204269 Financiering werkzaamheden Vondellaan Beantwoording vragen Financiering met 4 bijlagen

Lichte vertragingen komen voor op de Amsterdamsestraatweg (N221), in het centrumgebied en bij de aansluitingen op de A1. Ten gevolge van de uitbreidingen aan de noordkant van onze gemeente neemt het

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 27

autoverkeer vooral aan de noordzijde nog toe.

aantrekkelijk maken van fietsen is een extra fietstunnel wel gewenst, bijvoorbeeld van een regionale snelfietsroutes Bilthoven – Soest – Baarn – Bunschoten-Spakenburg. Hiervoor zijn wel financiële bijdragen nodig van het Rijk en de Provincie. Inrichting hoofdwegennet De hoofdwegen in Baarn bestaan uit 2 x 1 rijstrook met fietspaden. Op diverse punten zijn of worden de hoofdwegen in Baarn voorzien van middeneilanden zodat fietsers en/of voetgangers veilig en snel kunnen oversteken. Vóór deze locaties kunnen snelheidsremmende voorzieningen nodig zijn.

Doorstroomkwaliteit hoofdwegennet Op het hoofdwegennet is een goede doorstroming nodig. Er mag wel verschil zitten tussen de spitsuren en de overige uren. In de daluren zijn er geen of nauwelijks vertragingen. We beoordelen de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet in vergelijking met een referentieuur in de daluren (bijvoorbeeld 11 uur ’s ochtends). Buiten dit referentie-uur willen we de totale extra reistijd tussen twee referentiepunten op het hoofdwegennet beperken tot: 1,5 minuut per kruispunt met een VRI plus 1,0 minuut per rotonde. Dat geldt wat ons betreft ook voor de N221. Daarover gaan we nadere afspraken maken met de Provincie Utrecht.]

Met deze kwaliteitsdefinitie bepalen we wanneer er sprake is van een (toekomstig) knelpunt. In dat geval passen we vervolgens de Duurzaamheidsladder Mobiliteit toe. In de toetsing op de doorstroming speelt ook de spoorwegovergang aan de Lt. Gen. Heutszlaan een rol. De vertragingen nemen toe als de frequentie van het treinverkeer toeneemt. Als de doorstroming voor het autoverkeer te slecht wordt, kan een ongelijkvloerse kruising nodig worden. Dat is volgens de Duurzaamheidsladder pas een laatste optie, te meer daar we de poort voor het doorgaande verkeer door het dorp niet wagenwijd open gaan zetten. Dit ligt genuanceerder voor het fietsverkeer. In het kader van de spoorwegveiligheid en het Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 28

3.2

Het fietsnetwerk: de plusroutes

In Baarn kan overal gefietst worden maar er zijn geen duidelijke herkenbare doorlopende fietsroutes. Daar gaan we verandering in brengen door de fietser meer comfort, kwaliteit en oriëntatie te geven.

We gaan werken aan een netwerk van plusroutes. Het plusnetwerk verbindt belangrijke bestemmingen voor de fietsers en sluit aan op de regionale verbindingen en het recreatieve knooppuntennetwerk.

De uitgangspunten en de kwaliteitseisen voor het plusnetwerk zijn opgenomen in bijlage 1. Het plusnetwerk wordt over verschillende manier uitgevoerd: fietspaden, fietsstroken, fietsstraten, en woonstraten. De vorm is afhankelijk van het type gebied, de functie en de verkeersbelasting (autoverkeer) van de weg of straat.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 29

Voorbeeld van een plusroute: meer ruimte en herkenbaarheid voor de fiets

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 30

Regionale barrières zijn de A1, A27, knooppunt Hoevelaken en de Eem. Daar zijn extra passagepunten voor de fietsers nodig.

Deze snelfietsroutes moeten tevens geschikt zijn voor de speed-pedelec (breedte en boogstralen).

De grootste pendelstromen (woonwerkverkeer naar de regiokernen) lopen naar Amersfoort, Soest, Utrecht en Hilversum. Daarom hebben, vanuit Baarn bezien, de volgende doorgaande regionale snelfietsroutes prioriteit: o Amersfoort-noord – Baarn - Hilversum – Bussum; o Leusden - Amersfoort-centrum – Baarn Hilversum – Bussum; o Baarn – Soest; o Bunschoten – Baarn – Soest - Den Dolder – Bilthoven – Utrecht Science Park.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 31

De recreatieve routes De recreatieve routes zijn de routes die opgenomen zijn in het knooppuntensysteem. De aanpak voor verbetering ligt vooral op het vlak van een comfortabel wegdek en voldoende breedte. We stellen daarvoor een plan van aanpak op. We toetsen de benodigde breedte op het feitelijke gebruik van de routes en de te verwachte toename.

3.3

Openbaar vervoer

Kernnet: ontwikkeling langere termijn In de regio Utrecht komen nog 100.000 nieuwe woningen bij en in de regio Amersfoort 15.000 in de periode tot 2040. Dit heeft invloed op onze bereikbaarheid en de bereikbaarheid van de werkvoorzieningen buiten Baarn voor onze inwoners. Daarnaast moeten werkgevers hun werknemers van steeds verder halen ten gevolge van de krapte op de arbeidsmarkt. Daarom moet het openbaar vervoer een grotere rol gaan spelen.

Meer gebruik van het openbaar vervoer draagt tevens bij aan meer duurzame mobiliteit. Dat is zeker het geval als de voertuigen duurzaam zijn (bijvoorbeeld elektrische bussen, railvervoer) en als het openbaar vervoer geen onnodige kilometers rijdt (geen lege bussen).

Voor het openbaar of collectief vervoer onderscheiden we twee doelgroepen. Dit zijn op de eerste plaats de vitale personen die zelfstandig het reguliere openbaar vervoer gebruiken, bijvoorbeeld om te gaan winkelen, werken of om onderwijs te volgen. Voor deze doelgroep gaan we uit van een (regionaal) kernnet. Daarnaast zijn er de personen die behoefte hebben aan vervoer van deur tot deur. Zij beschikken niet over een auto, kunnen geen auto meer rijden en/of hebben een beperking. Voor hen is aanvullend vervoer nodig. Dit noemen we de basismobiliteit. De basismobiliteit komt aan de orde in paragraaf 5.3.

De provincie Utrecht heeft een regierol op het gebied van het openbaar vervoer. In deze paragraaf geven we onze visie op de mogelijke ontwikkeling van het kernnet voor

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 32

de langere termijn. De basis is de relatief sterke positie in het regionale spoorwegnetwerk. Die willen we versterken vooral op de belangrijke regionale pendelrelaties (> 10 km): Amersfoort-noord, Amersfoort-centrum, Utrecht Science Park, Utrecht-centrum en stationsgebied, Hilversum en Bunschoten. Vooral op de relaties Amersfoort-noord, Utrecht Science Park en Bunschoten is een verbetering van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer gewenst. We zien daartoe mogelijkheden door nieuwe rechtstreekse verbindingen tot stand te brengen in een netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Het HOV bestaat, volgens onze visie (wensbeeld), op termijn uit lightrail of een hoogwaardige busverbinding: o het doortrekken van de Uithoflijn naar station Bilthoven of naar Amersfoort Centraal Station; o met als optie om ook de verbinding Soest – USP om te zetten in lightrail met een

Regionaal knooppunt

passeerstation ter plaatse van station Soestdijk in plaats van station Soest; o en als tweede optie om een light-rail verbinding te realiseren tussen Amersfoort en Leusden. In een dergelijke structuur wordt het oostelijk deel van de Provincie Utrecht beter verbonden met Utrecht Centraal (snelle treinverbinding, minder stations) en het Utrecht Science Park (light rail, Bilthoven is knooppunt). Lijn 272 (Bunschoten – USP) kan als HOV aansluiten op knooppunt Baarn. Op de verbinding tussen Amersfoort en Amsterdam is het van belang dat er voldoende spoorcapaciteit beschikbaar zodat met een hoge frequentie gereden kan worden.

