Bijlage 3d - Bijlagen bij de motivering

TAM-omgevingsplan Thorbeckestraat

Inhoudsopgave

Bijlagen bij m o t i v e r i n g

3

Bijlage 1

Verkeerstoets

3

Bijlage 2

Toets Ladder voor duurzame verstedelijking

19

Bijlage 3

Akoestisch onderzoek (spoor)wegverkeerslawaai

37

Bijlage 4

Quick scan bedrijven en milieuzonering

229

Bijlage 5

Akoestisch onderzoek milieubelastende activiteiten

239

Bijlage 6

Quick scan omgevingsveiligheid

427

Bijlage 7

Quick scan natuur

437

Bijlage 8

Onderzoek stikstofdepositie

475

Bijlage 9

Nader soortgericht natuuronderzoek

527

Bijlage 10

Verleende ontheffing Wet natuurbescherming

553

Bijlage 11

Bomen Effect Analyse

567

Bijlage 12

Watertoets

613

Bijlage 13

Verkennend bodemonderzoek

637

Bijlage 14

Archeologisch bureauonderzoek

757

Bijlage 15

Energievisie

813

Bijlage 16

M.e.r.-beoordeling

825

Bijlage 17

Adviesnotitie ontplofbare oorlogsresten

849

Bijlage 18

Omgevingskwaliteitsplan

871

Bijlage 19

Mer-beoordeling

901

2

Bestemmingsplan "TAM-omgevingsplan Thorbeckestraat" (vastgesteld)

Bijlagen bij motivering Bijlage 1

Verkeerstoets

Bestemmingsplan "TAM-omgevingsplan Thorbeckestraat" (vastgesteld)

3

EINDRAPPORT

In opdracht van: SAB Projectnummer: M07489-R-E2 Datum: 21 november 2023

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem 1.

INLEIDING

3

1.1

Aanleiding

3

1.2

Uitgevoerde onderzoek

3

1.3

Leeswijzer

3

2.

INVENTARISATIE HUIDIGE SITUATIE

4

2.1

Infrastructureel onderzoeksgebied

4

2.2

Beleidsmatige kaders

4

2.3

Maximaal acceptabele intensiteit

5

3.

VERKEERSAANTREKKENDE WERKING

6

3.1

Ruimtelijk programma en verkeersaantrekkende werking

6

3.2

Verdeling verkeer

6

4.

CONCLUSIE

10

5.

BIJLAGEN

11

5.1

Bijlage 1 – Uitgangspunten berekeningen

12

5.2

Bijlage 2 – Intensiteiten 2035 na oplevering ontwikkeling

14

Colofon Johan Eggink, Mobycon

Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher.

Pagina 2 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

1. INLEIDING 1.1 Aanleiding Aan de Thorbeckestraat in Arnhem worden plannen gemaakt voor de ontwikkeling van in totaal 190 woningen. Om dit mogelijk te maken wordt aan een nieuw bestemmingsplan gewerkt. Naar aanleiding van deze ruimtelijke ontwikkeling heeft u ons gevraagd om de verkeersafwikkeling van de ontwikkeling te onderzoeken. Het programma bestaat voor 20% uit sociale koopwoningen in het middensegment, voor 30% uit sociale huurappartementen en voor 50% uit vrije sector koopwoningen in het hoge segment. In Figuur 1 is de locatie van de ontwikkeling in Arnhem weergegeven.

Figuur 1: Locatie ontwikkeling binnen Arnhem

1.2 Uitgevoerde onderzoek We hebben de volgende stappen doorlopen: 1. inventarisatie huidige situatie; 2. berekenen verkeersaantrekkende werking; 3. toetsen toekomstige verkeerssituatie.

1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 brengen we de huidige situatie in beeld. We kijken naar de inrichting van de wegen in het plangebied en brengen kaders vanuit beleid in kaart. In hoofdstuk 3 benaderen we de verkeersaantrekkende werking van de ontwikkeling. In hoofdstuk 4 gaan we in op wat deze toename in verkeer betekent voor het omliggende wegennet. Hoofdstuk 5 geven we een korte conclusie. We gaan in de hoofdstukken enkel in op de belangrijkste uitgangspunten en resultaten. Overige uitgangspunten en resultaten zijn opgenomen in de bijlagen.

Pagina 3 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

2. INVENTARISATIE HUIDIGE SITUATIE De eerste stap van het onderzoek bestaat uit het inventariseren van de huidige situatie. In dit hoofdstuk brengen we het onderzoeksgebied in kaart, gaan we in op relevante beleidskaders en geven we een indicatie van de maximale hoeveelheid verkeer die op elk van de wegvakken acceptabel is.

2.1 Infrastructureel onderzoeksgebied Figuur 2 laat de wegvakken zien die onderzocht worden in de directe omgeving van de ontwikkeling. Hier betreft het enkel de erftoegangswegen in het gebied.

4 1

3

7

1: Fagelstraat (n) 2: Fagelstraat (z) 3: Van Slingelandtstraat 4: Thorbeckestraat 5: Johan de Wi@laan (parallel w) 6: Johan de Wi@laan (parallel o) 7: Groen van Prinstererstraat 8: Gogelstraat

2 8

6 5

Figuur 2: Onderzochte wegvakken in de omgeving van ontwikkeling

2.2 Beleidsmatige kaders We gaan in op de voor dit onderzoek relevante beleidsstukken en de kaders die deze stukken stellen voor ons onderzoek. 2.2.1

‘Beleidsregels parkeren Arnhem 2022’

In de 'Beleidsregels parkeren’ van de gemeente Arnhem worden de parkeernormen van de gemeente weergegeven. Het document is uitgebracht op 12 juli 2022. Naast de parkeernormen wordt geen informatie versterkt over de verkeersaantrekkende werking. Daarom zal deze gebaseerd worden op de gegevens uit CROW-publicatie 381. 2.2.2

‘GVVP’ 2007

In het GVVP van 2007 wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende type routes, waaronder ‘werken & transport’, ‘bereikbaarheid sociaal en economische voorzieningen’, ‘recreatieve routes’ en ‘verblijfsgebieden’. De onderzoekslocatie zoals hierboven beschreven valt in de categorie ‘bereikbaarheid sociaal en economische voorzieningen’, met primair een verbindende functie. Kenmerkend voor dit type route is dat er circa 5.000 mvt/etmaal gebruik mogen maken van de weg.

Pagina 4 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

2.3 Maximaal acceptabele intensiteit Bij het bepalen van de maximaal acceptabele intensiteit van elk wegvak maken we onderscheid tussen de beleidsmatige wegencategorisering en naar hoe de weg op straat is ingericht. We bepalen de grenswaarden op basis van de daadwerkelijke inrichting. Bij het beoordelen van de maximaal acceptabele intensiteiten maken we onderscheid in gebiedsontsluitingswegen (GOW) en erftoegangswegen (ETW). In het onderzoeksgebied zijn enkel erftoegangswegen aanwezig. Bij erftoegangswegen is verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid het meest van belang. Voor deze wegen dient dus op wegvakniveau getoetst te worden. We tonen in de volgende tabel voor de erftoegangswegen de gehanteerde maximaal acceptabele intensiteit per wegvak.

Weg Fagelstraat van Slingelandtstraat Thorbeckestraat Johan de Wittlaan (parallelweg) Groen van Prinstererstraat Gogelstraat

Ingericht als Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Max 30 km/u. 5 meter breed met gemengd verkeer. Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Max 30 km/u. 6 meter breed met gemengd verkeer. Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Max 30 km/u. Deel 1: eenrichtingsweg van 3,5 meter breed (excl. fietsstrook) met fietsstrook in de andere richting. Deel 2: tweerichtingsweg van 7 meter breed met gemengd verkeer.

Maximaal acceptabele intensiteit 5.000 mvt/etmaal 5.000 mvt/etmaal Deel 1: 5.000 mvt/etmaal Deel 2: 5.000 mvt/etmaal

Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Max 30 km/u. Eenrichting van 3 meter breed (excl. fietsstrook) met fietsstrook aan één kant.

5.000 mvt/etmaal

Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Max 30 km/u. 5,5 meter breed (excl. Fietsstrook) met fietsstroken.

5.000 mvt/etmaal

Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Max 30 km/u. Eenrichting van 3 meter breed met gemengd verkeer.

5.000 mvt/etmaal

Tabel 1: Maximaal acceptabele intensiteit erftoegangswegen

Pagina 5 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

3. VERKEERSAANTREKKENDE WERKING We berekenen de verkeersaantrekkende werking op basis van het ruimtelijke programma en kencijfers van het CROW en delen deze toename in verkeer toe aan het omliggende wegennetwerk.

