UitgangspuntenVMA4.0_v1_0.pdf

nummer

omschrijving

jaar gereed

F30-01

Schinkelbrug zuidzijde A10

2029

F30-02

Fietsroute Christian Neefestraat – De Groene Zoom

2030

F30-03

Nieuwe fietsverbinding Bos en Lommerweg – Contactweg over volkstuinencomplex

2030

Tabel 12 Infrastructurele aanpassingen fietsnetwerk VMA periode 2026-2030

Voor de periode 2031-2035 is één aanpassing aan het fietsnetwerk voorzien in VMA 4:  Fietspad Vivaldistraat naar Boerenweteringpad (tunnel Zuidasdok) per 2032.

28

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Er zijn geen aanpassingen aan het fietsnetwerk na 2035 opgenomen. De fietsnetwerken 2035 en 2040 zijn dan ook identiek aan elkaar. Ter volledigheid zijn in onderstaande lijst een aantal bekende mogelijke plannen en projecten voor het fietsnetwerk genoemd die niet standaard in versie 4 van het VMA zijn opgenomen:  Eén of meerdere bruggen (of andere vaste oeververbindingen) over/onder het IJ;  Fietsroute FoodCenter oost-west (tussen De Rijpgracht en Van Rappardstraat);  Overige niet genoemde ontbrekende of recht te trekken schakels;  (Tijdelijke) fietspont tussen Zeeburgereiland en Oostelijk Havengebied;  Fietspad van Gustav Mahlerlaan naar Amstelveenseweg;  Afsluiting fietspad Jachthavenweg onder A10 (aan de Schinkel);  Fietsbrug over Haarlemmerweg, –vaart en spoor: verbinding Tuinen van West – Brettenzone;  Fietsbruggen noord-zuid over terrein FoodCenter heen (tussen Waterkeringweg en Overbrakerpad over Haarlemmervaart heen).

4.2

Openbaar vervoer

4.2.1

Basisjaar 2019

Het OV-netwerk en de lijnvoering in het basisjaar 2019 van VMA is afgeleid van de dienstregeling 2018 na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. Ten behoeve van een goede modellering zijn diverse correcties en vereenvoudigingen (o.a. samenvoegen van haltes en waarborgen reistijdsymmetrie) op de GTFS-import die hiervoor is gebruikt in VMA doorgevoerd. Wijzigingen op de dienstregeling die in 2019 zijn doorgevoerd zijn apart in VMA verwerkt.

4.2.2

Prognosejaar 2025

Alle bekende wijzigingen aan het bus-, tram- en metronet die sinds 2019 hebben plaatsgevonden in de concessies Amsterdam, Amstelland-Meerlanden, Zaanstreek, Waterland, Almere en Haarlem-IJmond zijn verwerkt. Dit zijn voornamelijk kleine aanpassingen aan haltes en frequenties. De meest ingrijpende aanpassingen zijn:  Ingebruikname tramlijn 25 (Amsteltram) tot Amstelveen Westwijk per 13 december 2020;  HOV-bus Westtangent lijn 369 Sloterdijk – Schiphol i.p.v. lijn 69 per 3 januari 2021. Verder wordt rekening gehouden met de volgende toekomstige wijzigingen tot en met 2025:  Treindienstregeling 2023: Airportsprinter in gebruik, maar nog geen OV-SAAL;  Verlenging Amsteltram naar Uithoorn gereed per 2024;  IJtram verlenging naar Strandeiland 1e fase gereed per 2025;  HOV-bus IJburg naar Bijlmer ArenA (route: via metrostation Gaasperplas, Langbroekdreef, Karspeldreef, Foppingadreef naar station Bijlmer ArenA) per 2025;  Huidige lijn 66 blijft ook rijden, maar per 2025 met lagere frequentie;  HOV-bus IJburg – Weesp per 2025.