Wensbeeld regionaal openbaar vervoer Baarn Trein Lightrail HOV-bus, optie lightrail HOV-bus

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 33

Kernnet: ontwikkeling korte termijn Vooral voor het woon-werkverkeer is rechtstreekse busverbinding gewenst tussen Baarn station (via de werklocaties Baarnnoord en de nieuwe woonlocatie Baarnsche Zoom), over de A1 naar Amersfoort-noord en station Vathorst en/of Hoevelaken. De busverbindingen naar BunschotenSpakenburg – Baarn-noord kan ook een deel van de Baarnsche Zoom bedienen.. OV-ketens

Baarn is via het spoorwegnetwerk goed te bereiken. Het voor- en natransport ligt lastiger naar de woon-, werklocaties en de toeristische bestemmingen. De voorgestelde rechtstreekse busverbinding naar Amersfoortnoord brengt daar verbetering in. De bus is dan tevens een terugvaloptie voor personen die fietsen vanaf het station bij slecht weer. Dat geldt ook voor de basismobiliteit in de vorm van een dorpstaxi (paragraaf 5.3). Op dit moment wordt voorzien in de OV-fiets en het station van Baarn wordt bediend door de NS-zonetaxi. Deze taxi rijdt van en naar het station tegen een vast tarief (maximaal vier personen). De NS-zonetaxi rijdt van de eerste tot en met de laatste trein. De werklocaties liggen vanaf het station binnen fietsbereik. Om de vervoerketen te versterken voorziet een systeem van deelfietsen voor werknemers van bedrijven eveneens in het voor- en natransport. Het voordeel van de fiets is de flexibiliteit. Ditzelfde systeem van deelfietsen kan, vooral

in de weekenddagen, ingezet worden voor bezoekers van toeristische locaties. Het systeem moet dan laagdrempelig te gebruiken zijn door bezoekers. Het in gebruik nemen en betalen moet eenvoudig zijn. Tevens zijn bekendheid van het systeem en informatie over de beschikbaarheid succesfactoren. Het station van Baarn moet bekend staan als mobiliteitshub waar verschillende vormen van aanvullend vervoer beschikbaar zijn: zonetaxi, deelfietsen, ov-fiets, dorpstaxi, deelauto en lijnbus. Het is belangrijk om dit op te nemen in communicatie over en de marketing van de publiekstrekkers en toeristische parels.

3.4

Kruispunten van netwerken

De verschillende netwerken kruisen elkaar. We passen de volgende type kruispunten toe: Kruispunt van Hoofdweg Hoofdweg

Hoofdweg

Overige wegen

Hoofdweg

Fietsnetwerk (solitair fietspad))

Type kruispunt VRI Rotonde indien ook kwaliteitsroute fietsnetwerk Voorrangsweg Voorrangsplein Middeneilanden Eventueel VRI Middeneiland Fietsrotonde Eventueel VRI

Verkeersregelinstallaties komen allen voor op kruisingen waarvan één of meerdere aansluitende wegen tot het hoofwegennet

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 34

behoren. Op kruispunten met verkeerslichten hanteren we de volgende uitgangspunten Streefwaarden voor verkeersregelinstallaties Maximum roodtijd na aanvraag 90 s Gemiddelde wachttijd HOV-bus < 10 s W95 plusroute fiets < 30 s W95 overig fiets en voetganger < 60 s Hoofdweg: kwaliteitseis op corridor: zie paragraaf 3.1

De verkeersregelingen worden fietsvriendelijk ontworpen.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 35

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 36

4 Aantrekkelijk Baarn 4.1

Verblijfsgebieden

Buiten het hoofdwegennet liggen de verblijfsgebieden. In deze gebieden is de maximum toegestane snelheid binnen de bebouwde kom 30 km/uur, buiten de bebouwde kom 60 km/uur en beperken we het doorgaande verkeer (sluipverkeer). Op kruispunten van straten binnen de verblijfsgebieden komen geen verkeerslichten voor tenzij het echt niet anders kan.

Binnen de kern Baarn is er sprake van sluipverkeer als het autoverkeer zich van de ene hoofdweg naar de andere begeeft door een verblijfsgebied heen.

Knelpuntendefinitie sluipverkeer Er is overlast in de vorm van sluipverkeer als de omvang van het doorgaande verkeer gedurende minimaal 4 uur per dag, in de periodes 7-9 en 1618 uur (maandag-vrijdag), meer dan 10% bedraagt van het verkeer dat het gebied in- of uitrijdt bij de aansluiting op het hoofdwegennet.

Met het hanteren van deze definitie is het mogelijk om de mate van overlast te objectiveren en te prioriteren. Als overlast wordt vastgesteld, wordt in beeld gebracht of en welke maatregelen er mogelijk en haalbaar zijn om de overlast te verminderen. In onze visie op het hoofdwegennet (paragraaf 3.1) is onze strategie opgenomen.

fietsstraten van plusroutes van het fietsnetwerk zorgen we voor een duurzaam comfortabel wegdek. Voor de wegen buiten de bebouwde kom maken we een afweging bij het uitvoeren van groot onderhoud: open verharding of asfalt. De keuze wordt medebepaald door de mate van gebruik door zwaar (landbouw)verkeer.

4.2

Parkeren en openbare ruimte

Parkeeroverlast (overdag) woonomgeving Parkeeroverlast in de woonomgeving ten gevolge van wijk- of kernvreemd parkeren kan optreden rond het station, werklocaties, het centrumgebied, sportaccommodaties en (recreatieve) publiekstrekkers.

Knelpuntendefinitie parkeeroverlast Er is parkeeroverlast in de woonomgeving als gedurende minimaal 2 uur, in de periode 7-22 uur, op 2 dagen van de week de bezetting meer dan 85% bedraagt en minimaal 15% van de parkeercapaciteit wordt ingenomen door wijkvreemd verkeer.