3.1 Ruimtelijk programma en verkeersaantrekkende werking De verkeersaantrekkende werking van de functies bepalen we op basis van de kencijfers uit CROW-publicatie 381: Toekomstbestendig parkeren. Op basis van de stedelijkheidsgraad en het normgebied (ligging binnen de gemeente) biedt CROW-publicatie 381 een minimaal en een maximaal verkeersgeneratiekencijfer. In het parkeerbeleid van de gemeente staat hierover niks. In totaal worden er 180 woningen beoogd conform het programma dat op 29 september 2023 als uitgangspunt werd gehanteerd. Het omgevingsplan biedt echter ruimte om 190 woningen mogelijk te maken. We hebben het programma daarom worst-case bijgesteld naar 190 woningen. Het programma bevat appartementen en grondgebonden woningen. In het programma is daarnaast onderscheid tussen koop- en huurappartementen. 79 appartementen zijn koopappartementen in de prijsklasse ‘duur’, 38 appartementen zijn koopappartementen in de prijsklasse ‘midden’ en 57 appartementen zijn sociale huurappartementen in de prijsklasse ‘midden/goedkoop’. Verder worden er nog 16 grondgebonden koopwoningen beoogd (tussen/hoekwoningen). Onderstaande tabel laat het programma en de berekening van de verkeersaantrekkende werking zien. Deze komt neer op 1.135 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal.

Naam ontwikkeling Vrije sector koopappartementen Sociale koopappartementen Sociale huurappartementen Koopwoningen grondgebonden Totaal

Categorie CROW

Aantal

Kencijfer per woning

Weekdagetmaal (mvt)

Werkdagetmaal (mvt)

Koop, appartement, duur

79

6,8

538

598

Koop, appartement, midden

38

5,1

194

215

Huur, appartement, midden/goedkoop (incl. sociale huur)

57

3,2

182

202

Koop, huis, tussen/hoek

16

6,8

108

120

1.022

1.135

190

Tabel 2: Berekening verkeersgeneratie Normgebied ‘schil centrum’

3.2 Verdeling verkeer We verdelen de berekende extra verkeersaantrekkende werking over het omliggende wegennetwerk. We gaan hierbij uit van de routes die verkeer in de verschillende windrichtingen kan nemen volgens autonavigatie (bijvoorbeeld Google Maps). Onderstaande figuren (Figuur 3 en Figuur 4) tonen de verdeling van het verkeer, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen uitgaand en ingaand verkeer. Dit vanwege een aantal eenrichtingsstraten in het gebied. De verdeling van de straten lichten we kort toe. De ontwikkeling aan de Thorbeckestraat kent twee ingangen voor het parkeren op eigen terrein. Deze twee ingangen bevinden zich in Figuur 3 en Figuur 4 in de zuidwestelijke hoek van de ontwikkeling en in de zuidoostelijke hoek. Deze bevatten respectievelijk 46 parkeerplaatsen en 98 parkeerplaatsen.

Pagina 6 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem Verder worden er voor de ontwikkeling nog 44 openbare parkeerplaatsen aangelegd ten noorden van de ontwikkeling aan de Thorbeckestraat en 2 parkeerplaatsen ten zuiden. Deze getallen zijn omgerekend naar percentages richting en vanuit de ontwikkeling en verdeeld over de verschillende in- en uitgangen van de ontwikkeling. Uitgaand verkeer Al het verkeer vanuit de ontwikkeling zal de wijk verlaten via de parallelweg van de Johan de Wittlaan om de hoofdrijbaan van de Johan de Wittlaan te bereiken. Het verkeer uit het zuidwesten van de ontwikkeling zal gebruik maken van de Gogelstraat welke éénrichtingsverkeer heeft. Dit aantal betreft ongeveer 25%. Het verkeer vanaf de openbare parkeerplaatsen in het noorden van de ontwikkeling én het verkeer van het zuidoosten van de ontwikkeling, zullen de wijk verlaten via de Fagelstraat en vervolgens de parallelweg van de Johan de Wittlaan. Dit aantal betreft ongeveer 75%.

Figuur 3: Verdeling autoverkeer vanuit de ontwikkeling

Ingaand verkeer Er zijn voor het verkeer richting de ontwikkeling twee routes te nemen. Vanuit de Johan de Wittlaan (gebiedsontsluitingsweg) kan er aan de westkant de wijk worden binnengereden via de Groen van Prinstererstraat of via de oostkant via de parallelweg van de Johan de Wittlaan. Al het verkeer uit de richting Nijmegen, Apeldoorn (A50 noord) en Utrecht (A12 west) zal gebruik maken van de Groen van Prinstererstraat. Dit is ongeveer 75% van al het verkeer richting de ontwikkeling. Het verkeer vanuit Velp en vanuit de richting Zevenaar (A12 oost) dat naar de zuidoostelijke ingang van de ontwikkeling moet, zal gebruik maken van de parallelweg van de Johan de Wittlaan. Dit is ongeveer 25% van al het verkeer richting de ontwikkeling. Het overige verkeer vanuit die richting zal ook via de Groen van Prinstererstraat rijden.

Pagina 7 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

Figuur 4: Verdeling autoverkeer richting de ontwikkeling

Pagina 8 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem Toetsing toekomstige situatie In dit hoofdstuk werken we de toekomstige verkeerssituatie uit om daarmee de verkeersafwikkeling na oplevering ontwikkeling te toetsen. Het onderzoeksgebied kent enkel erftoegangswegen. Deze toetsen we op wegvakniveau. Voor de wegvaktoetsing delen we voor de erftoegangswegen per wegvak de intensiteit door de maximaal acceptabele intensiteit. Dit levert een bepaalde waarde op. Wanneer de intensiteit hoger wordt dan de maximaal acceptabele intensiteit, treedt een verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunt op. Daarmee gaan we uit van het volgende: Verhouding intensiteit vs. max. acceptabele intensiteit

Betekenis

< 100%

geen (veiligheids-/leefbaarheids)knelpunt voor de omgeving

≥ 100%

(veiligheids-/leefbaarheids)knelpunt

Tabel 3: Betekenis categorieën verhouding intensiteit en maximaal acceptabele intensiteit

Zoals te zien in onderstaande tabel (Tabel 4) constateren we op geen enkele erftoegangsweg verkeersveiligheids- en leefbaarheidsknelpunten op wegvakniveau. Soort weg

2035 exclusief ontwikkeling

2035 inclusief ontwikkeling

Parkstraat <-> Thorbeckestraat

ETW Bibeko

53%

53%

Thorbeckestraat

C.A. Thiemestraat <-> Emmastraat

ETW Bibeko

24%

29%

van Slingelandtstraat

Fagelstraat <-> Schimmelpenninckstraat

ETW Bibeko

8%

13%

Groen van Prinstererstraat

Statenlaan <-> Johan de Wittlaan

ETW Bibeko

70%

79%

Fagelstraat

van Slingelandtstraat <-> Johan de Wittlaan

ETW Bibeko

10%

25%

Johan de Wittlaan parallel o

Hugo Grootstraat <-> Bijnkershoekstraat

ETW Bibeko

19%

28%

Johan de Wittlaan parallel w

Gogelstraat <-> Groen van Prinstererstraat

ETW Bibeko

15%

26%

Wegvak

Van

Emmastraat

Naar

Tabel 4: Verhouding intensiteit en grenswaarden voor erftoegangswegen

Pagina 9 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

4. CONCLUSIE Als gevolg van de ontwikkeling neemt de verkeersaantrekkende werking toe met 1.135 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Op basis van de berekende toekomstige intensiteiten hebben we geconstateerd dat door deze toename op wegvakniveau geen knelpunten te verwachten zijn als gevolg van de komst van de ontwikkeling. Daarmee constateren we dat het aspect verkeer de ontwikkeling niet in de weg staat.

