B-3.8 Besluit B&W inzake vervolg-aanpak centrumvisie Voorthuizen d.d. 14-2-23.pdf

Instellen parkeerring via Koninginnelaan

De Centrumvisie noemt een parkeerring via o.a. de Koninginnelaan als richtinggevende suggestie voor de ontsluiting van het parkeerverkeer van het centrum. Deze maatregel is dus alleen relevant voor het gedeelte van de Hoofdstraat tussen de Koninginnelaan en Molenweg. Hieronder beschrijven we de verschillende manieren om deze parkeerring in te stellen, waarbij we afsluiten met een samenvattende tabel. 1. Afsluiten Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat De meest dwingende manier is het afsluiten van het Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat. Hierdoor moet het parkerende verkeer via de Molenweg en/of Koninginnelaan rijden. Afsluiten Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat

Hoofdstraat Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 9.600 mvt Effect maatregel: -1.050 mvt Hoofdstraat Koninginnelaan-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 9.800 mvt Effect maatregel: -1.050 mvt

Koninginnelaan Hoofdstraat-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 2.600 mvt Effect maatregel: +1.050 mvt

Smidsplein T.h.v. Hoofdstraat Na ruimtelijke ontw.: 2.100 mvt Effect maatregel: -2.100 mvt

Smidsplein T.h.v. Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 2.150 mvt Effect maatregel: +2.100 mvt

Molenweg Apeldoornsestraat-Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 3.700 mvt Effect maatregel: +1.050 mvt

Koninginnelaan Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 3.000 mvt Effect maatregel: +1.050 mvt

Figuur 7 – Variant 1: Afsluiten Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat

Pagina 22 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Vanaf de Hoofdstraat rijden in de toekomstige situatie 2.100 motorvoertuigen per etmaal van en naar het Smidsplein. Als deze voertuigen via de Koninginnelaan rijden en zich gelijk over oost- en westelijke richting verdelen, dan wijzigen de intensiteiten op de Koninginnelaan en Hoofdstraat per richting met (2.100 / 2 =) 1.050 motorvoertuigen. Een knip op de Koninginnelaan ter hoogte van het Smidsplein (zoals voorgesteld als scenario 4 in de Centrumvisie) zal geen significant extra effect op de verkeersintensiteiten hebben. Het grootste gedeelte van het verkeer op de Koninginnelaan heeft namelijk de Koninginnelaan zelf of het Smidsplein als bestemming. Daardoor zal het verkeer vanwege een knip wel een andere route naar de Koninginnelaan rijden, maar wijzigt de totale verkeersintensiteit op de Koninginnelaan niet 2a. Eenrichtingsverkeer van Smidsplein naar Hoofdstraat Een minder dwingend alternatief is het instellen van eenrichtingsverkeer. We gaan uit van een variant waarin het (bevoorradings)verkeer vanaf het Smidsplein naar de Hoofdstraat rijdt. Eenrichtingsverkeer vanaf de Hoofdstraat tot aan de Koninginnelaan (of andersom) wijzigt de totale verkeersintensiteiten op de aansluitingen van het Smidsplein namelijk niet. Daarnaast heeft eenrichtingsverkeer richting de Hoofdstraat het meeste effect op de verkeersstroom op de Hoofdstraat.

Uitgaande dat op dit kruispunt in de toekomst gelijke voorrang geldt, moet verkeer vanuit het westen dan namelijk voorrang geven aan het verkeer vanuit het Smidsplein. Dit heeft een positief effect op het verminderen van het doorgaande verkeer. Als we ervanuit gaan dat elk voertuig dezelfde route heen als terug neemt (verkeer vanuit bijvoorbeeld het oosten vertrekt ook weer richting het oosten), dan halveert de intensiteit tussen het Smidsplein en de Hoofdstraat. De helft van het verkeer rijdt dan via de Koninginnelaan. Deze maatregel leidt bij een gelijke verdeling over oost- en westelijke tot een wijziging van de intensiteiten op de Koninginnelaan en Hoofdstraat per richting van (2.100 / 2 / 2 =) 525 motorvoertuigen per etmaal. Eenrichtingsverkeer Smidsplein - Hoofdstraat

Hoofdstraat Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 9.600 mvt Effect maatregel: -525 mvt Hoofdstraat Koninginnelaan-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 9.800 mvt Effect maatregel: -525 mvt Smidsplein T.h.v. Hoofdstraat Na ruimtelijke ontw.: 2.100 mvt Effect maatregel: -1.050 mvt

Koninginnelaan Hoofdstraat-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 2.600 mvt Effect maatregel: +525 mvt

Smidsplein T.h.v. Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 2.150 mvt Effect maatregel : +1.050 mvt

Molenweg Apeldoornsestraat-Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 3.700 mvt Effect maatregel: +525 mvt

Koninginnelaan Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 3.000 mvt Effect maatregel: +525 mvt

Figuur 8 – Variant 2a: Eenrichtingsverkeer van Smidsplein naar Hoofdstraat

Pagina 23 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

2b. Eenrichtingsverkeer met verplichte rijrichting vanaf Smidsplein richting Molenweg Aanvullend op het eenrichtingsverkeer kan een verplichte rijrichting worden ingesteld van het Smidsplein in oostelijke richting op de Koninginnelaan. Het voordeel hiervan is dat het verkeer vanaf het Smidsplein over het kortste gedeelte van de Koninginnelaan rijdt, en daarna via de Molenweg (die meer capaciteit heeft) de weg kan vervolgen. Omdat van de Koninginnelaan tussen het Smidsplein en de Molenweg in variant 1 (afsluiten Smidsplein t.h.v. Hoofdstraat) al de maximale capaciteit gebruikt wordt, passen we deze subvariant alleen toe op variant 2. Door deze maatregelen verdwijnt ten opzichte van variant 2a de helft van het verkeer dat op de Koninginnelaan tussen de Hoofdstraat en het Smidsplein rijdt (525 / 2 = 265 motorvoertuigen per etmaal). Dit verkeer gaat via de Molenweg en de Hoofdstraat in westelijke richting rijden. Eenrichtingsverkeer met verplicht rijrichting Smidsplein - Hoofdstraat

Hoofdstraat Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 9.600 mvt Effect maatregel: -265 mvt Hoofdstraat Koninginnelaan-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 9.800 mvt Effect maatregel: -265 mvt Smidsplein T.h.v. Hoofdstraat Na ruimtelijke ontw.: 2.100 mvt Effect maatregel: -1.050 mvt

Molenweg Apeldoornsestraat-Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 3.700 mvt Effect maatregel: +790 mvt

Smidsplein T.h.v. Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 2.150 mvt Effect maatregel : +1.050 mvt Koninginnelaan Hoofdstraat-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 2.600 mvt Effect maatregel: +265 mvt

Koninginnelaan Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 3.000 mvt Effect maatregel: +790 mvt

Figuur 9 – Variant 2b: Eenrichtingsverkeer van Smidsplein naar Hoofdstraat met verplichte rijrichting richting Molenweg

3. Alleen bewegwijzering Tot slot kan de parkeerring ingesteld worden zonder infrastructurele maatregelen. Hierbij wordt bijvoorbeeld alleen bewegwijzering op de Hoofdstraat naar het Smidsplein geplaatst, die de Koninginnelaan in wijst. We nemen aan dat dit de helft van het effect heeft van het instellen van eenrichtingsverkeer. De intensiteiten op de Koninginnelaan en Hoofdstraat wijzigen per richting dan met (525 / 2 =) 265 motorvoertuigen per etmaal.