Voor parkeervoorzieningen en wegen/straten buiten het hoofdwegennet binnen de bebouwde kom wordt open verharding het uitgangspunt. Daarbij maken we, indien nodig, gebruik van ‘stille straatstenen’. Open verharding draagt bij aan het dorpsbeeld. Afwatering in de bodem is een vorm van klimaatadaptatie. Voor de fietsstroken en Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 37

Door het toepassen van deze definitie is het mogelijk om de mate van overlast te objectiveren en te prioriteren. Als overlast wordt vastgesteld, wordt in beeld gebracht of en welke maatregelen er mogelijk en haalbaar zijn om de overlast te verminderen. Zoekrichtingen zijn: o overleg met bedrijven en sportverenigingen in de directe omgeving en afspraken maken over het parkeergedrag; o elders parkeercapaciteit uitbreiden; o het invoeren van een vorm van parkeerregulering (parkeerschijfzone, parkeren voor vergunninghouders).

draagvlak zijn bij de betrokken bewoners en moet het uiteraard ruimtelijk mogelijk en betaalbaar zijn. Tevens beoordelen we altijd eerst, volgens de systematiek van de duurzaamheidsladder, of andere maatregelen het parkeerprobleem verlichten zoals: o optimaler gebruik van parkeervoorzieningen op eigen erf; o efficiënter gebruik van de aanwezige parkeercapaciteit; o eenrichtingsverkeer; o gebruik van deelauto’s. Voor een goede afweging en knelpuntbeoordeling is nader inzicht nodig in de parkeerdruk in onze gemeente.

Hoge parkeerdruk (avond en nacht) woonomgeving Het autobezit in Baarn bedraagt ongeveer 1,1 personenauto per huishouden. Parkeervoorzieningen, loopvoorzieningen, groen- en speelvoorzieningen hebben allemaal ruimte nodig. Parkeren neemt vaak een groot aandeel van het ruimtebeslag voor zijn rekening. Dit gaat ten koste gaan van de overige functies. Vooral voor jonge kinderen zijn ontplooiings- en beweegmogelijkheden in de woonomgeving van belang. Een hoge parkeerdruk, ten gevolge van het autobezit van bewoners, betekent dan ook niet automatisch dat de parkeercapaciteit uitgebreid moet worden.

Hoge parkeerdruk bedrijventerreinen en sportaccommodaties

Knelpuntendefinitie parkeerdruk auto’s woonomgeving Er is een hoge parkeerdruk in de woonomgeving als in de avond- of nachturen de bezetting meer dan 95% bedraagt in een gebied van 150 x 150 m en het parkeeraanbod kleiner is dan 1 parkeerplaats per woning.

De gebieden met de hoogste parkeerdruk en het laagste parkeeraanbod zijn de grootste knelpunten. Uitbreiding van het parkeeraanbod overwegen we uitsluitend als de groenvoorzieningen, de loopruimte en het speelaanbod in de directe omgeving op een voldoende niveau is en blijft. Tevens moet er

Knelpuntendefinitie parkeerdruk auto’s bedrijventerreinen en sportaccommodaties Er is een hoge parkeerdruk als de bezetting van de daartoe bedoelde parkeervoorzieningen tijdens de bedrijfs- en gebruiksuren regelmatig hoger is dan 95%.

We lossen de knelpunten in dergelijke situaties niet op door het parkeeraanbod uit te breiden. Ook in deze situaties passen we de duurzaamheidsladder toe. We treden in overleg met bedrijven en sportverenigingen over de wijze waarop het autogebruik kan worden verminderd en/of parkeercapaciteit beter kan worden benut. Tevens zijn een parkeergedragscode en/of parkeerregulering in de directe woonomgeving opties. De invoering van parkeerregulering zien we als

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 38

laatste optie en slechts gedurende een beperkt aantal uren van de dag. Bedrijfsbusjes in de woonwijken

Knelpuntendefinitie parkeren bedrijfsbusjes in woonwijken Er is woonhinder door geparkeerde bedrijfsbusjes als op minder dan 3,0 meter vanuit de gevel er frequent geparkeerd wordt door voertuigen met een hoogte van meer dan 2,0 meter.

Toegankelijkheid voetgangers en hulpdiensten Foutgeparkeerde auto’s mogen geen belemmeringen opleveren voor de toegankelijkheid voor voetgangers en de hulpdiensten. We brengen eventuele knelpunten periodiek in beeld in samenwerking met de hulpdiensten, de Stichting Gehandicaptenbelangen Baarn, de Seniorenraad, Sociaal Baarn en de basisscholen. Toeristische locaties Rond toeristische locaties en publiekstrekkers kan parkeeroverlast ontstaan gedurende piekmomenten. Voor het vaststellen van overlast wordt de knelpuntendefinitie(s) toegepast. Zoekrichtingen voor eventueel benodigde maatregelen zijn:

o handhaving: vaak is er wel voldoende

Er worden steeds meer bedrijfsbusjes geparkeerd in de woonomgeving. De APV geeft in principe voldoende houvast om probleemsituaties aan te pakken. In de vastgestelde APV is parkeren van grote voertuigen (langer dan 6 m, hoger dan 2,4 m) tussen 18 en 8 uur niet toegestaan. Voor hinderlijk parkeren van bedrijfsbusjes is dan een aanscherping nodig. Tevens is het mogelijk om bord E8 van het RVV toe te passen. Geparkeerde hoge voertuigen kunnen het uitzicht belemmeren op straathoeken, voor uitritten en vanaf parkeervakken. Voor dergelijke verkeersveiligheidsknelpunten bestaat geen uniforme aanpak. Het gaat om maatwerk per situatie om tot een oplossing te komen, waarbij tevens hoort dat er voor het parkeren van hoge voertuigen een goed alternatief is.

parkeerruimte op wat grotere afstand, maar wordt deze niet optimaal gebruikt. Handhaving is vooral nodig op locaties waar het parkeren hinder oplevert voor het langzame verkeer, de natuur wordt beschadigd of de toegankelijkheid voor de brandweer wordt belemmerd; o parkeerverbodszone; o parkeerverwijzing: op locaties met een forse toeloop zoals Lage Vuursche is een dynamische parkeerverwijzing te overwegen naar grote parkeerterreinen in combinatie met overloopterreinen op enige afstand; o parkeerregulering in de woonomgeving. We brengen periodiek de parkeeroverlast in beeld in samenwerking met Staatsbosbeheer, exploitanten van recreatie- en horecavoorzieningen en bewonersorganisaties.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 39

4.3

Verkeersveiligheid

Het Nationale Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030) beschrijft een vernieuwde visie op verkeersveiligheid. Overheden en maatschappelijke partijen zetten gezamenlijk in op een meer ‘risico-gestuurd’ verkeersveiligheidsbeleid: ongevallen voorkómen door de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem proactief aan te pakken. Voor de werkwijze op het gebied van verkeersveiligheid zijn integraliteit, structurele aanpak, verbondenheid (samenwerken) en monitoring sleutelbegrippen.

