UitgangspuntenVMA4.0_v1_0.pdf

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0 Basisjaar 2019 Ontwikkelingen voor de prognosejaren 2025, 2030, 2035 en 2040

Verkeer en Openbare Ruimte Kennis & Kaders, Team Onderzoek & Kennis verkeersonderzoek@amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Samenvatting

In dit document staan de uitgangspunten van het Amsterdamse gemeentelijke verkeersmodel VMA beschreven. Dit instrument wordt gebruikt om prognoses op te stellen van de mobiliteit per auto, fiets en openbaar vervoer in Amsterdam. De mobiliteitsontwikkeling in de toekomst wordt beïnvloed door verschillende factoren, waaronder demografische ontwikkelingen maar ook wijzigingen in het wegennetwerk, het aanbod van openbaar vervoer en beleidsmatige ontwikkelingen. De keuzes die hierin worden gemaakt voor de invoergegevens van het verkeersmodel zijn in belangrijke mate bepalend voor de resultaten ervan. Voor elk onderzoek dat met het verkeersmodel wordt uitgevoerd is een referentiescenario nodig. Zo kan het effect van een specifieke ingreep in het verkeerssysteem worden afgezet tegen de optie ‘niets doen’. Ook biedt het referentiescenario inzicht in waar in de toekomst knelpunten te verwachten zijn zonder dat aanvullende maatregelen worden getroffen hiertegen. Deze referentiescenario’s gaan uit van de meest waarschijnlijke toekomstige situatie op basis van de huidige inzichten. In dit document staan de veronderstellingen beschreven die hieraan ten grondslag liggen, en wordt toegelicht hoe deze tot stand zijn gekomen.

Het doel van dit document is om de meest waarschijnlijke toekomstige situatie te beschrijven en deze vast te leggen, zodat verschillende onderzoeken die met het verkeersmodel worden uitgevoerd op elkaar aansluiten voor wat betreft de invoergegevens. Dit rapport fungeert als informatiebron en naslagwerk voor alle personen en partijen die betrokken zijn bij verkeersstudies in de gemeente Amsterdam.

2

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Inhoud

Samenvatting............................................................................................................ 2 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding ............................................................................................................. 4 Aanleiding .............................................................................................................................. 4 Doel en resultaat .................................................................................................................... 4 Werkwijze .............................................................................................................................. 5 Afbakening ............................................................................................................................. 6 Leeswijzer .............................................................................................................................. 6

2 2.1 2.2 2.3

Werkwijze .......................................................................................................... 7 Sociaal-economische gegevens ...............................................................................................7 Ontwikkelingen infrastructuur en openbaar vervoer ..............................................................10 Beleidseffecten en kostenontwikkelingen .............................................................................10

3 Sociaal-economische gegevens .......................................................................... 11 3.1 Sociaal-economische gegevens in het VMA........................................................................... 11 3.2 Verkeersgeneratie zonder sociaal-economische data ............................................................18 4 Ontwikkelingen infrastructuur en OV .................................................................. 23 4.1 Infrastructurele ontwikkelingen .............................................................................................23 4.2 Openbaar vervoer................................................................................................................. 29 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Beleid en kostenontwikkelingen ......................................................................... 31 Parkeren ................................................................................................................................ 31 Autobezit ..............................................................................................................................32 Kosten ................................................................................................................................... 33 Besteedbaar huishoudinkomen ............................................................................................. 33 Agenda Autoluw ....................................................................................................................34 Beleidsvoornemen 30 km/uur in de stad ................................................................................34

3

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van de gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam, bedoeld voor strategische weg- en OV-studies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. In april 2015 is het Verkeersmodel Amsterdam (VMA, versie 1.0) in gebruik genomen. In november 2017 is deze versie opgevolgd door VMA 2.0, en deze op haar beurt in december 2019 door VMA 3.0. Voor beide versies zijn de uitgangspunten voor de toekomstscenario’s herzien naar de op dat moment actuele inzichten en vastgesteld door het college van B&W. De uitgangspunten van VMA 3.0 zijn beschreven in het document ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 3.0’ d.d. 23 mei 2019, vastgesteld op 4 juni 2019. Op 18 januari 2021 is VMA versie 3.5 in gebruik genomen. In deze tussentijdse update zijn een aantal technische aanpassingen aan het model gedaan en zijn enkele geconstateerde fouten in de modelinvoer (zoals bijvoorbeeld een onterecht opgenomen eenrichtingsstraat) hersteld.

De uitgangspunten zijn in versie 3.5 niet gewijzigd ten opzichte van versie 3.0. Het VMA wordt elke twee jaar herzien door de veronderstellingen die in het model worden gedaan ten aanzien van toekomstige ontwikkelingen opnieuw tegen het licht te houden en bij te stellen. Daarnaast wordt het model elke vier jaar herijkt door het basisjaar te vernieuwen: hierbij wordt het model gekalibreerd op basis van invoer en waarnemingen uit een recenter historisch jaar. In 2019 zijn beide processen doorlopen ten behoeve van VMA 3.0: het basisjaar is daarbij naar 2014 gebracht. Tegelijk met de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn op 22 juli 2018 zijn er verschillende andere ingrijpende wijzigingen in het Amsterdamse OV-systeem en wegennetwerk doorgevoerd. Om de kwaliteit van de modellering te verbeteren kiezen we ervoor om ondanks dat het pas 2 jaar geleden is dat het basisjaar van het VMA is herzien dit nu voor VMA 4.0 nogmaals te doen. De uitgangspunten voor de toekomstscenario’s worden daarbij op de normale wijze herzien overeenkomstig de tweejaarlijkse actualisatiecyclus.

1.2

Doel en resultaat

Dit document beschrijft de uitgangspunten van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA), versie 4.0. Hierin zijn de meest recente inzichten voor wat betreft de toekomstige ontwikkelingen in

4

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Amsterdam en de directe omgeving verwerkt. Ook zijn de uitgangspunten voor het nieuwe basisjaar 2019 opgenomen. Na vaststelling van deze uitgangspunten door het college van B&W zal deze informatie worden gebruikt voor de verdere ontwikkeling van VMA 4.0, als opvolger van versie 3.5. Deze vaststelling heeft een aantal doelen:  Creëren van helderheid over de te hanteren uitgangspunten zodat deze niet ter discussie gesteld hoeven te worden bij de start van een verkeersstudie;  Consistentie van verkeersstudies binnen de gemeente Amsterdam en zoveel mogelijk aansluiten hiervan bij de regionale en landelijke verkeersmodellen;  Juridische houdbaarheid van besluiten tot bestemmingsplanwijziging vergroten wanneer hierbij gebruik gemaakt wordt van (cijfers uit) verkeersstudies.

1.3

Werkwijze

De uitgangspunten van het VMA zijn opgesteld door Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) en Ruimte en Duurzaamheid (R&D). Hierbij is ook gebruik gemaakt van gegevens welke afkomstig zijn van Onderzoek, Informatie en Statistiek (OIS), Grond en Ontwikkeling (G&O), Onderwijs, Jeugd, Zorg en Diversiteit (OJZD), Economische Zaken (EZ) en van de nabijgelegen gemeenten Diemen, Ouder-Amstel en Weesp die deel uitmaken van het studiegebied van het VMA. De uitgangspunten bestaan uit:  Sociaal-economische gegevens: de effecten van ontwikkelingen op het gebied van de ruimtelijke ordening en wonen op persoonsniveau (aantallen inwoners, huishoudens, arbeidsplaatsen en onderwijsplaatsen, inclusief karakteristieken);  Infrastructurele ontwikkelingen (wegen, fietspaden en infrastructuur voor openbaar vervoer, maar ook parkeergarages);  Aanbod van openbaar vervoer (lijnvoering);  Beleidseffecten (waaronder beprijzing van parkeren). Voor het basisjaar 2019 en voor de prognosejaren 2025, 2030, 2035 en 2040 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. De gegevens van het basisjaar 2019 zijn gebaseerd op werkelijke data, de toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor het jaar 2040 is naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld.

Deze scenario’s sluiten aan op referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 2015 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan. Een uitgebreidere beschrijving van de werkwijze is te vinden in hoofdstuk 2.

