Document · PDF

204269 Financiering werkzaamheden Vondellaan Beantwoording vragen Financiering met 4 bijlagen

Besluit in de Raad 17 februari 2021, gemeente BaarnBij agendapunt: Financiering werkzaamheden Vondellaan16.540 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Memo Aan Onderwerp Portefeuillehouder Datum

: Gemeenteraad Baarn : Beantwoording diverse technische vragen en aanvullende informatie Financiering Vondellaan : Jannelies Vissers : 15-02-2021

Geachte raadsleden en steunfractieleden,

Inleiding In deze memo wordt nader ingegaan op de technische vragen en achtergrondinformatie met betrekking tot het raadsvoorstel over verkeersmaatregelen in de Vondellaan. De volgende technische vragen zijn gesteld: •

Zijn de hulpdiensten betrokken bij het ontwerp van de aanpassingen aan de Vondellaan die voorgesteld worden in het raadsvoorstel om de snelheid in deze eenrichtingsweg te beperken? (Suzanne Oortman Gerlings, VVD Baarn)

•

Kan meer gespecificeerd worden aangegeven op welke dagen en tijdstippen de snelheidsovertredingen Vondellaan (gemeten in de periode dat de 'Smiley' geplaatst was) met name plaatsvonden? (Marjo Stam, BOP)

• •

Diverse vragen (Mark Eijbaard, PvdA) Kan de wethouder bij de beantwoording van de vraag over de straatjuwelen, meenemen welke kosten er gemoeid zijn met het plaatsen van een straatjuweel. Wanneer is het initiatief genomen om de eerste gesprekken te voeren over de Vondellaan? Met wie zijn deze gesprekken gevoerd en op welk moment? Hoe zijn deze gesprekken, om te komen tot een oplossing, opgezet. Hoeveel oplossingen zijn er ter tafel gekomen, kunnen deze eerdere oplossingsrichtingen gedeeld worden en hoe is tot de gewenste oplossing gekomen?

• • • •

Ook zijn de volgende toezeggingen gedaan: • •

Wethouder Vissers stuurt rapport met verkeersmetingen Vondellaan aan de raad. Wethouder Prakke stuurt een Excel sheet met de onttrekkingen en de toevoegingen aan de reserve aan de raad.

Antwoorden (voor een deel verwerkt in de tekst) Medio 2020 is de gemeente benaderd door twee inwoners namens een brede achterban van bewoners van de Vondellaan. Zij gaven aan grote problemen te ervaren met de verkeersveiligheid in de Vondellaan veroorzaakt door de hoge rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer. Ambtelijk is het overleg met de bewoners aangegaan. Hierbij is vanaf het begin nadrukkelijk aangegeven dat er voor maatregelen aan de Vondellaan geen middelen zijn gereserveerd in de Uitvoeringsagenda van de Mobiliteitsvisie van 2021 en ook niet in het Integraal Beheerplan Openbare Ruimte (IBOR) dat in april aan de gemeenteraad wordt

aangeboden. De Vondellaan opnemen in de Uitvoeringsagenda voor 2022 zou een mogelijkheid zijn maar legt dan wel een grote claim op de beschikbare 200.000 euro voor dat jaar. Uit verkeerskundig oogpunt was er echter wel aanleiding om de klachten van de bewoners serieus te nemen: - Uit eerder uitgevoerde snelheidsmetingen blijkt dat in de Vondellaan fors harder dan de maximum toegestane rijsnelheid van 30 km/h wordt gereden. De V85 (de snelheid die door 85% van de weggebruikers niet wordt overtreden) bedraagt 41 km/h maar er zijn ook pieken gemeten tot zelfs 85 km/h (zie bijlagen 1en 2); -

De Vondellaan wordt gebruikt door veel fietsende scholieren op weg naar middelbare scholen in Baarn en Soest: Griftland, Baarnsch Lyceum en Waldheim;

Er bevindt zich een lagere school in de straat zelf (NBS).

Vergelijking met andere genoemde wegen: - De Torenlaan heeft aparte fietspaden en de Wijkamplaan is zo ingericht dat hard rijden niet mogelijk is; -

Aan de Bestevaerweg liggen geen basisscholen. Langs de Bestevaerweg liggen parallel een aantal 30km/uur wegen waar het langzaam verkeer in de meeste gevallen gebruik van maakt, bijvoorbeeld de Maatkampweg;

De Eemweg-Eemstraat wordt in de komende 2 jaar vervangen. Dit jaar staat een groot deel van de Eemweg, het deel vanaf de rotonde tot aan de Kerkstraat, op de planning. Ook de vrij liggende fietspaden worden hierbij aangepakt. De Eemstraat pakken we aansluitend op in 2022. We vervangen hier het riool en bestrating. Bij de nieuwe inrichting zal nadrukkelijk naar de fietsveiligheid worden gekeken.

Om een beeld te krijgen van de wensen van de bewoners van de Vondellaan en de eventuele kosten die daaraan verbonden zouden zijn, is er gekozen om gezamenlijk te gaan kijken naar mogelijke oplossingen. Hierbij zijn allerlei maatregelen de revue gepasseerd en is er ook nadrukkelijk rekening gehouden met het kostenaspect. •

Hoeveel oplossingen zijn er ter tafel gekomen, kunnen deze eerdere oplossingsrichtingen gedeeld worden en hoe is tot de gewenste oplossing gekomen?

De Vondellaan komt nog niet op korte termijn in aanmerking voor onderhoudswerkzaamheden. Vanuit dit gegeven vielen grote herinrichtingen zoals bijvoorbeeld de inrichting tot fietsstraat bij voorbaat al af. Vervolgens is er vooral gekeken naar de problemen (de hoge rijsnelheid en het afsnijden van fietsers in de bocht) in relatie tot de bestaande inrichting. Uit de snelheidsmetingen en de klachten blijkt dat de huidige snelheidsremmers onvoldoende functioneren. De beoogde snelheidsremming wordt niet bereikt. Daarmee hebben die maatregelen onvoldoende nut en effect. De bestaande maatregelen zijn gebaseerd op de CROW-richtlijn van 30 km/h. Door de toepassing van de richtlijn voor 20 km/h wordt veel effectiever een gewenste rijsnelheid van max. 30 km/h afgedwongen. Mede daarom is er primair gekozen om de bestaande maatregelen te optimaliseren, enerzijds om de eerder gerealiseerde verkeersveiligheidsmaatregelen beter te laten functioneren, anderzijds vanuit kostenoogpunt.

•

Kan de wethouder bij de beantwoording van de vraag over de straatjuwelen, meenemen welke kosten er gemoeid zijn met het plaatsen van een straatjuweel?

De keuze voor andere maatregelen zoals bijvoorbeeld smileys (aanschafkosten 3.500 euro per stuk) en straatjuwelen (aanschafkosten 1100 euro per stuk) kennen andere nadelen. Smileys hebben slechts een tijdelijk en beperkt effect en straatjuwelen zijn dikwijls nadelig voor fietsers omdat de kans op ongelukken aanwezig is: in veel gemeenten zoals in de buurgemeente Soest worden deze straatjuwelen juist verwijderd. Daarnaast worden met deze maatregelen de hoge rijsnelheden onvoldoende fysiek afgeremd. Uiteraard zijn snelheidsremmers als drempels en plateaus vervelende maatregelen en zou je deze liever niet toepassen. Het weggedrag van de hard rijdende automobilisten vragen op deze locatie door de hoeveelheid fietsers echter wel om deze harde maatregelen. Daarnaast is van de bewoners nog het aanvullende verzoek gekomen om een snelheidsremmer toe te voegen op het gedeelte tussen Torenlaan en Bilderdijklaan. Vervolgens is de initiatiefnemers gevraagd om het gezamenlijk door gemeente en initiatiefnemers ontwikkelde plan aan de overige bewoners van Vondellaan, aanliggende straten en NBS voor te leggen. Daaruit kwam nadrukkelijk de wens naar voren om een trottoir aan te leggen. Diverse bewoners gaven aan dat ze zich in de huidige situatie door het ontbreken van het trottoir niet veilig voelden met name in het donker.

Door het ontbreken van een trottoir oogt de weg veel breder en is het veel eenvoudiger uit te wijken over het trottoir heen, met name in het donker. Door de aanleg van een trottoir wordt de veiligheid van de voetganger verbeterd maar wordt ook door de profielversmalling een lagere rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer afgedwongen.