Duurzaam veilig We zorgen voor een duurzaam veilige infrastructuur: o De maximumsnelheid is overal 30 km/uur binnen de bebouwde kom en 60 km/uur buiten de bebouwde kom met uitzondering op het hoofdwegennet. o Het hoofdwegennet is voorzien van fietspaden met voldoende breedte. o Oversteekvoorzieningen op wegen/straten met een intensiteit > 4.000 mvt/etmaal. o De verblijfsgebieden worden ingericht in overeenstemming met de functie en het gewenste gedrag. o Schoolzones rond de basisscholen. o Speciale aandacht en voorzieningen voor kwetsbare verkeersdeelnemers: fietsers, scholieren (per fiets en lopend), ouderen en verkeersdeelnemers met een lichamelijke functiebeperking. Op kruispunten (en uitritten) wordt het uitzicht niet belemmerd door groenvoorzieningen of objecten. o Op rotondes binnen de bebouwde kom heeft de fietser voorrang. o Vanwege het risico van schijnveiligheid wordt terughoudend omgegaan met zebra’s. Uitzonderingssituaties zijn locaties met veel voetgangers waar het autoverkeer een lage snelheid (op maximaal één rijstrook) en een uitstekende zichtbaarheid heeft. Ook rotondes (met één rijstrook) worden voorzien van een zebra.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 40

Verkeersongevallenconcentraties

Verkeersongevallenconcentraties

De meeste ongevallenlocaties liggen in gebieden die bij het hoofdwegennet (paragraaf 3.1) benoemd zijn als transformatiegebied en op delen van het hoofdwegennet richting rond het centrumgebied. Voor deze locaties beoordelen we of er op korte termijn eenvoudige verbeteringen mogelijk zijn. De structurele aanpak gaat onderdeel uitmaken van de transformatieaanpak. Voor de locaties buiten de transformatiegebieden onderzoeken we de mogelijkheden voor structurele verbeteringen.

Risico-gestuurde aanpak We richten ons niet alleen op locaties waar ongevallen plaatsvinden maar zetten ook in op een risico-gestuurde aanpak (preventie) in combinatie met de klachten over de verkeersonveiligheid (subjectieve verkeersonveiligheid). We gaan de locaties in beeld brengen met een verhoogd risico en beoordelen of er maatregelen op het gebied van duurzaam veilig nodig zijn (risicogestuurde aanpak). We sluiten daarbij aan op de aanpak van de Provincie. We richten ons vooral op de omgeving van scholen, voorzieningen, de plusroutes van het fietsnetwerk en looproutes die frequent worden gebruikt door personen met een beperking.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 41

Kwetsbare verkeersdeelnemers en speerpunten Speciale aandacht bij het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers gaan we geven aan de kwetsbare verkeersdeelnemers zoals schoolgaande kinderen, jeugd, ouderen en fietsers. Dit geldt ook voor een aantal

thematische speerpunten zoals het gebruik van de e-fiets door ouderen en eenzijdige ongevallen met fietsers. We sluiten hierbij aan bij de acties (educatie en training) van de Provincie Utrecht en Veilig Verkeer Nederland.

Zorg- en onderwijsvoorzieningen

Zones rondom voorzieningen met speciale aandacht voor verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en toegankelijkheid

De verbindingen naar de scholen voor het voortgezet onderwijs maken onderdeel uit van het fietsnetwerk (plusroutes). Voor het basisonderwijs richten we ons vooral op: o de looproutes in een gebied van 200 m rondom de basisscholen; o het parkeergedrag: het halen en brengen per auto mag niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid rondom de schoolingang. Indien nodig geven we prioriteit en ruimte aan het langzame verkeer en is het parkeren voor de deur

niet altijd mogelijk. Ook communiceren we in probleemsituaties over het parkeergedrag met de ouders. De analyse van de verkeersveiligheid rondom de basisscholen wordt onderdeel van de risico-gestuurde aanpak. Snelheidsgedrag De ernst van een ongeval neemt meer dan evenredig toe met de snelheid en het gewicht van een betrokken voertuig. Er komen steeds meer elektrische auto’s die zwaarder zijn dan de brandstofauto’s. Dat heeft vooral een

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 42

grote impact op het langzame verkeer. Daarom is snelheidsbeheersing een belangrijk aspect van de verkeersveiligheid. Knelpuntendefinitie snelheidsgedrag Er is een knelpunt op het gebied van snelheidsgedrag als gedurende minimaal 10 uur per week, in de periode 7-19 uur, minimaal 15% van de weggebruikers de maximumsnelheid overschrijdt. We willen meer grip krijgen op het snelheidsgedrag op basis van monitorgegevens en de risico’s die we inschatten voor het langzame verkeer. Dat kan leiden tot infrastructurele maatregelen, gerichte handhaving of cameracontrole. We zetten tevens snelheidsmeters in waarbij goed gedrag beloond wordt. Een voorbeeld hiervan is de snelheidsmeterspaarpot (Provincie Noord-Brabant, Helmond). Voor iedere correcte snelheidspassage wordt de spaarpot gevuld door de wegbeheerder of de Provincie met enkele centen. Het geld wordt gebruikt voor een goed doel in de wijk. Handhaving De handhavingsinzet is altijd beperkt en dat vergt dat er keuzes gemaakt moeten worden. Voor de handhavingsinzet en –methodiek (mens of elektronica) maken we onderscheid tussen het hoofdwegennet, de verblijfsgebieden en specifieke routes die van belang zijn voor kwetsbare verkeersdeelnemers (fiets, voetganger, schoolgaande jeugd en ouderen).

Wat ons betreft wordt prioriteit gegeven aan de handhaving van snelheidsovertredingen in de omgeving waar dit ernstige gevolgen heeft voor het langzame verkeer en de kwetsbare verkeersdeelnemers. We willen met de politie periodiek afspraken maken over de prioriteiten en de uitvoering van een halfjaarlijks handhavingsprogramma.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 43

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 44

5 Gastvrij Baarn 5.1

Centrumgebied Baarn

Voor bezoekers van het centrumgebied bieden we voor alle vervoerwijzen een goede bereikbaarheid: Voor personen die lopen zijn de looproutes vanuit de wijken van belang en de loopverbindingen vanaf het station en de OVhaltes. Voor deze verbindingen checken we de beschikbare looproutes op de gewenste kwaliteit tot een afstand van 1 km. De kwaliteitsaspecten zijn: goede staat van onderhoud, obstakelvrije breedte van minimaal 1,5 meter, vrij van overhangend groen, goede oversteekvoorzieningen, verlichting. Voor personen die fietsen zijn de directe en comfortabele fietsvoorzieningen nodig vanuit de wijken, de plusroutes (paragraaf 3.2). Tevens is het veilig stallen van de fiets belangrijk.

Voor automobilisten zijn duidelijke parkeerroutes van belang. Het is belangrijk dat de parkeervoorzieningen voor de bezoekers niet ingenomen worden door langparkeerders (werknemers). Als de parkeercapaciteit daardoor toch te kort schiet is uitbreiding van de parkeerschijfzone nodig. Er moeten ook parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor bezoekers die langer parkeren (bijvoorbeeld toeristen en horecabezoekers).

We vergroten de aantrekkelijkheid van het centrumgebied. Een belangrijke voorwaarde daarvoor is het verminderen van het doorgaande verkeer door het centrumgebied (paragraaf 3.1). We bereiken dit door een combinatie van maatregelen: verkeerscirculatie wijzigen, herinrichting en een goede verdeling van de parkeervoorzieningen.