5

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

1.4

Afbakening

In het VMA zijn ook wegen opgenomen die buiten het beheer van de gemeente Amsterdam vallen. Dit zijn onder meer de rijkswegen en provinciale wegen, maar ook gemeentelijke wegen in onder andere Diemen en Amstelveen. Verkeer maakt immers geen onderscheid tussen verschillende wegbeheerders, voor het correct modelleren van het verkeer op Amsterdamse gemeentelijke wegen is aanwezigheid van wegen buiten de gemeente daarom noodzakelijk. Hoewel het VMA wel verkeersgegevens levert voor wegen die buiten het beheer van de gemeente Amsterdam vallen is de werkafspraak met Rijkswaterstaat dat met het VMA geen uitspraken worden gedaan over rijkswegen. Wanneer voor een verkeersstudie toch gegevens hiervan noodzakelijk zijn, worden hiervoor bij Rijkswaterstaat gegevens uit hun verkeersmodel NRM (Nieuw Regionaal Model) opgevraagd en gebruikt. Omgekeerd geldt eveneens dat Rijkswaterstaat geen uitspraken doet met het NRM over gemeentelijke wegen in Amsterdam. Indien er bij een verkeersstudie uitspraken over toe- en afritten van rijkswegen moeten worden gedaan of wanneer er sprake is van een sterke relatie met het rijkswegennet wordt hierover altijd afgestemd met Rijkswaterstaat.

Ook voor de spoorsector geldt dat de kwantitatieve informatie over reizigers op trajecten en lijnen buiten Amsterdam (waaronder het landelijke hoofdrailnet, ook binnen Amsterdam) in principe niet uit VMA maar uit eigen informatiebronnen van de betreffende beheerders wordt ontleend.

1.5

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt de werkwijze nader beschreven. Hoofdstuk 3 gaat in op de sociaaleconomische gegevens. In hoofdstuk 4 worden de infrastructurele ontwikkelingen en de ontwikkelingen in de lijnvoering van het openbaar vervoer behandeld. Hoofdstuk 5 gaat in op beleids- en kostenontwikkelingen.

6

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

2

Werkwijze

In dit hoofdstuk wordt beschreven hoe de invoergegevens voor het VMA tot stand zijn gekomen en welke bronnen hiervoor zijn gebruikt. In de hiernavolgende hoofdstukken komen de resultaten daarvan aan bod.

2.1

Sociaal-economische gegevens

De sociaal-economische gegevens van het studiegebied in het VMA zijn grotendeels opgesteld door OIS en R&D. Dit is van toepassing voor het huidige grondgebied van de gemeente Amsterdam. De openbaar vervoer-concessie Amsterdam beslaat echter een ruimer gebied: ook Diemen en de kern Duivendrecht van de gemeente Ouder-Amstel vallen hieronder en vormen een verbindende schakel tussen Amsterdam Zuidoost en de rest van de stad. Om VMA geschikt te maken voor alle OV-studies die betrekking hebben op dit deel van het concessiegebied zijn Diemen en OuderAmstel ook in het studiegebied van het model opgenomen. Vanwege de aanstaande fusie tussen de gemeenten Amsterdam en Weesp per 24 maart 2022 is eveneens het grondgebied van Weesp bij het studiegebied in VMA betrokken. Voor de gegevens van het studiegebied buiten het huidige grondgebied van de gemeente Amsterdam is gebruikgemaakt van door de betreffende gemeenten aangeleverde informatie, in combinatie met informatie uit het regionale verkeersmodel VENOM en van het CBS (Kerncijfers wijken en buurten). Buiten het studiegebied is voor de sociaal-economische gegevens aangesloten bij de invoer van het regionale verkeersmodel VENOM. De belangrijkste variabelen zijn de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen.

2.1.1

Basisjaar 2019

De aantallen inwoners per VMA-zone voor het basisjaar 2019 zijn ontleend aan een digitaal geografisch informatiebestand van het bevolkingsregister (Systeem Bevolking-Gebouwen STIF). Door OIS zijn deze gegevens geaggregeerd naar het niveau van de VMA-zones. Naast het totale aantal inwoners per zone levert de bron STIF ook een onderverdeling naar geslacht en leeftijdsklasse en het aantal huishoudens. Omdat het STIF als peildatum 1 januari heeft en de VMA-gegevens 31 december als peildatum hebben, zijn de gegevens uit STIF-2020 gebruikt voor het basisjaar 2019 van VMA 4.0. De aantallen arbeidsplaatsen per VMA-zone zijn eveneens door OIS aangeleverd. Hiervoor is gebruikgemaakt van het ARRA (Activiteiten Register Regio Amsterdam), eveneens per 1 januari 2020 (=31 december 2019). In afwijking van de normale procedure door OIS zijn hierbij ook

7

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

arbeidsplaatsen <12 uur/week meegenomen, dit omdat het landelijke verkeersmodel NRM en het regionale verkeersmodel VENOM deze arbeidsplaatsen ook bevatten. Naast de totalen per zone levert ARRA ook een onderverdeling naar de sectoren landbouw, industrie, detailhandel, dienstensector, overheid en overig. Deze onderverdeling is gebaseerd op dezelfde indeling in SBIcodes (Standaard Bedrijfs Indeling) zoals toegepast in het NRM en in VENOM. Per sector verschilt het mobiliteitspatroon dat bij een arbeidsplaats hoort. Met name voor de sectoren industrie en detailhandel geldt dat de mobiliteit afwijkt. Bij de methode om op basis van geregistreerde SBI-codes een arbeidsplaats aan een sector toe te kennen worden ook ‘normale’ kantoorarbeidsplaatsen hieraan toegekend als zij binnen deze branches vallen. Arbeidsplaatsen industrie hebben een bovengemiddeld autogebruik, waardoor in zulke gevallen voor de Amsterdamse situatie onrealistische modellering kan ontstaan. Aan de hand van de Functiekaart van R&D is daarom gecontroleerd of de aanwezige bebouwing in een gebied de aanwezigheid van arbeidsplaatsen industrie legitimeert. Wanneer dat niet zo is zijn de arbeidsplaatsen geheel of gedeeltelijk gehercategoriseerd naar arbeidsplaatsen diensten of overig. Het aantal eenmanszaken is apart op basis van ARRA per VMA-zone bepaald door OIS.

Naast inwoners en arbeidsplaatsen maken een aantal andere variabelen deel uit van de sociaaleconomische invoergegevens van het VMA. Per variabele is aangegeven hoe deze per VMA-zone zijn opgesteld voor het basisjaar 2019:  Aantal leerlingplaatsen basisonderwijs, speciaal onderwijs en voortgezet onderwijs: door OIS aangeleverd per VMA-zone op basis van eigen brondata;  Aantal studentenplaatsen MBO en HBO+WO: door V&OR afgeleid op basis van gegevens uit het landelijke verkeersmodel NRM van Rijkswaterstaat;  Woonachtige studenten met OV-reisproduct naar type en opleiding: door V&OR afgeleid op basis van gegevens uit het landelijke verkeersmodel NRM van Rijkswaterstaat;  Actief wagenpark: door V&OR per VMA-zone afgeleid op basis van gegevens van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) over particulier voertuigbezit op postcode-6 niveau, uniform opgehoogd naar het gemeentelijk totaal inclusief lease- en bedrijfsauto’s;  Beroepsbevolking, werkzame inwoners en parttimers: door V&OR op basis van het aandeel in de bevolking in de bovenliggende zone in het landelijke verkeersmodel NRM van Rijkswaterstaat;  Inkomen: door OIS is het gemiddeld besteedbaar huishoudensinkomen voor particuliere huishoudens met inkomen (exclusief studentenhuishoudens) per peildatum 1 januari 2018 aangeleverd op buurtniveau.

Deze informatie is afkomstig van het CBS en door V&OR bewerkt tot VMA-invoer door op stadsdeelniveau te corrigeren voor huishoudens zonder inkomen en studentenhuishoudens;  Hotelbedden: door OIS aangeleverd uit eigen bron. Buiten het studiegebied zijn de invoergegevens uit VENOM overgenomen, waarbij de 2018-cijfers hieruit zijn opgehoogd naar 2019.