Pagina 24 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Alleen bewegwijzering

Hoofdstraat Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 9.600 mvt Effect maatregel: -265 mvt Hoofdstraat Koninginnelaan-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 9.800 mvt Effect maatregel: -265 mvt Molenweg Apeldoornsestraat-Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 3.700 mvt Effect maatregel: +265 mvt

Smidsplein T.h.v. Hoofdstraat Na ruimtelijke ontw.: 2.100 mvt Effect maatregel: -265 mvt

Koninginnelaan Hoofdstraat-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 2.600 mvt Effect maatregel: +265 mvt

Smidsplein T.h.v. Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 2.150 mvt Effect maatregel : +265 mvt

Koninginnelaan Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 3.000 mvt Effect maatregel: +265 mvt

Figuur 10 – Variant 3: Alleen bewegwijzering

Samenvatting effecten varianten Onderstaande tabel vat de effecten van de verschillende varianten samen. Uitvoering parkeerring

Verkeer dat herverdeelt (per richting)

Gevolg intensiteit Hoofdstraat

Gevolg intensiteit Koninginnelaan

SmidspleinMolenweg 9.150

HoofdstraatSmidsplein 1.400

SmidspleinMolenweg 2.300

Gevolgen intensiteit Molenweg ApeldoornsestraatKoninginnelaan 3.100

Huidige intensiteit

-

KoninginnelaanSmidsplein 9.400

Toekomstige intensiteit na ruimtelijke ontwikkelingen 1. Afsluiten Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat 2a. Eenrichtingsverkeer van Smidsplein naar Hoofdstraat 2b. Verplichte rijrichting vanaf Smidsplein richting Molenweg 3. Alleen bewegwijzering

-

9.800

9.600

2.600

3.000

3.700

1.050

8.750

8.550

3.650

4.050

4.750

525

9.275

9.075

3.125

3.525

4.225

265

9.535

9.335

2.865

3.790

4.490

265

9.535

9.335

2.865

3.265

3.965

-

6.000

6.000

4.000

4.000

6.000

Toekomstige theoretische capaciteit

Tabel 6 – Effect maatregelen parkeerring op intensiteiten in motorvoertuigen per etmaal

Pagina 25 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

4.2.2

Herinrichten Hoofdstraat

Door de herinrichting van de Hoofdstraat wordt de verblijfsfunctie van deze weg meer benadrukt. Dit kan ertoe leiden dat minder doorgaand verkeer van de Hoofdstraat gebruik zal maken. In onderstaande tabel geven we per variant van de parkeerring weer met hoeveel procent de verkeersintensiteit nog moet dalen om de gewenste theoretische capaciteit van 6.000 motorvoertuigen per etmaal te halen. Deze opgave ligt tussen ongeveer een derde tot de helft van de verkeersintensiteit. Uitvoering parkeerring

Rembrandtstraat-Koninginnelaan

Huidige capaciteit

10.000

Te reduceren intensiteit -

Te reduceren aandeel verkeer -

Huidige intensiteit

10.750

-

-

Toekomstige intensiteit na ruimtelijke ontwikkelingen

11.800

5.800

49%

Tabel 7 – Opgave reductie verkeersintensiteit Hoofdstraat (Rembrandtstraat-Koninginnelaan) in motorvoertuigen per etmaal

Uitvoering parkeerring

Koninginnelaan-Smidsplein 6.000

Te reduceren intensiteit -

Te reduceren aandeel verkeer -

Toekomstige capaciteit Huidige intensiteit

9.400

-

-

Toekomstige intensiteit na ruimtelijke ontwikkelingen Afsluiten Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat Eenrichtingsverkeer vanaf Hoofdstraat van/naar Smidsplein Verplichte rijrichting vanaf Smidsplein richting Molenweg Alleen bewegwijzering

9.800

3.800

39%

8.750

2.750

31%

9.275

3.275

35%

9.535

3.535

37%

9.535

3.535

37%

Tabel 8 – Opgave reductie verkeersintensiteit Hoofdstraat (Koninginnelaan-Smidsplein) in motorvoertuigen per etmaal

Uitvoering parkeerring

Smidsplein-Molenweg 6.000

Te reduceren intensiteit -

Te reduceren aandeel verkeer -

Toekomstige capaciteit Huidige intensiteit

9.150

-

-

Toekomstige intensiteit na ruimtelijke ontwikkelingen Afsluiten Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat Eenrichtingsverkeer vanaf Hoofdstraat van/naar Smidsplein Verplichte rijrichting vanaf Smidsplein richting Molenweg Alleen bewegwijzering

9.600

3.600

38%

8.550

2.550

30%

9.075

3.075

34%

9.535

3.535

37%

9.335

3.335

36%

Tabel 9 – Opgave reductie verkeersintensiteit Hoofdstraat (Smidsplein-Molenweg) in motorvoertuigen per etmaal

Pagina 26 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Na de opening van de Rondweg heeft de gemeente door middel van een verkeersmodel onderzoek gedaan naar het aandeel doorgaand verkeer op de Hoofdstraat en Apeldoornsestraat. De variant die is onderzocht betreft prognosejaar 2030 en bevat geen herinrichting van de Hoofdstraat of het instellen van 30 km/h op de Apeldoornsestraat. Doorgaand verkeer is daarbij gedefinieerd als verkeer dat binnen één rit de rotonde De Punt en de rotonde Heuvelrandweg passeren. Onderstaande figuur geeft de resultaten weer. Het aandeel doorgaand verkeer op de Hoofdstraat ligt (afhankelijk van de richting en het wegvak) tussen de 18% en 29%, met een gemiddelde van 25%.

Figuur 11 – Percentage doorgaand verkeer ten opzichte van totale intensiteit per wegsegment. Bron: Onderzoek doorgaand verkeer Apeldoornsestraat Voorthuizen (december 2020).

Zoals gezegd moet de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat met ongeveer een derde tot de helft dalen om de gewenste verkeersintensiteit te behalen die aansluit bij het gestelde beleidsdoel. Als het doorgaande verkeer door het instellen van 30 km/h op een gedeelte van de Apeldoornsestraat en de herinrichting van de Hoofdstraat geheel van de Hoofdstraat geweerd kan worden, dan is dat dus nog niet genoeg om de gewenste verkeersintensiteit te behalen. Er blijft dan een opgave van ongeveer 10% tot 30% over. Onderstaande tabellen laten zien dat de intensiteiten met name op het gedeelte tussen de Koninginnelaan en Apeldoornsestraat (afhankelijk van de vorm van de parkeerring) door het weren van doorgaand verkeer in de buurt van de gewenste verkeersintensiteit komen. Dit effect kan versterkt worden door communicatie- en gedragscampagnes, waarmee weggebruikers gestimuleerd worden om van de Rondweg gebruik te maken. Omdat de Hoofdstraat wel beschikbaar blijft voor doorgaand verkeer, verwachten wij echter niet dat de intensiteiten door het herinrichten van de Hoofdstraat in de buurt van de gewenste 6.000 motorvoertuigen per etmaal zullen komen. Uitvoering parkeerring Toekomstige intensiteit na ruimtelijke ontwikkelingen

Maximale reductie doorgaand verkeer 2.950

Intensiteit na weren doorgaand verkeer 8.850

Te reduceren aandeel verkeer 32%

Tabel 10 – Opgave na maximale reductie doorgaand verkeer (25%) Hoofdstraat (Rembrandtstraat-Koninginnelaan) in motorvoertuigen per etmaal

Pagina 27 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Uitvoering parkeerring Toekomstige intensiteit na ruimtelijke ontwikkelingen Afsluiten Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat Eenrichtingsverkeer vanaf Hoofdstraat van/naar Smidsplein Verplichte rijrichting vanaf Smidsplein richting Molenweg Alleen bewegwijzering

Maximale reductie doorgaand verkeer 2.450

Intensiteit na weren doorgaand verkeer 7.350

Te reduceren aandeel verkeer 18%

2.188

6.563

9%

2.319

6.956

14%

2.384

7.151

16%

2.450

7.350

18%

Tabel 11 – Opgave na maximale reductie doorgaand verkeer (25%) Hoofdstraat (Koninginnelaan-Smidsplein) in motorvoertuigen per etmaal

Uitvoering parkeerring Toekomstige intensiteit na ruimtelijke ontwikkelingen Afsluiten Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat Eenrichtingsverkeer vanaf Hoofdstraat van/naar Smidsplein Verplichte rijrichting vanaf Smidsplein richting Molenweg Alleen bewegwijzering

Maximale reductie doorgaand verkeer 2.400

Intensiteit na weren doorgaand verkeer 7.200

Te reduceren aandeel verkeer 17%

2.138

6.413

6%

2.269

6.806

12%

2.334

7.001

14%

2.400

7.200

17%

Tabel 12 – Opgave na maximale reductie doorgaand verkeer (25%) Hoofdstraat (Smidsplein-Molenweg) in motorvoertuigen per etmaal 4.2.3

Conclusie maatregelen conform Centrumvisie

Ten aanzien van de parkeerring concluderen wij dat alleen bij het afsluiten van het Smidsplein ter hoogte van Hoofdstraat de verkeersintensiteit op de Koninginnelaan met 4.050 motorvoertuigen per etmaal iets hoger worden dan de toekomstige theoretische capaciteit van 4.000 motorvoertuigen per etmaal. De overschrijding van 50 motorvoertuigen per etmaal is echter marginaal en wordt mede veroorzaakt door de afronding van de verkeersintensiteiten op vijftigtallen. Daarom achten we alle mogelijke varianten van de parkeerring verkeerskundig gezien mogelijk. Geen van de varianten van de parkeerring leidt er daarnaast toe dat de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat lager wordt dan de toekomstige theoretische capaciteit van 6.000 motorvoertuigen per etmaal. Het herinrichten van de Hoofdstraat en het instellen van 30 km/h op de Apeldoornsestraat kan de verkeersintensiteit verder doen laten dalen. Omdat de Hoofdstraat echter beschikbaar blijft voor doorgaand verkeer, is de verwachting niet dat de intensiteiten in de buurt van de gewenste 6.000 motorvoertuigen per etmaal zullen komen.