29

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

4.2.3

Prognosejaar 2030

Voor de periode 2026-2030 is uitgegaan van realisatie van de volgende OV-plannen:  Zuidasdok OVT 1 en 2 (verbreding Minervapassage, aanleg Brittenpassage, bredere treinperrons, omklap metroperrons, tweezijdige ontsluiting perrons) gereed per 2028;  Busstation Van Beinumstraat, tramplatform Schönberglaan, doortrekken tram 24 naar station Zuid, busbaan Boelelaan-West, busbaan Parnassusweg gereed per 2029  IJtram verlenging naar Strandeiland 2e fase per 2030  HOV-bus Indische buurt – Zeeburgereiland per 2030  Treindienstregeling 2030 referentie 6/basis: bevat Airportsprinter en OV SAAL, maar exclusief treinserie 4700 (Amsterdam Centraal – Uitgeest) i.v.m. geen 3e perron Amsterdam Zuid.

4.2.4

Prognosejaren 2035 en 2040

Voor de verdere toekomst is uitgegaan van de volgende OV-plannen en -projecten:  3e perron station Zuid per 2032, hierdoor treindienstregeling nu inclusief treinserie 4700;  Doortrekken tramlijn 5 van Marnixstraat via Spaarndammerstraat naar Minervahaven per 2035. Er zijn geen aanpassingen aan het OV-netwerk na 2035 opgenomen. De OV-netwerken 2035 en 2040 zijn dan ook identiek aan elkaar. Ter volledigheid zijn in onderstaande lijst een aantal bekende mogelijke plannen en projecten voor het OV-netwerk genoemd die niet standaard in versie 4 van het VMA zijn opgenomen:  HOV-bus Sloterdijk – Centraal Station;  Verlegging IJtram-tracé op Zeeburgereiland naar noordzijde van IJburglaan (‘Cruciale Mijl’);  HOV-bus Schinkel (metrostration Henk Sneevlietweg) – Schiphol;  8 intercity’s per uur op belangrijkste corridors conform Toekomstbeeld OV;  Doortrekking Noord/Zuidlijn naar Schiphol;  Sluiten Ringlijn (metro);  IJmeerlijn;  Treindienstregeling o.b.v. realisatie vorige 3 punten (Rekenvariant 2 uit Netwerkstrategie).

30

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

5

Beleid en kostenontwikkelingen

In dit hoofdstuk komen de wijzigingen ten aanzien van parkeren, kostenontwikkelingen en autobezit aan bod. Tevens is aangegeven hoe is omgegaan met het thema Autoluw en met het beleidsvoornemen 30 km/uur in de stad.

5.1

Parkeren

Voor het basisjaar 2019 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald kortparkeren gold op 31 december 2019 en de toentertijd bijbehorende tarieven. Deze informatie is door Parkeren aan V&OR uitgeleverd en gekoppeld aan de VMA-zonering. Voor het prognosejaar 2025 is het gebied waar betaald kortparkeren geldt uitgebreid met Geuzenveld, een deel van Slotermeer en een deel van de Eendracht. In juli 2021 is besloten om hier per 2022 betaald parkeren in te voeren tegen een tarief van €1,40 per uur. Dit gebied is weergegeven in afbeelding 1.

Afbeelding 1 Uitbreiding betaald parkeren in Geuzenveld, een deel van Slotermeer en een deel van de Eendracht

31

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Voor de prognosejaren 2030 en verder is geen verdere uitbreiding van het gebied waar betaald parkeren geldt voorzien. Er wordt vanuit gegaan dat de parkeertarieven in Amsterdam in de toekomst voor inflatiecorrectie zullen worden gecorrigeerd. Andere stijgingen (of dalingen) zijn niet voorzien. Omdat het VMA met kosten in het prijspeil van het basisjaar rekent betekent dit dat de tarieven uit 2019 ook in de toekomstjaren als modelinvoer dienen.