De Brink: uitbreiden verblijfsruimte en parkeerterrein, autovrij

Rijrichting autoverkeer

Geen doorgaand autoverkeer

Fietsstraten of brede fietsstroken

Voorbeeld voor het weren van doorgaand verkeer in het centrumgebied en meer ruimte voor de fiets Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 45

5.2

Toeristische parels

5.3

De toeristische parels en publiekstrekker zijn: o Paleis Soestdijk; o Kasteel Groeneveld; o Lage Vuursche; o Centrumgebied.

In de bereikbaarheid van de toeristische parels wordt als volgt voorzien: o aantrekkelijke looproutes (onderdeel van een recreatieve verbindingen) met bewegwijzering vanaf het station naar Paleis Soestdijk, Kasteel Groeneveld en het centrumgebied; o aangesloten op het fietsnetwerk van plusroutes; o overstapmogelijkheden vanaf het station: deelfiets en dorpstaxi (paragraaf 5.3); o voldoende parkeervoorzieningen voor auto’s en stallingsvoorzieningen voor fietsers; o oplaadmogelijkheden voor elektrische auto’s en fietsen. o voor grote evenementen kunnen eisen worden gesteld aan mobiliteitsvoorzieningen, bijvoorbeeld een pendeldienst vanaf het station.

Inclusieve mobiliteit

In een maatschappij waarin iedereen mee moet kunnen doen is de beschikbaarheid van mobiliteit belangrijk. Voor deze mobiliteitsopgave zijn twee doelgroepen te onderscheiden: personen met een beperking en ‘mobiliteitsarmen’. Mobiliteitsarmen zijn personen die niet over een auto kunnen of willen beschikken. Voor personen met een beperking is toegankelijkheid essentieel en voor mobiliteitsarmen is dat een vorm van basismobiliteit (de mogelijkheid om vervoerd te worden).

Toegankelijkheid Een goede toegankelijkheid hoort bij een gastvrije gemeente. Voor personen met een beperking is dit van toepassing op de infrastructuur (lopen, rollator, scootmobiel, rolstoel), het openbaar vervoer (toegankelijkheid, service), het parkeren (maatvoering, loopafstanden) en het verkeersmanagement (oversteken bij verkeerslichten). Uniformiteit in de aanpak is belangrijk. Er is een samenhang met de regels voor uitstallingen (obstakelvrije routes) en het parkeren van fietsen. Als beheerder van de openbare ruimte heeft de gemeente een regierol op het gebied van toegankelijkheid. Voor een zelfstandige deelname aan het verkeer zijn de volgende voorzieningen nodig: o voldoende obstakelvrije trottoirbreedte (minimaal 1,50 meter, streefwaarde 1,80 meter, (paragraaf 2.3); o obstakelvrije routes: handhaving op foutparkeren, geen blokkades door gestalde fietsen of straatmeubilair en het limiteren van de uitstallingen (inclusief handhaving); o trottoirverlagingen bij kruispunten en oversteekplaatsen; o toegankelijkheid van het openbaar vervoer (naar de halte, van de halte naar het voertuig, en in het voertuig); o oversteekvoorzieningen: op wegen/straten met een intensiteit groter dan 4.000 mvt/etmaal;

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 46

o parkeerplaatsen voor gehandicapten (aantal en voldoende breed) gedifferentieerd naar verschillende locaties afhankelijk van de aanwezige functies; o gidslijnen voor visueel gehandicapten; o akoestische signalen bij verkeerslichten; Daar waar dit overlast oplevert voor de woonomgeving gaat dit op aanvraag plaatsvinden (drukknop of app); o het toepassen van digitale ondersteuning. We gaan met de belangenorganisaties in beeld brengen welke toepassingen voor Baarn nuttig zijn en versneld tot extra resultaten leiden. Deze kwaliteitseisen hanteren we altijd bij het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden zodat de nieuwe situatie voldoet aan de eisen van toegankelijkheid. De inzet van een platform van ervaringsdeskundigen een succesfactor te zijn. In Baarn ligt het continueren van de samenwerking met de Stichting Gehandicaptenbelangen Baarn en de Seniorenraad voor de hand. We gaan samen met deze organisaties een plan van aanpak opstellen voor het verbeteren van de toegankelijkheid.

Met het plan van aanpak hebben we een overzicht van de knelpunten en de mogelijke oplossingen. Dat zegt nog niets over de termijn waarop een knelpunt opgelost kan worden. Daarom nemen we ook prioriteiten op voor gebieden, routes, locaties en onderhoud. We maken onderscheid tussen knelpunten die op korte termijn te verbeteren zijn en knelpunten die pas op de lange termijn opgelost kunnen worden. Tevens kijken we naar de financiële en technische haalbaarheid. Het plan van aanpak geeft daarmee een doorkijk naar de mogelijke uitvoering over een langere periode. Voorbeeld van een knelpunt toegankelijkheid: In een straat met monumentale bomen is op eén locatie onvoldoende doorgang voor de voetganger. We kunnen dit knelpunt op korte termijn oplossen door ter plaatse een parkeervak om te zetten in trottoirruimte.

Basismobiliteit De groep van personen die niet meer zelfstandig kunnen of willen reizen wordt groter. Voor hen voldoet het reguliere openbaar vervoer niet. Zij hebben behoefte aan service en vervoer van deur tot deur. Het gaat niet om snelheid maar vooral om beschikbaarheid. Het gaat dan om vervoer binnen onze gemeente (ook in de avonduren) en naar enkele locaties daarbuiten zoals de huisartsenpost in Blaricum en het ziekenhuis Meander in Amersfoort. We willen een toekomstbestendig systeem voor onze gemeente. We zoeken de oplossing in de richting van een elektrische ‘dorpstaxi/dorpsbus’ waarbij we het volgende betrekken: o de combinatiemogelijkheden met het doelgroepenvervoer (zorg, onderwijs); o het voor- en natransport naar en van het station; o een vervoerbudget voor specifieke doelgroepen; o Mobility as a Service: boeken, betalen en gebruiken van mobiliteit van deur tot deur. De resultaten van de landelijke pilots op dit terrein (Noord-Nederland en Twente) leveren voor Baarn mogelijke toepassingen; o opties met en zonder vrijwilligers; o de vernieuwing van het doelgroepenvervoer en AOV dat mogelijkheden biedt voor pilots op het gebied van aanvullend openbaar vervoer & sociaal-recreatief Wmo-vervoer; o de opzet en de ervaringen met de Seniorenbus in Baarn en projecten zoals ANWB-Automaatje in andere gemeenten.

Als eerste stap is het belangrijk om nader inzicht te hebben in de mate van behoefte bij onze bewoners en de potentie van het vervoer naar de (toeristische) publiekstrekkers.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 47

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 48

6 Mobiliteitsagenda 6.1

Keuzes maken

Het is niet per definitie zo dat al onze ambities behaald gaan worden. Keuzes zijn noodzakelijk en uiteindelijk kiezen we voor de beste aanpak op basis van de volgende invalshoeken:

o De mate waarin aan de ambities en uitgangspunten wordt voldaan.

o De uitvoerbaarheid (financieel, technisch, fasering, handhaving).

o De bereidheid van andere partijen (zoals de Provincie Utrecht, ondernemers, organisatie) om samen te werken.

o Het draagvlak (maatschappelijk, bestuurlijk). We zien het als een opgave om zo veel mogelijk ambities met elkaar te verenigen. Daar waar het onvermijdbaar is, moeten heldere keuzes gemaakt worden. Deze keuzes worden onder andere zichtbaar in de Mobiliteitsagenda. Daarbij verdienen oplossingen die bijdragen aan meerdere doelen de voorkeur.