Pagina 28 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

4.3 Alternatieve maatregelen uit participatieproces (aanvullend op Centrumvisie) De parkeerring en ontsluiting van de ontwikkelingen die in de Centrumvisie als maatregel wordt genoemd is een richtinggevende suggestie. Daarom beschouwen we aanvullend de volgende alternatieve maatregelen voor het optimaliseren van de verkeerscirculatie (zie bijlage 5 voor een visueel overzicht). Deze maatregelen tijdens het participatietraject ingebracht. 1. Afsluiten Smidsplein t.h.v. Koninginnelaan 2. Ontsluiten bezoekers en bevoorrading Aldi via Hoofdstraat 3. Alleen bestemmingsverkeer via Koninginnelaan 4. Afwikkeling verkeer kruispunt Smidsplein-Hoofdstraat verbeteren 1. Afsluiten Smidsplein t.h.v. Koninginnelaan Deze maatregel gaat de bewoners uit van het afsluiten van het Smidsplein ter hoogte van de Koninginnelaan. Om het Smidsplein te bereiken, moet het verkeer via de Hoofdstraat rijden. Tussen het Smidsplein en de Koninginnelaan rijden 2.150 voertuigen. Als deze voertuigen via de Hoofdstraat rijden en zich gelijk over oost- en westelijke richting verdelen, dan wijzigen de intensiteiten op de Koninginnelaan en Hoofdstraat per richting dan met (2.150 / 2 =) 1.075 motorvoertuigen. Ook al het laad- en losverkeer rijdt dan over de Hoofdstraat. Vanaf het Smidsplein rijden dan 4.250 motorvoertuigen naar de Hoofdstraat.

Omdat het kruispunt Smidsplein-Hoofdstraat met de huidige verkeersintensiteiten al als knelpunt wordt ervaren, kan deze verdubbeling van het verkeer vanaf het Smidsplein als ongewenst gezien worden. Afsluiten Smidsplein ter hoogte van Koninginnelaan

Hoofdstraat Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 9.600 mvt Effect maatregel: +1.075 mvt Hoofdstraat Koninginnelaan-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 9.800 mvt Effect maatregel: +1.075 mvt

Koninginnelaan Hoofdstraat-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 2.600 mvt Effect maatregel: -1.075 mvt

Smidsplein T.h.v. Hoofdstraat Na ruimtelijke ontw.: 2.100 mvt Effect maatregel: +2.150 mvt

Smidsplein T.h.v. Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 2.150 mvt Effect maatregel: -2.150 mvt

Molenweg Apeldoornsestraat-Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 3.700 mvt Effect maatregel: -1.075 mvt

Koninginnelaan Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 3.000 mvt Effect maatregel: -1.075 mvt

Figuur 12– Variant 1: Afsluiten Smidsplein t.h.v. Koninginnelaan

Pagina 29 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

2. Ontsluiten bezoekers en bevoorrading Aldi via Hoofdstraat De mogelijke toekomstige Aldi genereert 900 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Als deze voertuigen volgens het idee van de bewoners via de Hoofdstraat gaan rijden, in plaats van via de Koninginnelaan, dan wijzigen de verkeersintensiteiten op de Koninginnelaan en Hoofdstraat met (900 /2 =) 450 motorvoertuigbewegingen per richting. Als het laad- en losverkeer enkel via de Hoofdstraat wordt afgewikkeld, dan moeten deze vrachtwagens altijd een keer bij aankomst of vertrek achteruit over de Hoofdstraat rijden. Dit is gezien de hoge intensiteiten op de Hoofdstraat vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid ongewenst. Ook in de tijd dat de Albert Heijn nog in dit pand gevestigd was, was dit al een knelpunt. Op het laad- en losverkeer gaan we in paragraaf 4.4.1 nader in. 3. Alleen bestemmingsverkeer via Koninginnelaan Dit idee van de bewoners is in feite een samenvatting van het afsluiten van het Smidsplein ter hoogte van de Koninginnelaan en het ontsluiten van de bezoekers en bevoorrading van de Aldi via de Hoofdstraat. Door die maatregelen komt alleen bestemmingsverkeer nog over de Koninginnelaan. Door de maatregel tezamen wijzigen de verkeersintensiteiten met (1.075 + 450 =) 1.525 motorvoertuigen per richting. Verdeling verkeer Aldi via Hoofdstraat

Hoofdstraat Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 9.600 mvt Effect maatregel: +450 mvt Hoofdstraat Koninginnelaan-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 9.800 mvt Effect maatregel: +1.075 mvt

Koninginnelaan Hoofdstraat-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 2.600 mvt Effect maatregel: -450 mvt

Molenweg Apeldoornsestraat-Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 3.700 mvt Effect maatregel: -450 mvt

Koninginnelaan Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 3.000 mvt Effect maatregel: -450 mvt

Figuur 13 – Variant 2: Ontsluiten bezoekers en bevoorrading mogelijke Aldi via Hoofdstraat

Pagina 30 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Alleen bestemmingsverkeer via Koninginnelaan

Hoofdstraat Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 9.600 mvt Effect maatregel: +1.525 mvt Hoofdstraat Koninginnelaan-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 9.800 mvt Effect maatregel: +1.525 mvt

Koninginnelaan Hoofdstraat-Smidsplein Na ruimtelijke ontw.: 2.600 mvt Effect maatregel: -1.525 mvt

Smidsplein T.h.v. Hoofdstraat Na ruimtelijke ontw.: 2.100 mvt Effect maatregel: +2.150 mvt

Smidsplein T.h.v. Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 2.150 mvt Effect maatregel: -2.150 mvt

Molenweg Apeldoornsestraat-Koninginnelaan Na ruimtelijke ontw.: 3.700 mvt Effect maatregel: -1.525 mvt

Koninginnelaan Smidsplein-Molenweg Na ruimtelijke ontw.: 3.000 mvt Effect maatregel: -1.525 mvt

Figuur 14 – Variant 3: Alleen bestemmingsverkeer via Koninginnelaan

4. Afwikkeling verkeer kruispunt Smidsplein-Hoofdstraat verbeteren Ondersteunend aan de voorgaande maatregelen is door de bewoners voorgesteld de doorstroming van het kruispunt van het Smidsplein met de Hoofdstraat te verbeteren, door hier bijvoorbeeld een rotonde aan te leggen (zie bijlage 5). Hierdoor kan het verkeer optimaler via de Hoofdstraat afgewikkeld worden, in plaats van via de Koninginnelaan. Deze maatregel heeft op zichzelf geen effect op de verkeersintensiteiten. De acht parkeerplaatsen die door deze maatregel moeten worden gecompenseerd, worden voorzien ten zuiden van de Hoofdstraat en ten westen van het Smidsplein. In paragraaf 5.3.2 (in het hoofdstuk over parkeren) gaan we hier verder op in. De huidige situatie op dit kruispunt in het participatietraject meerdere malen genoemd als verkeersonveilig en onoverzichtelijk. In de planvoorbereiding van de herinrichting van de Hoofdstraat kan het optimaliseren van dit punt worden meegenomen, waarbij voorgestelde maatregel kan worden betrokken. Wel zij hierbij opgemerkt dat een rotonde op deze locatie verkeerskundig gezien voor de verkeersafwikkeling niet noodzakelijk is en zeer waarschijnlijk ruimtelijke niet kan worden ingepast. De benodigde optimalisatie van dit punt zal dus in de planvoorbereiding nader moeten worden uitgewerkt. 4.3.1

Conclusie maatregelen alternatieve maatregelen

Onderstaande tabel vat de gevolgen van de voorgestelde maatregelen op de verkeersintensiteiten samen. Te zien is dat de intensiteit op de Hoofdstraat door deze maatregelen verder af komt te staan van intensiteit van 6.000 motorvoertuigen per etmaal die vanuit de beleidsambitie uit de Centrumvisie gewenst is. Daarentegen wordt de beschikbare capaciteit van de Koninginnelaan nog minder optimaal benut dan in de huidige situatie al het geval is. Er ontstaat dus een scheve verdeling van het verkeer over het beschikbare wegennet. Een en ander heeft tot gevolg dat voor een keuze voor deze alternatieve maatregelen een herziening nodig is van de beleidsambities ten aanzien van het karakter en het gebruik van de Hoofdstraat en/of de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen uit de Centrumvisie.

