bijlage 06 Rapportage GOW30 Verkeersanalyse varianten vertragende maatregelen
Tekst van het document
De lagere snelheid op de Hoofdstraat maakt het gebruik minder aantrekkelijk en resulteert in alternatieve routekeuzes. De verwachte verkeersafname in het centrumgebied is circa 4.000 mvt/etmaal.
•
Op groter schaalniveau is een sterke toename van het verkeer op de alternatieve route Rembrandtstraat – Rubensstraat - Heuvelrandweg zichtbaar met circa 2.000 mvt/etm. Deze route is met name aantrekkelijk voor het verkeer vanuit het westen van Voort-
huizen met een bestemming aan de oostzijde van Voorthuizen. Op de Voortse Ring is de verwachte toename circa 200 motorvoertuigen.
•
Op lokaal niveau is vooral een toename van het verkeer op de route Brahmslaan -
Van den Berglaan - Koninginnelaan zichtbaar, als alternatieve route voor de Hoofd-
straat. Deze route zal met name worden gebruikt door het verkeer met een bestemming in het oosten van Voorthuizen, binnen de bebouwde kom.
Figuur 3.2: Verkeerseffecten variant 2 (Hoofdstraat 20 km/h)
5
Variant 3: gemiddeld 15 km/h op de Hoofdstraat (60 seconden reistijdvertraging) Variant 3 bevat een gemiddelde snelheid van 15 km/h op de Hoofdstraat. Ten opzichte van
de referentiesituatie (met een limiet van 30 km/h) resulteert deze variant in een
reistijdvertraging van 60 seconden (verdubbeling van de reistijd). •
De lage snelheid op de Hoofdstraat maakt het gebruik minder aantrekkelijk en resulteert in alternatieve routekeuzes. De verwachte verkeersafname in het centrumgebied is circa 5.500 mvt/etmaal.
•
De verkeerseffecten zijn vergelijkbaar met variant 2, maar in sterkere mate zichtbaar. De verwachte verkeerstoename op de route Rembrandtstraat - Rubensstraat -
Heuvelrandweg is 2.000-3.000 mvt/etmaal. Op De Voortse Ring is de verwachte toename circa 300 mvt/etmaal.
•
Op lokaal niveau is een sterke toename van het verkeer op de route Brahmslaan - Van den Berglaan - Koninginnelaan zichtbaar. Ook op de Gerard Doustraat neemt de
intensiteit toe als alternatieve route om vanuit het westen de bestemmingen ten
noorden van de Hoofdstraat te bereiken.
Figuur 3.3: Verkeerseffecten 3 (Hoofdstraat 15 km/h)
6
4.
Overzicht verkeerseffecten op wegvakken
De gehanteerde uitgangspunten voor de berekening van de verkeerseffecten per wegvak worden toegelicht in paragraaf 4.1. Paragraaf 4.2 bevat een overzicht van de effecten per wegvak. In paragraaf 4.3 wordt specifiek ingegaan op de relatie tussen de gemiddelde snelheid en intensiteit op de Hoofdstraat.
4.1
Uitgangspunten
De verkeerseffecten op de wegvakken als gevolg van de lagere gemiddelde snelheid op de
Hoofdstraat zijn berekend door gebruik te maken van de resultaten uit het verkeersmodel en de uitgevoerde verkeerstellingen (een vergelijkbare aanpak als gehanteerd in de studie naar de effecten van het eenrichtingsverkeer).
Op basis van de intensiteiten uit het verkeersmodel en de tellingen zijn de intensiteiten voor de referentiesituatie bepaald. Vervolgens zijn de berekende verkeerseffecten voor de
verschillende wegvakken per variant opgeteld bij de intensiteit in de referentievariant (door het gebruik van de met het verkeersmodel berekende absolute toe- en afnames van de intensiteit in mvt/etmaal).
Tabel 4.1 op de volgende pagina bevat per wegvak en variant de verwachte verkeerseffecten. Per variant is steeds een vergelijking gemaakt met de intensiteit in de referentiesituatie.
De locaties van de opgenomen wegvakken zijn weergegeven in figuur 4.1.