6.2

Van PARTicipatie naar PARTnerschap

De gemeente is niet meer dé speler die alles bepaalt en organiseert maar één van de spelers in het veld. Vraagstukken op het gebied van mobiliteit worden al snel bij de overheid neergelegd terwijl de burger of ondernemer mogelijk door het wijzigen van het eigen gedrag de sleutel tot de oplossing heeft. Mobiliteitsbeleid en mobiliteitsoplossingen vergen samenwerking. De gemeente heeft uiteraard haar verantwoordelijkheden en rol, maar samen is meer en sneller te bereiken. Het accent moet verschuiven naar het mobiliseren van de kracht en de kennis uit de

samenleving en het bedrijfsleven (innovatief burgerschap). Een vroegtijdige betrokkenheid van het bedrijfsleven maakt het mogelijk om voorstellen te ontwikkelen waar partijen zich aan conformeren en waaraan zij mede uitwerking gaan geven.

6.3

Uitvoering: dynamisch proces

De Mobiliteitsvisie wordt niet in zijn geheel op korte termijn gerealiseerd. Met de aanpassing van de infrastructuur is namelijk veel geld gemoeid. Prioriteiten zijn niet zo simpel te stellen. Realisatiemogelijkheden hangen ook af van cofinanciering, samenwerking en werk met werk maken (groot onderhoud, ontwikkelingen, projecten). Diverse projecten zijn complex wat betreft de uitvoeringskeuze, de financiering, het draagvlak en de besluitvorming. Voor die projecten is het nodig om eerst een verkenning uit te voeren. Dat doen we samen met belanghebbenden (zoals ondernemers en de Fietsersbond). Met een verkenning krijgen we scherper in beeld wat de beste aanpak is en wat de kosten en financieringsmogelijkheden zijn. Daarna wordt pas een besluit genomen of en hoe een dergelijk project (inclusief de financiën) wordt uitgevoerd. Dat betekent ook dat er (vooraf) geïnvesteerd moet worden in planontwikkeling. In het algemeen geldt dat we ‘slim’ moeten investeren. We moeten het onderhoud integraal aanpakken én aangrijpen om onze mobiliteitsdoelstellingen erin te verwerken. Dat wil zeggen: de straat of weg niet terugleggen in de oorspronkelijke staat, maar aanpassen aan de uitgangspunten van de Mobiliteitsvisie. Dat kan betekenen dat er extra budget nodig is bovenop het onderhoud, maar dat is niet per definitie zo.

In ieder geval is tweemaal aanpakken van een straat of weg vele malen duurder dan integraal

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 49

in één keer. Dat geldt ook voor herontwikkeling en herinrichting. Op vervangingsmomenten moeten we altijd nieuwe afwegingen maken, bijvoorbeeld verkeerslichten terugplaatsen of het kruispunt anders inrichten. We moeten aansluiten en anticiperen op subsidiemogelijkheden, de mogelijkheden tot cofinanciering breed verkennen, tot en met Europese programma’s en programma’s van andere beleidsvelden zoals economie, innovatie en duurzaamheid. De Mobiliteitsagenda moet jaarlijks worden vertaald in een voortschrijdend actie- en uitvoeringsprogramma (doorkijk 1-4 jaar).

6.4

Organisatie en werkwijze

Deze Mobiliteitsvisie omvat een groot aantal opgaven voor de komende jaren. Niet alles kan tegelijk. Dat is niet mogelijk, maar het hoeft ook niet. Belangrijk is om consequent de principes van de Mobiliteitsvisie toe te passen. Het tempo van uitvoering is mede afhankelijk van de beschikbare middelen (financiën en personele capaciteit). Zo is het vinden van financiële dekking en partners voor een aantal projecten al een project op zich. Om de Mobiliteitsvisie daadwerkelijk een impuls te geven en daarmee ook de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en het fietsklimaat, is het volgende essentieel en voorwaardenscheppend: 1. Sturing: één verantwoordelijke voor de

afstemming over het onderhoud, voor het in beeld brengen en benutten van (financiële) kansen en voor het periodiek aanpassen van het programma aan de actualiteit. 2. Een jaarlijks werkprogramma, dat financieel

gedekt is, met een doorkijk naar de drie volgende jaren. 3. Afstemming met groot onderhoud en budget

indien dat nodig is om aanpassingen in het wegprofiel gelijktijdig en dus kostenefficiënt te

realiseren. Dit geldt ook voor wegmeubilair zoals verlichting van fietspaden. 4. Een projectmatige aanpak voor de grote

projecten: eerst een verkenning waarin in beeld wordt gebracht wat de meest haalbare variant is, wat de kosten zijn en de mogelijke financiële dekking. De verkenning wordt voorafgegaan door een Startnotitie die door het bestuur wordt vastgesteld. In de Startnotitie zijn het doel, de planning, de werkwijze, de participatie en het benodigde budget voor de verkenning opgenomen. Op basis van de resultaten van de verkenning kan een besluit worden genomen over de voorkeursvariant en de financiële programmering binnen de gemeentelijke begroting. 5. Vooruit werken zodat er projecten ‘op de

plank’ klaarliggen waarmme snel wordt ingespeeld op financiële mogelijkheden (bijvoorbeeld subsidies). 6. Samenwerking en participatie per project

organiseren. 7. Een jaarlijks budget voor ‘kleine’ projecten,

de verkenningen en onderzoek. De hoogte van het budget is sterk bepalend voor de omvang en het tempo van de uitvoering. 8. Jaarlijks ‘sparen’ (geld reserveren in

mobiliteitsfonds) voor de toekomstige grootschalige ingrepen (vooral voor de fietsinfrastructuur en de basismobiliteit). 9. In beeld brengen van de mogelijkheden voor

cofinanciering en subsidies op het gebied van infrastructuur, economische ontwikkeling, milieu en duurzaamheid, verkeersveiligheid, Europese programma’s. 10. Monitoring gebruiken we voor verschillende

doeleinden: o het vaststellen van effecten van bepaalde maatregelen; o als ondersteuning bij beleidsbeslissingen; o data beschikbaar stellenals bron voor serviceverlening (door marktpartijen) naar

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 50

de gebruikers (bezoekers, bedrijven, werknemers); o voor het vaststellen van knelpunten op het gebied van leefbaarheid, parkeerdruk en parkeeroverlast; o het in beeld houden van ontwikkelingen en trends om indien nodig bij te sturen; o het in beeld houden of de verschillende onderdelen van de visie tot stand kunnen worden gebracht. Omdat we niet alles zelf in de hand hebben, kunnen zaken anders lopen dan wij wensen. In dat geval beoordelen we of we onze ambities op een andere wijze tot stand kunnen brengen. Deze beoordeling is periodiek nodig (iedere 2 à 3 jaar).