•

Zijn de hulpdiensten betrokken bij het ontwerp van de aanpassingen aan de Vondellaan die voorgesteld worden in het raadsvoorstel om de snelheid in deze eenrichtingsweg te beperken?

De Vondellaan is een 30 km/h-weg waar veel harder wordt gereden. De weg maakt geen onderdeel uit van een openbaar vervoer route of een uitvalsroute voor hulpdiensten. Daarom is ervoor gekozen om deze plannen niet afzonderlijk met deze partijen te bespreken. De plannen voor de Vondellaan zijn niet kortgesloten met de Fietsersbond. Dat is spijtig en was achteraf bezien wel wenselijk geweest. De ontstaansgeschiedenis van dit project was echter van dien aard dat dit vooral vanuit de direct omwonenden is ontstaan. Dat er ook nadrukkelijk aandacht moet zijn voor andere gewenste schoolomgevingen staat buiten kijf. In de Uitvoeringsagenda van 2021 is dan ook niet voor niets een studie opgenomen naar fietsroutes. We willen daarin ook de school-thuisroutes betrekken. Dit graag in overleg met de Fietsersbond die toch al nauw betrokken zou worden bij deze planvorming zoals eerder aangegeven. In dat kader kan de afweging gemaakt worden tussen de verschillende locaties en de prioritering. Financiën De bewoners is steeds meegegeven dat er voor de aanpak van de Vondellaan vooralsnog geen middelen beschikbaar zijn, noch vanuit de Mobiliteitsvisie, noch vanuit het Integraal Beheerplan Openbare Ruimte.

Toen de initiatiefnemers bij de gemeente terugkwamen na het consulteren van bewoners Vondellaan, aanliggende straten en NBS is er een kostenraming gemaakt en heeft er intern overleg plaats gevonden met de financieel adviseur over eventuele mogelijkheden. De financieel adviseur wees op de egalisatiereserve ‘Verkeersveiligheid scholen en speeltuinen’ waarvan de stand op dat moment 149.000 euro was. Aangezien de maatregelen aan de Vondellaan beogen de verkeersveiligheid voor met name (schoolgaande) fietsers te verbeteren is het college voorgesteld om dit plan aan de gemeenteraad voor te leggen met het voorstel hiervoor deze reserve aan te wenden. De geraamde kosten bestaan uit 60.000 euro voor de aanpassing van de snelheidsremmers, het aanbrengen van extra markering en de aanleg van een extra snelheidsremmer. De overige benodigde 60.000 is voor de aanleg van het verhoogde trottoir over een aanzienlijke lengte. Allereerst is intern gekeken of voor de met het trottoir gemoeide kosten (60.000) een beroep kon worden gedaan op het Stoepenplan. Maar omdat daarin geen middelen meer zaten is besloten het mee te nemen in het voorstel aan de raad om de kosten te dekken uit de bestemmingsreserve verkeersveiligheid scholen en speeltuinen. De totale bestemmingsreserve bestaat uit 149.000 euro. In Bijlage 3 is een overzicht van stortingen en opnames gegeven.

Tot slot een persoonlijke afsluiting Waar we als gemeente het betrekken van inwoners bij planvorming belangrijk vinden en participatie een veelgebruikte term is in politieke discussies deed zich hier een unieke kans voor. Bewoners namen de moeite om een plan te ontwikkelen om de verkeersveiligheid

met name voor langzaam verkeer te verbeteren. Deze bewoners hebben hier tijd en moeite in gestoken. Al werden zij er bij voorbaat op gewezen dat we hier voorlopig geen geld voor zouden hebben lieten zij zich niet ontmoedigen en kwamen met een plan dat op steun van de bewoners en de NBS kon rekenen. Dat dat een plan is dat je wellicht anders in zou steken als gemeente als de Vondellaan aan de beurt zou zijn voor onderhoudswerkzaamheden of in het kader van de mobiliteitsvisie is een gegeven. In dit geval is het een verbetering van maatregelen waarvoor eerder is gekozen, een extra drempel en het aanleggen van een ontbrekende stoep. Als je dan in het achterhoofd hebt dat deze weg heel veel gebruikt wordt door scholieren van Waldheim, Griftland en Baarnsch Lyceum, er uit snelheidsmetingen naar voren komt dat er veel te hard wordt gereden en je in het kader van de Mobiliteitsvisie van de raad de opdracht hebt gekregen de fietsveiligheid te verbeteren en fietsgebruik te bevorderen zie je een kans. In dit geval heeft het college er bewust voor gekozen een participatief tot stand gekomen plan dat dan wellicht niet voldoet aan de eis dat het op een “lijstje” voorkomt en wellicht een compromis is tussen wensen van bewoners en eisen vanuit verkeerskundig opzicht aan de raad voor te leggen.

Participatie betekent immers dat wij niet als gemeente bepalen wat er gebeurt, maar laten we de wensen van de bewoners leidend zijn. En als zich meer straten melden met een dergelijk breed gedragen en participatief tot stand gekomen plan, dan geldt wat het college betreft dat we eerst kijken wat er nodig is en of het aansluit bij de doelen van het vastgestelde gemeentelijke beleid (zie bijlage 4). Vervolgens gaan we op zoek naar middelen. Ik ga ervan uit dat uw vragen hiermee voldoende beantwoord zijn. Met vriendelijke groet, Jannelies Vissers Wethouder mobiliteit

Bijlagen: 1. en 2. Snelheidsmetingen 3. Overzicht ontwikkeling egalisatiereserve 4. Mobiliteitsvisie

wo 7:00-8:00 wo 14:00-15:00 wo 21:00-22:00 do 4:00-5:00 do 11:00-12:00 do 18:00-19:00 vr 1:00-2:00 vr 8:00-9:00 vr 15:00-16:00 vr 22:00-23:00 za 5:00-6:00 za 12:00-13:00 za 19:00-20:00 zo 2:00-3:00 zo 9:00-10:00 zo 16:00-17:00 zo 23:00-0:00 ma 6:00-7:00 ma 13:00-14:00 ma 20:00-21:00 di 3:00-4:00 di 10:00-11:00 di 17:00-18:00 wo 0:00-1:00 wo 7:00-8:00 wo 14:00-15:00 wo 21:00-22:00 do 4:00-5:00 do 11:00-12:00 do 18:00-19:00 vr 1:00-2:00 vr 8:00-9:00 vr 15:00-16:00 vr 22:00-23:00 za 5:00-6:00 za 12:00-13:00 za 19:00-20:00 zo 2:00-3:00 zo 9:00-10:00 zo 16:00-17:00 zo 23:00-0:00 ma 6:00-7:00 ma 13:00-14:00 ma 20:00-21:00 di 3:00-4:00 di 10:00-11:00 di 17:00-18:00 wo 0:00-1:00 wo 7:00-8:00 wo 14:00-15:00

Snelheidswaarden (60 Minuten)

Aantal snelheidswaarden Grafiek Tabel Gemiddelde en maximale snelheid Grafiek Tabel V85, V50, V30 Grafiek Tabel Aantal voertuigen Grafiek Tabel Ruwe data Tabel 1200

Verloop Aantal snelheidswaarden

1000

800

600

400

200

Evaluatie periode woensdag 9 januari 2019,7:00 - woensdag 23 januari 2019,15:00 Snelheidslimiet 30 km/u Waarden Voertuig Snelheidsovertredingen 58,26 % 146394 19141 GDV 1335 GJV 487275 Rijrichting Aankomend Bewerker: Commentaar: Locatie: Richting aankomende voertuigen: Richting wegrijdende voertuigen: Vd[km/u] 31 Vmax[km/u] 85 V85 [km/u] 41

Snelheidswaarden (60 Minuten)

Aantal snelheidswaarden Grafiek Tabel Gemiddelde en maximale snelheid Grafiek Tabel V85, V50, V30 Grafiek Tabel Aantal voertuigen Grafiek Tabel Ruwe data Tabel

Verloop Aantal snelheidswaarden

1400

1200

1000 800

600

400

200

Evaluatie periode woensdag 13 november 2019,7:00 - woensdag 27 november 2019,17:00 Snelheidslimiet 30 km/u Waarden Voertuig Vd[km/u] Snelheidsovertredingen 55,78 % 162130 20752 31 GDV 1439 GJV 525235 Rijrichting Aankomend Bewerker: Commentaar: Locatie: Richting aankomende voertuigen: Richting wegrijdende voertuigen: Vmax[km/u] 85 V85 [km/u] 41

Boekjaar primo jaar toevoeging

2013

250 Instellen reserve

2014

250

2015

222

67 Egalisatie exploitatie

onttrekking

ultimo jaar

250

Reserve Verkeer en Speelruimtebeleid Cf 13RV000049 is de egalisatiereserve voor maatregelen verkeersveiligheid, als onderdeel van de financieel duurzame maatregelen uit de PPN 2014 – 2017, bij de jaarrekening 2013 ingesteld en gevoed met een startsaldo van € 250.000 ten laste van de Algemene reserve

-28 Egalisatie exploitatie

222

Verkeer en Speelruimte beleid Bij 14CV000359 is uitvoering gegeven aan het jaarlijkse werk uitgevoerd. Ter egalisatie is € 28.019 onttrokken.