Pagina 31 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Uitvoering parkeerring

Verkeer dat herverdeelt (per richting)

Gevolg intensiteit Hoofdstraat

Gevolg intensiteit Koninginnelaan

SmidspleinMolenweg 9.150

HoofdstraatSmidsplein 1.400

SmidspleinMolenweg 2.300

Gevolgen intensiteit Molenweg ApeldoornsestraatKoninginnelaan 3.100

Huidige intensiteit

-

KoninginnelaanSmidsplein 9.400

Toekomstige intensiteit na ruimtelijke ontwikkelingen Afsluiten Smidsplein t.h.v. Koninginnelaan Ontsluiten bezoekers en bevoorrading Aldi via Hoofdstraat Alleen bestemmingsverkeer via Koninginnelaan Toekomstige theoretische capaciteit

-

9.800

9.600

2.600

3.000

3.700

1.075

10.875

10.675

1.525

1.925

2.625

450

10.250

10.050

2.150

2.550

3.250

1.525

11.325

11.125

1.075

1.475

2.175

-

6.000

6.000

4.000

4.000

6.000

Tabel 13 – Effect alternatieve maatregelen op intensiteiten in motorvoertuigen per etmaal

4.4 Draagvlak In hoofdstuk 3 beschrijven wij de resultaten van het participatieproces dat voor dit parkeer- en verkeerscirculatieplan is doorlopen. Uit deze participatie blijkt dat ondernemers er waarde aan hechten dat bezoekers van Voorthuizen over de Hoofdstraat kunnen blijven rijden. Hierdoor blijven zij voor hun winkels langsrijden, waardoor de winkels goed zichtbaar zijn voor bezoekers met de auto. Aanpassingen in de verkeersstructuur zijn vanuit dit standpunt niet gewenst. Bewoners van de Koninginnelaan vinden extra verkeer via de Koninginnelaan ongewenst, omdat zij vrezen leefbaarheids- en verkeersveiligheidsknelpunten. Naar hun mening dienen de verkeersbewegingen van de functies aan de Hoofdstraat te worden gefaciliteerd op de Hoofdstraat en niet op de omliggende straten. Dit komt ook naar voren in de alternatieve maatregelen die zij hebben ingebracht (zie paragraaf 4.3). Op basis van deze standpunten is er bij bewoners geen draagvlak voor aanpassingen in de verkeersstructuur die de verkeersintensiteiten in hun straat doen stijgen. Er is bij hen wel draagvlak voor maatregelen waardoor de intensiteiten dalen. Bij ondernemers is geen draagvlak voor aanpassingen waardoor minder bezoekers voor hun winkels blijven langsrijden.

Zowel de ondernemers als bewoners hebben daarnaast verschillende zorgen geuit over het laad- en losverkeer van de supermarkten en over incidentele afsluitingen in verband met de markt of evenementen. Hier gaan we hieronder kort op in. 4.4.1

Laad- losverkeer

Verkeerskundig gezien is vrachtverkeer, zoals laad- en losverkeer, onderdeel van de maximale theoretische capaciteit van een weg. De landelijke richtlijn uit CROW-publicatie 381 (Toekomstbestendig parkeren) paragraaf 2.1 stelt dat dit aandeel vrachtverkeer in woongebieden gemiddeld 2% kan zijn. Uit de verkeerstellingen blijkt dat dit aandeel vrachtverkeer op de Hoofdstraat gemiddeld 3,5% is en op de Koninginnelaan gemiddeld 1,2%. De Koninginnelaan voldoet dus aan de landelijke richtlijn, de Hoofdstraat heeft vanuit deze richtlijn een opgave om het aandeel (doorgaand) vrachtverkeer te verlagen.

Pagina 32 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Voor specifiek laad- en losverkeer geldt dat dit slechts een aantal keer per dag langsrijdt, waardoor eventuele overlast gevende situaties door laad- en losverkeer alleen incidenteel plaatsvinden. Het laad-losverkeer is daarom verkeerskundig gezien op zowel de Koninginnelaan als de Hoofdstraat daarom niet bezwaarlijk. Vanuit verkeersveiligheid en beleving kan laad- en losverkeer daarentegen minder gewenst zijn, omdat het groter verkeer is en meerdere keren per dag langsrijdt en vrachtwagens moeten manoeuvreren om laad- en losplaatsen te bereiken. Het laad- en losverkeer is echter niet onoverkomelijk, aangezien de supermarkt in het centrum is gevestigd. Dat het laad- en losverkeer niet gewenst is, blijkt uit de reactie van de bewoners hierop. Zij geven aan dat laaden losverkeer voor onoverzichtelijke en verkeersonveilige situatie zorgt en daarom ongewenst is in de Koninginnelaan. Voor de Hoofdstraat is de beleidsambitie gesteld om de verblijfskwaliteit hier te vergroten, waardoor ook hier laad- en losverkeer niet gewenst is. Daarom is het gewenst om het laad- en losverkeer voor de supermarkten binnen de belangen ten aanzien van laad- en losverkeer zo optimaal mogelijk af te wikkelen. Voor de Albert Heijn geldt dat het bevoorradingsdock al bestaat en niet verplaatst kan worden.

Vrachtauto’s moeten dus op het Smidsplein een achteruitrijdende beweging blijven maken om dit dock te bereiken. De situatie hier kan geoptimaliseerd worden door de gehele parkeersituatie op het Smidsplein te verbeteren (zie hoofdstuk 4). Hierdoor daalt de parkeerdruk, waardoor de kans kleiner wordt op conflicten tussen de manoeuvrerende vrachtauto’s en geparkeerde voertuigen. Voor de mogelijke toekomstige Aldi kan in de planontwikkeling een bevoorradingsoplossing worden gecreëerd die verkeersveilig is en waarbij conflicten met ander verkeer zoveel mogelijk worden voorkomen. Omdat laad- en losverkeer op zowel de Koninginnelaan als de Hoofdstraat niet gewenst, maar ook niet onoverkomelijk is, kunnen de lasten het beste verdeeld worden. Dit kan door voor het laad- en losverkeer een eenrichtingsroute over het Smidsplein af te spreken of met verplichte rijrichtingen voor vrachtverkeer af te dwingen, waarbij het vrachtverkeer via de Koninginnelaan komt aanrijden en via de Hoofdstraat wegrijdt, of andersom. Het meest logisch is dat dit vrachtverkeer hierbij via de Molenweg heen of terug rijdt, omdat daardoor het kortste deel van de Koninginnelaan en de Molenweg (die een ontsluitende functie heeft) worden gebruikt. Bij de herinrichting van de Hoofdstraat en Koninginnelaan kan rekening worden gehouden met deze eenrichtingsroute en met de benodigde manoeuvreruimte voor vrachtwagens.

4.4.2

Markt en evenementen op Hoofdstraat

De ambitie van de Centrumvisie is om het karakter van Voorthuizen als evenementendorp te versterken, waardoor in de toekomst meer evenementen te verwachten zijn. Als evenementen of (een pilot van) de markt op de Hoofdstraat wordt gehouden, is de Hoofdstraat afgesloten en moet het verkeer via alternatieve routes rijden. Dit zijn de Heuvelrandweg, de Roelenengweg/Gerard Doustraat en de Koninginnelaan. In de verkeerstelling die in 2022 is uitgevoerd, komen piekmomenten door evenementen voor. Het evenement dat de hoogste piek op de Koninginnelaan veroorzaakt verschilt per gedeelte van de Koninginnelaan. Deze zijn weergegeven in onderstaande tabel, waarbij ook de intensiteit van de mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen bij deze intensiteiten is opgeteld. Wegvak Koninginnelaan

Datum

Evenement

Hoofdstraat-Smidsplein Smidsplein-Molenweg

26-jul 9-jul

Braderie Hoofdstraat Voorthuizen Loopt

Intensiteit 2022 1.900 3.300

Intensiteit na ruimtelijke ontwikkelingen 3.150 3.600

Tabel 14 – Verkeersintensiteit Koninginnelaan tijdens evenementen in motorvoertuigen per etmaal.