6.5

De speerpunten

Er moet veel gebeuren om onze Mobiliteitsvisie tot uitvoering te brengen. Het tempo zal mede afhangen van onze financiële mogelijkheden, cofinanciering en subsidies. Met deze Mobiliteitsvisie kunnen we gemakkelijker op kansen inspelen. Maar niet alles kost extra geld. Het is ook een kwestie van de dingen die wel al doen, anders te doen. Dat geldt vooral voor de aanpak van de infrastructuur die we combineren met groot onderhoud. We leggen de infrastructuur niet op dezelfde wijze terug maar passen onze nieuwe uitgangspunten toe.

Speerpunten Binnen de Mobiliteitsagenda (paragraaf 6.6) gaan we in ieder geval als eerste aan de slag met de volgende speerpunten: o Duurzame mobiliteit, vooral ‘meer fietsen’. o Monitoring om een goed beeld te krijgen van knelpunten op het gebied van leefbaarheid, parkeren en doorgaand verkeer. o Het aantrekkelijker inrichten van het centrumgebied. o Het verbeteren van het fietsnetwerk zoals de recreatieve fietsroute langs de Eem en de fietsroute vanaf het station en het centrumgebied naar de Baarnsche Zoom.

Jaarlijks maken we een bedrag van € 200.000,vrij (‘mobiliteitsvoorziening’) voor de uitvoering van de Mobiliteitsagenda (paragraaf 6.6). We stellen daar jaarlijks een uitvoeringsprogramma voor op, waarover de gemeenteraad wordt geïnformeerd. De jaarlijkse financiële reservering benutten we tevens voor het verwerven van subsidies en cofinanciering. De beschikbaarheid van eigen financiële middelen is een voorwaarde voor het kunnen genereren van cofinanciering en subsidies. De extra in te zetten financiële middelen zijn beperkt ten opzichte van de ambities die we in deze Mobiliteitsvisie hebben opgenomen. Daarom geven we prioriteit aan de volgende projecten, voor zover het infrastructuur betreft: o gelijktijdige aanpak met de uitvoering van het meerjarig onderhoudsprogramma wegen (MJOP); o gelijktijdige aanpak met de uitvoering van ruimtelijke projecten zoals de Baarnsche Zoom; o projecten waarvoor we subsidie kunnen verwerven, vooral op het gebied van fietsinfrastructuur en verkeersveiligheid; o projecten die we integraal kunnen uitvoeren in samenhang met andere beleidsvelden en andere (provinciale, nationale en Europese) programma’s, bijvoorbeeld op het gebied van economie en duurzaamheid.

Een voorbeeld is het Masterplan centrumgebied; o monitoring, omdat een goede monitoring nader inzicht geeft in de te stellen prioriteiten en uiteindelijk ook werk bespaart door het kennen van de feiten. Voor het fietsnetwerk maken we een eerste uitwerking in de vorm van een projectenkaart. Op deze projectenkaart wordt aangegeven welke maatregelen op de diverse routes en onderdelen daarvan nodig zijn. Vervolgens worden de onderdelen gelabeld die we in het kader van het MJOP kunnen uitvoeren. Vervolgens gaan we aan de slag met de onderdelen die we met de minste middelen kunnen realiseren. Dat zullen vooral de onderdelen zijn waar slechts een eenvoudige herindeling van het bestaande profiel nodig is. Voor de overige onderdelen

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 51

(vooral fietspaden) maken we een faseringsplan, overleggen we over de subsidiemogelijkheden. Jaarlijks rapporteren we de gemeenteraad over de resterende opgave op het gebied van de fietsinfrastructuur aangevuld met de voorgang en de resterende opgave van de rest van de Mobiliteitsagenda. Daarbij rapporteren we ook over de concrete subsidiemogelijkheden.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 52

6.6

De Mobiliteitsagenda

Omschrijving

Duurzaam Baarn

D01

Knelpunteninventarisatie beschikbare loopruimte

D02

Aanpak knelpunten loopruimte

D03

Knooppuntennetwerk wandelroutes

D04 D05 D06 D07 D08 D09 D10 D11 D12 D13

Realiseren fietsnetwerk plusroutes, één volledige route per jaar Fietsenstalling station, verkenning, masterplan stationsplein Fietskluizen bushaltes Stallingsvoorzieningen toeristische locaties Bewaakte stalling centrumgebied, verkenning Fietsenklemmen, nietjes Werkgeversaanpak Parkeernormensystematiek aanpassen Zero-emissie distributie Mobiliteitsgesprekken bewoners

Samenwerking met Stichting Gehandicaptenbelangen Baarn, de Seniorenraad, Sociaal Baarn Ondernemers en exploitanten, Provincie, Staatsbosbeheer, toeristische organisaties Fietsersbond NS, Prorail, Fietsersbond Provincie Utrecht Beheerders en exploitanten, Fietsersbond Fietsersbond, ondernemers, ontwikkelaar Fietsersbond Ondernemers Ondernemers

Op 2 november 2017 is door meer dan 110 partijen het Baarns Klimaat Akkoord ondertekend. De ambitie van het Baarns Klimaatakkoord is een klimaatneutraal Baarn in 2030. Deze partijen vertegenwoordigen een tripartite van belanghebbenden van Baarn, te weten: 1. ondernemers en instellingen. 2. de gemeente Baarn en alle politieke partijen van Baarn. 3. energiecoöperatie Energiek Baarn en een aantal inwoners. De betrokken partijen en organisaties spelen tevens een belangrijke rol bij de uitvoering van het onderdeel Duurzaam Baarn van de Mobiliteitsagenda.

Bereikbaar Baarn Omschrijving B01

B04

Transformeren deel van Drakenburgerweg en De Geerenweg Onderzoek doorgaand verkeer vanuit Hilversum en Soest en eventueel benodigde maatregelen Oversteekvoorzieningen hoofdwegennet

B05

Regionale Snelfietsroutes, verkenningen

B06 B07 B08

Plan van aanpak verbeteren recreatieve fietsroutes Kernnet openbaar vervoer OV-lijn station – Baarnsche Zoom – A1 – Amersfoort Noord

B03

Samenwerking met Soest, Provincie Utrecht Provincie Utrecht Provincie Utrecht, buurgemeenten, Fietsersbond Fietsersbond Provincie Utrecht, regio’s

Aantrekkelijk Baarn Omschrijving A01 A02 A03

Parkeeronderzoek Duurzaam verkeersveilige infrastructuur Handhaving

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 53

Samenwerking met

Gastvrij Baarn Omschrijving

Samenwerking met

G02

Looproutes naar centrumgebied en naar toeristische paels verkenning, opstellen visie Masterplan centrumgebied

G03

Deelfietsen, verkenning

G04

Dorpstaxi/basismobiliteit, verkenning

M01 M02 M03

Omschrijving Afwikkeling hoofdwegennet Snelheidsgedrag Verkeerstellingen

G01

Bewoners, ondernemers, Fietsersbond Ondernemers, NS, Fietsersbond, toeristische organisaties Ondernemers, NS, Fietsersbond, toeristische organisaties, Provincie Utrecht

