fietsers maximale comfort op Amersfoortsestraat

Pagina 23 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Figuur 9 - Visie op het dwarsprofiel van de Amersfoortsestraat – fietsers maximale comfort

Voordelen van deze variant zijn: • Prioriteit voor de fietser. • Het nodigt uit tot langzamer rijden. • Meer ruimte voor de voetganger. • Door het (gedeeltelijke) asfalt zorgt deze variant voor minder trillingen/geluidsoverlast. Nadelen van deze variant zijn: • Het is een relatief dure ingreep (in vergelijking met onderstaande variant). 2. ETW30 met snelheidsremmers Een ander knelpunt op de Amersfoortsestraat is dat veel automobilisten zich niet houden aan het snelheidsregime. Als oplossing hiervoor kunnen verschillende soorten snelheidsremmers worden toegepast. Hierbij kan worden gedacht aan drempels, wegversmallingen of verticale snelheidsremmers zoals visuele versmallingen. Hierbij is het van belang om rekening te houden met de fietsers. De maximumsnelheid en de bestrating blijft hetzelfde als in de huidige situatie. Ook bij deze variant kunnen overrijdbare trottoirbanden worden toegepast om de voetganger meer ruimte te geven bij inritten. Voordelen van deze variant zijn: • Het is een kostenefficiënte oplossing. • Het is een ruimte-efficiënte oplossing. • Het nodigt uit tot langzamer rijden. • Meer ruimte voor de voetganger. Nadelen van deze variant zijn: • Snelheidsremmers kunnen slechts een beperkte werking hebben en alleen rondom de snelheidsremmer tot een afname van de snelheid leiden.

• Snelheidsremmers zoals wegversmallingen kunnen ruimte voor de fietsers belemmeren, wat onveilige situaties kan veroorzaken. • Snelheidsremmers zoals drempels zorgen voor extra trillingen en geluidsoverlast.

Pagina 24 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Figuur 10 - Visie op het dwarsprofiel van de Amersfoortsestraat – laten zoals het is

Advies voorkeursvariant Om het langzame verkeer zo goed mogelijk tegemoet te komen, zien wij variant 1 (fietsers maximale comfort) als voorkeursvariant. Omdat de Schoutenstraat tussen de Amersfoortsestraat en Rozenstraat in de huidige situatie dezelfde inrichting heeft als de Amersfoortsestraat en ook deze weg door fietsers gebruikt wordt als route naar het centrum, adviseren wij om te overwegen om het profiel van variant 1 ook toe te passen op dit gedeelte van de Schoutenstraat. Het voordeel hiervan is dat de wegen naar en in het centrum eenduidig worden ingericht en overal duidelijk is dat de fietser de dominante verkeerdeelnemer in het centrum is. Advies oversteekbaarheid Aandachtspunt bij de Amersfoortsestraat is de breedte van de voetpaden en de oversteekbaarheid van de Amersfoortsestraat. Uit de participatie kwamen hier verschillende klachten naar voren. In het ontwerpproces kan daarom gekeken worden om de rijbaan iets smaller uit te voeren (bijvoorbeeld 6.0 m in plaats van 6.4 m), zodat meer ruimte beschikbaar komt voor de voetpaden. Wij adviseren om deze mogelijkheid te onderzoeken. Daarnaast kunnen extra voetgangersoversteekplaatsen (VOPs) de oversteekbaarheid voor bijvoorbeeld bewoners van Ruimzicht (ten westen van de Amersfoortsestraat) verbeterd worden. Op basis van mogelijk looproutes kan een extra VOP ter hoogte van de Magnoliahof worden overwogen.

Om schijnveiligheid te voorkomen, hangt de toepasbaarheid van een VOP wel samen af van de voetgangersintensiteiten. Wij adviseren om de toepassing op dit punt dan nader te onderzoeken. 4.2.4

Gasthuisstraat

De Gasthuisstraat is momenteel ingericht als een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/u. Voor de Gasthuisstraat zien wij twee varianten 1. een variant waarbij eenrichtingsverkeer wordt ingesteld; 2. een variant waarbij fietsers zo veel mogelijk comfort krijgen; 3. een variant waarbij het huidige dwarsprofiel wordt aangehouden. 1. Eenrichtingsverkeer Van alle wegvakken van de Centrumring leent dit wegvak zich het beste voor eenrichtingsverkeer, omdat er in de nabije omgeving een alternatieve route voor het verkeer in tegengestelde richting aanwezig is. Als de Gasthuisstraat ingesteld wordt als eenrichtingsweg richting het noorden, kan de Nieuwe Markt namelijk dienen

Pagina 25 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

als eenrichtingsweg richting het zuiden. Hier zijn weinig aanpassingen voor nodig op de Nieuwe Markt. Verder kan de Gasthuisstraat dan vrijliggende fietspaden krijgen. Voordelen van deze variant zijn: • Er ontstaat ruimte voor vrijliggende fietspaden. Hiermee wordt langzaam verkeer beter gefaciliteerd. • Autogebruik wordt ontmoedigd. • Meer ruimte voor groenstructuren. Nadelen van deze variant zijn: • Auto’s maken meer kilometers omdat ze moeten omrijden. • De oversteekbaarheid verslechtert omdat al het verkeer uit één richting komt. • Meer verkeersdrukte op omliggende straten. • Ook het openbaar vervoer moet omrijden. • Dure ingreep omdat de trottoirbanden verplaatst moeten worden. • Aansluiting op de Thorbeckelaan is een uitdaging gezien de intensiteit en de beperkte ruimte.