8

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

2.1.2

Prognosejaren 2025, 2030, 2035 en 2040

Het Basis Bestand Woningbouwprojecten van Grond en Ontwikkeling (G&O) vormt het uitgangspunt voor de prognoses van de aantallen inwoners per VMA-zone in 2025, 2030, 2035 en 2040 in het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR). Dit is dezelfde bron die wordt gebruikt voor de monitor plancapaciteit woningbouw van de provincie Noord-Holland en de Metropoolregio Amsterdam. Op basis hiervan is door R&D voor elke zone een wijziging van het aantal inwoners berekend ten opzichte van het basisjaar. Voor de prognoses van het aantal extra arbeidsplaatsen is door R&D gebruikgemaakt van informatie van EZ over de verwachte groei aan werkgelegenheid. Voor prognosejaar 2040 zijn naast het trendscenario AR ook een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. Voor de inwonersontwikkeling in het scenario Hoog is bovenop de woningbouwprojecten die in het trendscenario zijn opgenomen ook de strategische ruimte meegenomen. Dit zijn momenteel nog geen concrete bouwplannen, maar zachte plannen die nog in het stadium ‘idee’ verkeren. Voor het scenario Laag zijn de woningbouwprojecten uit de trendprognose die nog in fase 3 (principebesluit) verkeren buiten beschouwing gelaten. Voor de arbeidsplaatsenprognoses is voor de scenario’s Hoog en Laag aangesloten bij de ontwikkelingen uit het regionale verkeersmodel VENOM.

Bij de andere variabelen naast de totale aantallen inwoners en arbeidsplaatsen zijn de prognoses op de volgende wijze bepaald:  Aantal huishoudens: wijziging volgt uit het Basis Bestand Woningbouwprojecten;  Onderverdeling van inwoners naar leeftijdsklasse en geslacht: op basis van de informatie per wijk uit het bevolkingsprognosemodel van OIS;  Arbeidsparticipatie bevolking en aandeel parttimers: wijziging op basis van de ontwikkeling zoals opgenomen in het regionale verkeersmodel VENOM;  Inkomensontwikkeling huishoudens: op basis van het effect zoals opgenomen in de uitgangspunten van het landelijke verkeersmodel NRM van Rijkswaterstaat (dit is de basis voor het regionale verkeersmodel VENOM);  Woonachtige studenten met OV-reisproduct naar opleidingsniveau en type product (week/weekend): wijziging op basis van de ontwikkeling zoals opgenomen in het regionale verkeersmodel VENOM;  Detaillering arbeidsplaatsen naar sector: op basis van de ontwikkeling zoals opgenomen in het regionale verkeersmodel VENOM;  Aantal leerlingplaatsen basisonderwijs, speciaal onderwijs en voortgezet onderwijs: op basis van leerlingprognoses van OIS (AR-scenario), geschaald naar VENOM-totalen voor de scenario’s Hoog en Laag;  Aantal studieplaatsen: MBO en HBO/WO: op basis van ontwikkeling in het regionale verkeersmodel VENOM.

Voor het in het VMA gemodelleerde gebied buiten de gemeente Amsterdam zijn de ontwikkelingen in de sociaal-economische gegevens uit de prognoses van het regionale

9

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

verkeersmodel VENOM gebruikt. Met uitzondering van de verfijnde gebieden Diemen, OuderAmstel en Weesp betekent dit dat de gegevens integraal zijn overgenomen. Voor modeljaren/scenario’s die niet in VENOM maar wel in het VMA voorkomen is gebruik gemaakt van interpolatie.

2.2

Ontwikkelingen infrastructuur en openbaar vervoer

De toekomstige ontwikkelingen in Amsterdam op de gebieden infrastructuur en openbaar vervoer zijn zoveel mogelijk gebaseerd op concrete plannen en projecten. Dit zijn in ieder geval de projecten die op korte termijn in uitvoering gaan, zoals de nieuwe ongelijkvloerse spoorkruising tussen de Contactweg en de Nieuwe Hemweg welke in de plaats komt van de huidige overweg in de Kabelweg, en aanleg van de Amstelstroomlaan tussen de A2 en de Spaklerweg. Niemand kan de toekomst met zekerheid voorspellen. Voor diverse plannen en projecten geldt dat nog niet (geheel) zeker of duidelijk is of en hoe deze zullen worden uitgevoerd, omdat er nog geen bestuurlijk besluit aan ten grondslag ligt of omdat de planvorming (al dan niet tijdelijk) is stilgelegd. In hoofdstuk 4 zijn voor de verschillende modeljaren van het VMA lijsten opgenomen met plannen en projecten waarvan uitgegaan wordt van realisatie in dat jaar. Ook worden een aantal plannen en projecten die niet standaard zijn opgenomen concreet genoemd, zodat duidelijk wordt dat hier een bewust afwegingsproces aan vooraf is gegaan en dat deze plannen en projecten niet zijn vergeten. Voor ontwikkelingen buiten de gemeente Amsterdam zijn de plannen zoals opgenomen in het regionale verkeersmodel VENOM overgenomen.

Dit is onder meer het laatste deel van de uitbreidingen op het rijkswegennet rond Amsterdam (project Schiphol-Amsterdam-Almere, SAA). In de documentatie van VENOM2020 is een volledig overzicht van de uitgangspunten van dat model opgenomen. Voor de treindienstregeling is uitgegaan van de inzichten zoals die door ProRail worden gehanteerd.

2.3

Beleidseffecten en kostenontwikkelingen

De ontwikkelingen op het gebied van parkeren zijn gebaseerd op de huidige vastgestelde inzichten hierover. Voor het toekomstig autobezit en de kostenontwikkeling van mobiliteit is aangesloten bij het landelijke verkeersmodel NRM2021 van Rijkswaterstaat. Wat dit betekent voor de invoer van het VMA staat in hoofdstuk 5.

10

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

3

Sociaal-economische gegevens

Verkeer is de resultante van het gedrag van individuele personen. Vrijwel iedereen moet of wil zich verplaatsen, voor verschillende doelen: werk, school, winkelen, recreatie, en uiteraard ook wonen (naar huis gaan). Deze verschillende redenen om zich te verplaatsen heten motieven. Bij elke verplaatsing geldt enige mate van keuzevrijheid. Een eenvoudig voorbeeld ter illustratie: voor boodschappen kan men gaan lopen naar de buurtwinkel om de hoek of met de auto naar een grote supermarkt aan de rand van de stad rijden. Ook een keuze om jezelf hiervoor niet te verplaatsen heeft invloed op het verkeer: de boodschappen of de maaltijden zullen dan aan huis gebracht moeten worden. Verschillende personen maken hierin verschillende afwegingen. Alle verplaatsingen en keuzes van alle individuele personen samen leiden tot verkeer: bezettingen van wegen en fietspaden (door voertuigen met personen en/of goederen erin of erop) en bezettingen van voetpaden en OV-voertuigen (door personen). Het verkeersmodel voorspelt het gemiddelde gedrag van groepen personen. De aanwezigheid van personen en functies zijn dan ook belangrijke verklarende variabelen voor verkeer. In dit hoofdstuk wordt uiteengezet hoe de verwachte toekomstige ontwikkelingen op dit gebied zijn vertaald naar modelinvoer voor het VMA.

3.1

Sociaal-economische gegevens in het VMA

In het VMA zijn de volgende sociaal-economische variabelen opgenomen als verklaring voor verkeer:  Aantal huishoudens (en gemiddeld inkomen)  Aantal inwoners (onderverdeeld naar geslacht en leeftijdsklasse)  Gespecificeerde informatie over de inwoners: beroepsbevolking, arbeidsparticipatie en parttimers, studenten met OV-reisproduct naar opleidingsniveau en type product (week/weekend)  Aantal arbeidsplaatsen (onderverdeeld naar sector en zelfstandigen)  Aantal onderwijsplaatsen (onderverdeeld naar onderwijstype) Deze gegevens zijn in het verkeersmodel gespecificeerd per deelgebied in het verkeersmodel (zone). De gemeente Amsterdam is hierbij onderverdeeld in 1186 zones. Ter vergelijking: in de indeling van OIS is Amsterdam onderverdeeld in 481 buurten. Voor het basisjaar 2019 zijn deze gegevens zoveel mogelijk gebaseerd op werkelijke data uit de gemeentelijke registraties. Voor de jaren 2025, 2030, 2035 en 2040 zijn inschattingen gemaakt van de te verwachten sociaal-economische gegevens. Deze zijn gebaseerd op de meest waarschijnlijke ontwikkelingen zoals door R&D en OIS ingeschat. Deze inschattingen leiden tot het Amsterdams trendscenario, ook aangeduid met Amsterdam Realistisch (AR).