Pagina 33 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Voor de Koninginnelaan geldt een theoretische capaciteit van 4.000 motorvoertuigen per etmaal. De intensiteiten op dagen met evenementen blijven hier (ook inclusief mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen) onder. Door het instellen van een parkeerring zal (afhankelijk van de vormgeving van deze parkeerring) de intensiteit op de Koninginnelaan met 265 tot 1.050 motorvoertuigen per etmaal stijgen naar 3.826 tot 7.650 motorvoertuigen tussen Smidsplein-Molenweg. Op evenementdagen komen de pieken in de intensiteit dus boven de theoretische capaciteit. Volgens landelijke ontwerprichtlijnen voor wegen worden wegen gedimensioneerd op het zogenaamde ‘maatgevende moment’. Dit is het meest voorkomende moment waarop de verkeersvraag het grootst is en waarop het verkeer nog goed moet kunnen worden afgewikkeld. Volgens de landelijke richtlijn uit CROW-publicatie 305 (Verkeersgeneratie leisure) paragraaf 3.2.8 is het niet realistisch om de parkeer/verkeerscapaciteit van evenementen op piekdagen af te stemmen. Incidentele overbelasting is dus niet bezwaarlijk. Wel bevat CROW-publicatie 305 aanbevelingen om de bereikbaarheid rondom evenementen te optimaliseren.

Voor evenementen op de Hoofdstraat kan het beste worden ingezet op goede communicatie die weggebruikers en deelnemers en bezoekers wijst op de mogelijkheden voor omrijden via de Heuvelrandweg, de te gebruiken parkeervoorzieningen (zoals het Oranjeterrein) en de mogelijkheden om met het openbaar vervoer te komen. Aanvullend kan het parkeren op afstand worden gefaciliteerd door de inzet van een pendel tussen de parkeervoorziening(en) en het centrum.

4.5 Conclusie en advies 4.5.1

Conclusies

In dit hoofdstuk hebben wij de huidige en de beoogde verkeerssituatie en mogelijke maatregelen en het draagvlak daarvoor geanalyseerd. Samengevat hebben wij op basis hiervan de volgende conclusies: • Door de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen uit de Centrumvisie neemt de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat en Koninginnelaan toe. Deze verkeersintensiteit blijft zonder wijzigingen in de routing of infrastructuur op de Koninginnelaan binnen de toekomstige theoretische capaciteit. • Voor de ambitie uit de Centrumvisie om de Hoofdstraat een grotere verblijfsfunctie te geven, moet de verkeersintensiteit worden gereduceerd. Dit kan door het herinrichten van de Hoofdstraat, het instellen van 30 km/h op de Apeldoornsestraat en/of wijzigingen in de verkeerscirculatie, waardoor parkerend verkeer meer gebruik gaat maken van de Koninginnelaan en minder van de Hoofdstraat • Verkeerskundig gezien is er geen bezwaar tegen de mogelijke maatregelen om parkerend verkeer meer via de Koninginnelaan te laten rijden. • De combinatie van alle mogelijke maatregelen leidt niet tot een verkeersintensiteit die past bij de beleidsambitie om de Hoofdstraat een grotere verblijfsfunctie te geven en fietsers op de rijbaan te laten rijden. Afhankelijk van het gedeelte van de Hoofdstraat moet aanvullend nog 10% tot 30% van het verkeer gereduceerd worden.

Op basis hiervan zullen op de Hoofdstraat minimaal fietsstroken nodig blijven. • Voor wijzigingen in de verkeerscirculatie is geen draagvlak onder bewoners als deze leiden tot een stijging van de verkeersintensiteit in hun straat. Er is wel draagvlak voor maatregelen die de intensiteit in hun straat doet dalen. Bij ondernemers is geen draagvlak als dit leidt tot minder verkeer voor hun winkels. Voor het afsluiten van het Smidsplein ter hoogte van de Hoofdstraat is bij bewoners en ondernemers geen draagvlak. Wel heeft de kopgroep (met daarin een vertegenwoordiging van bewoners en ondernemers) eerder ingestemd met (de ambities voor het verkeer uit) de Centrumvisie. • Alternatieve maatregelen die de verkeersintensiteit op de Koninginnelaan doen dalen, zorgen voor hogere verkeersintensiteiten op de Hoofdstraat en een schevere verdeling van de verkeersintensiteit over het

Pagina 34 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

beschikbare wegennet. Voor deze maatregelen is een herziening van de beleidsambitie uit de Centrumvisie ten aanzien van het karakter en gebruik van de Hoofdstraat nodig. • Laad- en losverkeer in de Koninginnelaan en de Hoofdstraat en incidentele overbelasting van het wegennet bij markt of evenementen op de Hoofdstraat zijn vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en leefbaarheid niet gewenst, maar verkeerskundig gezien ook niet onoverkomelijk. Bij de herinrichting van de Hoofdstraat en Koninginnelaan kan rekening worden gehouden met de benodigde manoeuvreruimte voor laad- en losverkeer en met het verlagen van het aandeel vrachtverkeer op de Hoofdstraat. 4.5.2

Advies

Op basis van de resultaten en conclusies van de analyses kan voor verschillende opties gekozen worden. Het verschil tussen deze opties wordt bepaald door de mate waarin de ambities van de Centrumvisie worden gerealiseerd en de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen worden toegestaan, of de mate waarin de wensen van de bewoners en ondernemers worden ingevuld. De keuze tussen deze opties vraagt om een bestuurlijke afweging. Optie 1: Realiseren ambities Centrumvisie Het realiseren van de ambities van de Centrumvisie vraagt om maximale verkeerskundige maatregelen. Naast de herinrichting van de Hoofdstraat en het instellen van 30 km/h op de Apeldoornsestraat, wordt daarbij het Smidsplein ter hoogte van de Hoofdstraat afgesloten. Hierdoor rijdt al het verkeer via de Koninginnelaan en daalt de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat tot dicht bij de gewenste verkeersintensiteit. De Koninginnelaan wordt hierdoor drukker, maar tegen deze hogere verkeersintensiteit is verkeerskundig gezien geen bezwaar. Voor deze toename in verkeersintensiteit op de Koninginnelaan is echter geen draagvlak onder de bewoners en voor de afname van de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat geen draagvlak onder ondernemers. De intensiteiten op de Hoofdstraat zullen na het toepassen van deze maatregelen naar verwachting boven de theoretische capaciteit voor wegen met gemengd verkeer blijven.

Daarom blijven in de herinrichting van de Hoofdstraat minimaal fietsstroken nodig. Optie 2: Realiseren wensen bewoners en ondernemers Bewoners hebben aangegeven dat zij bij voorkeur de verkeersintensiteit in hun straat zien dalen en ondernemers willen het verkeer graag voor hun winkels op de Hoofdstraat houden. Om dit te bereiken kan bijvoorbeeld het Smidsplein aan de kant van de Koninginnelaan worden afgesloten. Hierdoor stijgt de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat, waardoor deze intensiteit tot ongeveer het dubbele van intensiteit stijgt die vanuit de Centrumvisie gewenst is. Ook al het laad- en losverkeer maakt dan gebruik van de Hoofdstraat. Voor deze maatregelen is daarom een herziening van de beleidsambitie uit de Centrumvisie ten aanzien van het karakter en gebruik van de Hoofdstraat nodig. Optie 3: Compromis ambities centrumvisie en wensen bewoners en ondernemers Om een tussenweg te vinden tussen de ambities van de Centrumvisie en de wensen bewoners en ondernemers, kan in fases worden gewerkt. Onze analyses zijn namelijk gebaseerd op een verkeersmodel die de toekomstige verkeersintensiteiten berekent. In een later stadium kunnen op basis van de daadwerkelijke intensiteiten aanvullende verkeersmaatregelen worden afgewogen, die de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat zover als nodig is doen dalen en op de Koninginnelaan doen stijgen.

Wij adviseren in deze optie de volgende fasering:

Pagina 35 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Fase 1 (vanaf nu tot en met herinrichtingen) • Voer de beoogde herinrichting van de Hoofdstraat uit en ga daarbij minimaal uit van het toepassen van fietsstroken. • Voer een herinrichting van de Koninginnelaan uit en maak deze hiermee geschikt om het verkeer vanuit de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen en het parkerend verkeer optimaal te kunnen afwikkelen. • Verdeel het laad- en losverkeer met een bestemming tussen de Hoofdstraat en Koninginnelaan over de Hoofdstraat en Koninginnelaan door een eenrichtingslaad- en losroute af te spreken en bij de reconstructie van deze wegen rekening te houden met de voorkeursroute (via de Molenweg (die een ontsluitende functie heeft) en het kortste deel van de Koninginnelaan (Smidsplein-Molenweg)). • Neem nog geen verkeerskundige maatregelen om het verkeer van de Hoofdstraat via de Koninginnelaan te leiden. Fase 2 (vanaf oplevering herinrichtingen) • Reduceer de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat door het gebruik van de Heuvelrandweg te stimuleren door gedrags- en informatiecampagnes. • Monitor de verkeersintensiteit en -afwikkeling op de Hoofdstraat en Koninginnelaan en overweeg op basis hiervan aanvullende maatregelen om het (laad- en los)verkeer anders te verdelen tussen de Hoofdstraat en Koninginnelaan, of om beoogde ruimtelijke ontwikkelingen wel of niet toe te staan.