Figuur 11 – Visie op dwarsprofiel van de Gasthuisstraat – eenrichtingsverkeer

2. Fietsers maximale comfort In de huidige situatie is het op de Gasthuisstraat niet mogelijk om vrijliggende fietsinfrastructuur aan te leggen. Om de fietsers meer comfort te bieden, zien we dezelfde variant als bij de Amersfoortsestraat hier ook als optie. Door aan beide kanten van de rijbaan brede stroken rood asfalt neer te leggen, krijgen fietsers meer prioriteit. De straat krijgt zo als het ware een inrichting van een fietsstraat, zonder formeel als fietsstraat gecategoriseerd te worden. In onderstaand figuur is ter illustratie een soortgelijke inrichting weergegeven. Voordelen van deze variant zijn: • Prioriteit voor de fietser. • Het nodigt uit tot langzamer rijden. • Meer ruimte voor groen/minder verharding. • Herkenbare inrichting als deze variant ook op de Amersfoortsestraat wordt toegepast. Nadelen van deze variant zijn: • Het is een relatief dure ingreep (in vergelijking met onderstaande variant).

Pagina 26 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Figuur 12 – Visie op dwarsprofiel van de Gasthuisstraat – fietsers maximale comfort

3. Aanhouden huidig dwarsprofiel Een meer kostenefficiëntere variant is het aanhouden van het huidige banden. Bij deze variant worden de suggestiestroken voor de fiets wat breder gemaakt, worden er klinkers of streetprint als ondergrond gehanteerd voor de rijbanen en wordt de maximumsnelheid aangepast naar 30 km/u. Voordelen van deze variant zijn: • Kostenefficiënte ingreep omdat de trottoirbanden niet verplaatst te hoeven worden. • Autobereikbaarheid blijft goed. • Met bredere fietsstroken wordt langzaam verkeer beter gefaciliteerd. Nadelen van deze variant zijn: • Fietsers hebben een kwetsbaardere positie dan in de andere varianten vanwege de relatief smalle fietsstroken (in vergelijking met variant 2) en omdat er geen ruimte is voor vrijliggende fietspaden. • Vooral de auto wordt gefaciliteerd. Dit is in strijd met het beleid. • Geen extra ruimte voor groenstructuren.

Figuur 13 – Visie op dwarsprofiel van de Gasthuisstraat – aanhouden huidig dwarsprofiel

Pagina 27 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

Advies voorkeursvariant Wij zien variant 2 als voorkeursvariant voor de Gasthuisstraat. In combinatie met dezelfde inrichting op de Amersfoortsestraat wordt zo een herkenbaar beeld van de Centrumring gecreëerd. Daarnaast sluit deze variant het beste aan op de andere uitgangspunten van de Centrumring, zoals meer ruimte voor langzaam verkeer en groen.

Pagina 28 van 58

Verkeersvisie Centrumring en Centrumgebied Barneveld

4.3 Visie op kruispunten 4.3.1

Algemene visie

Naast de wegvakken, geven we ook een visie op de kruispunten. Ook hiervoor gelden een aantal algemene uitgangspunten. Zo heeft het betrekken van de Centrumring in de verblijfsfunctie van het centrum en het afwaarderen naar 30 km/h ook gevolgen voor de kruispunten. Deze worden zoveel mogelijk vormgegeven dat de ‘poort’ naar het centrumgebied ligt bij het oprijden van de Centrumring. Daarnaast wordt in principe de voorrang op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/h niet geregeld. Vanwege de belangrijke functie van de Centrumring is het uitgangspunt echter dat Centrumring voorrang heeft op de zijwegen (met uitzondering van de rotondes). Op basis van deze uitgangspunten beschouwen we hierna de volgende kruispunten nader: • Kruispunt Gasthuisstraat – Burgemeester Kuntzelaan • Kruispunt Amersfoortsestraat - Langstraat - Gasthuisstraat-Schoutenstraat • Rotondes Bouwheerstraat 4.3.2

Kruispunt Gasthuisstraat – Burgemeester Kuntzelaan

Dit kruispunt ligt op een van de belangrijkste toegangswegen van het Centrum en is daarom ook van een verkeerslichtenregeling (VRI) voorzien. De ligging van dit kruispunt geeft goede mogelijkheden om op deze locatie de hoeveelheid verkeer op de Centrumring terug te dringen. Dit kan door de route ThorbeckelaanGasthuisstraat (noord) de doorgaande beweging te maken en de Kuntzelaan en Gasthuisstraat (zuid) hieraan ondergeschikt te laten zijn. Dit kan op de volgende manieren: • Bestaande verkeerslichtenregeling aanpassen • Volledige vormgeving kruispunt aanpassen Bestaande verkeerslichtenregeling aanpassen Het verkeerslicht kan zo worden aangepast dat autoverkeer dat de Gasthuisstraat (zuid) en Burgemeester Kuntzelaan inrijdt wordt gedoseerd, in plaats van het autoverkeer uit en naar alle richtingen zoveel mogelijk te verwerken. Dit kan door weggebruikers langer te laten wachten en korter groen te geven wanneer men richting de Centrumring wil. Daarvoor kan het nodig zijn de configuratie van de opstelvakken te wijzigen, waarbij verkeer richtingen de Gasthuisstraat en Burgemeester Kuntzelaan eigen opstelvakken krijgt. De lengte van deze opstelvakken is onderdeel van een nadere uitwerking. Wij adviseren om dit mee te nemen bij het eerstvolgende groot-onderhoud aan het kruispunt.