11

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Voor prognosejaar 2040 zijn naast het trendscenario AR ook een Hoog en een Laag scenario opgesteld. Deze zijn overeenkomstig de WLO-scenario’s uit 2015 en sluiten aan op het regionale verkeersmodel VENOM2020.

3.1.1

Inwoners

In tabel 1 zijn de aantallen inwoners per stadsdeel weergegeven voor het basisjaar 2019 en voor de verschillende modeljaren in het trendscenario AR. De aantallen zijn afgerond op duizendtallen.

stadsdeel

2019

2025AR

2030AR

2035AR

2040AR

Centrum

87.000

88.000

88.000

88.000

88.000

Westpoort

0

0

0

8.000

16.000

West

147.000

154.000

161.000

168.000

175.000

Nieuw-West

160.000

180.000

190.000

195.000

199.000

Zuid

147.000

152.000

159.000

162.000

164.000

Oost

142.000

156.000

172.000

178.000

185.000

Noord

99.000

119.000

132.000

144.000

156.000

Zuidoost

90.000

107.000

112.000

125.000

138.000

totaal Amsterdam

872.000

956.000

1.014.000

1.068.000

1.121.000

Tabel 1 Ontwikkeling aantal inwoners per stadsdeel in trendscenario AR (bron: R&D)

200.000 180.000 Centrum 160.000

West Nieuw-West

140.000

Zuid Oost

120.000

Noord 100.000

Zuidoost

80.000 2019

2025AR

2030AR

2035AR

2040AR

Grafiek 1 Ontwikkeling aantal inwoners per stadsdeel (exclusief Westpoort) in trendscenario AR (bron: R&D)

12

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Te zien is dat er voor alle stadsdelen (Centrum uitgezonderd) uitgegaan wordt van groei. Op de langere termijn is de voorziene groei het grootst in Noord en Zuidoost, maar ook in de andere stadsdelen blijft de groei zich doorzetten, zij het soms in afgevlakte vorm zoals in Zuid. In tabel 2 zijn de prognoses voor de economische scenario’s Laag en Hoog weergegeven voor het jaar 2040 naast die voor het trendscenario.

Laag

Trend

Hoog

stadsdeel

2040L

2040AR

2040H

Centrum

88.000

88.000

88.000

Westpoort

0

16.000

16.000

West

165.000

175.000

175.000

Nieuw-West

199.000

199.000

209.000

Zuid

164.000

164.000

167.000

Oost

184.000

185.000

199.000

Noord

138.000

156.000

158.000

Zuidoost totaal Amsterdam

112.000

138.000

145.000

1.050.000

1.121.000

1.157.000

Tabel 2 Ontwikkeling aantal inwoners per stadsdeel scenario’s Laag en Hoog (bron: R&D)

1.200.000 1.150.000 1.100.000 1.050.000

Laag AR Trend

1.000.000

Hoog 950.000 900.000 850.000 2019

2025

2030

2035

2040

Grafiek 2 Ontwikkeling aantal inwoners in Amsterdam scenario’s Laag, Hoog en AR Trend (bron: R&D)

13

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Op het niveau van de gehele stad is er zelfs in het scenario Laag sprake van een zich doorzettende groei van het aantal inwoners tot 2040.

3.1.2

Arbeidsplaatsen

In tabel 3 zijn de aantallen arbeidsplaatsen per stadsdeel weergegeven voor het basisjaar 2019 en voor de verschillende modeljaren in het trendscenario AR. De aantallen zijn afgerond op duizendtallen.

stadsdeel

2019

2025AR

2030AR

2035AR

2040AR

Centrum

135.000

136.000

138.000

139.000

141.000

Westpoort

28.000

33.000

36.000

41.000

45.000

West

67.000

68.000

68.000

69.000

70.000

Nieuw-West

99.000

109.000

117.000

126.000

136.000

Zuid

145.000

152.000

158.000

166.000

173.000

Oost

84.000

87.000

89.000

92.000

95.000

Noord

46.000

48.000

49.000

51.000

52.000

Zuidoost

98.000

106.000

114.000

122.000

131.000

totaal Amsterdam

702.000

739.000

769.000

806.000

843.000

Tabel 3 Ontwikkeling aantal arbeidsplaatsen per stadsdeel in trendscenario AR (bron: R&D)

180.000 160.000 Centrum

140.000

Westpoort

120.000

West

100.000

Nieuw-West

80.000

Zuid

60.000

Oost

40.000

Noord

20.000

Zuidoost

0 2019

2025AR

2030AR

2035AR

2040AR

Grafiek 3 Ontwikkeling aantal arbeidsplaatsen per stadsdeel in trendscenario AR (bron: R&D)

14

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Te zien is dat de groei met name in Nieuw-West, Zuidoost en Zuid wordt voorzien, in mindere mate ook in Westpoort en Oost. Ook in de overige stadsdelen wordt een beperkte toename van het aantal arbeidsplaatsen verwacht. In tabel 4 zijn de prognoses voor de economische scenario’s Laag en Hoog weergegeven voor het jaar 2040 naast die voor het trendscenario.

Laag

Trend

Hoog

stadsdeel

2040L

2040AR

2040H

Centrum

131.000

141.000

135.000

Westpoort

22.000

45.000

24.000

West

70.000

70.000

72.000

Nieuw-West

101.000

136.000

125.000

Zuid

145.000

173.000

164.000

Oost

79.000

95.000

88.000

Noord

50.000

52.000

63.000

Zuidoost

93.000

131.000

112.000

totaal Amsterdam

691.000

843.000

783.000

Tabel 4 Ontwikkeling aantal arbeidsplaatsen per stadsdeel scenario’s Laag en Hoog (bron: R&D)

Voor beide scenario’s ligt de ontwikkeling die voorzien wordt voor het aantal arbeidsplaatsen lager dan de trendprognose. Dit wordt veroorzaakt doordat in de scenario’s Hoog en Laag aangesloten wordt bij vastgestelde totalen op provinciaal niveau. Hogere aantallen arbeidsplaatsen in Amsterdam in de scenario’s Hoog en Laag zouden nog meer ten laste komen van het aantal arbeidsplaatsen in de rest van de provincie Noord-Holland dan nu al het geval is in deze scenario’s. Een andere reden is dat de WLO-scenario’s zich richten op de ontwikkeling op langere termijn (periode 2010 – 2050) en dat zich recent (2014 – 2019) in Amsterdam een grote stijging van het aantal arbeidsplaatsen heeft voorgedaan: van 577.000 naar 702.000 arbeidsplaatsen. Ten opzichte van referentiejaar 2010 uit de WLO-scenario’s bevat scenario Laag wel een (beperkte) groei van de werkgelegenheid in Amsterdam.

15

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

850.000 825.000 800.000 775.000

Laag AR Trend

750.000

Hoog 725.000 700.000 675.000 2019

2025

2030

2035

2040

Grafiek 4 Ontwikkeling aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam scenario’s Laag, Hoog en AR Trend (bron: R&D)

3.1.3

Detaillering inwoners

In het VMA zijn de inwoners onderverdeeld naar leeftijdsklasse en geslacht. Deze persoonskernmerken zijn belangrijke verklarende variabelen voor mobiliteit. Voor mannen en vrouwen worden de volgende categorieën onderscheiden:  0 t/m 5 jaar  15 t/m 17 jaar  55 t/m 64 jaar  6 t/m 11 jaar  18 t/m 34 jaar  65 t/m 74 jaar  12 t/m 14 jaar  35 t/m 54 jaar  75 jaar en ouder Voor het basisjaar 2019 zijn de detailgegevens per zone bekend. Het bevolkingsprognosemodel van OIS genereert deze gegevens per wijk (buurtcombinatie). Op basis hiervan zijn de aantallen inwoners per zone in de verschillende prognosescenario’s verfijnd. Ter illustratie is in grafiek 5 de procentuele verdeling van de inwoners over de verschillende leeftijdsklassen weergegeven voor geheel Amsterdam. Te zien is dat de opbouw van de bevolking in de toekomst zal wijzigen: met name het aandeel 75-plussers in de stad zal aanzienlijk gaan groeien. Omdat de totale bevolking ook groeit (zie hiervoor tabel 2 en grafiek 2) stijgt niet alleen het totale aantal 75-plussers aanzienlijk, maar geldt (in het trendscenario Amsterdam Realistisch) dat alle leeftijdsklassen in absolute zin tot 2040 groeien, variërend van minimaal tot fors. Op kortere termijn komen wel afnames voor in specifieke leeftijdsgroepen ten opzichte van de huidige aantallen.