Uit deze monitoring kan namelijk blijken dat de intensiteiten al tot een aanvaardbare hoeveelheid zijn gedaald, waardoor verdere maatregelen niet noodzakelijk zijn. • Sta incidentele overbelasting van het wegennet bij markt of evenementen toe en beperk de overlast zoveel mogelijk door goede communicatie en een pendel naar parkeervoorzieningen op afstand. 4.5.3

Toelichting

In ons advies proberen wij een balans te vinden tussen het halen van de beleidsambities uit de Centrumvisie en het toestaan van de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen aan de ene kant, en de wens vanuit bewoners en ondernemers om geen negatieve verkeerseffecten van deze beleidsambities te krijgen aan de andere kant. Daarom beschrijven wij drie mogelijke opties en geven wij niet een advies voor één van deze opties. De keuze voor een van deze opties vraagt namelijk om een bestuurlijke belangenafweging.

Pagina 36 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

5.

ANALYSE PARKEREN

In het vorige hoofdstuk hebben we de effecten van de ambities en mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen uit de Centrumvisie op het verkeer geanalyseerd. In dit hoofdstuk analyseren we het aspect parkeren. Voor dit aspect beoordelen we de huidige parkeersituatie en de parkeersituatie die de Centrumvisie beoogt. Daarna analyseren we verschillende mogelijke parkeermaatregelen om de huidige en beoogde situatie te verbeteren of (beter) mogelijk te maken. In de analyses is hetgeen de Centrumvisie over het parkeren stelt ons uitgangspunt. Aanvullend hierop verkennen we ook alternatieve mogelijke maatregelen. We sluiten af met ons advies ten aanzien van de te nemen maatregel(en).

5.1 Huidige en beoogde parkeersituatie 5.1.1

Huidige situatie

In augustus 2020 is een parkeertelling in het centrum van Voorthuizen uitgevoerd. Augustus 2020 was in de zomervakantie en buiten een periode waarin corona-maatregelen van kracht waren. In de analyses in deze rapportage kijken we naar de zaterdag als maatgevende dag voor parkeren. Bijlage 1 bevat een nadere beschrijving van het onderzoek en de analyses. Het onderzoek laat zien dat de parkeerdruk op de genoemde terreinen in de gemeten situatie op zaterdagmiddag hoger is dan 85% (uitgezonderd bij de Jumbo, omdat hier een blauwe zone geldt). Deze 85% is volgens het parkeerbeleid van de gemeente maximaal wenselijke parkeerdruk. Van de geparkeerde voertuigen op zaterdagmiddag was 41% ook 3 uur eerder geteld. Deze voertuigen parkeren dus 3 uur of langer.

Figuur 15 – Parkeerdruk huidige situatie (zaterdagmiddag)

Pagina 37 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

De parkeersituatie op het Smidsplein is vanuit de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen het meest relevant (zie paragraaf 2.3.2). Daarom geven we hieronder de parkeerdruk van het Smidsplein (secties 24, 25 en 26) en de daarnaast gelegen parkeergarage van de Albert Heijn (sectie 27) weer, die gemeten is op zaterdag 22 augustus 2020. Uitgaande van de beleidsmatige maximale parkeerdruk van 85% is er op het Smidsplein het drukste moment (zaterdag 11.00 uur) geen restcapaciteit, ook niet als de parkeergarage van de Albert Heijn optimaler wordt benut. Tijdstip

Smidsplein

Parkeergarage AH

Gezamenlijk

Capaciteit

Bezetting

%

Capaciteit

Bezetting

%

Capaciteit

Bezetting

%

08:00

112

71

63%

48

13

27%

160

84

53%

09:00

112

82

73%

48

22

46%

160

104

65%

10:00

112

88

79%

48

23

48%

160

111

69%

11:00

112

101

90%

48

36

75%

160

137

86%

12:00

112

99

88%

48

45

94%

160

144

90%

13:00

112

92

82%

48

32

67%

160

124

78%

14:00

112

94

84%

48

24

50%

160

118

74%

15:00

112

87

78%

48

27

56%

160

114

71%

Tabel 15 – Parkeerdruk huidige situatie Smidsplein en parkeergarage Albert Heijn 5.1.2

Effect ruimtelijke ontwikkelingen

In hoofdstuk 2 hebben wij de mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen uit de Centrumvisie beschreven. De gevolgen van deze ontwikkelingen voor het verkeer en het parkeren hebben wij in bijlage 2 nader uitgewerkt. Onderstaande tabel en afbeelding tonen de resultaten wat betreft het parkeren. Ontwikkeling

Parkeeropgave

Locatie extra parkeerplaatsen

Verplaatsing Aldi

49

Eigen terrein, openbaar toegankelijk

Woningen boven Aldi

46

Eigen terrein

Uitbreiding Albert Heijn

9

Openbare ruimte, zie ook bijlage 3

Compensatie vervallen parkeerplaatsen Albert Heijn Overige woningbouw

16

Openbare ruimte, zie ook bijlage 3

119

Eigen terrein

Tabel 16 – Parkeeropgave per ontwikkeling in parkeerplaatsen

Pagina 38 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Toekomstige parkeersituatie na ruimtelijke ontwikkelingen

+90 appartementen 119 parkeerplaatsen

+1.200 m2 supermarkt 49 parkeerplaatsen

+35 appartementen 46 parkeerplaatsen

+200 m2 supermarkt 25 parkeerplaatsen

Figuur 16 – Parkeeropgave, verkeersgeneratie en toekomstige verkeersintensiteiten mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen

Omdat er in de huidige openbare ruimte geen restcapaciteit is om de parkeeropgave van de mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen mee in te vullen, moet de parkeeropgave van elke ontwikkeling gefaciliteerd worden door de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen. De plannen voor de woningen boven de Aldi gaan uit van parkeren op eigen terrein. Omdat deze parkeeropgave daarmee is ingevuld, laten we deze ontwikkeling in de verdere analyse buiten beschouwing. Voor de overige woningbouw is de planvorming nog niet concreet genoeg om te bepalen waar deze parkeeropgave gefaciliteerd wordt. Ook deze parkeeropgave laten we daarom verder buiten beschouwing. Voor de ontwikkelingen van beide supermarkten moet de parkeeropgave nog worden ingevuld. Hiervoor verkennen we in de paragraaf hierna de mogelijkheden.

5.2 Mogelijke maatregelen conform Centrumvisie Voor het invullen van de parkeeropgave van de supermarkten analyseren we op basis van de Centrumvisie het verplaatsen van geparkeerde marktvoertuigen en het invoeren van een blauwe zone als parkeermaatregel. In de volgende paragraaf analyseren we daarnaast alternatieve maatregelen die in het participatieproces naar voren zijn gebracht. 5.2.1

Verplaatsen geparkeerde marktvoertuigen

Volgens het parkeerdrukonderzoek zijn op het drukste moment (zaterdag 11.00 uur) 28 voertuigen geparkeerd die op basis van de totale parkeerduur als werkende kunnen worden bestempeld. Het onderzoek maakt echter geen onderscheid tussen soort werkende. Dit kunnen dus zowel werknemers in winkels, als marktkooplieden zijn. Beide groepen kunnen echter ook op afstand parkeren, wat voldoende is om de parkeeropgave van de Albert Heijn in te vullen. De praktijk leert echter dat werknemers slechts beperkt bereid zijn om vrijwillig op afstand parkeren, waardoor deze maatregel geen zekerheid geeft op verbetering van de parkeersituatie op het

Pagina 39 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Smidsplein. Deze maatregel kan wel als kortetermijnmaatregel wordt verkend en uitgevoerd, om de parkeersituatie voor zover mogelijk in de huidige situatie al te verbeteren. 5.2.2