Pagina 10 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

5. BIJLAGEN

Pagina 11 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

5.1 Bijlage 1 – Uitgangspunten berekeningen Verkeersintensiteiten 2023 en 2035 exclusief ontwikkeling In 2023 hebben we met telslangen tellingen uitgevoerd op wegvakken die binnen ons onderzoeksgebied vallen. Deze hebben we gebruikt om de hoeveelheid verkeer in het basisjaar (2023) en 2035 te bepalen. Intensiteiten vanuit verkeerstelling Van de volgende wegen is de verkeersintensiteit bekend vanwege de telling in 2023: • Emmastraat tussen Thorbeckestraat en Parkstraat; • Thorbeckestraat tussen C.A. Thiemestraat en Emmastraat; • Van Slingelandtstraat tussen Fagelstraat en Schimmelpenninckstraat; • Groen van Prinstererstraat tussen Thorbeckestraat en Johan de Wittlaan; • Fagelstraat tussen Van Slingelandtstraat en Johan de Wittlaan; • Johan de Wittlaan tussen Gogelstraat en Groen van Prinstererstraat. Overzicht intensiteiten 2023 en 2035 exclusief ontwikkeling De volgende tabellen tonen de uiteindelijk tot stand gekomen intensiteiten voor het jaar 2023 en 2035 exclusief ontwikkeling. Wegvak

Van

Naar

Soort weg

Werkdagetmaal (mvt)

Emmastraat

Parkstraat <-> Thorbeckestraat

ETW Bibeko

2.344

Thorbeckestraat

C.A. Thiemestraat <-> Emmastraat

ETW Bibeko

1.045

van Slingelandtstraat

Fagelstraat <-> Schimmelpenninckstraat

ETW Bibeko

334

Groen van Prinstererstraat

Statenlaan <-> Johan de Wittlaan

ETW Bibeko

3.126

Fagelstraat

van Slingelandtstraat <-> Johan de Wittlaan

ETW Bibeko

461

Johan de Wittlaan parallel o

Hugo Grootstraat <-> Bijnkershoekstraat

ETW Bibeko

864

Johan de Wittlaan parallel w

Gogelstraat <-> Groen van Prinstererstraat

ETW Bibeko

654

Soort weg

Werkdagetmaal (mvt)

Tabel 5: Intensiteiten 2023 exclusief ontwikkeling Wegvak

Van

Naar

Emmastraat

Parkstraat <-> Thorbeckestraat

ETW Bibeko

2.641

Thorbeckestraat

C.A. Thiemestraat <-> Emmastraat

ETW Bibeko

1.178

van Slingelandtstraat

Fagelstraat <-> Schimmelpenninckstraat

ETW Bibeko

376

Groen van Prinstererstraat

Statenlaan <-> Johan de Wittlaan

ETW Bibeko

3.522

Fagelstraat

van Slingelandtstraat <-> Johan de Wittlaan

ETW Bibeko

519

Johan de Wittlaan parallel o

Hugo Grootstraat <-> Bijnkershoekstraat

ETW Bibeko

974

Johan de Wittlaan parallel w

Gogelstraat <-> Groen van Prinstererstraat

ETW Bibeko

737

Tabel 6: Intensiteiten 2035 exclusief ontwikkeling

Pagina 12 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

Verkeersaantrekkende werking Stedelijkheidsgraad: Sterk stedelijk De stedelijkheidsgraad van het gebied komt niet naar voren uit de document analyse, daarom gaan we op basis van cijfers van het CBS1 uit van ‘Sterk Stedelijk’. Normgebied: Centrum Gezien het plangebied tegen het centrum gelegen is gaan we ervanuit dat het zich in de categorie ‘schil centrum’ bevindt. Kencijfer: Gemiddeld Op basis van de stedelijkheidsgraad en het normgebied (ligging binnen de gemeente) biedt CROW-publicatie 381 een minimaal en een maximaal verkeersgeneratiekencijfer. Omdat er niks vermeld staat in de diverse documenten van de gemeente gaan we uit van het gemiddelde van deze kencijfers.

1 https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/84929NED/table?Dl=1BE0D

Pagina 13 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

5.2 Bijlage 2 – Intensiteiten 2035 na oplevering ontwikkeling Wegvak

Van

Naar

Soort weg

Werkdagetmaal (mvt)

Emmastraat

Parkstraat <-> Thorbeckestraat

ETW Bibeko

2.641

Thorbeckestraat

C.A. Thiemestraat <-> Emmastraat

ETW Bibeko

1.440

van Slingelandtstraat

Fagelstraat <-> Schimmelpenninckstraat

ETW Bibeko

672

Groen van Prinstererstraat

Statenlaan <-> Johan de Wittlaan

ETW Bibeko

3.948

Fagelstraat

Thorbeckestraat <-> Johan de Wittlaan

ETW Bibeko

1.241

Johan de Wittlaan parallel o

Hugo Grootstraat <-> Bijnkershoekstraat

ETW Bibeko

1.400

Johan de Wittlaan parallel w

Gogelstraat <-> Groen van Prinstererstraat

ETW Bibeko

1.305

Tabel 7: Intensiteiten 2035 inclusief ontwikkeling

Pagina 14 van 15

Onderbouwing verkeer Thorbeckestraat Arnhem

Pagina 15 van 15

Bijlage 2

Toets Ladder voor duurzame verstedelijking

Bestemmingsplan "TAM-omgevingsplan Thorbeckestraat" (vastgesteld)

19

Toets Ladder voor duurzame verstedelijking

Arnhem, Thorbeckestraat

Gemeente Arnhem

Datum: 21 november 2023 Projectnummer: 220121

INHOUD

1

Inleiding

3

1.1 1.2 1.3

Aanleiding Het plan Leeswijzer

3 4 4

2

Toets Ladder voor duurzame verstedelijking

5

2.1 2.2 2.3 2.4

Stedelijke ontwikkeling Verzorgingsgebied Behoefte Bestaand stedelijk gebied

5 5 7 12

3

Conclusie

14

1

Inleiding

1.1

Aanleiding Sinds 2012 maakt de ‘Ladder voor duurzame verstedelijking’ onderdeel uit van het ruimtelijk beleid vanuit de Rijksoverheid. Het doel van de Ladder is het stimuleren van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik en het bewerkstelligen van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties, onder meer door een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden, het bevorderen van vraaggerichte programmering en het voorkomen van overprogrammering. Met de Ladder wordt een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke besluiten nagestreefd. Een nieuwe stedelijke ontwikkeling moet daarom altijd worden afgewogen en gemotiveerd. Daarbij moet een beschrijving worden gegeven van de behoefte aan de betreffende ontwikkeling. Indien de ontwikkeling buiten bestaand stedelijk gebied mogelijk wordt gemaakt, dient te worden gemotiveerd waarom de ontwikkeling niet binnen bestaand stedelijk gebied wordt voorzien. De Ladder is in de Omgevingswet terug te vinden in artikel 5.129g van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl). Het artikel luidt als volgt: 1 Dit artikel is van toepassing op een stedelijke ontwikkeling die bestaat uit de ontwikkeling of uitbreiding van een bedrijventerrein, een zeehaventerrein, een woningbouwlocatie, kantoren, een detailhandelvoorziening of een andere stedelijke voorziening en die voldoende substantieel is.

2 Voor zover een omgevingsplan voorziet in een nieuwe stedelijke ontwikkeling, wordt met het oog op het belang van zorgvuldig ruimtegebruik en het tegengaan van leegstand in het omgevingsplan rekening gehouden met: a. de behoefte aan die stedelijke ontwikkeling; en b. als die stedelijke ontwikkeling is voorzien buiten het stedelijk gebied of buiten het stedelijk groen aan de rand van de bebouwing van stedelijk gebied: de mogelijkheden om binnen dat stedelijk gebied of binnen dat stedelijk groen aan de rand van de bebouwing van stedelijk gebied in die behoefte te voorzien. 3 Voor de toepassing van het tweede lid, onder b, wordt tot het stedelijk gebied niet gerekend een stedelijke ontwikkeling waarvoor: a. op grond van het omgevingsplan een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit is vereist; en b. nog geen toepassing is gegeven aan het tweede lid. 4 Als een omgevingsplan voorziet in de vestiging van een dienst als bedoeld in artikel 1 van de Dienstenwet en de beoordeling van de behoefte aan een stedelijke ontwikkeling betrekking heeft op de economische behoefte, de marktvraag of de mogelijke of actuele economische gevolgen van die vestiging, heeft die beoordeling alleen tot doel na te gaan of de vestiging van een dienst in overeenstemming is met een evenwichtige toedeling van functies aan locaties.

De Ladder is opgenomen als een instructieregel voor het omgevingsplan, specifiek gericht op het beschermen van landschappelijke of stedenbouwkundige waarden en cultureel erfgoed.