16

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

100 90 75 jaar en ouder

80

65 t/m 74 jaar

70

55 t/m 64 jaar

60

35 t/m 54 jaar

50

18 t/m 34 jaar

40

15 t/m 17 jaar

30

12 t/m 14 jaar

20

6 t/m 11 jaar

10

0 t/m 5 jaar

0 2019

2025

2030

2035

2040

Grafiek 5 Ontwikkeling aandeel inwoners in Amsterdam per leeftijdsklasse (bron: OIS)

3.1.4

Onderwijs

OIS maakt prognoses van het aantal leerlingen per school in het basisonderwijs, speciaal onderwijs en voortgezet onderwijs. Deze gegevens per school zijn 1-op-1 overgenomen. Het aantal leerlingen volgt logischerwijs de trend van de bevolkingsontwikkeling. In de leeftijdsklasse 6 t/m 11 jaar is er in de periode 2019-2025 sprake van een lichte afname, daarna van een sterke stijging resulterend in hogere aantallen dan nu. Dit komt terug in de leerlingprognoses voor basisscholen. De geprognosticeerde leerlingaantallen in het Amsterdamse voortgezet onderwijs volgen de verwachte ontwikkeling in de leeftijdsklassen 12 t/m 14 jaar en 15 t/m 17 jaar: tot 2025 een stijging, vervolgens een daling en pas op langere termijn (na 2035) weer stijgende aantallen. Het speciaal onderwijs laat wel een doorlopende stijging zien, maar dit zijn slechts kleine aantallen. In tabel 5 zijn de aantallen voor de gehele stad Amsterdam weergegeven. In grafiek 6 zijn de trendprognoses voor basisonderwijs en middelbaar onderwijs gevisualiseerd. Voor de scenario’s Laag en Hoog zijn alle prognoses geschaald op basis van de totale aantallen in VENOM.

17

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

onderwijstype

2019

2025

2030

2035

20401

basisonderwijs

61.100

59.300

61.400

67.600

68.700

speciaal onderwijs

4.600

4.700

4.800

5.100

5.200

voortgezet onderwijs

42.900

44.400

42.400

42.000

42.300

Tabel 5 Ontwikkeling aantal leerlingplaatsen basisonderwijs, speciaal onderwijs en middelbaar onderwijs (bron: OIS)

70.000 65.000 60.000 55.000 basisonderwijs 50.000

voortgezet onderwijs

45.000 40.000 35.000 2019

2025

2030

2035

2040

Grafiek 6 Ontwikkeling leerlingaantallen basisonderwijs en middelbaar onderwijs in trendscenario AR (bron: OIS)

Het aantal studieplaatsen MBO en HBO/WO in het basisjaar 2019 is overgenomen uit het landelijke verkeersmodel NRM van Rijkswaterstaat. Voor de prognosejaren is uitgegaan van de voorziene ontwikkeling zoals die in het regionale verkeersmodel VENOM is opgenomen. Er is aanvullend rekening gehouden met de verhuizing van de faculteit Techniek van de Hogeschool van Amsterdam (HvA) naar de Amstelcampus vanaf 2022 en met de verhuizing van de Hogeschool Inholland naar Zeeburgereiland, eveneens vanaf 2022.

3.2

Verkeersgeneratie zonder sociaal-economische data

De lijst van variabelen aan sociaal-economische gegevens uit de vorige paragraaf is in voorkomende gevallen niet toereikend voor het modelleren van al het verkeer naar specifieke bestemmingen. Hiervoor is een aparte behandeling nodig, waar het VMA ook in voorziet. Deze paragraaf gaat in op deze categorie ‘speciale gevallen’. 1 Schatting door V&OR op basis van informatie afkomstig van OIS.

18

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

3.2.1

Voorzieningen die veel verkeer genereren

Er zijn in Amsterdam diverse grote voorzieningen aanwezig die veel verkeer genereren. Voorbeelden hiervan zijn de Johan Cruijff ArenA, Amsterdam RAI en diverse (muziek)theaters, maar ook Artis, ziekenhuizen en musea. Ook bepaalde winkels (zoals bouwmarkten en grote supermarkten) verdienen vanwege hun impact op het autoverkeer een speciale behandeling. Een aantal voorzieningen hebben een internationaal karakter en worden vooral door buitenlandse toeristen (of zakelijke reizigers) bezocht, andere voorzieningen zijn meer nationaal georiënteerd of hebben zelfs vooral een lokale functie voor Amsterdammers. Bij de ontwikkeling van het VMA is een lijst van 92 voorzieningen opgesteld waarvoor gedetailleerd in kaart is gebracht:  het aantal bezoekers dat deze voorziening op een gemiddelde werkdag in 2010 trekt;  het aandeel bezoekers dat met de auto komt. Voor het nieuwe basisjaar 2019 in VMA 4 is de lijst geactualiseerd. Hierbij zijn enkele recent nieuw geopende voorzieningen opgenomen (zoals de Euroscoop-bioscoop in Amsterdam-Noord), bestaande voorzieningen toegevoegd die in eerdere VMA-versies ontbraken (waaronder enkele sportparken) en zijn tevens enkele voorzieningen uit het model verwijderd die inmiddels gesloten zijn (zoals het Slotervaartziekenhuis) of die voor het verkeersmodel geen of weinig toegevoegde waarde hebben om specifiek op te nemen (zoals elektronicawinkels).

Het totaal aantal speciale voorzieningen dat in VMA 4 wordt gemodelleerd komt toevalligerwijs eveneens op 92 uit. De bezoekersaantallen voor 2019 zijn zoveel mogelijk ontleend aan gegevens van OIS. Bij de meeste voorzieningen is er sprake van een aanzienlijke stijging van de bezoekersaantallen sinds 2010. Omdat het VMA een gemiddelde werkdag beschrijft zijn de bezoekersaantallen per jaar evenredig uitgesmeerd over het gehele jaar. Voor de prognosejaren vanaf 2025 en verder is uitgegaan van realisatie van het congreshotel Maritim in Overhoeks en van het Urban Interactive District met diverse leisurefuncties. Deze zijn als speciale voorziening toegevoegd. Voor de ontwikkeling van het aantal binnenlandse en buitenlandse bezoekers in de toekomst is aangesloten bij de scenario’s2 die door OIS in opdracht van EZ hiervoor zijn opgesteld:  Scenario Midden (basis voor trendprognose): 2,3% groei per jaar tot en met 2025, daarna 2,0% groei per jaar tot en met 2030;  Scenario Hoog: 2,7% groei per jaar tot en met 2025, daarna 2,8% groei per jaar tot en met 2030;  Scenario Laag: 1,7% groei per jaar tot en met 2025, daarna 1,5% groei per jaar tot en met 2030. Eventuele effecten van COVID-19 zijn hierin niet meegenomen.