-80 Terugdringen sluipverkeer -60 Veiligheid schoolomgeving

149 15RV000047 24-jun-15

1. Een bedrag beschikbaar stellen van € 80.000 uit de egalisatiereserve verkeer- en speelruimtebeleid om maatregelen te treffen voor het terugdringen van sluipverkeer. 2. Een bedrag beschikbaar stellen van € 60.000 uit de egalisatiereserve verkeer- en speelruimtebeleid voor verbetering van de verkeersveiligheid bij schoolomgevingen. Besluit: Aangenomen 16/3 Tegen 3 (Nu Baarn, LTS) Voor 16 (overige fracties)

https://baarn.raadsinformatie.nl/document/2221456/2/15RV000047_Beschikbaar_stellen_budget_tbv_uitvoering_maatregelen_terugdringen_sluipverkeer_en_verbeteren_verkeersveiligheid_schoolomgevingen_RV_GETEKEND Verkeer en Speelruimtebeleid Onttrekking 15RV000047 -/- 80 Onttrekking 15RV000047 -/- 60 Storting 15RV000047 67 2016

149

2017

149

2018

149

2019

149

2020

149

Terugdringen sluipverkeer Veiligheid schoolomgeving Storting saldo exploitatie

Mobiliteitsvisie ‘Baarn gaat verder’ 10 juni 2020

Mobiliteitsvisie ‘Baarn gaat verder’

Vastgesteld door de gemeenteraad op …….. 2020

Inhoudsopgave Voorwoord

1 De uitgangspunten en ambities

1.1 De Mobiliteitsvisie Baarn 1.2 Uitgangspunten en ambities 1.3 De uitwerking in de Mobiliteitsvisie

2 Duurzaam Baarn 2.1 Duurzaamheidsladder mobiliteit 2.2 Wijziging mobiliteitsgedrag 2.3 Lopen 2.4 Fietsen 2.5 Parkeren 2.6 Zero-emissie voertuigen 2.7 Deelauto

3 Bereikbaar Baarn 3.1 Hoofdwegennet 3.2 Het fietsnetwerk: de plusroutes 3.3 Openbaar vervoer 3.4 Kruispunten van netwerken

4 Aantrekkelijk Baarn 4.1 Verblijfsgebieden 4.2 Parkeren en openbare ruimte 4.3 Verkeersveiligheid

5 Gastvrij Baarn

9 10 11

13 13 14 14 16 19 21 22

25 25 29 32 34

37 37 37 40

5.1 Centrumgebied Baarn 5.2 Toeristische parels 5.3 Inclusieve mobiliteit

6 Mobiliteitsagenda

45 46 46

6.1 Keuzes maken 6.2 Van PARTicipatie naar PARTnerschap 6.3 Uitvoering: dynamisch proces 6.4 Organisatie en werkwijze 6.5 De speerpunten 6.6 De Mobiliteitsagenda

49 49 49 50 51 53

Bijlage 1: uitgangspunten fietsnetwerk

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 5

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 6

Voorwoord o In onze dagelijkse werkzaamheden en bij

Baarn is een aantrekkelijke gemeente om in te wonen en te werken. Dat willen graag zou houden. Met de ruimtelijke ontwikkelingen in onze gemeente en in de omliggende regio’s en de nog steeds groeiende mobiliteit vraagt dat om keuzes. Onze gemeenteraad heeft voor de koers ‘Uitgangspunten en Ambities’ vastgesteld in december 2019. Hiervoor hanteren we de volgende vier thema’s: 1. Duurzaamheid: we streven naar een toename van efficiënte en schone mobiliteit. 2. Bereikbaarheid: beperken van de groei van het autoverkeer en verbeteren fiets- en OVmogelijkheden. 3. Aantrekkelijkheid: het benutten van onze kwaliteiten en het bieden van een aangename omgeving om in te wonen, te werken, te winkelen, te recreëren en te ondernemen. 4. Gastvrijheid: het verbeteren van de verbindingen vanaf het station naar onze toeristische parels en het centrumgebied. In deze Mobiliteitsvisie is aangeven op welke wijze we gaan werken aan het realiseren van onze ambities. Dat is een hele opgave zoals blijkt uit de Mobiliteitsagenda. We gaan daar mee aan de slag. Daar zijn uiteraard middelen (menskracht, financiën) voor nodig. Maar vooral is het ook een kwestie van het efficiënt aanpakken van zaken:

nieuwe ontwikkelingen houden we steeds rekening met de aanpak en ambities van de Mobiliteitsvisie. o Bij groot onderhoud van onze infrastructuur leggen we de straat, weg of fietspad terug op een wijze die past bij deze Mobiliteitsvisie. o We investeren in het samenwerken. We kunnen en hoeven niet alles alleen te doen. We geven prioriteit aan projecten waarin partijen bereid zijn om deze gezamenlijk aan te pakken. o We spelen in op kansen die subsidieprogramma’s bieden. We anticiperen daarop met onze financiële reserveringen en prioriteiten. o We reserveren middelen voor zaken die snel en eenvoudig kunnen worden opgepakt. Voor de komende periode geven we prioriteit aan: o Duurzame mobiliteit, vooral ‘meer fietsen’. o Monitoring om een goed beeld te krijgen van knelpunten op het gebied van leefbaarheid, parkeren en doorgaand verkeer. o Het aantrekkelijker inrichten van het centrumgebied. o Het verbeteren van het fietsnetwerk zoals de recreatieve fietsroute langs de Eem en de fietsroute vanaf het station en het centrumgebied naar de Baarnsche Zoom. Met het vaststellen van deze Mobiliteitsvisie gaan we een boeiende en uitdagende periode in, waarin we gaan werken aan een toekomstbestendig en aantrekkelijk Baarn: ‘Baarn gaat verder’. Ik zie uit naar de samenwerking met vele belanghebbenden en betrokkenen om de Mobiliteitsvisie tot uitvoering te brengen.

Wethouder Jannelies Vissers

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 7

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 8

1 De uitgangspunten en ambities

1.1

De Mobiliteitsvisie Baarn

In 2012 is het laatste Verkeersplan voor Baarn vastgesteld. De laatste jaren hebben vele nieuwe ontwikkelingen plaatsgevonden die van belang zijn voor het actualiseren van het mobiliteitsbeleid: o economische groei die gepaard gaat met

mobiliteitsgroei; o ruimtelijke ontwikkelingen: nieuwe woningen

in onze gemeente en in de regio’s Amersfoort en Utrecht; o technologische ontwikkelingen: elektrisch

rijden, autonoom rijden en digitalisering; o demografische en maatschappelijke

ontwikkelingen: vergrijzing en inclusiviteit; o gemeentelijke ambities op het vlak van

duurzaamheid en energie en opgaven waar we aan bij willen dragen zoals de reductie van de stikstofdepositie. Duurzame mobiliteit is één van de pijlers van het Programma Duurzaamheid van de gemeente; o de groei van recreatie en toerisme; o een toename van marktinitiatieven op het

gebied van mobiliteit waardoor de overheid meer in de rol komt van samenwerkingspartner. o de Omgevingswet die in 2021 ingaat. De

regelgeving rond de Omgevingswet stuurt aan op integraal beleid waarbij gezondheid één van de thema’s is. Mobiliteit heeft een directe relatie met gezondheid en natuur in positieve en negatieve zin: bewegen (lopen en fietsen), geluid en emissie.