5.2

Autobezit

Wel of geen auto bezitten speelt een belangrijke rol bij de vervoerwijzekeuze. Het is evident dat mensen met een auto gemakkelijker ervoor kiezen om autoritten te maken dan mensen zonder auto. In het VMA wordt gerekend met auto’s per huishouden. Voor het basisjaar 2019 is hiervoor voor de gemeente Amsterdam gebruikgemaakt van gegevens van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) over particulier voertuigbezit op postcode-6 niveau. In Amsterdam zijn dit 201.826 auto’s. De aantallen particuliere auto’s per Amsterdamse VMA-zone zijn uniform opgehoogd naar het (geschatte) totaal aantal voertuigen inclusief lease- en bedrijfsauto’s in Amsterdam zoals dat in het landelijke verkeersmodel NRM van Rijkswaterstaat wordt gehanteerd. Het totaal aantal auto’s in Amsterdam komt zo op 246.700. Het toekomstig autobezit in het VMA wordt berekend per zone aan de hand van inkomensontwikkelingen, demografische kenmerken en gebiedsspecifieke kenmerken, zoals de aanwezigheid van betaald parkeren. Hierbij zijn een aantal randvoorwaarden van toepassing: op landelijk niveau is het verwachte aantal auto’s in Nederland in de toekomst een invoervariabele voor deze berekening, en dat geldt tevens voor het verwachte aantal auto’s per Amsterdams stadsdeel. De landelijke ontwikkelingen in het autobezit worden overgenomen uit het NRM-verkeersmodel van Rijkswaterstaat.

Hierin stijgt het aantal auto’s in Nederland van 8,61 miljoen in het jaar 2019 als volgt:  9,08 miljoen in 2025, 9,50 miljoen in 2030, 9,73 miljoen in 2035 tot 9,97 miljoen in 2040 in het trendscenario AR;  tot 10,81 miljoen in 2040 in het scenario Hoog;  tot 9,13 miljoen in 2040 in het scenario Laag. In Amsterdam wordt ervan uitgegaan dat het aantal auto’s in bestaande gebieden zonder nieuwe ontwikkelingen waar betaald parkeren geldt en waar inwoners een parkeervergunning kunnen aanvragen tot 2025 afneemt met het aantal vergunningen waarmee het plafond per stadsdeel conform vigerend beleid in de toekomst wordt verlaagd. Dit leidt in deze gebieden tot een reductie van in totaal 9244 auto’s ten opzichte van 2019, als volgt verdeeld:  –2157 vergunningen (auto’s) in stadsdeel Centrum;  –2460 vergunningen (auto’s) in stadsdeel West;  –3197 vergunningen (auto’s) in stadsdeel Zuid;  –1430 vergunningen (auto’s) in stadsdeel Oost.

32

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

De stadsdelen Nieuw-West, Noord en Zuidoost en gebied Westpoort worden door deze maatregel niet geraakt. Hoewel het gemiddelde autobezit per persoon in Amsterdam al jaren daalt, is het totaal aantal auto’s in Amsterdam de afgelopen jaren wel gestegen als gevolg van de bevolkingsgroei die de stad heeft doorgemaakt. Ditzelfde verschijnsel zien we nu ook in de nieuwe prognoses op landelijk niveau: het totaal aantal auto’s stijgt in de toekomst, maar omdat de bevolking nog veel harder groeit is er toch sprake van een afname van het gemiddeld autobezit per persoon. Dit geldt voor alle prognosejaren en scenario’s.

5.3

Kosten

In de uitgangspunten wordt geen invoering van beprijzen van automobiliteit (kilometer/cordonheffing) verondersteld. Ook maakt invoering van een vrachtwagenheffing per 2030 geen onderdeel uit van de uitgangspunten van VMA, vooral omdat we geen grote betekenis hiervan voor het stedelijk wegennet verwachten. De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in de landelijke verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat. Voor reizen per openbaar vervoer is het beleidsuitgangspunt dat er in de toekomst geen veranderingen in de tarieven plaatsvinden anders dan een indexatie conform inflatiecorrectie (CPIindex). Omdat het VMA met kosten in het prijspeil van het basisjaar rekent betekent dit dat de OV-tarieven uit 2019 ook in de toekomstjaren als modelinvoer dienen. Dit geldt zowel voor de trein als voor de bus, tram en metro (BTM). Voor autogebruik is het uitgangspunt dat dit in de toekomst per kilometer goedkoper wordt:  –7,4% in 2025, –9,6% in 2030, –15,1% in 2035 tot –20,2% in 2040 in het trendscenario AR;  –30,0% tot 2040 in het scenario Hoog;  –11,8% tot 2040 in het scenario Laag.