SAB

3

1.2

Het plan De gronden aan de Thorbeckestraat in Arnhem zijn jarenlang in gebruik geweest als schoollocatie van ROC Rijn IJssel. Door een samenvoeging van meerdere locaties komt de locatie aan de Thorbeckestraat vrij. Aangezien de schoollocatie inmiddels haar functie heeft verloren, is de locatie vrijgekomen voor een nieuwe invulling. Het voornemen bestaat om de huidige bebouwing te slopen en hiervoor in de plaats een woningbouwontwikkeling ten behoeve van maximaal 190 woningen te realiseren. Minstens 30% hiervan zal in het sociale huursegment gerealiseerd worden. Daarnaast zal minstens 20% bestaan uit sociale koopwoningen in het middensegment. Dit maakt dat in totaal 50%van de totale ontwikkeling in het betaalbare segment valt. De andere helft van de woningen zal bestaan uit vrije sector koopwoningen. Er is binnen de ontwikkeling ruimte voor zowel appartementen als een aantal grondgebonden woningen. Deze woningen, met afwisselende woontypen, zullen in twee blokken gerealiseerd worden. De woonblokken zullen bestaan uit maximaal 5 woonlagen. In de binnenzijden van de woonblokken is onder andere ruimte gereserveerd voor parkeerplaatsen. De ontwikkeling is niet mogelijk binnen de kaders van het (tijdelijk) omgevingsplan, onder meer omdat ter plaatse geen woonactiviteiten kunnen worden uitgeoefend. Om die reden wordt een procedure doorlopen tot wijziging van het omgevingsplan.

Bij het wijzigen van het omgevingsplan geldt als voorwaarde dat sprake moet zijn van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Conform artikel 5.129g Bkl maakt een toets aan de Ladder voor duurzame verstedelijking hier onderdeel vanuit. Deze toets vindt in dit rapport plaats.

1.3

Leeswijzer Na dit inleidende hoofdstuk volgt de toets aan de Ladder voor duurzame verstedelijking. Binnen de toets zal allereerst ingegaan worden of en waarom sprake is van een stedelijke ontwikkeling. Vervolgens wordt het markt- of verzorgingsgebied bepaald. Daarna volgt de toets of de ontwikkeling voorziet in een kwantitatieve en kwalitatieve behoefte en wordt gekeken of de ontwikkeling binnen bestaand stedelijk gebied plaatsvindt. Hoofdstuk 3 bevat een eindconclusie als gevolg van de toets aan de Ladder.

SAB

4

2

Toets Ladder voor duurzame verstedelijking

2.1

Stedelijke ontwikkeling

2.1.1

Algemeen Allereerst moet de vraag worden beantwoord of sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Wat onder een stedelijke ontwikkeling wordt verstaan is in artikel 5.129g van het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) opgenomen. Een nieuwe stedelijke ontwikkeling is volgens het besluit ‘een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen’.

2.1.2

Toetsing De voorgenomen ontwikkeling betreft een woningbouwontwikkeling met ruimte voor maximaal 190 woningen. Relevant is of deze ontwikkeling is aan te merken als een stedelijke ontwikkeling als bedoeld in het Bkl. Bij de beantwoording van deze vraag moet volgens de Afdeling in onderlinge samenhang worden beoordeeld in hoeverre het plan, in vergelijking met het voorgaande plan, voorziet in een functiewijziging en welk planologische beslag op de ruimte de ontwikkeling maakt in vergelijking met het voorgaande plan. Uit jurisprudentie1 blijkt dat een woningbouwplan dat voorziet in de realisatie van maximaal 11 woningen binnen een dorpskern niet hoeft te worden aangemerkt als woningbouwlocatie of een andere stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 1.1.1, eerste lid, aanhef en onder i, van het Bro. Een woningbouwplan dat voorziet in de ontwikkeling van 12 woningen wordt daarentegen wel aangemerkt als een nieuwe stedelijke ontwikkeling2. Gelet op het woningbouwprogramma van het plan met maximaal 190 woningen wordt gesteld dat er sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.

2.1.3

Conclusie Gelet op het voorgaande is voorliggende ontwikkeling binnen het besluitgebied aan te merken als een stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 5.129g Bkl. Daarom is een toets aan de Ladder voor duurzame verstedelijking doorlopen. Deze toets vindt in dit document plaats.

2.2

Verzorgingsgebied

2.2.1

Algemeen Wanneer er sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling dient de behoefte aan de ontwikkeling die mogelijk wordt gemaakt te worden beschreven. De behoefte dient te worden bepaald binnen het ruimtelijk verzorgingsgebied van de ontwikkeling. De aard en omvang van de ontwikkeling zijn leidend voor het schaalniveau waarop de

1 Zie hiervoor de uitspraak van de ABRvS d.d. 16 september 2015 (ECLI:NL:RVS:2015:2921). 2 Zie hiervoor de uitspraak van de ABRvS d.d. 25 maart 2015 (ECLI:NL:RVS:2015:953).

SAB

5

ruimtebehoefte moet worden afgewogen. Het verzorgingsgebied moet van geval tot geval worden bekeken en kan sterk verschillen per functie. 2.2.2

Toetsing De kwantitatieve en kwalitatieve vraag wordt mede bepaald door de omvang van het marktgebied. Het marktgebied verschilt per ontwikkeling en valt niet per se samen met de bestuurlijke regio. Een belangrijke indicator voor de omvang van de marktregio is het aantal verhuisbewegingen binnen en naar de betreffende regio of gemeente. Wanneer de verhuisbewegingen voor de gemeente Arnhem worden geanalyseerd, blijkt uit gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) dat iets minder dan de helft van alle gevestigde personen in Arnhem uit de gemeente zelf afkomstig is. Tabel: Totaal aantal verhuisbewegingen gemeente Arnhem in 2021

Verhuisbewegingen Arnhem

Aantal

Aandeel (%)

Binnen gemeente Arnhem

11.703

44,6%

Vanuit andere gemeenten

9.889

37,7%

Vanuit het buitenland

4.653

17,7%

Totaal aantal verhuizingen

26.245

100%

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek.

Daarnaast zijn er in eerste instantie vooral verhuisrelaties met de gemeenten uit de stadsregio Arnhem-Nijmegen, zoals de gemeenten Nijmegen, Rheden, Overbetuwe, Lingewaard en Renkum. Opvallend is dat Arnhem, ondanks de geografische afstand, ook een relatief grote verhuisrelatie met Utrecht en Amsterdam heeft. Navolgende tabel laat de meest relevante verhuisbewegingen naar de gemeente Arnhem vanuit andere gemeenten zien. Tabel: Verhuisbewegingen naar Arnhem naar herkomst in 2021

Gemeente

Aantal

Aandeel (%)

Arnhem

11.703

44,6%

Nijmegen

940

3,6%

Rheden

715

2,7%

Overbetuwe

541

2,1%

Lingewaard

439

1,7%

Amsterdam

430

1,6%

Renkum

415

1,6%

Utrecht (gemeente)

371

1,4%

Zevenaar

310

1,2%

Duiven

253

1,0%

Westervoort

253

1,0%

Ede

249

0,9%

Apeldoorn

212

0,8%

Elders

9.414

35,8%

Totaal

26.245

100%

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek.

SAB

6

2.2.3

Conclusie Gelet op het voorgaande kan worden gesteld dat het verzorgingsgebied zich primair richt op de gemeente Arnhem. Het voorliggende plan voorziet niet op de toevoeging van woningen, waarvan een dusdanige aantrekkingskracht uit gaat, dat dit bewoners van buiten de gemeente zal trekken. Mede op basis van de kenmerken van het bouwplan is daarom met betrekking tot het verzorgingsgebied ook geen grotere reikwijdte te verwachten dan de gemeente Arnhem.

2.3

Behoefte

2.3.1

Algemeen Aangetoond moet worden dat de nieuwe stedelijke ontwikkeling voorziet in een behoefte binnen het markt- of verzorgingsgebied. Bij het bepalen van de behoefte is zowel de kwantitatieve als de kwalitatieve behoefte van belang.

2.3.2

Kwantitatieve behoefte Kwantitatieve huishoudensontwikkeling De vraag naar woningen wordt in belangrijke mate bepaald door de demografische ontwikkelingen die binnen het marktgebied spelen. Voor de kwantitatieve woningbehoefte geldt dat het sterk afhankelijk is van de ontwikkeling van het aantal huishoudens. Voor de gemeente Arnhem geldt dat er voor de periode 2025-2050 een toename van ongeveer 10.000 huishoudens wordt geprognotiseerd.

Huishoudensprognose 2025-2050 gemeente Arnhem (Bron: ABF Research Primos 2023).

SAB

7

Subregionale Woonagenda Arnhem e.o. Voor de subregio Arnhem en omgeving (gemeenten Arnhem, Lingewaard, Overbetuwe, Renkum, Rheden en Rozendaal) is behoefte voor de periode 2017-2027 naar een netto toevoeging van circa 13.500 te realiseren woningen. Voor Arnhem gaat het om ruim 8.000 woningen. In dit aantal zit nieuwbouw maar ook woningen die worden gerealiseerd in bijvoorbeeld bestaande leegstaande panden (transformatie). Het aantal wordt niet gezien als hard maximum. Om de twee jaar wordt dit aantal geactualiseerd naar aanleiding van de meest recente provinciale huishoudens- en bevolkingsprognose. Daarnaast vindt om de 3 jaar een nieuw woningbehoefteonderzoek plaats om vraag en aanbod naast elkaar te kunnen zien. Op dit moment heeft Arnhem ongeveer 5.300 woningen in harde plannen. Dat biedt nog ruimte aan ongeveer 2.700 woningen. Hittekaart woningmarkt De afgelopen tijd is er in de media steeds meer aandacht voor de toenemende druk op de woningmarkt, voornamelijk in het Randstedelijk gebied. Zo is ook een ‘hittekaart’ van de woningmarkt 2023 verschenen.