o Na en jarenlange daling zien we weer een

toename van het aantal verkeersongevallen en slachtoffers. In verband met deze ontwikkelingen is deze Mobiliteitsvisie opgesteld. Daarbij hebben de samenhang met andere beleidsvelden en een duurzame ontwikkeling een belangrijke rol gespeeld. De Mobiliteitsvisie gaat dus verder dan alleen een visie op het wegennet, fiets of verkeersveiligheid. Het gaat over alle vervoerwijzen, doelgroepen, gebieden en het maken van keuzes die nodig zijn voor een gemeente met een economisch en duurzaam perspectief. De Mobiliteitsvisie is als volgt te karakteriseren: o Het accent ligt op de doelstellingen, ambities,

de gewenste effecten en kaders die we hanteren bij ontwikkelingen. o Een plan met als tijdshorizon 2030 en waar

mogelijk en nodig met een verdere doorkijk. o De Mobiliteitsvisie gaat over verschillende

schaalniveaus: de gemeente en de samenhang met de regio. o De Mobiliteitsvisie is te gebruiken voor het

maken van investeringskeuzes. Een onderdeel van de Mobiliteitsvisie is de Mobiliteitsagenda. De Mobiliteitsagenda bestaat uit projecten en acties die horen bij ons beleid en onze ambities. Vaak is dat in samenwerking met en met cofinanciering van andere partijen. Onze Mobiliteitsagenda wordt ook input voor de Regionale Mobiliteitsagenda. In het Klimaatakkoord is opgenomen dat deze opgesteld gaat worden in alle regio’s in Nederland.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 9

1.2

Uitgangspunten en ambities

Mobiliteit is, met uitzondering van recreatief wandelen en fietsen, nooit een doel op zich. Verplaatsen is nodig voor het uitvoeren van een activiteit (bijvoorbeeld werken, wonen, sport, recreatie, sociaal bezoek, cultureel bezoek, onderwijs) die op een andere locatie wordt uitgevoerd. Mobiliteit heeft helaas ook (negatieve) omgevingseffecten (uitstoot van CO2 en stikstof, fijnstof, ruimtebeslag, geluid, verkeersonveiligheid en barrièrewerking). Vóór het opstellen van deze Mobiliteitsvisie zijn de ‘Uitgangspunten en Ambities’ op 18 december 2019 door de gemeenteraad vastgesteld. Dit is opgenomen in de rapportage ‘Uitgangspunten en Ambities voor de Mobiliteitsvisie Baarn ‘Baarn gaat verder’, 18 december 2019’. De uitgangspunten en ambities hebben betrekking op zowel de bereikbaarheids- als de omgevingsaspecten. Ze zijn verdeeld over de volgende vier thema’s.

1. Duurzaam Baarn: de bijdrage die mobiliteit levert aan een duurzame ontwikkeling. 2. Bereikbaar Baarn: het vergroten van de keuzemogelijkheden in de wijze van verplaatsen, zodat de groei van het autoverkeer beperkt wordt en de (economische) bereikbaarheid in stand blijft of verbeterd wordt.

Uitgangspunten en ambities op het gebied van duurzame mobiliteit: 1. Ons mobiliteitsbeleid wordt gebaseerd op het toepassen van de duurzaamheidsladder voor mobiliteit 2. Bijdragen aan een toename van het fietsgebruik door het bieden van een aantrekkelijk fietsnetwerk voor het woonwerkverkeer, schoolverkeer en recreatief verkeer en het fietsgebruik stimuleren. 3. Samenwerken aan het verminderen van het autogebruik in het woon-werkverkeer. 4. Bijdragen aan de toename van het gebruik van elektrische auto’s en waterstofvoertuigen (e- en h-voertuigen, personenauto’s, goederendistributie, bedrijfsvoertuigen). 5. Samenwerken op het gebied van slimme duurzame mobiliteit en het vergroten van het gebruik van deelauto’s. Uitgangspunten en ambities op het gebied van bereikbaar Baarn: 6. Werklocaties beter ontsluiten met de fiets en/of het openbaar vervoer.

3. Aantrekkelijk Baarn: de bijdrage die mobiliteit levert aan prettig wonen, winkelen, werken en ondernemen.

7. Goede bereikbaarheid van onze werklocaties vanuit de regionale gemeenten met de grootste pendelstromen en vanuit de regionale OV-knooppunten.

4. Gastvrij Baarn: de bijdrage die mobiliteit levert aan het gemak voor onze bezoekers.

8. Nieuwe uitbreidingslocaties goed verbinden voor alle vervoerwijzen. 9. Het centrumgebied goed verbinden voor alle vervoerwijzen. 10. Voorzieningen bereikbaar houden voor personen die niet over een auto beschikken. 11. De positie van het openbaar vervoer versterken.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 10

Uitgangspunten en ambities op het gebied van aantrekkelijk Baarn:

Uitgangspunten en ambities op het gebied van gastvrij Baarn:

12. Het voorkomen van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden.

17. Toeristische parels verbinden met het station.

13. Het voorkomen van parkeeroverlast ten gevolge van wijkvreemd parkeren.

18. Gemak voor bezoekers van het centrumgebied.

14. Goede fiets- en voetgangersbereikbaarheid van basisscholen.

1.3

15. Inclusieve gemeente: personen met een beperking en mobiliteitsarmen hebben de keuze om zich zelfstandig te verplaatsen en zo deel te nemen aan de economische en maatschappelijke activiteiten en gebruik te maken van voorzieningen zoals zorgcentra en maatschappelijke voorzieningen. 16. Een afname van het aantal verkeersslachtoffers met minimaal 30% in 5 jaar.

De uitwerking in de Mobiliteitsvisie

In deze Mobiliteitsvisie geven we aan met welk beleid en aanpak we de ambities voor de vier thema’s willen realiseren 1. Duurzaam Baarn: duurzame mobiliteit (hoofdstuk 2). 2. Bereikbaar Baarn: bereikbaarheid (vervoerwijzen, locaties) en mobiliteitsgedrag (hoofdstuk 3). 3. Aantrekkelijk Baarn (hoofdstuk 0): omgevingskwaliteit en verkeersveiligheid. 4. Gastvrij Baarn: toeristische parels en het centrumgebied (hoofdstuk 0). In deze Mobiliteitsvisie is tevens de Mobiliteitsagenda opgenomen (hoofdstuk 0).

Uitgangspunten en Ambities Wat willen we bereiken?

Duurzaam

Bereikbaar

Aantrekkelijk

Welk is daarvoor nodig?

Mobiliteitsvisie

Wat moeten we doen en met wie?

Mobiliteitsagenda

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 11

Gastvrij

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 12

2 Duurzaam Baarn 2.1

Duurzaamheidsladder mobiliteit Duurzaamheidsladder Mobiliteit (nieuwe infrastructuur en parkeren autoverkeer) Ruimtelijke Ordening

Autoafhankelijkheid verminderen en keuzemogelijkheden vergroten, indien mogelijk en nodig ondersteund door (landelijk) prijsbeleid

Mobiliteitsdiensten

Slim & Duurzaam: wijzigen mobiliteitsgedrag, waaronder spits mijden en spits spreiden op congestiegevoelige regionale corridors (mobiliteitsmanagement)

Vervoerdiensten

Beter benutten van de bestaande infrastructuur (verkeersmanagement) Aanpassen van de bestaande infrastructuur (capaciteit hoofdwegen) als het niet anders kan en ook daadwerkelijk verantwoord (inpassing, leefbaarheid, financiën) kan worden gerealiseerd en het (economische) netwerkeffect positief is

Verkeersdiensten

DUURZAAMHEID

Zorgen voor nabijheid (verminderen van de verplaatsingsbehoefte en afstand), bouwen bij (nieuwe) doorstroomroutes fiets en OVknooppunten en wonen en werken dichter bij elkaar

Infrastructuur

Nieuwe infrastructuur (hoofdwegen) als het niet anders kan en ook daadwerkelijk verantwoord (inpassing, leefbaarheid, financiën) kan worden gerealiseerd en het (economische) netwerkeffect positief is. De realisatie van nieuwe infrastructuur is altijd een gebiedsopgave die zo duurzaam mogelijk wordt uitgevoerd.

Volgens het principe van de duurzaamheidsladder is investeren in nieuwe infrastructuur en parkeervoorzieningen voor het autoverkeer pas aan de orde als andere maatregelen onvoldoende effect hebben.

De aanleg van nieuwe infrastructuur en parkeervoorzieningen kunnen wel noodzakelijk zijn bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en voor het realiseren van extra omgevingskwaliteit. In het laatste geval gaat het niet om een capaciteitstoename maar om een herverdeling van het gemotoriseerd verkeer met een netto positief effect op de woon- en winkelomgeving en op het veiliger en aangenamer fietsen en lopen.