Blauwe zone

Een andere optie om structureel parkeercapaciteit vrij te maken, is het instellen van een parkeerduurbeperking (blauwe zone) op het gedeelte van het Smidsplein waar momenteel nog geen blauwe zone geldt. Om het effect hiervan te berekenen, maken we gebruik van het onderscheid tussen kort- en langparkeren in het parkeerdrukonderzoek uit 2020. Met langparkeren worden auto’s bedoeld die langer dan 3 uur op het parkeerterrein geparkeerd staan. De meeste langparkeerders op het Smidsplein zijn geteld op zaterdag 12:00, toen zijn 47 langparkeerders geteld. Deze langparkeerders kunnen worden geweerd door het invoeren van een parkeerduurbeperking (blauwe zone). Onderstaande tabel laat zien dat het invoeren van een blauwe zone voldoende is om de parkeeropgave van de Albert Heijn van 25 parkeerplaatsen in te kunnen vullen en ook om onder de 85% parkeerdruk te komen. De parkeerdruk daalt door het weren van langparkeerders namelijk naar maximaal 54% zonder uitbreiding van de Albert Heijn. Een blauwe zone is dan alleen op zaterdag rond 11.00 en 12.00 uur nodig (zie bijlage 4). Inclusief de uitbreiding van de Albert Heijn wordt de parkeerdruk maximaal 73% en is de blauwe zone op donderdagmiddag vanaf 15.00 uur, vrijdag vanaf 10.00 uur en zaterdag de hele dag nodig (zie bijlage 4).

Het invoeren van een blauwe zone heeft echter tot gevolg dat de langparkeerders elders een parkeerplaats moeten vinden. Dit betreffen maximaal 47 langparkeerders. De mogelijkheden hiervoor analyseren wij hierna. Tijdstip

Smidsplein zonder uitbreiding Albert Heijn met langparkeerders Capaciteit

Bezetting

Langparkeerders

%

08:00

112

71

34

63%

09:00

112

82

38

73%

10:00

112

88

44

79%

11:00

112

101

45

90%

12:00

112

99

47

88%

13:00

112

92

41

82%

14:00

112

94

37

84%

15:00

112

92

31

82%

Tijdstip

Smidsplein zonder uitbreiding Albert Heijn zonder langparkeerders Capaciteit

Bezetting

Langparkeerders

%

08:00

112

37

0

33%

09:00

112

44

0

39%

10:00

112

44

0

39%

11:00

112

56

0

50%

12:00

112

52

0

46%

13:00

112

51

0

46%

14:00

112

57

0

51%

15:00

112

61

0

54%

Pagina 40 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Tijdstip

Smidsplein na uitbreiding Albert Heijn en zonder langparkeerders Capaciteit

Bezetting

Langparkeerders

%

08:00

96

46

0

48%

09:00

96

53

0

55%

10:00

96

53

0

55%

11:00

96

65

0

68%

12:00

96

61

0

64%

13:00

96

60

0

63%

14:00

96

66

0

69%

15:00

96

70

0

73%

Tabel 17 – Parkeerdruk Smidsplein voor en na weren langparkeerders 5.2.3

Herplaatsen langparkeerders

De Nota Parkeernormen geeft voor verschillende functies een maximale loopafstand. Omdat langparkeren past bij de functies winkelen en verblijfsrecreatie, houden we hiervoor de geldende 400 meter loopafstand aan. De beschikbare capaciteit binnen deze afstand is in onderstaande tabel en afbeelding weergegeven. Afstand 100 meter 200 meter

Capaciteit tot 85% parkeerdruk 4 3

300 meter 400 meter

32 63

Locatie Woonstraten rondom Smidsplein Woonstraten rondom Smidsplein en mogelijk toekomstig terrein Aldi Woonstraten ten noorden van Hoofdstraat Woonstraten ten noorden van Hoofdstraat en langs Molenweg

Tabel 18 – Beschikbare parkeercapaciteit voor herplaatsen langparkeerders

Te zien is dat alleen binnen 300 tot 400 meter is voldoende capaciteit beschikbaar is. De vraag is echter hoe realistisch het is dat de langparkeerders hier in de praktijk gebruik van gaan maken, of dat zij in de woonwijk direct bij het Smidsplein een parkeerplaats gaan zoeken. Verkeer wil namelijk zo dicht mogelijk bij de bestemming parkeren. Dit leidt tot zoekverkeer en een hogere parkeerdruk in de straten rondom het Smidsplein, wat een verplaatsing van het probleem inhoudt. Een parkeeralternatief op afstand waarbij bezoekers van het centrum parkeren op bijvoorbeeld het Oranjeterrein parkeren, is vanuit dit oogpunt gezien daarom ook niet haalbaar. Bovendien vindt in de toekomst mogelijk woningbouw plaats op het Oranjeterrein, waardoor dit terrein als parkeervoorziening op termijn kan Figuur 17 – Beschikbare parkeercapaciteit voor herplaatsen langparkeerders komen te vervallen.

Pagina 41 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Daarom verkennen we hierna de mogelijkheden om de loopafstand tot 200 meter te verkleinen, door langparkeerders te faciliteren op het parkeerterrein bij de mogelijke toekomstige Aldi, of op een van de bestaande parkeerterreinen. 5.2.4

Langparkeerders binnen realistische loopafstand

Volgens de berekeningen in bijlage 2 is de parkeeropgave van de mogelijke Aldi 49 parkeerplaatsen. Als hierbij ook de 47 langparkerende voertuigen van het Smidsplein een plaats moeten krijgen, dan moeten bij de Aldi (49 + 47) 96 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. In de huidige situatie zijn er op het terrein 15 parkeerplaatsen aanwezig. Daarnaast is een sloopvergunning verleend voor de panden op de percelen ten zuiden van de Aldi (Koninginnelaan 9 en 11). Op het terrein van deze percelen kunnen ook parkeerplaatsen ten behoeve van de Aldi worden gerealiseerd. Een eerste inschatting op basis van de oppervlakte van deze percelen is dat hier (rekening houdend met de gemeentelijke ontwerpeisen voor parkeervoorzieningen en voldoende manoeuvreruimte voor het laden en lossen) bij de toekomstige Aldi in totaal 40 tot 45 parkeerplaatsen gerealiseerd kunnen worden. De exacte inpassing moet uitwijzen of het mogelijk is om dit aantal uit te breiden tot voor de parkeervraag van 49 parkeerplaatsen voor de Aldi. De beschikbare ruimte is in ieder geval niet voldoende om ook de langparkerende voertuigen te faciliteren. Zoals eerder vermeld is er ook geen restcapaciteit op de bestaande parkeervoorzieningen op bijvoorbeeld het Smidsplein of Bunckmanplein.

Voor het faciliteren van langparkeerders is daarom een meerlaagse parkeervoorziening (ondergronds of bovengronds) nodig bij de Aldi, of op de locatie van een van de bestaande parkeervoorzieningen op het Smidsplein of Bunckmanplein. De keuze voor een gebouwde parkeervoorziening vraagt echter om een complexe afweging ten aanzien van de kosten voor de investering, exploitatie en beheer en onderhoud en de partij die deze lasten moet gaan dragen. De locatie van deze parkeervoorziening is afhankelijk van deze afweging.

5.3 Alternatieve maatregelen uit participatieproces (aanvullend op Centrumvisie) De blauwe zone die in de Centrumvisie als parkeermaatregel wordt genoemd is een richtinggevende suggestie. Daarom beschouwen we aanvullend de volgende alternatieve maatregelen voor het optimaliseren van de parkeersituatie. Deze maatregelen tijdens het participatietraject door bewoners en ondernemers ingebracht (zie bijlage 5 voor een visueel overzicht van de maatregelen die door bewoners zijn ingebracht). • Aanleggen parkeerplaatsen Smidsplein (idee ondernemers en bewoners) • Aanleggen parkeerplaatsen langs Hoofdstraat t.h.v. Gereformeerde kerk en bij Smidsplein (idee bewoners) • Instellen parkeerverwijssysteem 5.3.1

Aanleggen parkeerplaatsen Smidsplein

Er zijn in het participatieproces verschillende opties ingebracht om (extra) parkeerplaatsen aan te leggen (zie bijlage 5). Zo is gesuggereerd dat er op de plek van de huidige 16 parkeerplaatsen op het Smidsplein die verdwijnen als gevolg van de uitbreiding, 6 langsparkeerplaatsen zouden kunnen worden gerealiseerd. Daarnaast levert het verwijderen van het huisje voor winkelwagens één parkeerplaats op en kunnen er aan de noordkant van het Smidsplein 9 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Daarnaast is de suggestie gedaan om de parkeercapaciteit op de Van den Berglaan bij het Bunckmanplein uit te breiden. Hier is een aanvullende capaciteit van ongeveer 10 plaatsen mogelijk. Al deze parkeerplaatsen liggen binnen 100 meter van de Albert Heijn. De totale invulling wordt dan (6+1+9+10 =) 26. Of al deze suggesties haalbaar zijn moet blijken uit maatvaste tekeningen van deze parkeerplaatsen. Zouden al deze extra parkeerplaatsen mogelijk zijn, dan is dit