2 Prognose en scenario's bezoekers 2030. OIS, februari 2020: https://data.amsterdam.nl/publicaties/publicatie/prognose-

en-scenarios-bezoekers-2030/0ec15a07-c20c-4591-8cda-b1259d6a7d2b/

19

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

3.2.2

Hotels

Ritten naar voorzieningen met een internationaal karakter welke door buitenlandse bezoekers worden gemaakt, worden verondersteld vanuit een overnachtingsadres te starten. Dit zijn veelal hotels, maar ook gewone woningen (opkomst Airbnb). Om deze redenen is het aantal bedden voor toeristische doeleinden per zone ook een invoervariabele in het VMA. Bij de ontwikkeling van het VMA zijn circa 47.500 hotelbedden in Amsterdam in het jaar 2010 geïnventariseerd. Voor het nieuwe basisjaar 2019 is deze inventarisatie opnieuw gedaan aan de hand van het ‘Hotelbestand’ van OIS. Dit resulteert in circa 88.000 bedden. Voor de bepaling van het aantal hotelbedden in de prognosejaren 2025 en verder is uitgegaan van realisatie van alle lopende initiatieven die nu in de Hotelmonitor van EZ voorkomen. Dit leidt tot een verdere toename van het aantal hotelbedden in Amsterdam: het totaal komt op 96.200. Vanwege de vigerende algehele hotelstop in Amsterdam is geen verdere stijging na 2025 voorzien. In 2010 was er alleen op kleine schaal sprake van toeristische verhuur van particuliere woningen. Sindsdien heeft dit zich door de opkomst van platforms zoals Airbnb, Homeaway en Wimdu stormachtig ontwikkeld. In 2017 bedroeg het aantal particuliere bedden dat op deze wijze werd verhuurd naar schatting circa 66.000, ongeveer net zoveel als het aantal hotelbedden.

Vanaf 2017 is de handhaving van de regels voor de verhuur van dit type overnachtingsadressen in Amsterdam strenger geworden. In 2019 is bovendien het aantal dagen dat een woning verhuurd mag worden teruggebracht van 60 naar 30 dagen. Het is daarom ongewis hoe het gebruik van dit type overnachtingsmogelijkheid zich in de verdere toekomst zal ontwikkelen. In het VMA wordt de variabele ‘toeristische bedden’ alleen gebruikt om de herkomst van de verplaatsingen die door buitenlandse bezoekers naar voorzieningen toe worden gemaakt te bepalen. Het aantal bedden speelt in het VMA dus geen rol voor het totaal aantal bezoekers. Om deze reden en vanwege de onbekendheid van de exacte gebruiksaantallen is de toeristische verhuur van particuliere woningen niet apart opgenomen in het VMA.

3.2.3

Parkeergarages

Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te bezoeken, maar een bestemming in de omgeving. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. In de eerste versie van het VMA is daarom van 66 grote parkeergarages de hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in het jaar 2010 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de omgeving. Bij de vorige actualisatie van VMA is door verschillende toevoegingen het aantal parkeergarages verhoogd tot 85. Ten behoeve van de huidige actualisatie van het VMA naar versie 4 zijn de volgende parkeervoorzieningen toegevoegd:  P+R Sloterdijk

20

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

 P+R Zeeburg 1  P+R Zeeburg 2  Q-Park Symphony Eén parkeervoorziening is in 2019 niet meer in gebruik:  Parkeerterrein Oosterdoksdam (opgeheven in 2016) Voor de prognosejaren 2025 en later zijn aanvullend de volgende parkeergarages toegevoegd:  Parkeergarage Rokin (oplevering mei 2020)  Parkeergarage Asscherkwartier Archiefterrein (opgeleverd 2020)  Parkeergarage Vijzelgracht (geplande oplevering Q3 2022)  Singelgrachtgarage Marnix (geplande oplevering 2024)  Parkeergarage congreshotel Maritim (geplande oplevering voor 2025)  Willibrordusgarage (start bouw nog niet bekend, geplande bouwtijd 2 jaar)  Parkeergarage Urban Interactive District Voor de prognosejaren 2030 en later is verder toegevoegd:  Smart Mobility Hub De Nieuwe Kern in Zuidoost, komt in plaats van P2 ArenA Er is geen rekening gehouden met andere parkeerterreinen of –garages die in de toekomst mogelijk komen te vervallen.

3.2.4

Luchtreizigers

Verkeer door luchtreizigers wordt apart gemodelleerd. Voor het Verkeersmodel Amsterdam zijn met name de bewegingen over land van en naar Schiphol van belang. De module hiervoor is overgenomen uit het landelijke verkeersmodel NRM. De uitgangspunten ten aanzien van de geprognosticeerde aantallen luchtreizigers zijn eveneens afkomstig uit dit model (versie NRM2021, zie tabel 6). Voor het trendscenario en tussengelegen jaren zijn de aantallen luchtreizigers bepaald aan de hand van interpolatie.

luchthaven

2019

2025AR

2030AR

2035AR

2040AR

2040H

2040L

Schiphol

72,71

83,21

91,96

99,60

107,24

113,45

101,04

Rotterdam

1,96

2,25

2,49

2,85

3,20

4,04

2,36

Eindhoven

6,45

7,70

8,74

9,71

10,68

13,92

7,43

Maastricht

0,27

0,25

0,24

0,26

0,28

0,36

0,20

Lelystad

0

2,82

4,84

4,93

5,03

6,46

3,59

Groningen

0,24

0,29

0,34

0,39

0,44

0,54

0,34

Tabel 6 Ontwikkeling aantal luchtreizigers (in miljoenen personen per jaar)

21

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

3.2.5

Grensoverschrijdend verkeer

Voor het grensoverschrijdend personenverkeer is aangesloten op de ontwikkeling hiervan in het landelijke verkeersmodel NRM2022. Voor het trendscenario en tussengelegen jaren zijn de aantallen bepaald aan de hand van interpolatie. Dit leidt tot (gerekend vanaf het jaar 2019):  +0,5% tot 2025, +0,9% tot 2030, +6,3% tot 2035 en +11,9% tot 2040 in het trendscenario AR;  +29,8% tot 2040 in het scenario Hoog;  –6,2% tot 2040 in het scenario Laag.

3.2.6

Bestel- en vrachtverkeer

Vanaf versie 4 wordt het bestel- en vrachtverkeer in VMA anders gemodelleerd. Er zijn 3 modules:  vrachtverkeer  beroepsmatig bestelverkeer (bouw/service e.d.);  pakketbezorging De modules vrachtverkeer en beroepsmatig bestelverkeer berekenen de hoeveelheid vrachtauto’s (>3500 kg) resp. het aantal beroepsmatige bestelauto’s op basis van de ontwikkeling in sociaaleconomische gegevens. De module pakketbezorging resulteert in rondritten door bestelauto’s vanaf pakketdepots. Ten behoeve van milieuberekeningen (luchtkwaliteit en geluidshinder) bevat het VMA een module die de intensiteiten omzet naar het benodigde detailniveau voor dergelijke toepassingen. Concreet houdt dit in dat een onderscheid gemaakt wordt naar middelzware en zware vrachtvoertuigen en dat de intensiteiten worden omgezet van werkdagetmaal naar dag-, avonden nachtperiode per gemiddelde weekdag. Deze omzettingen vinden plaats op basis van waargenomen informatie over de samenstelling van het passerend verkeer op tellocaties.

22

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

4

Ontwikkelingen infrastructuur en OV

In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten beschreven waarvan verondersteld is dat deze in het betreffende prognosejaar zijn gerealiseerd of gewijzigd. Niemand kan de toekomst met zekerheid voorspellen. Voor diverse plannen en projecten geldt dat nog niet (geheel) zeker of duidelijk is of en hoe deze zullen worden uitgevoerd, omdat er nog geen bestuurlijk besluit aan ten grondslag ligt of omdat de planvorming (al dan niet tijdelijk) is stilgelegd. De inhoud van dit hoofdstuk representeert een politiek neutrale inschatting door V&OR van de meest waarschijnlijke toekomstige ontwikkelingen, op basis van vigerend beleid. Ook worden een aantal plannen en projecten die niet standaard zijn opgenomen concreet genoemd, zodat duidelijk wordt dat hier een bewust afwegingsproces aan vooraf is gegaan en dat deze plannen en projecten niet zijn vergeten.

4.1

Infrastructurele ontwikkelingen

Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor:  Nieuwe wegen/verbindingen  Wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten  Afsluiting van (delen van) wegen Omdat het verkeersmodel het jaar 2019 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2020-2021 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden.

4.1.1

Auto

In tabel 7 zijn infrastructurele aanpassingen aan het autonetwerk in de gemeente Amsterdam uit de periode 2015-2019 genoemd welke zijn doorgevoerd in het netwerk van het nieuwe basisjaar 2019.