We voorzien binnen onze gemeente een toename van het autoverkeer aan de noordzijde ten gevolge van de bouw van nieuwe woningen. Ook de herontwikkeling van Paleis Soestdijk (woningen, evenementen, publiekstrekker) zal extra mobiliteit genereren. In het kader van onze duurzaamheidsambities (reductie CO2, stikstofemissie, energieverbruik) zetten we in op een toename van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Dat geldt vooral voor het woon-werkverkeer maar ook voor het toeristisch verkeer.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 13

In het Klimaatakkoord (juni 2019) zijn diverse afspraken opgenomen die ook voor onze Mobiliteitsvisie van belang zijn: o fietsparkeernormen; o zero-emissie doelgroepenvervoer; o zero-emissie reinigingsvoertuigen; o aanbestedingsvoordeel voor bedrijven met een duurzaam wagenpark; o elektrificeren en autodelen; o Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Iedere gemeente stelt eind 2020 een integrale visie op laadinfrastructuur vast. In Baarn wordt dit uitgevoerd door MRA-E (Metropoolregio Amsterdam Elektrisch); o in 30-40 grotere steden Green Deal ZeroEmissie Stadslogistiek (ZES) met als doel in 2025 emissieloos. Deze onderwerpen hebben ook een plek gekregen in deze Mobiliteitsvisie. Duurzame mobiliteit is een belangrijk pijler van het gemeentelijk programma Duurzaamheid.

2.2

Wijziging mobiliteitsgedrag

Meer gebruikmaken van de fiets, het openbaar vervoer, het aanschaffen van een zuinigere of schonere auto, het vaker laten staan van de auto, gebruikmaken van een deelauto, betekent altijd het doorbreken van gewoontegedrag. Het doorbreken van het gewoontegedrag komt gemakkelijker tot stand als er keuzemogelijkheden zijn en het nieuwe gedrag voordelen oplevert. Een financieel voordeel, zowel voor bewoners als bedrijven, is altijd een sterke prikkel. Prikkels tot gedragsverandering zijn: o een verlaging van de kosten; o een kortere reistijd; o het vergroten van het gemak; o een betere gezondheid; o het imago dat ontleend wordt aan bepaald gedrag of gebruik van een vervoermiddel. o en niet te vergeten: het moet gewoon leuk zijn!

Overige factoren die invloed hebben op het daadwerkelijk veranderen van het mobiliteitsgedrag zijn o de ‘mobiliteitscultuur’ binnen een gemeente, bij bedrijven en in het sociale netwerk; o de bekendheid die versterkt wordt door marketing, informatie en promotie.

2.3

Lopen

Voldoende trottoirruimte In het kader van duurzaamheid, gezondheid en vitaliteit verdient het lopen meer aandacht. De basiseis voor aangenaam en veilig lopen is dat er overal voldoende obstakelvrije trottoirruimte (minimaal 1,5 m, bij voorkeur > 1,8 m) aanwezig is.

We maken onderscheid tussen bestaande situaties, nieuwe aanleg en herinrichting bij groot onderhoud. Bij herinrichtingen, buiten het hoofdwegennet, passen we het principe van ‘omgekeerd ontwerpen’ toe: eerst voldoen aan de kwaliteitseisen voor het langzaam verkeer en daarbij een passende oplossing kiezen voor het gemotoriseerd verkeer en het parkeren.

Baarn heeft een bomenhoofdstructuur. Op diverse straten en wegen is de aanwezigheid van monumentale of beeldbepalende bomen een uitgangspunt tenzij de levensverwachting van de bomen beperkt is. Met de aanwezigheid van deze bomen moeten we rekening houden, ook als we de ruimte voor de fietsers en/of voetgangers willen vergroten.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 14

We maken een inventarisatie van de locaties waar te weinig loopruimte aanwezig is. Een te beperkte looproute kan voorkomen op één of meerdere specifieke locaties of over een groter deel van de straat. Daar waar we knelpunten constateren, hanteren we de volgende aanpak en oplossingsrichtingen: Langs het hoofdwegennet o zorgen voor alternatieve looproute in de directe omgeving of een voorziening aan één zijde van de weg die voldoende breed is. o knelpunten op specifieke locaties oplossen door de aanleg van een bypass voor voetgangers bijvoorbeeld door een parkeerplaats te vervangen. o herordening van de parkeervoorzieningen; o overhangend groen weghalen.

Straten in verblijfsgebieden die onderdeel uitmaken van de bomenhoofdstructuur o herordening van de parkeervoorzieningen; o eenrichtingsverkeer; o rijbaanversmalling; o overhangend groen weghalen; o herordening van straatmeubilair; o incidentele bypasses. Straten in verblijfsgebieden die geen onderdeel uitmaken van de bomenhoofdstructuur o bovenstaande opties aangevuld met: o herinrichting bij groot onderhoud; o verplaatsen of vervangen van bomen. Smalle straten in verblijfsgebieden zonder trottoirs Deze straten hebben een breedte van 5 tot 7 meter en hebben vaak twee smalle rabatstroken. In dergelijke situaties verbreden we de rabatstroken aan beide zijden of aan één zijde. De rijloper wordt dan smaller. Het

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 15

invoeren van het regiem van een woonerf is een optie. Het vergroten van de loopruimte betekent vrijwel altijd dat ook de straatkolken verplaatst moeten worden. Het is dus een ingrijpende maatregel met hoge kosten. De herinrichting wordt dan ook bij voorkeur gecombineerd met het uitvoeren groot onderhoud. Mogelijk doen zich ook situaties voor die niet oplosbaar zijn of pas op lange termijn. Bij de knelpuntenaanpak geven we prioriteit aan looproutes die structureel problemen opleveren voor personen met een beperking, ouderen en aan looproutes naar de basisscholen (zie ook plan van aanpak in paragraaf 5.3). Indien er pas op langere termijn een verbetering wordt uitgevoerd, krijgen deze routes prioriteit bij het voorkomen van overhangend groen, de handhaving op fout parkeren en het verplaatsen van straatmeubilair. Basisscholen Extra aandacht is nodig voor de verkeersveiligheid op looproutes naar basisscholen (paragraaf 4.3): snelheidsbeheersing van het gemotoriseerde verkeer in combinatie met goede oversteekvoorzieningen. Bewegen

Om het lopen te bevorderen in het kader van de gezondheid en vitaliteit (voldoende bewegen) ontwikkelen we een gemeentelijk knooppuntennetwerk van wandelroutes. Iedere buurt en de buitengebieden gaan daar onderdeel van uitmaken. Het netwerk is geschikt voor wandelen en hardlopen.

2.4

Fietsen

Waarom meer fietsen? Fietsers gebruiken geen fossiele brandstoffen, nemen weinig ruimte in beslag, veroorzaken geen omgevingshinder en dragen bij aan vitaliteit en gezondheid (bewegen). Meer bewegen vermindert obesitas, ziekteverzuim en de vraag naar medische zorg. Fietsen leidt tot een afname van bedrijfskosten en maatschappelijke kosten. Meer fietsen betekent ook minder auto’s op de weg en draagt dus bij aan de bereikbaarheid voor het weggebonden (economisch) verkeer. Veel winkelbezoek en boodschappen worden met de fiets gedaan.

Fietsen is een vorm van duurzame mobiliteit avant la lettre. Baarn is zeer geschikt om te fietsen. De maximale fietsafstand bedraagt ongeveer 6,3 km (vanaf A27 naar Oosterhei). Binnen de bebouwde kom bedraagt de maximale fietsafstand ongeveer 4 km. Bij deze afstanden is in potentie Iedere verplaatsing binnen Baarn geschikt om met de fiets af te leggen. En dat is in de regel (nagenoeg) even snel of sneller dan met de auto. In het kader van verkiezing van Fietsstad van het jaar behaalde Baarn, op basis van gebruikersbeoordelingen, een gemiddelde score (3.4 op schaal 0-5). In de regio liggen diverse kernen binnen het bereik van de e-fiets: Amersfoort, Soest, Hilversum, Bunschoten, Huizen, Eemnes, Bussum, Maartensdijk, Den Dolder, Blaricum, Laren, Bilthoven (paragraaf 3.2).