De veronderstelde daling van de variabele kosten voor het autogebruik wordt veroorzaakt doordat het aandeel elektrische auto’s in het wagenpark naar de toekomst toe steeds verder toeneemt (ondersteund door enkele fiscale voordelen en subsidies) en doordat er geen compensatiemaatregel voor gederfde accijnsinkomsten als gevolg hiervan verondersteld wordt. Gebruik van een elektrische auto is ook nu al per kilometer goedkoper dan gebruik van een auto met verbrandingsmotor.

5.4

Besteedbaar huishoudinkomen

Voor de ontwikkeling van het inkomen wordt aangesloten op de ontwikkeling in de landelijke verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat.

33

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

De ontwikkeling van het besteedbaar huishoudinkomen is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2019):  +5,6% in 2025, +10,4% in 2030, +14,2% in 2035 tot +18,0% in 2040 in het trendscenario AR;  +27,6% tot 2040 in het scenario Hoog;  +8,48% tot 2040 in het scenario Laag.

5.5

Agenda Autoluw

Op 23 januari 2020 heeft de gemeenteraad de Agenda Amsterdam Autoluw vastgesteld. Deze bestaat uit 27 maatregelen om minder rijdende en stilstaande auto’s in Amsterdam tot stand te brengen. De maatregelen variëren in de mate waarin zij concreet zijn uitgewerkt en in planning (Nu, Straks & Later). Voor zover individuele maatregelen uit de Agenda Autoluw concreet zijn uitgewerkt en tevens qua detailniveau implementeerbaar als definitieve ingreep in het verkeerssysteem, zijn deze in de uitgangspunten van het VMA opgenomen. Dit zijn:  Maatregel 15: circulatiemaatregelen Oostertoegang (eenrichtingsverkeer noordwaarts + verplicht rechtsaf vanuit Geldersekade), per 2023;  Maatregel 16: verkeersluwe noordelijke Van Woustraat, per 2023;  Maatregel 22: verlaging maximaal aantal uit te geven parkeervergunningen per gebied, tot en met 2025. Deze maatregelen komen ook elders in dit uitgangspuntendocument terug.

5.6

Beleidsvoornemen 30 km/uur in de stad

Amsterdam werkt sinds de jaren ’90 van de vorige eeuw aan verbetering van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Het is een internationale trend dat een maximumsnelheid van 30 km/uur in de stad een steeds normaler instrument wordt om hieraan bij te dragen. Ook Amsterdam streeft ernaar om per 2023 een maximumsnelheid van 30 km/uur als leidend principe voor alle wegen in stedelijk gebied in te voeren. Op het moment van schrijven van dit document heeft dit plan nog de status van beleidsvoornemen. Omdat de gemeenteraad nog een besluit over dit beleid moet gaan nemen, kiezen we ervoor om totdat dit heeft plaatsgevonden voor het VMA niet uit te gaan van implementatie van het plan zoals dat in het beleidsvoornemen 30 km/uur in de stad is beschreven en gepubliceerd. Zodra het besluitvormingsproces doorlopen is zullen we eventuele maatregelen die hieruit volgen alsnog in de prognoses met VMA implementeren. Bij een besluit om het beleidsvoornemen zoals dat nu voorligt uit te voeren (of hiermee sterk vergelijkbaar) betekent dit dat VMA 4.0 vervangen zal worden door een nieuwe versie VMA 4.1.

34