Uitsnede hittekaart van de woningmarkt 2023 met daarop de gemeente Arnhem aangewezen met de blauwe pijl (Bron: BPD).

Een hoge score op de hittekaart (rood) kenmerkt zich door hoge prijzen en of veel huizenverkopen, maar ook een sterke (verwachte) huishoudensgroei. Amsterdam, Utrecht en Den Haag zijn de meest populaire woonlocaties volgens de hittekaart. De Hittekaart laat dit jaar zien dat de vraag op de woningmarkt zich geleidelijk als een olievlek uitbreidt van de Randstad richting de provincie. De gemeente Arnhem is op de hittekaart ook een hoogscorende gemeente en kent daardoor een hoge druk op de woningmarkt.

SAB

8

Woondeal 2.0 Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen Het Rijk, de provincie Gelderland en de gemeenten uit de regio Arnhem-Nijmegen hebben gezamenlijk een woondeal gesloten. In de woondeal wordt aangegeven dat de regio te maken heeft met een autonome groeiopgave, een bestaand woningtekort en een hoge binnenkomende migratie uit binnen- en buitenland. Geconstateerd wordt dat tot 2030 een minimale bouwproductie van 33.000 nieuwe woningen nodig is. Dit betekent een ophoging van de realisatie van nu 3.300 woningen per jaar naar zo’n 3.700 woningen per jaar. Op dit moment is er voor de periode tot en met 2030 voldoende plancapaciteit van minimaal 48.000 woningen, waarvan 13.800 woningen harde plancapaciteit. Deze plancapaciteit ligt geleidelijk boven 130% van de geambieerde nieuwbouw van 33.000 woningen. Daarmee is er in theorie voldoende plancapaciteit en zijn er mogelijkheden om eventueel een grotere productie te realiseren ten behoeve van een toenemende woningbehoefte. Voorliggend plan is reeds opgenomen in de zachte plancapaciteit. Daarom wordt geacht dat met voorliggend plan concreet een bijdrage geleverd kan worden aan de ambities zoals gesteld in de Woondeal. In de planmonitor van de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen is de plancapaciteit per gemeente opgenomen. Voor de gemeente Arnhem geldt dat circa 81% van de plancapaciteit ‘zacht’ is.

Voor voorliggend plan zijn nog geen woningen gereserveerd. Gezien het feit dat een groot deel van de plancapaciteit ’zacht’ is, wordt aangenomen dat voorliggende ontwikkeling nog mogelijk is binnen de huidige plancapaciteit. Conclusie Gelet op de positieve huishoudensontwikkeling binnen de gemeente Arnhem, het feit dat Arnhem regionaal en lokaal een grote kwantitatieve woonopgave kent, de plancapaciteit onvoldoende groot is om aan de kwantitatieve woonafspraken te kunnen voldoen en de druk op de woningmarkt in Arnhem hoog is, wordt geconcludeerd dat het bouwplan past binnen de kwantitatieve woningbehoefte van het marktgebied. 2.3.3

Kwalitatieve behoefte Kwalitatieve huishoudensontwikkeling Naast de kwantitatieve behoefte, bepaalt ook de kwalitatieve behoefte de woningvraag. De kwalitatieve behoefte richt zich op doelgroepen, woningtypen, prijsklassen en dergelijke. Deze behoefte is sterk afhankelijk van de huishoudensopbouw qua leeftijd en samenstelling. In de Primos-prognose van de regio Arnhem/Nijmegen 2023 is een huishoudensprognose naar samenstelling voor de periode 2023-2050 weergegeven. Ook is een bevolkingsprognose naar leeftijd toegevoegd. Deze zijn navolgend weergegeven.

SAB

9

Huishoudensprognose naar samenstelling 2023 – 2050 (Bron: Primos-prognose ABF Research).

Bevolkingsprognose naar leeftijf 2023 – 2050 (Bron: Primos-prognose ABF Research).

Uit deze gegevens valt op dat het aandeel alleenstaande huishoudens relatief zal toenemen. Ook is te zien dat de leeftijdsgroep 75 jaar en ouder in de komende 25 jaar aanmerkelijk toeneemt in de regio. Geconcludeerd kan worden dat de vraag naar woningen voor 1-2 persoonshuishoudens en voor 75-plussers zal toenemen tot 2040.

SAB

10

Woondeal 2.0 Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen Zoals in voorgaande paragraaf besproken kent de gemeente Arnhem, volgens de afspraken uit de Woondeal 2.0, een woningbouw opgave van circa 9.500 woningen tot en met 2030. Het voornemen bestaat om tweederde van deze woningen in het betaalbare segment te realiseren. Extramuralisering Het aantal ouderen (65+) in de gemeente Arnhem zal tot 2040 fors groeien. Deze groei is sterker dan de groei in andere leeftijdsgroepen, waardoor kan worden geconcludeerd dat het aandeel ouderen ook toeneemt. Dit feit in combinatie met de maatschappelijke wens van ouderen om langer thuis te wonen (extramuralisering), leidt tot een toenemende vraag naar ‘verzorgd wonen’ voor ouderen. Onderstaande afbeelding geeft de bevolkingsgroei naar leeftijdscategorie binnen de gemeente Arnhem weer.

Bevolkingsprognose per leeftijdscategorie binnen de gemeente Arnhem voor de jaren 2022, 2025, 2030 en 2040 (Bron: Arnhemincijfers.nl).

Om aan deze woningbehoefte te kunnen voldoen en doorstroming in de woonmarkt te bevorderen is het wenselijk om levensloopgeschikte woningen te realiseren. Voorliggend initiatief beoogd de realisatie van zelfstandige wooneenheden welke levensloopgeschikt gemaakt kunnen worden.

SAB

11

Arnhemse Woonprincipes 2025 De vier pijlers van de Arnhemse Woonprincipes zijn: 1 Duurzaam betaalbaar; hierbij zorgt de gemeente Arnhem dat er voor elk inkomen voldoende passende sociale en betaalbare woningen beschikbaar zijn. Daarbij stuurt de gemeente niet alleen op aantallen, maar streeft het ook naar een goede prijskwaliteit en op de duurzaamheid van woningen in de nieuwbouw en in de bestaande woningvoorraad. 2 Levensloopgeschikt wonen; door meer levensloopgeschikte woningen aan de voorraad toe te voegen én bestaande woningen aan te passen of op te plussen, kan de gemeente mensen, gezond of beperkt, in verschillende levensfases van hun leven, een passende woonplek blijven bieden in Arnhem. 3 Aantrekkelijke woonstad; Arnhem heeft door zijn centrale ligging een bijzondere ruimtelijke en groene kwaliteit. Met de binnenstad, de Rijn en stadsparken in combinatie met wonen, leren, werken en verblijven maakt het de stad vitaler. Arnhem wil een aantrekkelijke woonstad zijn en blijven voor haar huidige inwoners, maar ook meer studenten en midden en hoge inkomens aan zich binden door het bieden van aantrekkelijke, levendige of bijzondere woonmilieus. 4 Wijken met identiteit; Elke wijk heeft zijn eigen herkenbare identiteit die recht doet aan de beleving van haar inwoners.

Met deze variëteit wil de stad inzetten op een duurzame woon- en leefomgeving waar bewoners trots zijn op hun wijk, waar ze zich thuis en ook zelf verantwoordelijk voor voelen. Dat palet van eigen identiteit en karakters van wijken draagt bij aan de aantrekkingskracht van Arnhem als woonstad. Conclusie Gelet op de kwalitatieve huishoudensontwikkeling met bijbehorende woonwensen kan gesteld worden dat het bouwplan met haar diverse woonprogramma en het (groen)stedelijke woonmilieu aansluit bij de demografische ontwikkelingen in het verzorgingsgebied. Daarbij komt dat het vergroten van de sociale en levensloopbestendige woningvoorraad een belangrijk onderdeel uitmaakt van de volkshuisvestelijke beleidsafspraken binnen de gemeente Arnhem. Dit tezamen maakt dat de ontwikkeling voorziet in een kwalitatieve behoefte van het marktgebied. 2.3.4

Conclusie De ontwikkeling van het besluitgebied ten behoeve van woningbouw sluit aan op de woningbehoefte in de regio en gemeente en anticipeert op de demografische ontwikkelingen door in te zetten op een divers en deels levensloopgeschikt woonprogramma binnen een (groen)stedelijk woonmilieu. Daarbij komt dat de ontwikkeling aansluit op de gemeentelijke beleidsafspraken. De ontwikkeling voorziet daarom in een behoefte van het marktgebied.