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 16

veel (> 100) lege plekken terwijl de fietsenrekken voor het station bomvol staan. Dit is eenvoudig te verklaren. De fietsenrekken staan dicht bij de trappen en de tunnel naar de perrons. De afgesloten fietsenstalling ligt ongunstig omdat perron 1 niet meer wordt gebruikt. Voor het bereiken van de perrons is de loopafstand altijd groter dan vanaf het plein. De fietsenstalling ligt op dit moment op de verkeerde plek. We gaan in overleg met NS-stations. We willen voor de toekomst inzetten op:

Wat hebben we nodig om het fietsgebruik te laten toenemen? Om tot een hoger aandeel van het fietsgebruik te komen zijn drie zaken van belang: 1. Een aantrekkelijk fietsnetwerk, dat uitnodigt tot het gebruik van de fiets. 2. Voldoende en goede stallingsvoorzieningen. 3. Een bedrijfscultuur en gedragsbeïnvloeding die gericht zijn op een verhoging van het fietsgebruik in het woon-werkverkeer en de zakelijke verplaatsingen.

Fietsnetwerk plusroutes Het fietsnetwerk is beschreven in paragraaf 3.2. Fietsen stallen en fietsparkeernormen Het veilig en goed stallen van een fiets is een voorwaarde voor het fietsgebruik. De fiets is een kostbaar bezit en er worden steeds meer elektrische fietsen verkocht. De waarde van de fietsen stijgt, maar daarmee ook de (georganiseerde) diefstal. Voor het stallen van fietsen onderscheiden we verschillende doelgroepen met verschillende kwaliteitsbehoeften:

Veel lege plekken in de overdekte afgesloten fietsenstalling van de NS. De meeste fietsen worden buiten de NS-stalling geparkeerd

o Treinreizigers: De NS-stalling is afsluitbaar

en de eerste 24 uur gratis bij gebruik van een OV-kaart. Dat is een prima voorziening. Toch wordt deze niet goed gebruikt. Er zijn Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 17

- voldoende en gemakkelijk toegankelijke

fietsparkeerplekken met voldoende kwaliteit (afsluitbaar) volgens het huidige betalingsregiem (24 uur gratis). Tevens is het belangrijk dat de potentiële gebruikers op de hoogte zijn van deze mogelijkheid; - een afsluitbare fietsenstalling met oplaadmogelijkheden en die op een logische plek ligt dan wel direct toegang geeft tot de perrons; - een goede stedenbouwkundige inpassing van de fietsenstalling rondom het station: een fietsenvrij stationsplein dat meer uitstraling heeft met een herkenbare en uitnodigende looproute naar het centrumgebied en de opstapplaatsen voor het openbaar en aanvullend vervoer; - het aanbieden van deelfietsen en bekendheid bij de potentiële gebruikers.

o Haltes streekbussen: Het openbaar vervoer (de keten) wordt aantrekkelijker als de fiets of e-fiets ook achtergelaten kan worden in een afsluitbare fietsenkluis met oplaadmogelijkheden en die op een eenvoudige wijze (OV-chipkaart of pinpas) te gebruiken is (toegang en betaling). Hiervoor willen we een behoefteonderzoek uitvoeren. We beginnen met een inventarisatie van het aantal gestalde fietsen per halte van de streekbussen naar Hilversum, Zeist en Bussum. We geven prioriteit aan de drukste haltes zoals de Hilversumsestraatweg (lijn 70).

fietsenstalling moet op een centrale locatie liggen, comfortabel toegankelijk zijn, voorzien zijn van oplaadmogelijkheden en met een goede dienstverlening. We beoordelen de kansen daarvoor vooral in het geval van nieuwe ontwikkelingen of herontwikkeling. De stallingsvoorziening voor nieuwe functies is mogelijk te combineren met een openbare bewaakte fietsenstalling. De locatie is voor de fietsers uitermate geschikt zowel voor bezoekers van het centrumgebied als voor werknemers. Een voorwaarde voor succes is het gratis kunnen stallen gedurende maximaal 24 uur. We gaan samen met de ondernemers inventariseren of en hoeveel werknemers het ontbreken van een afsluitbare fietsenstalling als een barrière voor het fietsgebruik ervaren.

o Winkelvoorzieningen, publieke

voorzieningen: fietsenklemmen of ‘nietjes’ met aanbindmogelijkheden. Op deze locaties gaan we vraagvolgend te werk.

o Onze parkeernormensystematiek gaan we uitbreiden met fietsparkeernormen voor het afgeven van omgevingsvergunningen (uitbreidingen en nieuwbouw). Dit is conform de voorstellen in het Klimaatakkoord (paragraaf 2.5).

De stallingsvoorzieningen moeten bekend zijn bij de potentiële gebruikers. Bedrijfscultuur en gedragsbeïnvloeding

o Toeristische locaties waar wandelroutes

beginnen of de bezoekers gedurende langere tijd verblijven. Op deze locaties zijn voorzieningen nodig met aanbindmogelijkheid of kluizen. OV-haltes en toeristische locaties zijn ook geschikt voor overdekte stallingsvoorzieningen met zonnepanelen en oplaadmogelijkheden voor elektrische fietsen.

o Het centrumgebied: voor lange verblijven

is een bewaakte fietsenstalling gewenst. De

We streven naar een groei van het fietsgebruik in het woon-werkverkeer van 30% in maximaal 10 jaar. Om dat te realiseren is een samenwerking nodig met de werkgevers en werknemers. We gaan per in

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 18

overleg met de werkgevers en werknemers de volgende agendapunten: o Arbeidsvoorwaarden en een bedrijfscultuur die stimulerend werken op het fietsgebruik of het OV-gebruik. De gemeente Baarn neemt hier zelf als werkgever een voorbeeldfunctie bij in.

o We brengen de fietsstimuleringsacties van

de Provincie Utrecht bij de ondernemers en werkgevers onder de aandacht, zoals het programma ‘Ik Fiets’ en de e-bike probeerweken.

o Verhogen van het bezit en het gebruik van

de fiets, e-fiets en de speed pedelec in het woon-werkverkeer. Vooral de nieuwe mogelijkheden op het gebied van de ‘fiets van de zaak’ kunnen werknemers over de streep trekken.

o In beeld brengen van de succesfactoren

voor de overstap van de auto naar de fiets, e-fiets of speed pedelec.

o OV-ketens (bus + fiets, trein + fiets,

deelfietsen). We inventariseren welke voorzieningen nodig zijn om de fiets meer te gebruiken in de ketenverplaatsingen.

o De financiële en fiscale aspecten, de

samenhang met gezondheid en vitaliteit en de voordelen van een collectieve aanpak.

Het overleg met de bedrijven is gericht op het inkomende woon-werkverkeer. Voor het uitgaande woon-werkverkeer moeten we onze bewoners benaderen. We gaan met onze bewoners in gesprek (mobiliteitsgesprek) over het gebruik van de fiets. Tegelijkertijd agenderen we dan nog een aantal andere thema’s zoals: o verbeteringsvoorstellen voor het gebruik van de fiets; o inzicht geven in de financiële en fiscale mogelijkheden van werkgevers; o inzicht geven in de financiële aspecten van elektrisch rijden en de oplaadmogelijkheden (paragraaf 2.6).

o inzicht geven in de praktische en financiële aspecten deelautogebruik (paragraaf 2.7).

o de samenhang met het opwekken van duurzame energie.

2.5

Parkeren

Ook het parkeerbeleid kan bijdragen aan duurzame mobiliteit door efficiënt met de ruimte om te gaan.

Onze parkeernormensystematiek is gebaseerd op de aanleg van parkeerplaatsen op eigen terrein volgens de formule functieomvang x parkeernorm. Deze systematiek werkt belemmerend voor kleine bouwplannen, het benutten van al aanwezige parkeercapaciteit, het dubbelgebruik en voor het toepassen van nieuwe mobiliteitsconcepten. We gaan daarom onze parkeernormensystematiek meer flexibel maken, waarbij de uitgangspunten zijn: realistische parkeereisen die rekening houden met specifieke omstandigheden, nieuwe ontwikkelingen makkelijker haalbaar maken (vooral in het geval van inbreiding), efficiënt ruimtegebruik en een duurzaam mobiliteitsbeleid. In het kader van een duurzame ontwikkeling krijgen de volgende aspecten van de parkeernormensystematiek extra aandacht. 1. Voor de Baarnsche Zoom gaan we met ontwikkelaars in overleg over het inzetten van elektrische deelauto’s met als doel een lagere parkeerdruk. Uitgangspunten daarbij zijn dat dit niet mag leiden tot parkeeroverlast in de omgeving en dat nieuwe concepten duurzaam blijven functioneren. Dat vraagt een andere benadering in verband met een afname van de kosten voor de aanleg van parkeerplaatsen, (financiële) keuzemogelijkheden voor de bewoners en het omzetten van een parkeereis in een mobiliteitseis. Voor het verminderen van de auto-afhankelijkheid zijn ook de