23

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

nummer

omschrijving

jaar gereed

A19-01

Ingebruikname Michiel de Ruijtertunnel

2015

A19-02

Herinrichting Julianaplein en aanpassingen Prins Bernhardplein

2015

A19-03

Zeeburgereiland-oost: aansluiting Bob Haarmslaan op IJburglaan

2015

A19-04

Eenrichtingsverkeer John Hadleystraat richting IJburglaan

2015

A19-05

Aansluiting Van Heekweg op Elzenhagensingel

2015

A19-06

Herinrichting Van der Pekstraat als 30 km/uur

2015

A19-07

VRI zuidelijke aansluiting A10 – S117 IJdoornlaan

2015

A19-08

30 km/uur op Jan Tooropstraat tussen Jan Voermanstraat en Piet Mondriaanstraat

2015

A19-09

Busbaan Bijlmer ArenA – kruispunt Bijlmerdreef/Dolingadreef: effecten op autonetwerk

2015

A19-10

Afsluiting Langebrugsteeg (tussen Rokin en Grimburgwal) en Oude Turfmarkt

2016

A19-11

Verkeersmaatregelen Muntplein en omgeving

2016

A19-12

Ingebruikname Van der Pekbrug

2016

A19-13

VRI IJdoornlaan – Vorticellaweg

2016

A19-14

Busbaan Bijlmerdreef/Dolingadreef tot A1: effecten capaciteit kruisingen autonetwerk

2016

A19-15

Afsluiting Albert Cuypstraat-west en deel Ferdinand Bolstraat

2017

A19-16

Oostelijke ontsluiting IJburg 3e fase: aansluiting op A9

2017

A19-17

Willem Frogerstraat: nieuwe weg tussen Lelylaan en Schipluidenlaan + rotonde

2017

A19-18

De Boelelaan-oost volwaardig 2x2 rijstroken en aangepaste kruispuntconfiguraties

2017

A19-19

Osdorpplein zuid verdwenen als doorgaande weg

2017

A19-20

Ingebruikname Spaarndammertunnel

2018

A19-21

Afsluiting Paleisstraat (tussen Dam en Nieuwezijds Voorburgwal) voor autoverkeer

2018

A19-22

Klaprozenweg vrije busbaan in middenligging: effect op capaciteit kruispunten

2018

A19-23

Knip in Prins Hendrikkade voor Centraal Station

2018

A19-24

Aanpassing rotonde Roëllstraat – Slotermeerlaan: versmalling incl. minder

2018

opstelstroken, geen verkeerslichten meer A19-25

Aanpassing rotonde Anderlechtlaan – Sloterweg naar turborotonde

2018

A19-26

Knip Paul van Vlissingenstraat tussen Van Heelstraat en Daniël Goedkoopstraat

2018

A19-27

Instellen eenrichtingsverkeer op noordelijk deel Nieuwezijds Voorburgwal tussen

2018

Raadhuisstraat en Martelaarsgracht: alleen zuidwaarts doorgaand verkeer toegestaan A19-28

Afsluiting Singel voor doorgaand verkeer in noordwaartse richting tussen Blauwburgwal

2018

en Korte Korsjespoortsteeg A19-29

Vernieuwd Leidseplein inclusief afsluiting Marnixstraat

2019

A19-30

Aanpassing kruising IJburglaan – Zuiderzeeweg voor bus 37

2019

A19-31

30 km/uur op Derkinderenstraat tussen Jan Voermanstraat en Postjesweg

2019

Tabel 7 Infrastructurele aanpassingen autonetwerk Amsterdam VMA periode 2015-2019

Infrastructurele aanpassingen aan het autonetwerk buiten de gemeente Amsterdam zijn overgenomen uit het regionale verkeersmodel VENOM. Voor de periode 2015-2019 zijn de voor VMA meest relevante zaken:  Spitsstroken A7-A8 van Purmerend naar Oostzaan en A8 tussen tankstation en knooppunt Zaandam per 2015;

24

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

 Verdubbeling N207 tussen A4 en de N205 naar 2x2 rijstroken per 2015;  Omlegging knooppunt Badhoevedorp (A4/A9) per 2017;  A1 knooppunt Diemen –Muiderberg 2x5 rijstroken + 2 wisselstroken (deelproject SAA) per 2017;  A6 knooppunt Muiderberg – Almere naar 2x4 rijstroken + 2 wisselstroken (deel SAA) per 2017;  Verdubbeling N244 tussen de A7 en de N247 naar 2x2 rijstroken per 2017;  A1/A27 als 2x3 en 2x4 inclusief reconstructie aansluiting Hilversum per 2018;  A6 Almere-Havendreef – Almere Buiten-Oost naar 4x2 rijstroken (deelproject SAA) per 2019. In tabel 8 zijn infrastructurele aanpassingen aan het autonetwerk in de gemeente Amsterdam uit de periode 2020-2025 genoemd welke zijn opgenomen vanaf modeljaar 2025 van het VMA. De aanpassingen uit de periode 2015-2019 zijn uiteraard ook opgenomen in het 2025-netwerk.

nummer

omschrijving

jaar gereed

A25-01

Nieuwe N200 Haarlemmerweg: afwaardering traject A. de Ruijterweg – Seineweg naar

2020

50 km/uur, afwaardering traject Halfweg – Australiëhavenweg naar 80 km/uur A25-02

Heropenstelling Overdiemerweg

2020

A25-03

Versmalling Weesperstraat zuidwaarts bij Namenmonument

2020

A25-04

Afbreken Waddenwegviaduct

2020

A25-05

Museumbrug eenrichtingsverkeer richting Stadhouderskade

2020

A25-06

Doortrekking Elzenhagensingel inclusief ontsluiting Elzenhagen Zuid

2021

A25-07

Rechttrekken bajonetaansluiting Asterweg – Ridderspoorweg op Distelweg

2021

A25-08

Zeeburgereiland: extra ontsluiting op Zuiderzeeweg, 2 voorrangspleintjes

2021

A25-09

Nieuwe onderdoorgang spoor tussen Contactweg en Nieuwe Hemweg + afsluiten

2021

gedeelte Contactweg tussen nieuwe onderdoorgang en Zekeringstraat A25-10

Afsluiten gelijkvloerse spoorwegovergang Kabelweg/Contactweg en Nieuwe Hemweg

2022

A25-11

Amstelstroomlaan tussen A2 en Spaklerweg, als 2x1 rijstroken met langsparkeren

2022

A25-12

Ravellaan tussen Beethovenstraat en Vivaldistraat (verlengde van Gustav Mahlerlaan)

2022

A25-13

Koninginneweg 30 km/uur

2022

A25-14

Fietsstraat Marnixstraat-zuid (onderdeel project Binnenring)

2022

A25-15

Eenrichtingsverkeer Oostertoegang (in noordelijke richting blijft toegestaan)

2023

A25-16

Knip Van Woustraat (tussen Stadhouderskade en Ceintuurbaan)

2023

A25-17

Afsluiten Sloterdijkerweg/Contactweg tussen Changiweg en Magneetstraat

<2025

A25-18

Extra westelijke ontsluiting AMC-terrein op Tafelbergweg

<2025

A25-19

Fietsstraat Marnixstraat-noord (onderdeel project Binnenring)

<2025

A25-20

Openstelling onderdoorgang spoor Verlengde Amstelstroomlaan

2025

A25-21

Westelijke ontsluiting NDSM-terrein: verbinding tussen Klaprozenweg en Grasweg

2025

A25-22

Afsluiten Hatostraat

2025

A25-23

Versmallen Transformatorweg naar 2x1 rijstroken + busbaan

2025

Tabel 8 Infrastructurele aanpassingen autonetwerk Amsterdam VMA periode 2020-2025

25

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Ook voor de periode 2020-2025 geldt dat infrastructurele aanpassingen aan het autonetwerk buiten de gemeente Amsterdam zijn overgenomen uit het regionale verkeersmodel VENOM. In deze periode is het belangrijkst voor VMA:  A9 knooppunt Diemen – knooppunt Holendrecht naar 3+2+2+3 rijstroken (deel SAA) per 2020. In tabel 9 zijn infrastructurele aanpassingen aan het autonetwerk in de gemeente Amsterdam uit de periode 2026-2030 genoemd welke zijn opgenomen vanaf modeljaar 2030 van het VMA. Ook voor dit modeljaar geldt dat aanpassingen van voor 2025 ook deel uitmaken van de aanpassingen (zie tabellen 7 en 8).

nummer

omschrijving

jaar gereed

A30-01

Inrichting wegennetwerk Zuidas conform Zuidas Stadsplattegrond 2030 m.u.v.