2.4

Bestaand stedelijk gebied

2.4.1

Algemeen Nu is gebleken dat de ontwikkeling voorziet in een behoefte, moet worden aangetoond in hoeverre die behoefte binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door

SAB

12

herstructurering, transformatie of anderszins. Het Bkl definieert het bestaand stedelijk gebied als: bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. Naast de criteria uit de definitie moeten de geldende planologische mogelijkheden ook betrokken worden bij het beoordelen of sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling in bestaand stedelijk gebied. 2.4.2

Toetsing Het besluitgebied maakt onderdeel uit van de bebouwde kom van Arnhem. Momenteel geldt binnen het besluitgebied een maatschappelijke bestemming met bouwtitel. De gronden zijn in de huidige situatie ingericht als een school. De omgeving van het besluitgebied wordt vrijwel volledig gevormd door woningen en andere stedelijke bebouwing. Dit tezamen maakt dat, gelet op de huidige ruimtelijke structuren en bebouwing rondom het besluitgebied en de ter plaatse geldende planologische mogelijkheden, wordt geconcludeerd dat het besluitgebied in het bestaand stedelijk gebied ligt. Bovendien kan gezien de heersende functies in de omgeving van het besluitgebied en het karakter van de beoogde ontwikkeling gesteld worden dat de voorgestelde ruimtelijke ontwikkeling op deze locatie past. Ook wordt de ontwikkeling ruimtelijk gezien ingepast in de ruimtelijke structuren van de omgeving door de bestaande structuren rondom het besluitgebied te handhaven en de bebouwing qua maat en schaal aan te sluiten op de omgeving. Gelet op het voorgaande kan worden gesteld dat de beoogde ontwikkeling is voorzien op een passende locatie binnen bestaand stedelijk gebied.

2.4.3

Conclusie Geconcludeerd wordt dat voorliggende ontwikkeling wordt voorzien in bestaand stedelijk gebied. Bovendien is gemotiveerd dat de voorgestelde ontwikkeling op deze locatie past. De geconstateerde kwantitatieve en kwalitatieve behoefte wordt dan ook gerealiseerd in bestaand stedelijk gebied.

SAB

13

3

Conclusie Op basis van het voorafgaande kan geconcludeerd worden dat de Ladder voor duurzame verstedelijking positief is doorlopen. De ontwikkeling voorziet in een behoefte die binnen bestaand stedelijk gebied kan worden voorzien. Dit tezamen maakt dat de ontwikkeling als haalbaar geacht wordt voor wat betreft de Ladder voor duurzame verstedelijking.

SAB

14

36

Bestemmingsplan "TAM-omgevingsplan Thorbeckestraat" (vastgesteld)

Bijlage 3

Akoestisch onderzoek (spoor)wegverkeerslawaai

Bestemmingsplan "TAM-omgevingsplan Thorbeckestraat" (vastgesteld)

37

Akoestisch onderzoek geluid weg- en spoorverkeer

Arnhem, Thorbeckestraat 6

Gemeente Arnhem

Datum: 7 maart 2024 Projectnummer: 220121 Versie: 1.1 Opdrachtgever: Thorbecke Ontwikkeling

INHOUD

1

Inleiding

5

1.1 1.2 1.3 1.4

Aanleiding Ligging besluitgebied Kaartbeeld Doel van het onderzoek

5 5 5 6

2

Wet- en regelgeving

7

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Geluid door wegen, spoorwegen en industrieterreinen Gecumuleerd geluid Binnenwaarde (gezamenlijk geluid) Gemeentelijk beleid Rekenmethodieken

7 9 10 10 12

3

Onderzoeksgegevens

13

3.1 3.2

Selectie van geluidsbronnen Uitgangspunten en verkeersgegevens

13 13

4

Onderzoek

18

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Toetsingskader Bepalen van de geluidbelastingen Geluidbelastingen Mogelijkheden voor geluidreducerende maatregelen Gecumuleerde en gezamenlijke geluidsbelasting Toetsing gemeentelijk beleid

18 18 20 26 27 28

5

Conclusie

30

Bijlage A: Verbeelding omgevingsplan Bijlage B: Grafisch overzicht rekenmodel Bijlage C: Resultaten van wegen zonder overschrijding Bijlage D: Rapportage van het rekenmodel Bijlage E: Resultaten in tabelvorm Bijlage F: Toetsing balkons stedenbouwkundig plan

Samenvatting Op het terrein van Rijn IJssel aan Thorbeckestraat 6 wordt woningbouw beoogd ter vervanging van het daar bestaande schoolgebouw dat niet langer in gebruik is. In totaal worden er maximaal 190 woningen beoogd, waarvan het grootste deel appartementen betreft en circa 16 grondgebonden woningen zijn voorzien. Het voorgenomen plan is niet mogelijk binnen de huidige juridisch-planologische kaders. Om die reden wordt het omgevingsplan gewijzigd om de ontwikkeling mogelijk te kunnen maken. In het kader van deze wijziging is onderzoek noodzakelijk naar de geluidbelasting vanwege weg- en spoorverkeer. Dit rapport is een uitwerking van dit onderzoek naar geluid. Onderstaande afbeelding laat de vertaling zien naar het akoestisch rekenmodel.

Op basis van dit onderzoek, waarbij is getoetst op de randen van de bouwvlakken, kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Spoorwegen (Arnhem-Zutphen en Arnhem-Duiven) Als gevolg van alle relevante spoorwegen tezamen wordt de standaardwaarde van 55 Lden niet overschreden. Er wordt voldaan aan de instructieregels vanuit het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) en het gebiedsgerichte beleid van gemeente Arnhem. Gemeente- en waterschapswegen Als gevolg van de omliggende gemeente- en waterschapswegen tezamen wordt de standaardwaarde van 53 Lden overschreden voor bouwvlak 5 en 6, welke aan de Thorbeckestraat en Fagelstraat liggen. Uit onderzoek is gebleken dat de Fagelstraat maatgevend is, dus deze weg is nader onderzocht. De grenswaarde wordt niet overschreden.

3

Fagelstraat De maximale geluidbelastingen zijn hoger dan de standaardwaarde, maar lager dan de grenswaarde. De hoogste overschrijdingen vinden plaats voor de (beoogde) woningen direct grenzend aan de Fagelstraat. Voor alle bouwvlakken zijn echter ook gevelgeluidbelastingen waarneembaar die die standaardwaarde van 53 Lden niet overschrijden. Bron- en overdrachtsmaatregelen zijn onderzocht, maar stuiten op bezwaren van landschappelijke, civieltechnische, stedenbouwkundige en financiële aard. Indien de voorgestelde maatregel, herstrating van de klinkers in keperverband, hier wordt toegepast bestaan er geen overschrijdingen van de standaardwaarde meer. Dit is echter niet op korte termijn mogelijk. Omdat de voorgestelde maatregel niet wordt toegepast moet er voor bouwvlak 5 en 6 een hogere waarde voor gemeentewegen van 55 Lden worden toegestaan. Dit is mogelijk, er wordt voldaan aan het beleid van gemeente Arnhem: de plafondwaarden voor een ‘stadswijk’ worden in totaliteit niet overschreden en er wordt voldaan aan de criteria voor het toestaan van een hogere waarde. Ook kunnen geluidluwe buitenruimtes voor alle woningen gerealiseerd worden door voor de appartementen direct aan de Fagelstraat afscherming op de balkons toe te voegen.

Gecumuleerd en gezamenlijk geluid Voor onderhavig plan is een hoogste gecumuleerde geluidbelasting waarneembaar van 55 Lden, welke voldoet aan het gemeentelijk beleid voor de plafondwaarde in stadswijken. De hoogste gezamenlijke waarde is 57 Lden. Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen dient in ieder geval door middel van een aanvullend bouwakoestisch onderzoek te worden aangetoond dat de binnenwaarde uit het Besluit bouwwerken leefomgeving wordt gehaald voor de nieuwe woningen.