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 19

‘dorpstaxi’ (paragraaf 5.3), fietsroutes naar het centrumgebied en het station en regulier openbaar vervoer (paragraaf 3.3) belangrijk. 2. De mogelijkheid om de parkeereis op eigen terrein voor de toekomstige werknemers in het gebied met parkeerregulering (gedeeltelijk) te laten vervallen. Met de parkeereis zoals we die nu hanteren, vragen we om ook parkeerplaatsen aan te leggen voor werknemers terwijl we het autogebruik juist willen beperken. We kunnen de parkeereis omzetten in een financiële bijdrage (mobiliteitsfonds) van de ontwikkelaar. Een mobiliteitsfonds wordt aangewend voor de aanleg van collectieve parkeervoorzieningen, stallingsvoorzieningen voor fietsen, mobiliteitsservices (bijvoorbeeld de ‘dorpstaxi’) en of parkeerregulering als dat nodig wordt (volgens de knelpuntendefinitie, paragraaf 4.2) in de directe omgeving. 3. Vrijstelling voor ‘mini-bouwplannen’ (bijvoorbeeld ombouwen van enkele winkels naar woningen en andere ontwikkeling met een maximale parkeereis van bijvoorbeeld 2 parkeerplaatsen). 4. In het centrumgebied meer flexibiliteit en mogelijkheden om financieel bij te dragen aan collectieve parkeeroplossingen. 5. Het faciliteren van laadpalen voor elektrische auto’s. 6. Het invoeren van fietsparkeernormen.

Voor het opstellen van de parkeereis voor het fietsparkeren (voor functies anders dan wonen) wordt de volgende samenhang gehanteerd tussen de parkeernormen voor auto’s en fietsen: o Voor het centrumgebied van Baarn is de fietsparkeernorm 100% hoger (factor 2) dan voor de auto. De parkeernorm voor de fiets is voor het centrumgebied van Baarn

nooit lager dan voor andere zones voor soortgelijke functies.

o Voor functies in het centrumgebied wordt

de fietsparkeereis voor bezoekers gebaseerd op de parkeervraag op zaterdagmiddag. Het fietsparkeren voor bezoekers in het centrumgebied wordt buiten het voetgangersgebied gerealiseerd. Hiervoor wordt een financiële bijdrage van een ontwikkelaar gevraagd voor een mobiliteitsfonds. Het mobiliteitsfonds kan onder andere worden aangewend voor de aanleg van collectieve stallingsvoorzieningen. Dit geldt ook voor de gebieden buiten het centrumgebied als het bezoekersdeel in het openbare gebied wordt gerealiseerd.

Als voor een uitbreiding in het centrum een parkeereis voor een bouwplan geldt van bijvoorbeeld 6 parkeerplaatsen (of een financiële bijdrage) bedraagt de fietsparkeereis 12 stallingsplaatsen of een financiële bijdrage voor een collectieve voorziening.

o Voor de rest van de bebouwde kom zijn de

fietsparkeernormen en de parkeernorm voor de auto aan elkaar gelijk. o In het buitengebied is de fietsparkeernorm 35% lager dan de parkeernorm voor de auto (met uitzondering van scholen, horeca). Voor woningen zijn de fietsparkeernormen niet van toepassing. In het bouwbesluit, dat per 1 april 2012 in werking is getreden, is al een bepaling opgenomen over bergruimte voor fietsen bij nieuwbouwwoningen. Voor de bezoekers van nieuwe woningen zijn geen extra fietsparkeerplekken nodig als de woning beschikt over een voortuin.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 20

2.6

Zero-emissie voertuigen

Elektrische auto’s Het kabinet zet erop in dat alle nieuwe auto’s uiterlijk in 2030 emissievrij zijn en gaat de aanschaf van elektrische auto’s subsidiëren. De beschikbaarheid van voldoende laadinfrastructuur is dan wel een voorwaarde.

worden van loze leidingen. Daar dient bij de ontwikkeling van bouwplannen dus nu al rekening mee gehouden te worden. Naast de elektrische auto’s houden we de ontwikkelingen op het gebied van waterstofauto’s en de behoefte aan tankvoorzieningen in de gaten. Distributie

Het aanbieden van laadinfrastructuur is vooral een taak van de markt. Als onderdeel van het Klimaatakkoord is een Nationale Agenda Laadinfrastructuur opgezet. Er komt per regio een ondersteuningsbureau dat de gemeenten ontzorgt en helpt de nodige groei van laadinfrastructuur te faciliteren. Tevens maken we gebruik van de diensten vanMRAE. In samenwerking met marktpartijen, de provincie en het ondersteuningsbureau willen we in ieder geval het volgende bereiken: o Voorlopen op de vraag naar laadvoorzieningen in de woonomgeving. o Laadvoorzieningen aanbieden op locaties waar lang wordt geparkeerd (centrumgebied, parkeervoorzieningen die worden gebruikt door werknemers, P+R bij het station en publiekstrekkers). o Een toename van het aanbod van het aantal snelladers, bijvoorbeeld bij tankstations en voorzieningen. We willen immers niet alle straten vol zetten met laadpalen. o Het toepassen van ‘intelligente’ laadvoorzieningen die teruglevering aan het net mogelijk maken (vehicle to grid). Op 10 maart 2020 is de herziene Energy Performance of Building Directive (EPBD) in Nederland geïmplementeerd. Dan gaat bij nieuwbouw of ingrijpende renovatie (meer dan 25% van de gebouwschil wordt vervangen) van gebouwen met meer dan 10 parkeervakken het volgende gelden.

Utiliteitsgebouwen moeten worden voorzien van minimaal 1 laadpunt en van loze leidingen voor de aanleg van laadpunten bij minstens 1 op de 5 parkeervakken. Bij woongebouwen moet voortaan elk parkeervak voorzien

Er zijn veel ontwikkelingen op het gebied van schoner, kleiner en 0-emissie voor de distributie van goederen. De ervaringen die opgedaan worden in andere vergelijkbare (kleinere) gemeenten zijn interessant om te beoordelen op de toepasbaarheid en haalbaarheid voor Baarn. Een fors aantal (3040) grotere steden neemt deel aan de Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek (ZES). Deze steden stellen uiterlijk in 2022 middelgrote zero-emissie zones (Ze-zones) vast. Deze zones moeten dan vervolgens met ingang van 2025 voor het goederenvervoer gaan gelden. Andere gemeenten kunnen zich hierbij aansluiten. Voor het centrumgebied van Baarn is dit een interessante ontwikkeling,

Onze intentie is om met ingang van 2030 een zeroemissie zone in te voeren in en rond het centrumgebied in combinatie met een lengtebeperking. We nemen hierover uiterlijk de eerste helft van 2023 een besluit zodat de markt hier tijdig op kan anticiperen. Voor de praktische implementatie gaan we gebruik maken van de best practices van de ZES.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 21

Voor grote vrachtwagens heeft elektrisch rijden nog zijn beperkingen. Een nieuwe subsidieregeling van de rijksoverheid stimuleert het gebruik van vloeibaar aardgas (Lng) gemengd met het duurzame biogas (Lbg). We betrekken dit in ons overleg met ondernemers en bedrijven. Aanbestedingen en regie We hebben als gemeente een opdrachtgeversrol. Dit zetten we in om duurzaam vervoer te realiseren voor: o ons eigen wagenpark en voor bedrijfsverplaatsingen e-fietsen en/of eauto’s beschikbaar stellen; o het doelgroepenvervoer (zorg, leerlingen). Hierover moeten we op regio-niveau afspraken maken; o reinigingsvoertuigen en vuilnisophaaldiensten. Dit brengen we in via onze rol in het Algemeen Bestuur van het Reinigingsbedrijf Midden Nederland (RMN); o bij aanbestedingen een duurzaam wagenpark van de aanbieders laten meewegen. 2.7

We zien de deelauto ook als een interessante optie voor de nieuwe woningen in de Baarnsche Zoom (500 woningen). Ten slotte zijn deelauto’s een optie voor bedrijvenlocaties. Werknemers die een auto (incidenteel) nodig hebben voor hun werkzaamheden, hoeven dan niet per se met een eigen auto naar het werk te komen. Dit brengen we onder in het overleg met de ondernemers en bedrijven. We faciliteren het parkeren van een deelauto door een parkeerplaats te reserveren voor deelauto’s die als zodanig herkenbaar zijn (naam van het aanbiedende bedrijf op het voertuig). In de wijken met een hoge parkeerdruk gaan we samen met de aanbieders de voordelen van een deelauto extra onder de aandacht van de bewoners brengen. Dat geldt specifiek voor de doelgroep ouderen, die vaak nog maar in beperkte mate gebruikmaken van de eigen auto. Proefperiodes en begeleiding bij de invoering helpen om personen vertrouwd te maken met het systeem.