Monitoring

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 54

Samenwerking met

Bijlage 1: uitgangspunten fietsnetwerk

Opbouw fietsnetwerk Baarn (plusroutes) Het fietsnetwerk bestaat uit de plusroutes. Deze routes verbinden de belangrijkste bestemmingen voor de fietsers: o de woonwijken; o het station; o het centrumgebied; o de werklocaties: Noordschil, Drie Eiken, Amerpoort en Sherpa (Zandheuvelweg); o sportvoorzieningen (Noordschil); voortgezet onderwijs in Baarn en Soest: Waldheim MAVO, Baarnsch Lyceum, Griftland (Soest); o recreatieve knooppunten en publiekstrekkers: toeristische parels en attractiepunten: Lage Vuursche (beschermd dorpsgezicht), kasteel Drakestein, landgoed Pijnenburg, Kasteel de Hooge Vuursche), kasteel Groeneveld, Paleis Soestdijk, nieuw welnesscentrum (Zandheuvelweg); o Toeristische overstappunten (TOP): Paleis Soestdijk, kasteel Groeneveld, restaurant De Generaal; o Regionale snelfietsroute Amersfoort – Hilversum; o de omliggende kernen tot een afstand van 15 km (zie tabel)

Grootste pendelstromen vanuit Baarn naar locaties in de Provincie Utrecht (> 100): aantal personen dat in Baarn woont en elders in de Provincie werkt Vanuit Baarn Aantal per dag intern Baarn (F) 5.102 naar Amersfoort (F) 870 naar Soest (F) 788 naar Utrecht 681 naar Zeist 355 naar De Bilt 103 (F): binnen fietsafstand Grootste pendelstromen naar Baarn vanuit kernen binnen en buiten de Provincie Utrecht (> 100): aantal personen dat vanuit een andere plaats komt om in Baarn te werken Naar Baa rn Aantal per dag intern Baarn (F) 5.102 vanuit Amersfoort (F) 781 vanuit Soest (F) 745 vanuit Hilversum (F) 580 vanuit Utrecht 491 vanuit Amsterdam 373 vanuit Bunschoten (F) 328 vanuit Almere 291 vanuit Huizen (F) 256 vanuit Eemnes (F) 184 vanuit Bussum (F) 122 vanuit Leusden 114

Regionale kernen binnen fietsafstand Vanuit Baarn cenrum Km Omrijdfactor Soest 6,3 1,18 Eemnes 7,0 1,40 Hilversum 8,6 1,10 Laren 9,1 1,38 Bunschoten 9,4 1,26 Blaricum 10,1 1,39 Amersfoort centrum 10,3 1,18 Den Dolder 10,4 1,20 Maartensdijk 10,9 1,11 Huizen 13,5 1,30 Bussum 14,7 1,23 De Bilt 15,5 1,13 Zeist 19,0 1,38

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 55

Kwaliteitseisen plusroutes 1. Een omrijfactor van maximaal 1,2 (omrijfactor is de verhouding tussen de kortste route en de hemelsbrede afstand). Fietsers worden altijd uitgezonderd van eenrichtingsverkeer. 2. Vlak en comfortabel wegdek (asfalt of beton). In het centrumgebied (dorpsbeeld) worden fietsstroken bijvoorbeeld uitgevoerd in een afwijkend bestratingspatroon. 3. Ontwerpsnelheid binnen de bebouwde kom 20 km/uur (boogstraal ≥ 10 m) en buiten de bebouwde kom 30 km/uur (boogstraal ≥ 20 m). 4. Afwatering en onderdeel van strooi- en veegroutes. 5. Weinig vertraging: voorrang voor de fiets in de verblijfsgebieden (wegen en straten met 30 of 60 km/uur). Bij verkeerslichten beïnvloeding met bijvoorbeeld app’s (zoals Schwung). 6. Bewegwijzering. 7. Veilige oversteekvoorzieningen bij het kruisen van het hoofdwegennet: middeneiland, VRI, rotonde of fietstunnel. 8. Goede verlichting afgestemd op de omgeving (landschap en fauna) met mogelijk innovatieve toepassingen (dynamisch, adaptief, glow in the dark, reflecterend). 9. Geschikt voor snelheidsverschillen tussen gewone fietsen, e-fietsen en eventueel speed pedelecs. Dit betekent dat er voldoende ruimte aan de fietser geboden moet worden:

Breedte fietspaden Eén richting Intensiteit (uur)

Breedte (m)

0-150 150-750 of plusroute, speed pedelec > 750

≥ 1,50 ≥ 2,50

Intensiteit (uur)

Breedte (m)

0-50 50-150 > 150 Plusroute, speed pedelec

≥ 2,00 ≥ 2,50 ≥ 3,50 ≥ 4,50

≥ 3,50

Twee richtingen

10. Voor fietspaden een obstakelvrije zone van minimaal 0,5 m en een tussenberm van minimaal 1,5 m. 11. Langs hoofdwegen binnen de bebouwde kom (50 km/uur) worden fietspaden of fietsstroken (≥ 2,00 m) toegepast. Op hoofdwegen met 70 km/uur of buiten de bebouwde kom worden fietspaden toegepast. 12. In verblijfsgebieden (binnen de bebouwde kom 30 km/uur en buiten de bebouwde kom 60 km/uur) met een intensiteit van het autoverkeer van 4.000 tot 8.000 mvt/etmaal wordt gewerkt met een smalle rijloper voor het autoverkeer met fietsstroken (≥ 2,00 m) of een fietsstraat. Op deze wijze wordt de continuïteit van de fietsroutes benadrukt. Bij lagere intensiteiten van het autoverkeer worden geen speciale fietsvoorzieningen toegepast. Voor de verbindingen buiten de doorfietsroutes hangt de gewenste breedte af van de mate van gebruik van de fietsverbindingen. Hiervoor is nader inzicht nodig in het gebruik. 13. Sneeuw en ijsvrij door tijdig strooien of innovatieve duurzame verwarmingstechnieken door het combineren met duurzame energieopwekking Kwaliteitseisen gehele fietsnetwerk 1. Leuk fietsen: aantrekkelijke omgeving met belevingswaarde.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 56

2. Goed onderhoud: wegdek, verlichting en snoeien van overhangend groen en groen dat het uitzicht belemmert (verkeersveiligheid). 3. Voorkomen van eenzijdige ongevallen: geen paaltjes en toepassen kantmarkering en/of asmarkering en/of bermverharding. Paaltjes (met een goede inleidende markering en zichtbaarheid) worden uitsluitend toegepast als dit noodzakelijk is om misbruik van het fietspad door gemotoriseerd verkeer te voorkomen. Voor het toeristisch en recreatief fietsen zijn oplaadpunten voor de e-fiets belangrijk. Deze voorzieningen komen meestal al voor bij horecavoorzieningen. We gaan inventariseren waar deze aanwezig zijn en of uitbreiding gewenst is. Kwaliteitseisen regionale snelfietsroutes 1. Conform de kwaliteitseisen van de plusroutes. 2. Breedte in één richting ≥ 3,50 m en in twee richtingen ≥ 5,50 m. 3. Boogstralen ontworpen op 30 km/uur.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 57

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 58