4

1

Inleiding

1.1

Aanleiding Op het terrein van Rijn IJssel aan Thorbeckestraat 6 wordt woningbouw beoogd ter vervanging van het daar bestaande schoolgebouw dat niet langer in gebruik is. In totaal worden er maximaal 190 woningen beoogd, waarvan het grootste deel appartementen betreft en circa 16 grondgebonden woningen zijn voorzien. De ontwikkeling is niet mogelijk binnen de juridisch-planologische kaders die op grond van het (tijdelijk) omgevingsplan ter plaatse gelden. Om die reden wordt het omgevingsplan ter plaatse gewijzigd. Ten behoeve van het wijzigingsbesluit is onderzoek noodzakelijk naar de geluidbelasting vanwege weg- en spoorverkeer. Dit rapport is een uitwerking van dit onderzoek naar geluid.

1.2

Ligging besluitgebied Het besluitgebied ligt ingesloten tussen de 30 km/uur wegen Thorbeckestraat, Fagelstraat en Van Slingelandtstraat. De locatie ligt in het Spijkerkwartier ten oosten van het centrum van Arnhem, in de provincie Gelderland. In de omgeving liggen voornamelijk woningen en een tweede school, het Stedelijk Gymnasium Arnhem. Ook lopen op enkele afstand ten noorden spoorlijnen en ligt ten zuiden een opstelterrein.

Globale ligging besluitgebied (in rood)

1.3

Kaartbeeld Onderstaande figuur geeft een uitsnede van het kaartbeeld vanuit de omgevingsplanwijziging voor onderhavige ontwikkeling. De verbeelding is tevens opgenomen in bijlage A. Omdat het gebied aanzienlijke hoogteverschillen kent is voor de bouwvlakken de bouwhoogte in meters ten opzichte van het NAP aangegeven, niet ten opzichte van de bodem.

5

Kaartbeeld Omgevingsplan (dd. 30 november 2023)

1.4

Doel van het onderzoek Om de ontwikkeling mogelijk te maken moet volgens afdeling 3.5 ‘geluid door wegen, spoorwegen en industrieterreinen’ uit het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl) akoestisch onderzoek plaatsvinden wanneer geluidgevoelige objecten geheel of gedeeltelijk binnen een geluidaandachtsgebied komen te liggen (artikel 5.1.4.2a). Dit onderzoek heeft tot doel inzicht te geven in het akoestisch klimaat van de nieuwe geluidsgevoelige objecten ten gevolge van de ter plaatse aanwezige geluidaandachtsgebieden van omliggende wegen en spoorwegen. Dit maakt het mogelijk een veilige en gezonde fysieke leefomgeving te bereiken en in stand te houden.

6

2

Wet- en regelgeving

2.1

Geluid door wegen, spoorwegen en industrieterreinen

2.1.1

Geluidaandachtsgebieden Geluidaandachtsgebieden geven aan binnen welke zone de geluidnormering (de standaardwaarde) overschreden zou kunnen worden. Een nieuw geluidgevoelig gebouw1 binnen een aandachtsgebied dient daarmee te worden onderzocht op mogelijke overschrijdingen. Ook bij een veranderde akoestische situatie voor bestaande geluidgevoelige gebouwen kan onderzoek nodig zijn. De bepaling van een geluidaandachtsgebied is afhankelijk van de juridische status van de bron. Als een geluidproductieplafond (GPP) is vastgesteld wordt gebruik gemaakt van de gegevens bij vaststelling daarvan. Wanneer er voor een bron geen GPP is vastgesteld wordt voor die bron uitgegaan van de gegevens welke als basis dienen voor vastlegging van de basisgeluidemissie (BGE), het referentieniveau van het geluid door lokale (spoor)wegen. Conform artikel 11.47 van het Bkl dient het verschil tussen de BGE en de geluidemissie gemonitord te worden voor wegen met een verkeersintensiteit van 4.500 of meer motorvoertuigen per etmaal en lokale spoorwegen, maar het is ook mogelijk om voor wegen met een lagere intensiteit het verkeer te schatten. Een GPP geeft aan hoeveel geluid is toegestaan op een geluidreferentiepunt. Met een GPP bewaakt het bevoegd gezag het geluid door een weg, spoorweg of industrieterrein.

Bij toelaten van een geluidgevoelig gebouw in het geluidaandachtsgebied is het geluid gelijk aan het geluid bij volledige benutting van het GPP. De breedte van het aandachtsgebied wordt bepaald op basis van een gridberekening, uitgevoerd zoals beschreven in de Aanvullingsregeling geluid (AREG) Omgevingswet. De rekenafstand van de gridberekening bedraagt, per bron: 5.000 meter voor rijkswegen en spoorwegen met geluidproductieplafonds; 3.500 meter voor provinciale wegen met geluidproductieplafonds; en 1.500 meter voor wegen en spoorwegen zonder geluidproductieplafonds. Voor een gezoneerd industrieterrein bestaat er geen maximale rekenafstand. Het geluidaandachtsgebied beslaat vervolgens een contour die gelijk is aan de standaardwaarde van de bron waarvoor de berekening uitgevoerd wordt. De geluidaandachtsgebieden van een locatie worden beschikbaar gesteld in de Centrale voorziening geluid gegevens (CVGG), echter op datum van schrijven zijn de geluidaandachtsgebieden nog niet bekend. Daarom wordt bij het bepalen van de te beoordelen (spoor)wegen gebruik gemaakt van art. 17.5 Omgevingsregeling.

Hierin is bepaald dat (tot het vaststellen van de gegevens voor de basisgeluidsemissie) de volgende geluidaandachtsgebieden gelden, waarbij aan weerszijden vanaf de rand van de weg of buitenste spoorstaaf van de spoorweg wordt gemeten: − voor een weg, bestaande uit een of twee rijstroken en een maximumsnelheid van 30 km/u of minder, geldt 100 m;

1

Een (gedeelte van een) gebouw met een woonfunctie, onderwijsfunctie, gezondheidszorgfunctie met bedgebied of kinderopvang met bedgebied en nevengebruiksfuncties hiervan (art. 3.21, Bkl). Door de aanwijzing in het Bbl zijn de volgende gebouwen geen gebouw met woonfunctie: gevangenissen, hotels, asielzoekerscentra en recreatiewoningen. 7

− voor een weg, bestaande uit een of twee rijstroken waarvoor een onbekende maximumsnelheid van meer dan 30 km/u geldt, en een spoorweg, bestaande uit een of twee sporen, geldt 200 m; en − voor een weg bestaande uit drie of meer rijstroken en een spoorweg bestaande uit drie of meer sporen geldt 350 m. Hierbij geldt tevens dat wanneer een spoorweg is verweven met een gemeenteweg, het totaal aantal sporen of rijstroken wordt beschouwd. 2.1.2

Standaard- en grenswaarde De standaardwaarde heeft als doel geluidhinder te voorkomen en te beperken tot aanvaardbare geluidniveaus. Maar ook voor het aspect geluid geldt dat wordt gekeken naar een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. De aanvaardbaarheid van zowel geluidbelasting als geluidhinder is afhankelijk van de planologische context; in een woonwijk worden andere geluidniveaus aangetroffen en verwacht dan in een bruisend stadscentrum. Een overschrijding van de standaardwaarden kan daarmee door het bevoegd gezag acceptabel worden geacht en hoeft geen obstakel te zijn, zolang gemotiveerd kan worden dat er sprake is van een evenwichtige toedeling van functies aan locaties. Wel geldt dat in het Bkl een grenswaarde is opgenomen waarboven er doorgaans geen aanvaardbaar geluidniveau kan bestaan. Bij een geluidbelasting boven deze grenswaarde is de ontwikkeling niet zonder meer mogelijk. Navolgende tabel toont de standaard- en grenswaarde per geluidbronsoort in Lden. Dit is een maat ter bepaling van het gemiddelde geluid op een locatie over alle perioden van de dag (van 07:00 tot 19:00 uur, van 19:00 tot 23:00 en van 23:00 tot 07:00) binnen één jaar zoals omschreven in bijlage I, onder de richtlijn omgevingslawaai (Bkl, bijlage I). Standaard- en grenswaarden op geluidgevoelige gebouwen uit tabel 5.78t&u van het Bkl Geluidbronsoorten Rijkswegen en provinciale wegen

Standaardwaarde in

Grenswaarde in Lden

Lden (dB(A))

(dB(A))

50

60

53

70

Hoofd- en lokale spoorwegen

55

65

Industrieterreinen

50

55

40 Lnight

45 Lnight

Gemeente- en waterschapswegen

Hierbij wordt per geluidbronsoort gelijktijdig getoetst aan alle relevante bronnen die ertoe behoren, de gecumuleerde waarde wordt beoordeeld. Gezien de standaardwaarde en de grenswaarde kunnen zich drie situaties voordoen: Een geluidbelasting lager dan de standaardwaarde In deze situatie zijn volgens het Bkl geen nadere acties nodig om de geluidgevoelige gebouwen te realiseren.