De Provincie Gelderland is samen met Natuur & Milieu het project ‘Auto van de Straat’ gestart. Drie straten in Gelderland worden geselecteerd worden gedurende 6 maanden van een elektrische deelauto en van laadpalen voorzien. Het opladen is gratis.

Deelauto

Het gebruik van deelauto neemt toe, vooral in de grotere steden. Toch is het ook een uitdaging om de kansen van de deelauto voor onze gemeente te benutten Het is namelijk voor bewoners financieel een interessante optie als vervanger voor bijvoorbeeld de tweede auto.

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 22

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 23

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 24

3 Bereikbaar Baarn 3.1

Hoofdwegennet

Structuur Met onze keuze voor de structuur van het hoofdwegennet zetten we in op drie doelen: 1. Het bundelen van het autoverkeer op een aantal hoofdwegen met een goede doorstromingskwaliteit. 2. De contramal van de hoofdwegen wordt gevormd door de verblijfsgebieden waar de verblijfskwaliteit en de positie van het langzaam verkeer het belangrijkste zijn. De verblijfsgebieden zijn wat betreft het autoverkeer bedoeld voor het bestemmingsverkeer en niet voor doorgaand verkeer. In deze gebieden bedraagt de maximumsnelheid 30 km/uur

binnen de bebouwde kom en 60 km/uur daarbuiten. 3. Het verminderen van doorgaande verkeer door de bebouwde kom van Baarn. Grote delen rond het centrumgebied hebben al een maximumsnelheid van 30 km/uur. De inrichting is echter nog niet zodanig dat dit een voldoende remmende werking heeft op het gebruik door doorgaand verkeer. Doorgaand verkeer door het dorp komt in bepaalde mate voor vanuit Soest en Hilversum naar de A1. Dit verkeer willen we meer bundelen op de Provincialeweg (N221).

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 25

Voor de hoofdwegenstructuur zetten we het volgende beleid in: o Transformeren en herinrichten van een aantal verblijfsgebieden naar een dorps karakter met meer ruimte voor het langzaam verkeer en ruimtelijke kwaliteit. Deze gebieden zijn het centrumgebied, een deel van de Drakenburgerweg, een deel van de Geerenweg en de Bestevaerweg. Deze gebieden krijgen een andere beleving door de inrichting en het materiaalgebruik en bieden een uitstekende oversteekbaarheid voor het langzame verkeer. Zo kan de Baarnsche Zoom goed aangehecht worden aan de bestaande bebouwing van Baarn. De inrichting is niet alleen een verkeerskundige opgave maar vooral ook een stedenbouwkundige opgave. Door de transformatie moeten deze gebieden onaantrekkelijker worden voor het doorgaand verkeer. o In het centrumgebied willen we extra ruimte aan het langzame verkeer bieden. We veranderen de verkeerscirculatie zodanig dat de doorgaande route voor het autoverkeer minder aantrekkelijk en logisch wordt terwijl toch de parkeervoorzieningen (bestemmingsverkeer) bereikbaar blijven (paragraaf 5.1) via een parkeerroute. o We willen nader onderzoeken of het autoverkeer vanuit Soest naar de A1 een knelpunt is zoals gedefinieerd in paragraaf 4.1 (sluipverkeer door het dorp) nadat we ook de centrummaatregelen hebben uitgevoerd.

Indien dat het geval is, kunnen we de verkeersdruk vanuit Soest verminderen door één van de volgende opties: - maatregelen op de Stadhouderslaan in Soest. Dit kan uiteraard uitsluitend als daar overeenstemming over is met de gemeente Soest; - maatregelen op de Torenlaan in Baarn; - het doortrekken van de Bestevaerweg naar Soest (Stadshouderslaan). Dit vergt

uiteraard een nadere afweging op de voordelen en haalbaarheid in vergelijking met andere varianten en de effecten op de natuurwaarden. Voor de aanpak zijn er dus drie opties: we laten het zoals het is of we weren het doorgaande verkeer of we faciliteren het doorgaande verkeer via een andere route. Volgens de methodiek de duurzaamheidslader (paragraaf 2.1) heeft de derde optie niet de eerste voorkeur. o We willen nader onderzoeken of het autoverkeer vanuit Hilversum naar de A1 een knelpunt is zoals gedefinieerd in paragraaf 4.1 (sluipverkeer door het dorp) nadat we ook de centrummaatregelen hebben uitgevoerd. Indien dat het geval is, kunnen we de verkeersdruk vanuit Hilversum verminderen met maatregelen op het kruispunt van de Amsterdamsestraatweg (N221) met de Hilversumsestraatweg (N415): meer prioriteit voor de doorstroming op de relatie N221-N415, vooral tijdens de spitsuren, ten opzichte van de relatie N415 – Lt. Gen. Van Heutszlaan. Omdat het kruispunt in beheer is bij de Provincie Utrecht zijn we afhankelijk van nadere afspraken met de Provincie Utrecht. Met deze aanpak bereiken we dat het verkeer naar de A1 gebundeld wordt op de provinciale wegen (N221, Amsterdamsestraatweg) en niet dwars door Baarn rijdt via het centrumgebied en/of de Bestevaerweg. Mogelijke effecten De verschillende opties voor het wijzigen van de wegenstructuur zijn onderzocht met een verkeersmodel.

Uit deze analyse zijn de volgende conclusies te trekken: o Het verminderen van de doorstroming en de snelheid op de Bestevaerweg overige heeft een averechts effect. Het verkeer vanuit Soest (westzijde) naar de A1 gaat dan gebruikmaken van de parallelle route

Mobiliteitsvisie, ‘Baarn gaat verder’, 10 juni 2020 | 26

Doormanlaan – Abel Tasmanlaan. Dat is ongewenst.

Op basis van deze resultaten willen we als volgt te werk gaan:

o Het herinrichten van het centrumgebied door meer ruimte te bieden aan het langzame verkeer en het doorgaande karakter te verminderen, leidt tot een afname van het verkeer in het centrumgebied met ongeveer 500 tot 600 motorvoertuigen (2 richtingen samen in 2 uur). Een gedeelte van dit verkeer (ongeveer 200-250 motorvoertuigen) wordt verdrongen naar de route Wijkamplaan – Bremstraat 0 Bestevaerweg en een kleiner gedeelte naar de Prins Hendriklaan (100-150). In deze variant wordt het doel voor het centrumgebied bereikt maar neemt het doorgaande verkeer aan de westzijde van Baarn toe.

o We willen geen extra doorgaand verkeer aantrekken. De variant met een nieuwe verbinding tussen de Torenlaan en de Bestevaerweg heeft dan ook niet onze voorkeur.

o In het geval van het verminderen van het verkeer uit Soest op Torenlaan (in het verkeersmodel een afsluiting) ontstaan de volgende effecten. - De verkeersbelasting op de Bestevaerweg wijzigt nauwelijks. - Het doorgaande verkeer vanuit Soestoost wordt herverdeeld over de Amsterdamsestraatweg (+ 500) en vervolgens via de Lt. Generaal van Heutzlaan (+ 400), Prins Hendriklaan (+150) en de Amsterdamsestraatweg (ten noorden van de Hilversumsestraatweg, + 100). o In het geval van de aanleg van een nieuwe verbinding tussen de Torenlaan en de Bestevaerweg ontstaan de volgende effecten: - De Bestevaerweg wordt drukker (+600). - De hoeveelheid verkeer in het centrumgebied neemt af (-450). - De hoeveelheid verkeer op de Amsterdamsestraatweg en de Stationsweg neemt af (-200).

o We gaan eerst het centrumgebied herinrichten zodat er meer ruimte voor het langzaam verkeer ontstaat en er minder doorgaande verkeer komt. Tevens willen we de verkeersdruk op de Torenlaan verminderen door deze route verkeersluwer in te richting. o We evalueren vervolgens deze maatregelen en beoordelen dan of het afsluiten van de Torenlaan of andere aanvullende maatregelen nodig zijn. Afwikkelingskwaliteit hoofdwegennet De vertragingen op ons wegennet zijn beperkt.

Gemiddelde avondspits dinsdag (bron: Google) Langzaam rijdend, vertraging Geen vertraging

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9759324/5