De effecten zijn bepaald op basis van diverse aannames, daarom is het goed rekening te
houden met een onzekerheidsmarge (ongeveer 500 motorvoertuigen per etmaal lager óf
hoger dan de berekende verkeersintensiteiten). De effecten geven wel een goede indicatie
van waar naar verwachting de verkeerseffecten optreden en in welke mate.
Alleen de wegen waar het verkeersmodel een relatief grote toe-/afname van de verkeersintensiteit laat zien zijn opgenomen in de tabel. Op de andere wegen wordt geen of een
beperkt effect verwacht (bijvoorbeeld Sportparkstraat en de Roelenengweg ten oosten van de Sportparkstraat).
7
4.2
Overzicht verkeerseffecten wegvakken
Figuur 4.1: Locaties wegvakken
Tabel 4.1: Indicatieve verkeerseffecten per wegvak
8
4.3
Relatie gemiddelde snelheid en verkeersintensiteit op de Hoofdstraat
De berekende verkeersintensiteiten op de Hoofdstraat (wegvak ter hoogte van het Bunckmanplein) voor de verschillende varianten zijn weergegeven in figuur 4.2.
Het figuur geeft daarmee inzicht in de verwachte relatie tussen de reistijdvertraging 2 en de
verkeersintensiteit.
Figuur 4.2: Indicatie van de relatie tussen de reistijdvertraging en verkeersintensiteit (op de Hoofdstraat ter hoogte van het Bunckmanplein) De huidige verkeersintensiteit bij een limiet van 30 km/h bedraagt circa 9.000 mvt/etmaal
(geen reistijdvertraging). Bij een reistijdvertraging van 10-15 seconden (gemiddelde snelheid 25 km/h) is de berekende verkeersintensiteit circa 7.500 mvt/etmaal. Een reistijdvertraging van 30 seconden (gemiddelde snelheid 20 km/h) resulteert in een berekende verkeersintensiteit van 5.000 mvt/etmaal.
2
In de modelberekening is uitgegaan van een lagere gemiddelde snelheid/reistijdvertraging op het wegvak tussen De Punt en de Molenweg. Aangenomen wordt dat de verkeerseffecten in grote lijnen vergelijkbaar zijn als de reistijdvertraging over een langer wegvak wordt ‘uitgesmeerd’,
bijvoorbeeld tussen De Punt en de Nieuwe Kampstraat.
9
Een minuut reistijdvertraging (60 seconden, gemiddelde snelheid 15 km/h) resulteert in een berekende verkeersintensiteit van circa 3.500 mvt/etmaal.
Daarnaast is om tot een verkeersintensiteit van 4.000 mvt/etmaal te komen (maximaal gewenst voor verblijfsgebied) een reistijdvertraging van circa 50 seconden nodig.
5.
Conclusie en aanbevelingen
De gewenste doelintensiteit van maximaal 4.000 mvt/etmaal voor een erftoegangsweg wordt bereikt bij een modelmatige extra reistijdvertraging van 50 seconden op de
Hoofdstraat. Een extra reistijdvertraging van 1 minuut resulteert in een verwachte verkeersintensiteit van circa 3.500 mvt/etmaal.
Het is echter de vraag in hoeverre deze vertragingen daadwerkelijk bereikt kunnen worden in de praktijk door het nemen van snelheidsremmende maatregelen. Een reistijdvertraging van 1 minuut lijkt onhaalbaar en resulteert bovendien in negatieve effecten op en nabij
wegen als de Van den Berglaan en de Koninginnelaan (zonder aanvullende maatregelen). Ook de reistijdvertraging van 30 seconden ten opzichte van de huidige reistijd is fors,
de reistijd neemt met 50% toe van 60 naar 90 seconden. De benodigde reistijdvertraging van 10-15 seconden om te komen tot een verkeersafname van 1.500 lijkt realistischer, maar daarmee blijft de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat naar verwachting circa 7.600
mvt/etmaal. De Hoofdstraat blijft in deze situatie een belangrijke verkeersfunctie behouden. Aanbevolen wordt de haalbaarheid van de berekende reistijdvertragingen verder te
onderzoeken. De in deze studie uitgevoerde berekeningen gaan namelijk uit van een theoretische benadering, zonder rekening te houden met de haalbaarheid van de reistijdvertraging in de praktijk.
10
Verkeersanalyse varianten vertragende maatregelen Hoofdstraat GOW30
Pagina 29 van 29