8

Een geluidbelasting tussen de standaardwaarde en de grenswaarde In deze situatie dienen bij voorkeur maatregelen te worden getroffen om de geluidbelasting terug te brengen tot een waarde die lager dan of gelijk aan de standaardwaarde is. Wanneer er overwegende bezwaren zijn van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke, technische of financiële aard, kan voor de geluidgevoelige gebouwen een hogere waarde worden toegestaan. Daarnaast is het bestaan van een geluidluwe gevel van belang om de gezondheid te beschermen indien een hogere waarde dan de standaardwaarde wordt toegestaan (art. 5.78ab, Bkl). Voor het toestaan van hogere waarden kan de gemeente in het omgevingsplan extra voorwaarden stellen. Tevens dient het gezamenlijk geluid op de gevel van het geluidgevoelige gebouw te worden vastgelegd in het omgevingsplan (art. 5.78ad, Bkl). Een geluidbelasting hoger dan de grenswaarde In deze situatie is de realisatie van geluidgevoelige gebouwen in principe niet mogelijk, tenzij geluidbeperkende maatregelen worden getroffen waardoor de geluidbelasting daalt tot een waarde lager dan of gelijk aan de grenswaarde.

2.2

Gecumuleerd geluid Bij overschrijding van de standaardwaarde zoals weergegeven in paragraaf 2.1.2 dient de aanvaardbaarheid van het gecumuleerde geluid op het geluidgevoelige gebouw te worden beoordeeld (art. 5.78p Bkl). Dit wordt berekend door het optellen van de geluidbronnen van de ter plaatse geldende geluidaandachtsgebieden (weg, spoorweg en industrieterrein). Daarnaast worden de volgende geluidbronnen hier bij opgeteld: een luchthaven, wanneer het geluidgevoelig gebouw zich binnen de 48 Lden geluidcontour bevindt (of anders de 20 Kosteneenheden geluidcontour); een windturbine of windpark, wanneer deze een geluidbelasting hoger dan 43 dB Lden veroorzaakt op het geluidgevoelige gebouw; een civiele of militaire buitenschietbaan of militairspringterrein op een industrieterrein, wanneer deze een geluidbelasting hoger dan 50 dB BS,dan veroorzaken op het geluidgevoelig gebouw. De regels voor het komen tot een gecumuleerd geluid staan omschreven in artikel 3.25 van de Omgevingsregeling. Hierbij wordt geluid van elke bronsoort (weg, spoor, industrieterrein, windturbine en schietbaan) aan de hand van de hinderlijkheid van het geluid van desbetreffende bron genormaliseerd naar het geluid vanwege wegen. De totale gecumuleerde geluidbelasting geeft daarmee inzicht in de hinderlijkheid van het ter plaatse aanwezige geluid.

De formules zijn als volgt, waarbij LRL spoorwegen betreft, LIL industrieterreinen, LWT windturbines, LSG schietbanen en LLL luchtvaart:

9

De L-waarden worden vervolgens zoals voor geluid gebruikelijk opgeteld, volgens onderstaande formule.

Het bevoegd gezag dient de aanvaardbaarheid van de geconstateerde geluidbelasting en daardoor veroorzaakte hinder te beoordelen. Indien in het Omgevingsplan de hinderlijkheid nader wordt gekwalificeerd dient hieraan te worden getoetst.

2.3

Binnenwaarde (gezamenlijk geluid) Bij een overschrijding van de standaardwaarde dreigt ook een overschrijding van de binnenwaarde uit het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Bij verlening van een omgevingsvergunning voor bouwen wordt de binnenwaarde getoetst aan het Bbl. Het gezamenlijk geluid wordt gebruikt om de binnenwaarde van geluidgevoelige gebouwen te bepalen. Bij een overschrijding van de standaardwaarde wordt het gezamenlijk geluid bepaald. Het gezamenlijk geluid betreft de optelling van dezelfde geluidsbronnen als waarmee het gecumuleerde geluid wordt bepaald, maar zonder rekening te houden met de hinderlijkheid van het geluid. Bij geluidgevoelige gebouwen waarop hogere waarden gelden dan de standaardwaarde (zoals weergegeven in hoofdstuk 2.1.1) is aanvullend bouwakoestisch onderzoek noodzakelijk voor de bepaling van eventueel noodzakelijke gevelisolatie, zodat de binnenwaarde uit het Bbl gewaarborgd wordt.

2.4

Gemeentelijk beleid In het lokaal geldende omgevingsplan kan nader worden ingegaan op geluid door wegen, spoorwegen en/of industrieterreinen. Gemeente Arnhem heeft op het moment van schrijven nog geen beleid onder de Omgevingswet gepubliceerd, dus in voorliggend onderzoek wordt uitgegaan van het huidig geldende lokaal beleid (Nota uitvoeringsbeleid hogere grenswaarden gemeente Arnhem, d.d. 16-02-2007). Hierin staat dat gemeente Arnhem een gebiedsgerichte aanpak hanteert. Aan de hand van een geluidklasse wordt bepaald welke extra eisen gesteld worden aan de ontwikkeling, zoals het realiseren van een afschermende functie, of het treffen van maatregelen. Het besluitgebied is conform het gemeentelijk geluidbeleid te categoriseren als ‘stadswijk’, zie onderstaande afbeelding (volgende pagina).

10

Streefbeeld Milieukwaliteit 2030, met besluitgebied in rood (bron: Beleidsplan Geluid, 2007)

Per gebiedstype heeft de gemeente Arnhem geluidsambities opgesteld. Deze waarden zijn nog inclusief de aftrek artikel 110g van de Wgh en zullen onder de Omgevingswet waarschijnlijk 5 dB hoger liggen voor wegverkeer. Voor een stadswijk is sprake van de navolgende differentiatie: Overzicht categorisatie gemeentelijk beleid Arnhem (stadswijk)

Differentiatie

Bandbreedte spoorverkeer

Bandbreedte wegverkeer

Definitie

Ambitie

≤ 55 dB (zeer rustig – redelijk rustig) 56 – 63 dB (onrustig – zeer onrustig)

≤ 48 dB (zeer rustig – redelijk rustig) 49 – 58 dB (onrustig – zeer onrustig)

Basiskwaliteit

64 – 68 dB (lawaaiig)

59 – 63 dB (lawaaiig)

Incidenteel Plafond

Mogelijk bij uitzondering in combinatie met vereiste akoestische compensatie Mogelijk bij hoge uitzondering in combinatie met vereiste verdergaande akoestische compensatie

Op basis van het advieskader van de gemeente Arnhem dient voor een geluidbelasting ‘onrustig’ (49 – 53 dB voor wegverkeer) op de gevel sprake te zijn van o.a.: − − − −

indien mogelijk toepassing van bron- of overdrachtsmaatregelen; zo veel mogelijk afscherming in het stedenbouwkundig ontwerp; indien mogelijk, afscherming in het overdrachtsgebied; toetsing van de binnenwaarde bij aanvraag bouwvergunning.

Vanaf een geluidbelasting ‘zeer onrustig - lawaaiig’ op de gevel dient daarnaast sprake te zijn van o.a.: − minimaal 1 verblijfsruimte aan de geluidsluwe zijde; − een geluidsluwe buitenruime (tuin of balkon). Bovenstaande is van toepassing bij een geluidbelasting vanaf 59 dB ten gevolge van spoorverkeer en 53 dB (58 Lden) ten gevolge van wegverkeer. Geluidsluw betreft een geluidbelasting op de gevel van ≤ 55 dB ten gevolge van spoorverkeerslawaai en ≤ 11

48 dB (53 Lden) ten gevolge van wegverkeer. Dit is een geluidbelasting die voldoet aan de voorkeursgrenswaarde vanuit de Wet geluidhinder of de standaardwaarde vanuit de Omgevingswet. Bij een overschrijding van de standaardwaarde is toetsing van de gevelwering vereist in verband met de binnenwaarde. De binnenwaarde mag de maximale waarde van 33 Lden niet overschrijden. De eventuele toetsing van de binnenwaarde is niet in dit onderzoek beschouwd en hoeft pas plaats te vinden bij de aanvraag om een omgevingsvergunning voor het bouwen.

2.5

Rekenmethodieken De meet- en rekenmethoden voor de bepaling van de geluidbelasting vanwege wegverkeer-, spoorverkeer-, en industrieterreinlawaai staan respectievelijk in bijlage IVe, bijlage IVf en bijlage IVh van de Omgevingsregeling. Hierin wordt voorgeschreven hoe het equivalent geluidniveau moet worden berekend. Voor onderhavig rapport is gebruikgemaakt van het computerprogramma Geomilieu (versie 2023.1 revisie 1).