Pagina 42 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

in ieder geval voldoende om de minimale parkeeropgave van 25 parkeerplaatsen te faciliteren. De parkeerdruk blijft hiermee echter nagenoeg gelijk aan de huidige situatie en dus boven de 85%. Deze oplossing is niet in lijn met de ambities uit de Centrumvisie. De Centrumvisie gaat namelijk uit van het verkleinen van de ruimte voor verkeer en het vergroten van de horeca- en verblijfsruimte. Voor een keuze voor deze alternatieve maatregel is dus een herziening nodig van de beleidsambities uit de Centrumvisie ten aanzien van het karakter en het gebruik van het centrum. 5.3.2

Aanleggen parkeerplaatsen langs Hoofdstraat t.h.v. Gereformeerde kerk en bij Smidsplein

Vanuit bewoners is het idee ingebracht om langs de Hoofdstraat ter hoogte van de Gereformeerde kerk extra parkeerplaatsen aan te leggen. In bijlage 5 hebben we een globale ruimtelijke inpassing hiervan weergegeven, waarbij we rekening houden met de perceelgrens van de Gereformeerde kerk. In totaal zijn ongeveer 45 parkeerplaatsen op deze locatie mogelijk. Deze parkeeroplossing is dus ongeveer voldoende om de langparkerende voertuigen te faciliteren. Daarnaast bevat het plan van de bewoners een optimalisatie van het kruispunt Smidsplein-Hoofdstraat, waarbij de te compenseren parkeerplaatsen worden voorzien ten zuiden van de Hoofdstraat op het gedeelte wat nu voet- en fietspad is (zie paragraaf 0). Deze voorgestelde parkeervoorzieningen heeft echter een aantal belangrijke kanttekeningen: • De verkeersintensiteiten op de Hoofdstraat zijn zowel in de huidige als in de gewenste situatie dermate hoog dat haakse parkeervakken vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid bij voorkeur niet worden toegepast. • De voorgestelde parkeervoorziening ver van het Smidsplein waar deze voertuigen nu parkeren. Door deze factoren zullen deze voertuigen in de omgeving gaan parkeren. Dit leidt tot zoekverkeer en een hogere parkeerdruk in de omliggende straten, wat een verplaatsing van het probleem inhoudt.

• Door deze parkeeroplossingen krijgt de Hoofdstraat op deze locaties een sterke verkeerskundige uitstraling en vervalt hier het voetpad. • Een van de beleidsambities van de Centrumvisie is het verkleinen van de ruimte voor verkeer en het vergroten van de ruimte van langzaam verkeer. Deze oplossingen zijn dus niet in lijn met de gestelde beleidsambities, waardoor ook voor deze maatregel een herziening van deze beleidsambities nodig is. 5.3.3

Instellen parkeerverwijssysteem

Een laatste ingebracht optie is het instellen van een parkeerverwijssysteem. Bezoekers volgen in dit systeem een parkeerroute die met bebording is aangegeven, zodat zij via alle parkeerterreinen worden geleid totdat ze een parkeerplaats gevonden hebben. Dit systeem zal echter geen of zelfs een negatief effect hebben op de parkeersituatie. Op de andere parkeerterreinen is namelijk ook geen restcapaciteit. Hierdoor zal het verwijzen naar andere terreinen met name ertoe leiden dat verkeer dat zoekt naar een parkeerplaats langere afstanden tussen de terreinen gaat afleggen en uiteindelijk weer bij het Smidsplein uitkomt. Bovendien resulteert deze maatregel niet in de benodigde extra parkeercapaciteit.

5.4 Draagvlak In hoofdstuk 3 beschrijven wij de resultaten van het participatieproces dat voor dit parkeer- en verkeerscirculatieplan is doorlopen. Uit deze participatie blijkt dat bewoners de wens hebben dat alleen (toekomstige) bewoners kunnen parkeren aan en rondom de Koninginnelaan. De overige bezoekers moeten dan op het Smidsplein of langs de Hoofdstraat parkeren. Voor het plan om bezoekers van de supermarkten aan of bij de Koninginnelaan te laten parkeren is dus geen draagvlak onder de bewoners.

Pagina 43 van 60

Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen

Zowel ondernemers als bewoners hebben daarnaast de wens om de huidige parkeersituatie rondom het Smidsplein te optimaliseren. Ondernemers gaven wel aan dat het instellen van een blauwe zone geen ‘wisselgeld’ mag zijn om de uitbreiding van de Albert Heijn mogelijk te maken. Vanuit die invalshoek is er bij de ondernemers dus geen draagvlak voor een blauwe zone.

5.5 Conclusie en advies 5.5.1

Conclusie

In dit hoofdstuk hebben wij de huidige en de beoogde parkeersituatie en mogelijke maatregelen en het draagvlak daarvoor geanalyseerd. Samengevat hebben wij op basis hiervan de volgende conclusies: • De parkeerdruk op de parkeerterreinen in het centrum is in de huidige situatie op het maatgevende moment (zaterdag in de zomermaanden) al hoger dan de 85% die vanuit het parkeerbeleid gewenst is. Op het Smidsplein (vanuit de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen het meest relevant) is deze 90%. • Maatregelen om de parkeersituatie op het Smidsplein te verbeteren zijn het op afstand laten parkeren van werknemers en marktkooplieden of het instellen van een parkeerduurbeperking (blauwe zone). Het instellen van een blauwe zone geeft hierbij de meeste zekerheid op het structureel vrij te maken van parkeercapaciteit en doet de parkeerdruk op het Smidsplein dalen naar 54% (bij een parkeerduurbeperking van 3 uur). Een blauwe zone is in de huidige situatie alleen nodig op zaterdagen. • De verschillende (woningbouw)ontwikkelingen vullen de parkeeropgave conform het parkeerbeleid van de gemeente op eigen terrein in (met uitzondering van de Albert Heijn). De parkeeropgave voor de mogelijke verplaatsing van de Aldi wordt openbaar toegankelijk. • Voor de uitbreiding van de Albert Heijn moeten extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte worden aangelegd.

• Voor de uitbreiding van de Albert Heijn is er op het Smidsplein onvoldoende restcapaciteit om de parkeeropgave in te vullen. Hiervoor zijn twee oplossingen mogelijk: o Extra parkeerplaatsen op en rondom het Smidsplein of langs de Hoofdstraat realiseren. Dit is echter strijdig met de beleidsambitie van de Centrumvisie om de verkeersruimte te verkleinen en de verblijfsen horecafunctie en ruimte en verkeersveiligheid voor langzaam verkeer in het centrum te vergroten. o De invoering van een blauwe zone op het Smidsplein. De parkeerdruk op het Smidsplein is met blauwe zone en na toevoeging van de parkeeropgave van de Albert Heijn 73%. De blauwe zone is in deze situatie nodig op donderdagmiddag, vrijdag en zaterdag. • Voorwaarde bij het instellen van een blauwe zone is dat een oplossing wordt gevonden voor de 47 langparkeerders. Hiervoor zijn twee oplossingen mogelijk: o De restcapaciteit binnen het gebied van 400 meter loopafstand rondom het Smidsplein, of de capaciteit van het Oranjeterrein gebruiken. De vraag is echter of het realistisch is dat dit ook daadwerkelijk gebruikt gaat worden, of dat de parkeerdruk in de straten rondom het Smidsplein toeneemt en het parkeerprobleem feitelijk verschuift. Bovendien komt de parkeervoorziening van het Oranjeterrein op termijn mogelijk te vervallen door beoogde woningbouw op dit terrein.

o De bestaande parkeervoorzieningen of de toekomstige parkeervoorziening bij de mogelijke toekomstige Aldi uitbreiden. Deze moet dan meerlaags worden uitgevoerd. • Ondernemers en bewoners hebben de wens geuit om de huidige parkeersituatie rondom het Smidsplein te optimaliseren. • Onder bewoners is geen draagvlak om bezoekers van de supermarkten aan of bij de Koninginnelaan te laten parkeren en ondernemers geven aan dat het instellen van een blauwe zone geen ‘wisselgeld’ mag zijn voor de uitbreiding van de Albert Heijn.