2029

Parnassusweg en Strawinskylaan: daarvoor bestaande situatie A30-02

Maatregelen i.v.m. HOV-bus IJburg naar Bijlmer ArenA: effecten busstroken op

<2030

capaciteit autonetwerk en kruisingen A30-03

Hondsrugweg vervalt tussen Laarderhoogtweg en Herikerbergweg

<2030

A30-04

Tunnel Voorlandpad (doortrekking MacGillavrylaan) en ombouw aansluiting op A10

<2030

A30-05

Oplevering Foodcenter met ontsluiting op Haarlemmerweg en Jan van Galenstraat

<2030

A30-06

Transformatorweg – Nieuwe Hemweg als T-splitsing (Hemweg als doorgaande route)

2030

A30-07

Nieuwe aansluiting Minervahaven op Nieuwe Hemweg (net ten westen van Gamma)

2030

Tabel 9 Infrastructurele aanpassingen autonetwerk Amsterdam VMA periode 2026-2030

Buiten het wegennet van de gemeente Amsterdam is weer aangesloten bij VENOM. Voor deze periode houdt dit in dat uitgegaan wordt van realisatie van de voor VMA belangrijke projecten:  openstelling wisselstrook op A9 knooppunt Diemen – Holendrecht (deelproject SAA) per 2026;  A9 knooppunten Badhoevedorp – Holendrecht naar 2x4 rijstroken (deelproject SAA) voor 2030;  Ombouw aansluiting Amstelveen op de A9 voor 2030;  Verdubbeling N205 (van Nieuwe Bennebroekerweg tot N207) naar 2x2 rijstroken voor 2030;  A6 Almere – Lelystad naar 2x3 rijstroken voor 2030. Voor de periode 2031-2035 wordt slechts met één (ingrijpende) infrastructurele aanpassing rekening gehouden in VMA:  A35-01 Project Zuidasdok: 2-4-4-2 systeem A10-zuid knooppunt Amstel – knooppunt De Nieuwe Meer, inclusief tunnels, ombouw knooppunten en omklappen noordelijke toerit S108 naar westzijde Amstelveenseweg, volledig gereed per 2032. Voor de periode 2036-2040 zijn de enige aanpassingen:  A40-01 Nieuwe aansluiting Nieuwe Hemweg op A10 per 2040;  A40-02 Nieuwe Hemweg 2x2 rijstroken per 2040.

26

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

Ter volledigheid zijn in onderstaande lijst een aantal bekende mogelijke plannen en projecten voor het autonetwerk genoemd die niet standaard in versie 4 van het VMA zijn opgenomen:  Bongerdtunnel: verbinding tussen de IJdoornlaan en de Bongerd;  Schellingwouderlaan (oostelijke ontsluiting Noord);  Verdere versmalling of permanente knip Weesperstraat;  30 km/uur in de stad (beleidsvoornemen);  Afwaardering A2 ten noorden van knooppunt Amstel (project A2 Entree);  Volledige afsluiting John Hadleystraat;  Capaciteitsvergroting kruispunt Amstelveenseweg – Van Nijenrodeweg;  Turborotonde IJdoornlaan – Statenjachtstraat;  VRI Ridderspoorweg – Papaverweg;  Verlengde Sloterweg tussen Huizingalaan en Overschiestraat (in Riekerpolder);  Aansluiting Joris van den Berghweg op Haarlemmerweg;  Aanpassing rotonde Ganzenhoef;  Verlegging Luttenbergweg (bij McDonald’s Muntbergweg, t.b.v. upgrade tot volwaardige ontsluitingsweg tussen kruispunt Laarderhoogtweg – Lemelerbergweg en aansluiting op A9);  Overige maatregelen uit het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg;  A7 Purmerend – knooppunt Zaandam naar 2x4 rijstroken;  A8 knooppunt Zaandam – Coenplein naar 2x6 rijstroken.

4.1.2

Fiets

Voor de fiets zijn alleen aanpassingen aan het netwerk binnen de gemeente Amsterdam uitgevoerd. In tabel 10 zijn infrastructurele aanpassingen aan het fietsnetwerk in Amsterdam uit de periode 2015-2019 genoemd welke zijn doorgevoerd in het netwerk van het nieuwe basisjaar 2019.

nummer

omschrijving

jaar gereed

F19-01

Cuyperspassage (onder Centraal Station)

2015

F19-02

Fietspad Molenkade (tussen A10 en water) van Rozenburglaan naar Hartveldseweg

2015

F19-03

Fietspad Troelstralaan tussen Willinklaan en Jacob Tilstraat vervallen

2015

F19-04

Fietspad westzijde Anderlechtlaan van Belgiëplein naar voetbalvelden Sloten

2015

F19-05

Commandantsbrug (Dijksgracht – Marineterrein) + route naar Kattenburgerstraat

2016

F19-06

Fietspad Strawinskylaan – RAI (door Beatrixpark, aan zuidzijde bij A10)

2016

F19-07

Ingebruikname Van der Pekbrug

2016

F19-08

Snelfietsroute Amsterdam – Zaandam: aanpassingen bij Coenplein

2016

F19-09

Willem Frogerstraat: nieuwe weg tussen Lelylaan en Schipluidenlaan + rotonde

2017

F19-10

Extra langzaam verkeer oversteek Europaplein zuidzijde

2017

F19-11

Fietsverbinding Bongerdbrug

2018

F19-12

Fietsverbinding Maria Sklodowska-Curiebrug

2018

Tabel 10 Infrastructurele aanpassingen fietsnetwerk VMA periode 2015-2019

27

Gemeente Amsterdam Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 1.0 28 oktober 2021

Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0

In tabel 11 zijn infrastructurele aanpassingen aan het fietsnetwerk in de gemeente Amsterdam uit de periode 2020-2025 genoemd welke zijn opgenomen vanaf modeljaar 2025 van het VMA. De aanpassingen uit de periode 2015-2019 zijn ook opgenomen in het 2025-netwerk.

nummer

omschrijving

jaar gereed

F25-01

Fietspad Burgerweeshuispad is vervallen

2020

F25-02

2 geregelde oversteken in Haarlemmerweg: t.h.v. Subangstraat en Kingsfordweg

2020

F25-03

Fietsinfrastructuur op Zeeburgereiland

2020

F25-04

Bypass Groene Zoom (bij nieuwe parkeergarage RAI) is vervallen

2020

F25-05

Diverse aanpassingen fietsverbindingen over A9 Gaasperdammerweg

2021

F25-06

Nieuwe fietsbrug parallel aan A9 over de Gaasp

2021

F25-07

Fietspad tussen Vivaldistraat en Beethovenstraat

2022

F25-08

Fietsverbeteringen Haarlemmer Houttuinen: nieuwe fietsbrug over het Westerkanaal

2024

direct ten zuiden van het spoor (noordelijk van de Willemsbrug) F25-09

Doorsteek Aakstraat – Bongerd

<2025

F25-10

Verbinding Grasweg – Klaprozenweg (westelijke ontsluiting)

<2025

F25-11

Nieuwe oversteek over de Spaarndammerdijk bij het Brediusbad

<2025

F25-12

Fietspad Spieringhorn tussen Heathrowstraat en Seineweg

2025

F25-13

Fietsbrug over Duivendrechtsevaart

2025

F25-14

Fietsbrug over Weespertrekvaart parallel aan spoorlijn (in verlengde van Venserweg)

2025

F25-15

Fietsverbinding Sloterdijkerweg – Molenwerf (ten oosten van dorp Sloterdijk)

2025

F25-16

Fietsverbinding tussen Contactweg en Overbrakerpad (langs spoor)

2025

Tabel 11 Infrastructurele aanpassingen fietsnetwerk VMA periode 2020-2025

In tabel 12 zijn infrastructurele aanpassingen aan het fietsnetwerk in de gemeente Amsterdam uit de periode 2026-2030 genoemd welke zijn opgenomen vanaf modeljaar 2030 van het VMA. Ook voor dit modeljaar geldt dat aanpassingen van voor 2026 ook deel uitmaken van de aanpassingen (zie tabellen 10 en 11).